От Офф-Топик
К All
Дата 15.10.2002 04:45:51
Рубрики Прочее; Спецслужбы; Флот;

Современные морские пиарты и ВМФ

АвтоТрансИнфо, 12 октября 2000
"Коммерсантъ": Пиратство в наше время представляет реальную опасность для морского судоходства


Москва. Пиратские нападения на торговые суда - не редкость даже в конце XX века. Процветание пиратства в наше время вызвано рядом обстоятельств, среди которых экономические причины занимают не последнее место. Кроме того, бандитов провоцирует еще и то, что владельцы и капитаны судов часто не сообщают о нападениях, так как проведение официального расследования приводит к потери времени, простою судна и убыткам, пишет "Коммерсантъ". С точки зрения международного права, пиратство определяется как акт насилия, задержания или грабежа в открытом море или в месте, находящемся вне юрисдикции какого-либо государства, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами частного судна и направленный против другого судна, лиц и имущества, находящихся на его борту. Пиратство признается преступлением международного характера, методы борьбы с которым определены Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, вступившей в силу 16 ноября 1994 года. В соответствии с этой конвенцией все страны обязаны сотрудничать в максимальной степени в пресечении пиратства в открытом море или любом другом месте за пределами какой-либо страны. Сбором и анализом данных о случаях нападения на суда занимается международная организация ТСС International Maritime Bureau. В период с 1991 года до октября 1999 года зафиксировано 1577 нападений. 16% составляют нападения на суда, стоящие у причалов, 47% преступлений совершены на кораблях, стоящих в портовых гаванях на якоре, 36% - при нахождении судна в открытом море (на основе сведений за 1998 год). В 1999 году число пиратских нападений на гражданские судна во всем мире увеличилось на 40% по сравнению с предыдущим годом. Было зарегистрировано 285 нападений. Статистика показывает, что пиратскому нападению может подвергнуться судно, плавающее под любым флагом. Наибольшее число нападений на российские суда было в 1993 году - 28. Сейчас нападения на соотечественников фиксируются один-два раза в год, что, возможно, определяется резким уменьшением судов, несущих российский флаг. Одним из самых опасных районов остается Юго-Восточная Азия (Молуккский пролив, Южно-Китайское море), особенно акватория Индонезии. Там за последний год число пиратских нападений почти удвоилось. Завидную активность проявляют пираты и в других регионах: в Западной Африке (Нигерия, Сенегал, Ангола, Гана), Восточной Африке (Индия, Шри-Ланка, Бангладеш, Сомали, Танзания), Центральной и Южной Америке (Карибское море, Бразилия, Колумбия, Венесуэла, Эквадор, Никарагуа, Гайана). Встречаются случаи пиратства и в Средиземном море. Чаще всего пиратским нападениям подвергаются сухогрузы, танкеры и контейнеровозы. Действия пиратов представляют опасность для жизни экипажей, число убитых и раненных ими исчисляется сотнями. С кораблей забираются валюта, судовые запасы, тросы и канаты, радиоаппаратура, перевозимые грузы и многое другое, а в ряде случаев и сами суда, которые впоследствии перепродаются. На судна, стоящие в портах, нападения совершаются, как правило, ночью. Команда изолируется, после чего с корабля выносят все мало-мальски ценное имущество. В ожидании разгрузки некоторые суда стоят на якоре в портовой гавани. При этом капитан сообщает по радио портовым властям о характере находящегося на борту груза. Пираты легко перехватывают эту информацию, после чего выбирают объект нападения. Похищение судов осуществляется в открытом море. Можно предположить, что пираты заранее выбирают определенный тип судна, собирают информацию о перевозимом грузе и о маршруте. В море корабль захватывается группой вооруженных пиратов. После этого экипаж высаживают на необитаемый остров или в спасательные шлюпки. У похищенного судна меняется название и оформляются фальшивые документы для последующей его продажи. Иногда такие корабли используются пиратскими группировками для перевозки нелегальных иммигрантов, вымогательств, шантажа и обмана страховых компаний. Собранные статистические данные о пиратских нападениях на суда за последнее десятилетие убедительно доказывают: существует реальная опасность для морского судоходства, которую нельзя замалчивать, поскольку сама собой она не перестанет существовать без принятия действенных мер правового, организационного и технического характера. Для противодействия похищению судов в открытом море разработана и реализуется автономная система, которая устанавливается на корабле и отслеживает его перемещение. В случае отклонения от намеченного курса система автоматически подает сигналы тревоги, по которым устанавливается местонахождение судна. Неоднократно обсуждался вопрос о возможности и целесообразности оснащения судов огнестрельным оружием для оказания сопротивления пиратам. Ведь транспортные суда в открытом море не всегда могут надеяться на помощь правоохранительных органов. Однако такое предложение не было принято, поскольку приведет к появлению правовых и юридических проблем при заходе судов в порты и территориальные воды, а также потребует специального обучения команды владению этим оружием. Кроме того, это может побудить пиратов использовать более эффективные виды оружия. Целесообразно ли привлекать корабли военно-морских флотов для борьбы с пиратами в районах, где их нападения встречаются наиболее часто, есть ли потребность в формировании международного оперативного соединения кораблей для патрулирования в этих районах? Действительно, из-за отсутствия реальной законной силы пираты все больше убеждаются в собственной безнаказанности. Но имеется и мнение прибрежных государств, возражающих против действия иностранных кораблей в их территориальных водах (по международному праву иностранные боевые корабли, находясь в территориальных водах другого государства, не имеют права выполнять правоохранительные функции или преследовать пиратов без разрешения данного государства). Как должны реагировать на опасность пиратских нападений российские судовладельцы? Говорить о привлечении кораблей ВМФ для патрулирования опасных акваторий и защиты российских судов от пиратских нападений при современном состоянии финансирования армии и флота по меньшей мере несерьезно. Как сказано в подготовленном проекте правительственного постановления о совершенствовании системы охраны на морском флоте, ответственность за принятие мер по противодействию пиратству и терроризму на судах предполагается возложить на судовладельцев. Усилия судовладельцев необходимо координировать на международном уровне, и в качестве необходимых мер по организации борьбы с пиратами можно предложить следующие: совершенствование норм международного морского права по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем; создание международной организации по борьбе с пиратством (подобие Интерпола), а в случаях нападения оказывающей непосредственную помощь; создать необходимые условия и требования по оснащению судов системой технических средств, затрудняющих пиратский захват судов (специальные двери в ходовой, рубке, радиорубке и машинном отделении, иллюминаторы с пуленепробиваемыми стеклами и т.п.), а также системами связи и оповещения о нападении пиратов; предусмотреть внедрение системы получения сборов с судов для финансирования борьбы с пиратами.

