От Тов.Рю
К NV
Дата 23.12.2002 18:52:53
Рубрики Прочее;

Я предвидел и этот вопрос :-)

>А ширина, в смысле количество путей - она вот в длину дорог вклада не вносит, а в грузопоток - очень даже вносит. Тот же Траннсиб был в основном однопутной дорогой с отдельными вставками. Сравните с тем что сейчас например.

Все дело в том, что статистика исчисляет протяженность железнодорожной сети, как и полагается - в ОДНОПУТНОМ исчислении. Таким образом, прокладка второго пути на том же Транссибе увеличивала его протяженность ровно вдвое. Не учитываются только станционные пути (кстати, последний фактор - один из главных, почему советские железные дороги переживали застой с 60-х годов).

>Виталий
Примите и проч.
От Геннадий
К Тов.Рю (23.12.2002 18:52:53)
Дата 23.12.2002 20:37:24

Re: Я предвидел...

>>А ширина, в смысле количество путей - она вот в длину дорог вклада не вносит, а в грузопоток - очень даже вносит. Тот же Траннсиб был в основном однопутной дорогой с отдельными вставками.
Транссиб, точнее, основная часть его, собственно Сибирская жд была большей частью двухпутной (73%, 3.163 версты эксплуатационной длины, из них 2.302 версты двойной колеи). По двухпутности в России уступала только Александровской (97%) и Московско-Курской и Нижегородской (80%).

>
>Все дело в том, что статистика исчисляет протяженность железнодорожной сети, как и полагается - в ОДНОПУТНОМ исчислении. Таким образом, прокладка второго пути на том же Транссибе увеличивала его протяженность ровно вдвое.
Вот тут я сомневаюсь. Не для спора - а хочу прояснить ситуацию. Статистичиеский сборник МПС за 1913 год (по "Россия. 1913 год. Статистико-документальный справочник",С.-Пб., 1995 с.113) приводит данные по дорогам ведущих стран в таком виде: эксплуатационная длина, отдельно - длина 2-3 колеи.
Данные об общей протяженности (в других таблицах того же справочника) коррелируют с первым показателем, а не с первым+вторым (к тому же тогда третью-четвертую колею тоже следовало бы прибавлять?)

>Не учитываются только станционные пути (кстати, последний фактор - один из главных, почему советские железные дороги переживали застой с 60-х годов).
И вот это непонятно. Они переживали застой, потому что не учитываются станционные пути?

С уважением
Геннадий
От Тов.Рю
К Геннадий (23.12.2002 20:37:24)
Дата 23.12.2002 21:07:49

Постараюсь найти

>>Все дело в том, что статистика исчисляет протяженность железнодорожной сети, как и полагается - в ОДНОПУТНОМ исчислении.
>Статистичиеский сборник МПС за 1913 год (по "Россия. 1913 год. Статистико-документальный справочник",С.-Пб., 1995 с.113) приводит данные по дорогам ведущих стран в таком виде: эксплуатационная длина, отдельно - длина 2-3 колеи.

Цифры и комментарии помнил по советской жнциклопедической статистике. Буду уточнять. Насчет "1913 года" хочу добавить следующее: налшицо достаточно много случаев идеологической "правки" данных. Один маленький и как бы совершенно никчемный факт: в разделе, посвященном питанию, овес целиком выделен как техническая и кормовая культура, вместе с тем известно (см. Тюкавкин В. "Великорусское крестьянство...", М. 2002), что до 1/3 сбора овса использовалось в пищу как в виде дробленой крупы, так и толокна.

>>Не учитываются только станционные пути (кстати, последний фактор - один из главных, почему советские железные дороги переживали застой с 60-х годов).
>И вот это непонятно. Они переживали застой, потому что не учитываются станционные пути?

А вот почему. Акад.Новожилов, начиная с конца 50-х годов, предсказывал коллапс железных дорог по причине острой нехватки подъездных и станционных путей (известное явление "паралича дорог", когда новое добавление подвижного состава и даже магистральных веток только усугубляет ситуацию). Однако, не будучи включенными отдельной строкой в статистику (а, следовательно, и в планы!), строительство таких путей из года в год благополучно и безнаказанно проваливалось предприятиями желдорстроительства. Есть цифры от начала 80-х статистики потерь именно по этой причине - в частности, невозможности формирования тяжелых (а, значит, и длинных) составов в рамках существующих сортировочных и узловых станций.

>С уважением Геннадий
Примите и проч.
От Геннадий
К Тов.Рю (23.12.2002 21:07:49)
Дата 23.12.2002 21:42:11

Re: Постараюсь найти


>
>Цифры и комментарии помнил по советской жнциклопедической статистике. Буду уточнять. Насчет "1913 года" хочу добавить следующее: налшицо достаточно много случаев идеологической "правки" данных. Один маленький и как бы совершенно никчемный факт: в разделе, посвященном питанию, овес целиком выделен как техническая и кормовая культура,

Не нашел такого выделения. По разделу "Полеводство" имеются сведения "Урожайность хлебов в России и других странах в 1913 г.": Пшеница, рожь, ячмень, овес (с.80). Далее, "Средняя урожайность главнейших хлебов... под главнейшими хлебами имеются в виду пшеница, рожь, овес, кукуруза, горох и бобы" (с. 81) Далее, глава "Уровень жизни населения...", "Видимое потребление важнейших продуктов..." (с.303): пшеница, рожь, ячмень, овес и т.д.
Но идеологизированность я не отрицаю. Только думаю, что статистику задеидеологизировать (и подделать, кстати) труднее всего. Потому имею доверие и к политпросовскому Иоффе, и к энтээсовскому Корелину.

>
>А вот почему. Акад.Новожилов, начиная с конца 50-х годов, предсказывал коллапс железных дорог по причине острой нехватки подъездных и станционных путей (известное явление "паралича дорог", когда новое добавление подвижного состава и даже магистральных веток только усугубляет ситуацию). Однако, не будучи включенными отдельной строкой в статистику (а, следовательно, и в планы!), строительство таких путей из года в год благополучно и безнаказанно проваливалось предприятиями желдорстроительства. Есть цифры от начала 80-х статистики потерь именно по этой причине - в частности, невозможности формирования тяжелых (а, значит, и длинных) составов в рамках существующих сортировочных и узловых станций.
Ага, теперь понял, спасибо за объяснение.
Давайте сведения по жд, да и вообще по транспорту, буду благодарен
С уважением
Геннадий