От Игорь Скородумов
К Офф-Топик (15.10.2002 04:45:51)
Дата 15.10.2002 12:05:12

Re: Идиотизм крепчает(+)

В заметке не написано, что усиление пиратства произошло после ухода с БС нашего ТОФ и, после этого, оперативного авианосного соединения США. После этого рост пиратства стабильный. А вот то, что пираты прекратили баловаться только в прибрежной акватории, а перешли к захвату судов в открытом море - это что то новое...
Интересно, как на это постановление отреагируют судовладельцы... "Спасене утопающих - дело самих утопающих". Может им еще и предложить перевозчикам вооружать свои суда?

С уважением
Игорь
От Офф-Топик
К Офф-Топик (15.10.2002 04:45:51)
Дата 15.10.2002 05:08:22

Бред или ???

Прошло три года.

После учебы в академии меня направили во Владивосток в Отдел безопасности Морского департамента России.
В это время в морях вокруг Индонезии, Филиппин, вдоль побережья Китая развилось пиратство. Наши траулеры, грузовые и пассажирские суда стали подвергаться беспрерывному нападению и грабежу. Особенно свирепствовали китайцы. По этой причине и был создан в 1992 году в России Отдел безопасности при морском департаменте.

Мой начальник, в отличии от меня моряк, капитан второго ранга Игнатьев Валентин Иванович, сразу принялся вводить в курс дела.
- Петр Андреевич, я вам скажу кратко. Пиратство свирепствует в морях очень давно и на борьбу с ними встали почти все государства в мире. В 1988 году в Риме была собрана конференция 76 государств, в том числе и наше, где была подписана Конвенция по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства. В 1991 году несколько стран, обладающих мощным торговым флотом, подписали Каула-Лампурское соглашение, о создании международных военно-морских сил против пиратов. Наши бюрократы посчитали, что это весьма накладно для российской экономики и несмотря на ежегодные приглашения, отказались участвовать в объединенных силах. Наконец, когда пираты допекли нас так, что стали наносить нашей стране ощутимый материальный урон, связанный с человеческими жертвами, решили создать наш отел безопасности. Я хочу предложить вам в отделе работать в группе иностранного представительства. Вы женаты?
От Офф-Топик
К Офф-Топик (15.10.2002 04:45:51)
Дата 15.10.2002 05:01:18

Учебные Сборы капитанов Морфлота по борьбе с пиратством

Учебно-методические сборы капитанов-наставников судоходных компаний и администраций портов Дальневосточного бассейна.
С 15 по 17 февраля на Тихоокеанском флоте под руководством начальника штаба ТОФ вице-адмирала Виктора Федорова пройдут учебно-методические сборы капитанов-наставников судоходных компаний и администраций портов всего Дальневосточного бассейна России. Как сообщили в штабе ТОФ, необходимость проведения подобных сборов вызвана участившимися случаями нападения пиратов на гражданские корабли в различных районах Тихого океана, особенно в морях Юго-Восточной Азии. Военные моряки ознакомят своих гражданских коллег с возможностями флота по обеспечению безопасности мореплавания кораблей в прибрежной и дальней морских зонах. Капитаны-наставники будут ознакомлены и с опытом плавания военных кораблей в условиях сложной ледовой обстановки. Занятия в ходе сборов проведут начальники и наиболее опытные офицеры ведущих управлений штаба флота. Показательные занятия по современной организации борьбы за выживаемость пройдут на судах вспомогательного флота ТОФ.

Россия. Регионы
От Офф-Топик
К Офф-Топик (15.10.2002 05:01:18)
Дата 15.10.2002 05:04:39

Пираты 21 века

ПИРАТЫ XXI ВЕКА
Борьба с ними возможна лишь при координации усилий международного сообщества
Нарат Резяпов

Об авторе: Нарат Шакирьянович Резяпов - кандидат военных наук, капитан II ранга.


Терроризм

Переход человечества в XXI в., оказывается, нисколько не означает, что оно избавилось от старых проблем. Один их таких древних пороков - пиратство, возникшее, по всей видимости, с самым началом освоения человеком Мирового океана, - мы благополучно взяли с собой в новую эпоху. В наш век компьютеров и лазеров морское плавание остается не менее опасным, чем много столетий назад. И причина здесь - не в необузданности морской стихии, сметающей все на своем пути, а именно в процветании пиратства. Современные флибустьеры совершают ежегодно сотни дерзких налетов на различные типы кораблей, курсирующих в Мировом океане.

Зарубежные эксперты считают проблему пиратства серьезной в степени, достаточной для оказания непосредственного влияния на региональную безопасность и требующую адекватного развития уровня регионального сотрудничества в этой сфере. Так, в одном из докладов межведомственной рабочей группы американского правительства отмечается, что пиратство представляет угрозу наиболее важным торговым морским коммуникациям в мире и создает препятствия в развитии свободной торговли вследствие неизбежного повышения страховых ставок, способствует возникновению и увеличению напряженности между прибрежными государствами.

Нападения на морские суда наносят значительный экономический ущерб государствам, которые используют морские пути для транспортировки коммерческих грузов. Согласно данным правительственных источников США, прямой финансовый ущерб от пиратства в открытом море оценивается ежегодно в среднем в 450 млн. долл. Существует опасность нанесения значительного ущерба морской среде и прибрежным странам в случае нападения на суда с экологически опасными грузами.

Помимо прямого захвата и грабежа судов в море, якорных стоянках и даже в портах существует и новое проявление пиратства - похищение доверяемых грузов с использованием ранее угнанных судов с пиратскими экипажами и фальшивыми документами на регистрацию судна и груз (так называемые "фантомные суда"). После продажи груза совершенно в другом месте, нежели порт назначения, "фантомное" судно, как правило, заново перекрашивается, переименовывается и перерегистрируется под другим флагом.

Нападению подвергаются практически все виды судов - от крупнотоннажных танкеров, сухогрузов, контейнеровозов до пассажирских судов и яхт. В период с 15 июня 1998 г. по 15 июня 1999 г., например, 25% таких судов составляли танкеры, 23% - сухогрузы, 16% - рыболовные суда, 13% - балкеры, 11% - контейнеровозы и 12% - яхты и другие небольшие суда.

Отмечается возрастающая жестокость пиратов и соответствующий рост числа погибших. Так, если в 1994 г. не погиб ни один член экипажа потерпевших судов, то в 1995 и 1996 гг. уже по 26, а в 1997 г. - 51 человек.

ОПАСНЫЕ ВОДЫ

География пиратских нападений весьма обширна. Опасными считаются прибрежные воды Южной и Средней Америки (Карибское море, воды Коста-Рики, Бразилии, Колумбии), западное и восточное побережье Африки (район Гвинейского залива и территориальные воды Нигерии, Анголы и Сомали), районы Юго-Восточной Азии (ЮВА) и Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Самыми "пиратскими" являются побережье Индии и Шри-Ланки, зона Малаккского и Сингапурского проливов (район Филиппин, Малайзии и Индонезии), Таиландский залив и Южно-Китайское море (треугольник Гонконг-Макао-Китай)

В Китае, Сомали, на Филиппинах и Сьерра-Леоне пиратство имеет в определенной степени квазиофициальную природу (скрытая поддержка пиратства властями):

- в Китае - вследствие неофициальной экспансии притязаний КНР и стремления китайского руководства утвердить территориальный суверенитет Китая в спорных районах, богатых минеральными ресурсами, в т.ч. нефтью и природным газом;

- на Филиппинах - не в последнюю очередь из-за нищенских заработков морских офицеров, которые не прочь заняться рэкетом;

- в Сомали, где с 1991 г. фактически отсутствует центральное правительство, пиратством откровенно занимается служба береговой охраны и торговые суда вынуждены держаться не ближе 50 миль от побережья Сомали;

- в Сьерра-Леоне; в середине 90-х годов рыбаки Сьерра-Леоне, Сенегала, Гвинеи-Бисау, Испании, Португалии и Южной Кореи не раз объявляли забастовку из-за пиратских нападений в районе побережья этой страны.

Значительное влияние пиратства на торговое судоходство и безопасность в других районах подтверждается также тем, что:

- экипажи коммерческих судов отказались от захода в бангладешский порт Читтагонг без сопровождения сил охранения, вследствие чего военно-морские силы и служба береговой охраны Бангладеш были вынуждены ввести патрулирование района порта;

- движение судов в районе индийского порта Калькутта ограничено только дневным временем из-за деятельности пиратов;

- в Средиземном море правительству Греции в 1997 г. пришлось ввести патрулирование кораблей и катеров ВМС в районе острова Корфу для защиты туризма и рыболовства от албанских пиратов;

- в Карибском бассейне, особенно в районе Колумбии и Венесуэлы, Никарагуа, Коста-Рики и многочисленных островов, владельцы яхт и рыболовных судов вынуждены учитывать огромное воздействие фактора пиратства.

При практически полном попустительстве властей, не уделяющих проблеме пиратства должного внимания, действуют пираты в Бразилии. Их основной район деятельности - порт Рио-де-Жанейро. Несмотря на оцениваемый ущерб экономике от деятельности пиратов в более чем 200 млн. долл. в год, правительство Шри-Ланки вынуждено мириться с пиратством, так как ВМС страны, вовлеченные в вооруженный конфликт с оппозиционными правительству силами, не имеют возможности вести эффективную борьбу с пиратами.

Пираты активизируют свою деятельность. Так, согласно докладу Аналитического центра по проблеме пиратства Международного морского бюро, в 1999 г. в мире зарегистрировано 300 случаев пиратства, что в 3 раза больше, чем в 1991 г. В 2000 г. отмечалось уже 469 случаев, что на 56% больше, чем в 1999 г. В 2001 г. произошло 263 случая нападений на суда в мире. Причем, по оценкам специалистов, становится известно только о каждом третьем случае.

В первом квартале 2002 г. в мире зарегистрировано 87 нападений (7 случаев угона), в то время как аналогичный период 2001 г. характеризовался показателем 68 (1 случай угона). Из 87 нападений 33 произошли в водах африканского побережья, 32 - в ЮВА и АТР (22 - в индонезийских водах). Из 7 угнанных судов 2 - в Индонезии, остальные - в Малаккском проливе, Таиланде, Тайване, США и Сомали.

Особо выделяется Азиатско-Тихоокеанский регион, где в 90-х годах произошло более 2/3 актов пиратства в мире. Примечательно, что после 17 инцидентов пиратства против российских судов в 1992 г. в середине 1993 г. была развернута группа боевых кораблей ВМФ России с целью защиты судоходства.

Одним из самых нашумевших стал захват в сентябре 1995 г. 30 пиратами торгового судна "Анна Сьерра" при переходе из Таиланда в Филиппины. Судно перевозило 12 тыс. т сахара общей стоимостью 5 млн. дол. Экипаж был оставлен в открытом море на спасательных шлюпках в 60 милях от Вьетнама и через 3 часа подобран вьетнамскими рыболовными судами. Судно "Анна Сьерра" было обнаружено 8 октября в китайском порту Бейхай под названием "Арктик Си", якобы зарегистрированное в Гондурасе. Экипаж судна - 12 человек - с индонезийскими и малайзийскими паспортами был фактически безнаказанно отпущен китайскими властями.

Согласно ст. 101 Конвенции ООН по международному морскому праву (ММП) 1982 г. (пиратство) - противозаконный акт насилия (принуждения) в отношении судов или летательных аппаратов (ЛА) в открытом море или районах за пределами зон юрисдикции каких-либо государств. Морское право дает военному кораблю любого государства возможность противодействовать пиратству в открытом море. Если акт пиратства осуществлен в пределах района, на который распространяется суверенитет государства, например в архипелажных водах, то другие государства не могут принять какие-либо меры против пиратов. То же касается международных проливов, если они находятся в зоне территориальных вод государств, так называемое право мирного прохода не дает возможности вести борьбу с пиратством. Это же право не предполагает возможности оказания помощи судам, подвергающимся нападению пиратов, и задержания пиратов с использованием оружия. Военный корабль обязан лишь проинформировать власти прибрежного государства о происшествии. Пираты выгодно пользуются данным обстоятельством, часто меняя районы своей деятельности и прибрежные воды государств, зачастую даже скрываясь от преследования в чужих территориальных водах.

Более точным является определение пиратства, данное в "Ежегодном докладе о пиратстве и вооруженных нападениях на суда" 2001 г. Аналитического центра по проблеме пиратства Международного морского бюро. Согласно этому определению пиратство - это акт высадки на борт судна с намерением совершения ограбления или другого преступления и с намерением использовать или возможностью применения силы. Данное определение применимо ко всем районам и даже судам, находящимся в порту.

Различают экономическое пиратство против судоходства; политически мотивированное (терроризм); "яхтное", например в Гонконге; а также другое (например, по отношению к беженцам в 70-80-х годах из Вьетнама через Таиландский залив).


БОРЬБА С ФЛИБУСТЬЕРАМИ

Как показывает анализ, основные проблемы в борьбе с пиратством состоят:

- в ресурсных (финансовых) затруднениях большинства прибрежных государств третьего мира;

- в неспособности правительства оказать влияние на ситуацию;

- в невозможности постоянного перекрытия районов пиратства имеющимся количеством кораблей, катеров и летательных аппаратов (патрулирование на сегодня остается одним из наиболее эффективных мер в борьбе с пиратством);

- в предоставлении прибрежными государствами, судовладельческими компаниями ложной статистической и другой информации о нападениях на суда;

- в несогласованности правовых норм и актов, определяющих режим прибрежных районов и др.

В АТР пиратство характеризуется тем, что большинство актов происходит в районах международных проливов - Малаккского и Сингапурского (ежегодно здесь проходит более 30 тыс. или ежедневно от 200 до 600 судов, около половины из них - танкеры), в пределах территориальных или архипелажных вод Малайзии, Индонезии или Сингапура. Также значительное число нападений на суда осуществляется в районах спорной юрисдикции, в особенности в Южно-Китайском море. Данное обстоятельство значительно осложняет борьбу с пиратством.

В динамике общего количества случаев нападения на суда в АТР имеются следующие закономерности:

- 1990-1992 гг. - всплеск количества нападений на суда;

- 1992-1994 гг. - снижение количества актов пиратства после введения совместных межгосударственных мер в районах международных проливов (Малаккского и Сингапурского) с одновременным перемещением районов активного пиратства в зону Гонконг-Лузон (Филиппины)-о. Хайнань и Южно-Китайское и Восточно-Китайское моря;

- 1995-2001 гг. - очередной рост количества случаев пиратских нападений в районе международных проливов как следствие экономической и политической нестабильности в Индонезии. Если в 1999 г. в Малаккском проливе было отмечено только 2 случая нападения на суда, то в 2000 г. - уже 75.

В Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях, особенно в районе о. Сенкаку, пиратская активность обусловлена не в последнюю очередь тем, что под видом борьбы с контрабандой наркотиков китайская морская полиция занималась просто грабежом, выдавая этот факт как дело рук пиратов. В качестве примера можно привести случай с задержанием в море и приводом в один из китайских портов сингапурского судна "Hye Mieko" китайской таможенной службой. Весь груз судна - сигареты - был изъят под видом контрабанды и продан.

За 1992-1994 гг. в Южно-Китайском море, по данным властей Гонконга, было осуществлено около 90 нападений на суда, из них 47 - кораблями и катерами китайской береговой охраны, таможенной службы и ВМС КНР. В целом же в 90-х годах, по статистическим данным, ежегодно в Южно-Китайском море происходило в среднем 20-25 инцидентов (в т.ч. с применением оружия), связанных с неурегулированностью территориальных вопросов.

МЕЖДУНАРОДНАЯ КООПЕРАЦИЯ

Снижение количества случаев пиратских нападений в середине 90-х годов произошло в результате повышения уровня сотрудничества в борьбе с пиратством, координации деятельности сил береговой охраны и военно-морских сил государств, обмена информацией и других мероприятий. Так, в 1992 г. установлены прямые связи между руководством ВМС Индонезии и Сингапура, создан совместный комитет по военно-морскому сотрудничеству и группа планирования совместной оперативной деятельности. Введено совместное патрулирование кораблей и катеров сил береговой охраны, морской полиции, таможенной службы и ВМС Малайзии, Сингапура, Индонезии и Филиппин в проливной зоне, а также заключено соглашение о возможности преследования пиратов в территориальных водах другого государства. Отмечается, что в водах Индонезии ежедневно в патрулировании задействованы 26 кораблей и катеров, 10 летательных аппаратов береговой охраны и ВМС страны. В 1993 г. была установлена "горячая линия" связи между КНР и Японией. ВМС Филиппин выделила специальную радиочастоту, на которой потерпевшие суда могут обращаться за помощью к кораблям ВМС и береговой охраны Филиппин. В результате совместных усилий количество пиратских нападений в Малаккском проливе было уменьшено до 8 раз.

В октябре 1992 г. Международным морским бюро Международной торговой палаты при поддержке Международной морской организации ООН в Малайзии в Куала-Лумпуре был создан Региональный центр по проблеме пиратства, который затем переименован в Аналитический центр по проблеме пиратства. Он осуществляет сбор и анализ информации в глобальном масштабе, занимается розыском пропавших судов, добивается наказания преступников и возврата грузов владельцам, выполняет круглосуточное оповещение судов о нападениях пиратов и занимается организацией помощи потерпевшим судам. При содействии данного регионального центра суда коммерческого флота были оснащены спутниковой системой определения местоположения "ShipLoc". Именно с помощью этой системы индонезийскими ВМС в июне 2001 г. через 7 дней после угона пиратами был обнаружен малайзийский танкер "Силайанг". Тогда удалось арестовать 10 пиратов.

Развитие сотрудничества стран в сфере борьбы с пиратством в мире в целом, АТР и ЮВА в особенности, сегодня связано с активностью следующих международных организаций и институтов:

1) Международная морская организация (ММО) ООН (занимается проблемой пиратства с 1983 г.). Комитет ММО по безопасности провел ряд региональных совещаний и представил два документа: "Руководство для судовладельцев и судоходных компаний..." и "Рекомендации для правительственных органов по борьбе с пиратством". "Рекомендации..." были использованы в разработке проекта "Наставления по совместным операциям по обеспечению региональной безопасности..." командования береговой охраны США на Гавайских о-вах;

2) Региональный форум стран АСЕАН - рабочая группа по мерам укрепления доверия, которая в октябре 2000 г. провела встречу по проблеме пиратства;

3) Организация представителей государственных учреждений стран АТР, осуществляющих деятельность в области обеспечения безопасности морепользования. Вышеупомянутое "Наставление..." береговой охраны США было представлено на четвертом форуме Организации, который был проведен в марте 2000 г.;

4) Симпозиум стран Южно-Китайского моря. Разработанный им документ "Об урегулировании потенциальных конфликтов в Южно-Китайском море" содержал также предложения о "кооперации между ВМС стран и государственных структур региона" в борьбе с пиратством и перевозками наркотиков. В июне 1999 г. состоялось совещание рабочей группы по безопасности судоходства;

5) АТССБ - Азиатско-Тихоокеанский совет по сотрудничеству в сфере безопасности регионального форума АСЕАН. Проводит совещания два раза в год. После встреч рабочей группы АТССБ в 2000 г. был издан "Меморандум о кооперации в сфере правопорядка и законности на море", предлагающий в качестве первого шага на пути борьбы с пиратством детальный анализ соответствующих законодательных актов всех государств на предмет разногласий;

6) Военно-морской симпозиум стран западной части Тихого океана. На регулярных встречах представителей командования ВМС стран АТР также обсуждается проблема пиратства;

7) Регулярные конференции, организуемые Аналитическим центром по проблеме пиратства, Институтом Окасаки (Токио) совместно с органами АСЕАН и национальными государственными организациями. В 2000 г. были проведены конференции с приглашением представителей командования сил береговой охраны 14 стран АТР и ЮВА (от Японии до Индии).

Основные инициативы, развиваемые в области борьбы с пиратством, направлены на:

- устранение противоречий и несоответствий национальных юридических актов, касающихся борьбы с пиратством. Отмечается, что законодательство отдельных затрагиваемых стран даже не включает понятие пиратства и расследования преступлений ведутся по статьям, связанным с кражами и грабежом. Это позволит придать новый импульс развитию международной кооперации в этой сфере и расширит круг стран АТР, ратифицировавших Римскую конвенцию Международной морской организации 1988 г., посвященную противодействию незаконной деятельности на море (конвенция вступила в силу 1 марта 1992 г.);

- углубление деятельности в рамках возможно более широкого спектра международных организаций и институтов, в том числе вышеперечисленных, при ведущей роли на региональном уровне Регионального форума стран АСЕАН, на глобальном - ММО ООН;

- оказание содействия и помощи судовладельцам и судоходным компаниям с опорой на Аналитический центр по проблеме пиратства Международного морского бюро Международной торговой палаты;

- расширение дву- и многостороннего сотрудничества с организацией совместного патрулирования объединенных сил, создание единой информационной системы наблюдения, оказание содействия в подготовке личного состава сил береговой охраны и военно-морских сил, проведение совместных учений и маневров, обмен информацией и технического сотрудничества.

ЛИДЕРЫ В СФЕРЕ БЕЗОПАСНОСТИ

Наиболее значимые инициативы в борьбе с пиратством исходят от Японии как регионального лидера, являющегося крупнейшей судоходной державой региона и зависимого от морепользования (состояния морских коммуникаций). Еще в октябре 1987 г. японским Институтом оборонных исследований была предложена концепция "Миротворчество в океанской сфере", охватывающая также и вопросы борьбы с пиратством. Япония не раз предлагала корабли сил береговой обороны и военно-морских сил для совместного патрулирования в зонах международных проливов.

Свое традиционное влияние на все процессы в сфере безопасности в регионах, несомненно, сохраняют за собой США. Усилия американцев как мирового лидера сказываются и в борьбе с пиратством, чему непременно способствует передовое присутствие военно-морских сил США. Так, недавно американский 7-й флот вместе с индийскими кораблями начали совместное патрулирование северо-западной части Малаккского пролива. Дели впоследствии намеревается иметь постоянную группу кораблей в Андаманском море.

Кроме того, значительные патрульные силы, которые могут быть задействованы для борьбы с пиратством, находятся в составе военно-морских сил Индонезии, Тайваня, Таиланда и Филиппин.

Одним из наиболее мощных, хорошо оснащенных в мире и имеющих значительный потенциал по борьбе с пиратством считается Департамент морской охраны Японии. На вооружении состоят около 115 сторожевых кораблей (СКР) большой автономности (в т.ч. оснащенных вертолетами), 47 СКР средней автономности, 103 патрульных катера (ПКА) береговой службы. Также имеются более 45 патрульных самолетов и 41 вертолет.

Проводятся интенсивные мероприятия по модернизации и усилению береговой охраны и морской полиции рассматриваемых стран, не говоря уже об их ВМС. Так, например, известно о планах закупок до 60 новых ПКА для береговой охраны Филиппин, трех патрульных кораблей (ПК), оснащенных вертолетами и 4 СКР в Малайзии, 4-6 ПКА для морской полиции Шри-Ланки, 6 ПКА, 1 СКР для береговой охраны Бангладеш и т.д. Сравнительно недавно создана служба береговой охраны во Вьетнаме (в 1998 г.).

Таким образом, проблема пиратства остается одним из актуальных аспектов, оказывающих влияние на торговое судоходство в определенных районах Мирового океана и даже на состояние региональной безопасности. Успешное противодействие и борьба с пиратством сегодня просто невозможны без развития регионального сотрудничества и координации усилий международного сообщества. Еще большую актуальность пиратству придает его потенциально возможная взаимосвязь с международным терроризмом. Наиболее древние проблемы человечества оказываются и наиболее живучими. Данное обстоятельство, однако, скорее свидетельствует лишь о необходимости принятия кардинальных мер и выделении больших ресурсов с разработкой долгосрочной программы. Тем более что совместные усилия государств, как это показывает практика, способны оказать значительное влияние на состояние дел в данной сфере.
От Офф-Топик
К Офф-Топик (15.10.2002 05:04:39)
Дата 15.10.2002 05:05:25

Учения и Мероприятия ВМФ по борьбе с пиратами

Пиратство сегодня

Учения по борьбе с пиратством
С.Яшин, обозреватель "МФ"
В конце 2000 г. Япония и Малайзия впервые провели совместное учение по борьбе с пиратством в Малаккском проливе. Этот пролив между полуостровом Малакка и островом Суматра соединяет Андаманское и Южно-Китайское моря через Сингапурский пролив. Длина пролива 937 км, наименьшая ширина 15 км и наименьшая глубина фарватера 12 м. Он уже давно пользуется печально известной славой как наиболее густо заселенного в мире гнезда пиратов. В ходе учения четырем морским десантникам удалось за 3 мин сброситься по веревке с вертолета на борт японского корабля береговой охраны и разоружить нападавших. Успешно выполненная задача послужила хорошим примером для участников 3-й азиатской конференции по борьбе с пиратством, состоявшейся в Куала-Лумпуре (присутствовало 40 экспертов по проблемам безопасности из 13 стран Азии). Пиратство процветаете Индонезии из-за роста нищеты и беспорядков. Морской разбой в 550-мильной морской зоне препятствует развитию района, так как пираты пользуются современными средствами связи и легко уходят от преследования через узкие проходы между мелкими островками и рифами. Более 50 тыс.судов в год проходят по морским линиям, связывающим Европу с Азией. Официальные лица Малайзии сообщают, что за первые 10 мес 2000 г. в Малаккском проливе было совершено 58 нападений пиратов, в то время как в 1999 г. - лишь 5. В 2000 г. зарегистрировано 469 случаев пиратских нападений в мире - рекордное число за последние 10 лет. При этом погибли 72 моряка, в 1999 г. их было только 3. С целью решить эту трагическую проблему Малайзия предлагает размещать полицейских на наиболее опас- ных участках пролива. Представители же правительственных и морских кругов других стран считают, что подобные шаги могут привести к тому, что пираты прибегнут к более опасному оружию и средствам насилия. Япония предлагает свои корабли береговой охраны ввести в состав многонациональных патрулей в Юго-Восточной Азии, однако Малайзия и Индонезия отвергли это предложение, заявив, что они сами могут разделаться с пиратством в регионе. Правительство Малайзии планирует приобрести более современное оборудование, в том числе телефоны космической связи и бинокли высокой чувствительности. Более того, самолеты полицейских сил начали совершать регулярные облеты опасных районов, взаимодействуя с морскими полицейскими силами. Малайзийские власти собираются привлечь к слежке за пиратами рыболовные суда и быстроходные катера, занятые в Малаккском проливе. Но пираты пытаются хозяйничать не только в проливе. В 2000 г. 8 инцидентов произошло на Красном море и 8 - в водах Эквадора. Причем нападения происходят на суда не только в открытом море, но и на стоянке у причалов в индонезийских портах Белаван, Джакарта, Самаринда и др. Подобные нападения происходили в Читтагонге и Монгла в Бангладеше. Типичным актом пиратства может служить, например, случай с "Джас-мин-1", шедшим с грузом сахара. Судно дедвейтом 1,3 тыс.т под флагом Гондураса покинуло индонезийский порт Батам вблизи Сингапура 29 ноября 2000 г., вошло в Малаккский пролив, но не пришло в порт назначения в Северной Суматре. Капитан был из Бирмы, 9 членов экипажа - из Индонезии. Говорят, что судно якобы видели в порту Давао на юге Филиппин. Но дальнейшая его судьба неизвестна.

Перевозка наркотиков не уменьшается
Партия кокаина обнаружена на греческом балкере "Анангел Дестини", принадлежащем компании "Ананд-жел-Американ". Контрабандный груз содержал 155 кг никотина. "Анангел Дестина" был построен в 1999 г. и ходит на греческо-американском направлении. На борту танкера "Арамис", принадлежащего перуанской компании "Цакос Групп", обнаружено 233 кг наркотиков. Это четвертый случай на данном судне. Судоходные компании, суда которых ходят между странами Латинской Америки и Европой, должны быть готовы к нарастанию потока кокаина, предупреждает полиция Великобритании. Об этом свидетельствует тот факт, что Колумбия - один из главных центров мировой торговли наркотиками - предлагает морякам 20 тыс.ам.дол. за их доставку на европейский рынок. Это вдвое выше цены, предлагаемой поставщику кокаина в Соединенные Штаты. Колумбия ежегодно поставляет в США около 500 т, или 80% всего количества кокаина, потребляемого в Америке.

Борьба против пиратов
Личный состав пограничной службы США оказывает помошь морской пограничной службе стран Юга-Восточной Азии в борьбе против пиратов В Аламеда (штат Калифорния) действует специальный отряд по борьбе с пиратством. Его учебные группы уже провели подготовку специальных антипиратских подразделений ВМС Индонезии, Филиппин и Таиланда и обучают с спецподразделение сингапурских ВМС, а затем займутся пиратской деятельностью в Малайизии и Брунее. Необходимость антипиратского обучения вызвана тем, что в 2000 г. в мире было совершено 469 пиратских нападений, что на 56% больше, чем в 1999 г.и в 4 раза превосходит уровень 1991 г. Наибольшее их число отмечемо в Малаккском проливе.

Семь задержанных судов
Российская Северокаспийская морская компания обвиняет Латвию в пиратстве, имея в виду ее отказ передать 7 судов, удерживаемых в Рижском порту. Эти суда, как утверждает компания, ранее входили в состав советского флота. Об этом говорится и в документе "Государственная собственность России". Однако Латвийское агентство по приватизации утверждает, что они являются собственностью рижской компании "Латвиас Уденсели", но, к сожалению, документы, подтверждающие это, утеряны.
От Офф-Топик
К Офф-Топик (15.10.2002 04:45:51)
Дата 15.10.2002 04:49:23

Боевые пловцы против пиратов

Рыцари глубин


Кому из мальчишек не известен романтический образ подводного бойца: красавец с голливудской улыбкой и мышцами атлета, уцепившись за торпеду-буксир, распугивает акул и врагов в океанской бездне... Но все это сказки. О настоящих подводных разведчиках и диверсантах не принято не то, что писать, но даже говорить. У них нет имен и фамилий, они вряд ли узнаваемы на улице. Об их боевой деятельности вам не расскажет никто, хотя легенд ходит великое множество. Впрочем, легенды - та небольшая часть правды о бойцах морского спецназа, которую позволено знать простым смертным.
Они действительно умеют почти все. "Морские дьяволы прыгают с парашютом, зарываются в землю, плавают на больших глубинах... Говорят, для этих "универсальных солдат" не существует преград и невыполнимых задач.
Они, например, обеспечивали безопасность королевской яхты первой леди Великобритании во время ее визита в Санкт-Петербург. А группа водолазов-разведчиков Тихоокеанского флота ушла в море с задачей захватить и вернуть в Россию два буксира, насильно удерживаемых в одной из стран Азиатско-Тихоокеанского региона. "Пиратам" повезло - вопрос решился в суде. Повезло, потому что встреча с боевыми пловцами стала бы для них роковой и любому противнику ничего хорошего не сулит.
В 1967 году на Черноморском флоте был сформирован первый отряд борьбы с подводными диверсионными силами и средствами (ПДСС). Это произошло через 12 лет после загадочной гибели крейсера "Новороссийск" в Севастопольской бухте, во взрыве которого подозревали итальянских диверсантов. Но существует мнение, что отечественные антидиверсанты были и раньше, правда, засекреченные. Тому есть косвенные подтверждения. Например, в 1956 году в Великобританию с официальным визитом прибыл крейсер Балтийского флота "Орджоникидзе" с Никитой Хрущевым на борту. Это был разгар "холодной войны", и англичане решили "пощупать русских". Шеф-водолаз Королевского военно-морского флота Великобритании Лайонел Крэбб должен был обследовать подводную часть крейсера, но погиб при неизвестных обстоятельствах. Поговаривали, что на глубине он повстречался с нашими "дьяволами", которые и устроили ему досрочную встречу с Богом.
Кстати, сказки про подводные "дуэли" на ножах - действительно сказки. Под водой побеждает тот, кто нападает первым. На глубине из-за давления даже легкий порез, который на суше и "зеленкой" никто обрабатывать не стал бы, дает такую кровопотерю, которая в считанные секунды лишает боевого пловца способности сопротивляться.
Под водой жизнь "морского дьявола" чаще зависит от его умения метко стрелять. Оружие у них, понятно, мало похоже на обычные образцы пистолетов и автоматов. Например, созданный более 30 лет назад отечественный подводный пистолет СПП-1 сделан в виде неавтоматического четырехствольного пистолета, при заряжании его приходится "переламывать", как охотничье ружье. Необычна и "пуля" подводного патрона - это длинная игла, или, как его называют специалисты, "гвоздь". Сделать свое дело такой "гвоздь" способен на расстоянии от 6 до 17 метров - все зависит от глубины. А вообще на вооружении боевых пловцов есть бесшумное оружие, подводные пистолеты и автоматы, а также средства доставки под водой - различного типа подводные буксировщики, особые парашюты, гидрокостюмы, спецаппаратура для дыхания под водой.
Досье "ВО"
Подразделения боевых пловцов есть почти во всех странах мира. "Прародителями" отрядов подводного спецназа считаются итальянцы, которые еще со времен Первой мировой войны очень серьезно подходили к формированию подводно-диверсионных подразделений, способных выводить из строя и топить корабли противника. В декабре 1941 года итальянские "человеко-торпеды", высаженные с переоборудованной субмарины, которой командовал князь Боргезе ("Черный князь"), подорвали британские линкоры "Куин Элизабет" и "Вэлиент", стоявшие в Александрии. Бойцам 10-й флотилии штурмовых средств, которой когда-то командовал Боргезе, приписывают и взрыв "Новороссийска".
Подразделения боевых пловцов военно-морских сил Франции связаны с именем Жака Ива Кусто, который вместе с коллегами не только исследовал мировой океан, но и разрабатывал снаряжение для "морских дьяволов". Самой громкой операцией французских боевых пловцов был подрыв 10 июля 1985 года в новозеландском порту Окленд судна "Рэйнбоу Уорриор", принадлежавшего протестовавшему против ядерных испытаний "Гринпису".
Подразделение знаменитых американских "тюленей" - SEAL, созданное после Второй мировой войны, применялось во время операции "Буря в пустыне" и во время агрессии НАТО против Югославии. Одной из самых известных их акций стала операция "Голубое солнце". В 1976 году в море у восточного побережья Сахалина упал советский стратегический бомбардировщик, и команде "тюленей" удалось поднять со дна и прихватить с собой две наши авиабомбы с ядерными зарядами.
О спецоперациях на море в нашей стране задумывались давно. Но только летом 1941 года, когда советские войска отступали под натиском фашистов, на Балтике была создана рота боевых пловцов численностью 128 человек, которая заявила о себе подрывом вражеской баржи с боеприпасами у пирса в Петергофе. Помимо диверсии водолазы должны были установить, вывезли ли немцы из города фонтанов статую Самсона - бесценную центральную часть знаменитого Большого каскада. Оба задания "морские дьяволы" выполнили успешно. На счету балтийских боевых пловцов и такие операции, как разведка ледовой трассы через Ладожское озеро, изъятие секретных документов с затопленных немецких кораблей, поиск и обследование немецкой подводной лодки "U-256", затонувшей в Выборгском заливе в 1944 году. В результате последней операции в руки наших специалистов по вооружению попали новейшие самонаводящиеся немецкие торпеды.
Ныне морской спецназ переживает не лучшие времена. Поговаривают, что несколько лет назад "умер" легендарный "Дельфин", объединявший отряды легких водолазов. А ведь именно "дельфины" были главным резервом отечественной спасательной службы на океанских просторах. Трагедия "Курска" заставила многих бывалых специалистов-подводников вспомнить о них. Профессионалы, знакомые с послужным списком армейских боевых пловцов, считают, что они сумели бы проникнуть внутрь терпящей бедствие подлодки, спасти хотя бы часть экипажа и даже обеспечить ее буксировку на базу. Фантастика? Как знать. Во всяком случае, не так давно Военно-Морской Флот России имел в своем распоряжении сверхмалые подводные лодки "Пиранья", способные "присосаться" к любому объекту. Не в фильмах о Джеймсе Бонде, а в реальности существовал похожий на торпеду самоходный глубоководный аппарат "Сирена", на борту которого умещались два боевых пловца. Где это все сегодня? Говорят, ржавеет на берегу...
Но "морских дьяволов" рано списывать со счетов. Есть для них работа и в мирное время. Примеров тому множество. Так, отряды борьбы с подводными диверсионными силами и средствами Северного флота обеспечивали безопасность олимпийской парусной регаты, "прикрывали" операцию по подъему с затонувшего в годы войны корабля нескольких сот килограммов золота и транспортировке спецгруза в Мурманский порт. Во время пребывания Владимира Путина на Кубе защиту Президента РФ с моря гарантировали также и боевые пловцы. А накануне Ялтинского саммита глав государств СНГ спецслужбы получили информацию о подготовке теракта в отношении одного из участников встречи. Как скупо сообщили тогда, "в ходе операции преступные намерения были сорваны". Что произошло тогда в Крыму, еще долго будет покрыто завесой тайны, но, по слухам, без "морских дьяволов" там не обошлось.

Алина ДАВЫДОВА
От Григорий
К Офф-Топик (15.10.2002 04:49:23)
Дата 15.10.2002 10:40:53

Re: Боевые пловцы...

Фантастика? Как знать. Во всяком случае, не так давно Военно-Морской Флот России имел в своем распоряжении сверхмалые подводные лодки "Пиранья", способные "присосаться" к любому

Ни к кому Пираньи не присасывались! Не стоит путать их со спасательными ПА...

объекту. Не в фильмах о Джеймсе Бонде, а в реальности существовал похожий на торпеду самоходный глубоководный аппарат "Сирена", на борту которого умещались два боевых пловца. Где это все сегодня? Говорят, ржавеет на берегу...

Где были, там и есть, лежат на складах...

Григорий
От Офф-Топик
К Офф-Топик (15.10.2002 04:45:51)
Дата 15.10.2002 04:46:23

ПРотивопиратские акции ТОФа


Номер 01-02 (111-112) от 2001-01-04

Проверки на морских дорогах

Флибустьеры слегка поторопились, не стали дожидаться, пока команда вставшего 21 апреля 2000 г. на рейд Читтатонга сухогруза "Форест-1" уснет. Едва стемнело, две лодки подошли к борту российского корабля, и по канатам на борт вскарабкались два десятка мужчин с дубинками, ножами и металлическими прутьями. Приставленная к судну в одном из местных портов индонезийская охрана с готовностью подняла руки вверх.

Скорей всего бангладешским налетчикам не нужны были ни корабль, ни груз копры – кокосовой стружки. Они надеялись поживиться наличностью экипажа да содержимым корабельной кассы. Но приморских моряков такой сценарий не устроил. Схватив что под руку подвернулось – лом, лопату, пожарные шланги – русские пошли врукопашную. И десяти минут не прошло, как пираты были выброшены за борт. "Форест-1" не досчитался лишь сигнального буя и нескольких метров канатов.

Отдавая дань решительности российских моряков, стоит заметить: им сильно повезло. Если бы пираты выждали время, если бы у налетчиков оказался хотя бы один пистолет… Множество "если бы", из-за которых история могла закончиться плачевным образом. Сухая статистика свидетельствует: морякам удается отбить в лучшем случае одно из семи нападений пиратов.

Пока американские и советские военные эскадры рассекали волны океанов, флибустьеры предпочитали держаться в стороне от гражданских кораблей под теми же флагами. На Тихоокеанском флоте в свое время были группы специального назначения по борьбе с морскими пиратами. Понадобилась только одна демонстрация их возможностей. Специально оборудованный катер вызвал пиратов на себя и устроил образцово-показательную бойню – три пиратских судна были разнесены в щепки. После чего СССР заявил, что диалог с пиратами всегда будет вестись только в таком ключе. И долгое время российские суда беспрепятственно следовали самыми опасными маршрутами.

Но за последнее десятилетие российский ВМФ практически свернул свое присутствие в районе Юго-Восточной Азии. С 1991 по 1997 г. было только четыре нападения пиратов на американские суда (причем все до 95-го), два – на английские. За тот же период российские корабли атаковали более сорока раз. Самым кошмарным был 1993 г.: 28 нападений, более четверти всех случаев пиратства в мире.

Сейчас пираты атакуют российские суда в среднем три раза в год. Но это не значит, что пираты стали обходить нас стороной: просто торговый и рыболовный флот нашей страны изрядно поредел. Многие корабли плавают под флагами Панамы, Либерии и других стран, а потому по "российской" статистике жертвами пиратов не значатся.

Океанский сухогруз "Марина" принадлежал частной судоходной компании из Приморья, но зарегистрирован был в оффшорной зоне под флагом Белиза. Корабль бесследно исчез вместе со всей командой в районе Малаккского пролива. Экипаж состоял из моряков Бирмы и Индии. Но на борту "Марины" был и россиянин, капитан Сергей Дементьев.

Департамент морского транспорта РФ пять лет назад разработал план обеспечения безопасности судна и экипажа. В Центре переподготовки моряков в Новороссийске и при Центре "Морская безопасность" в Санкт-Петербурге пытались создать специальные курсы – обучать по нескольку человек с каждого корабля. Но в экстремальной ситуации важна слаженность действий всего экипажа, и два-три "спеца по пиратам" не спасут.

Порой обсуждается, не следует ли держать на борту огнестрельное оружие. Но необходимо соблюдать законы государства, в территориальных водах которого находишься. Никто не может предвидеть все возможные юридические последствия убийства даже в целях самообороны. Впрочем, главная препона – отнюдь не юридическая или моральная, а экономическая: судовладельцы должны потратиться на покупку оружия и обучение экипажей.

Международное морское бюро считает одним из важнейших направлений разработку технических средств экстренного оповещения правоохранительных органов о нападении. Разработана спутниковая система автоматического слежения за местоположением судна и отдельных крупногабаритных грузов. Через определенные промежутки времени спрятанное на судне устройство передает на пост контроля данные о местонахождении судна. И если корабль отклонился от маршрута, система подает сигнал тревоги.

Впрочем, внедрение этой системы опять-таки требует от судовладельцев определенных трат. Да и гарантирует она лишь невозможность угона судна или отдельных грузов. Спасти кошелек и жизнь морякам не может пока никакая система.

Статистика свидетельствует: число нападений на суда растет. Только за девять месяцев уходящего года было зарегистрировано 294 атаки пиратов – больше, чем за весь прошлый год. С начала 90-х все опаснее становится вблизи бразильских портов, в Гвинейском заливе, вдоль берегов Сомали, в Аденском заливе и, конечно же, в Азии. Убытки, причиняемые пиратами, исчисляются десятками миллиардов долларов в год.

Разумеется, статистика Международного морского бюро неполна. Не всегда капитаны атакованных судов склонны жаловаться властям: даже если корабль и груз "чисты", официальное расследование – это простой судна, дополнительные денежные потери.

Во-вторых, в зависимости от страны пиратство склонны трактовать различным образом. Так, в Индонезии предпочитают делить нападения на суда как минимум на две категории. Мол, пиратство – это когда морские разбойники покушаются на груз или само судно, а попытки опустошить карманы моряков и даже судовую кассу – просто ограбление.

В некоторых районах – в той же Юго-Восточной Азии – грабеж на море едва ли не единственный способ выживания местных жителей. Морскими грабителями часто становятся безработные рыбаки. Поэтому масштабы мелкого пиратства напрямую связаны с экономической ситуацией в регионе.

Экономический кризис 1997 г. в Индонезии привел к резкому росту числа флибустьеров. Да и в Черном море оживились пираты: в 1995 г. здесь было совершено два нападения, а два года спустя – уже 11.

"Мелкие" пираты особенно свирепствуют в Малаккском проливе. Этот самый длинный в мире – 780 км – морской коридор соединяет Индийский и Тихий океаны и отделяет Малайский полуостров от острова Суматра. Навигация здесь очень оживленная: ежедневно курсируют сотни торговых судов. Небольшая ширина и глубина пролива, многочисленные рифы делают судоходство рискованным. Корабли вынуждены идти на малой скорости, не имеют возможности маневрировать – и становятся легкой добычей бандитов.

Правительства Малайзии и Индонезии не проявляют особой заинтересованности в борьбе с морской преступностью. В Малаккском проливе должен действовать режим беспрепятственного транзита. Однако в марте 1979 г. Индонезия и Малайзия "поделили" коридор. Вместо международного пролива появились территориальные воды двух государств. В результате пираты, ограбив судно в одной части пролива, бежали от наказания в территориальные воды соседа.

Впрочем, этот пролив является для Страны восходящего солнца важнейшей морской транспортной артерией, и под японским давлением Индонезия и Малайзия вынуждены взяться за морское братство. Начались совместные патрулирования – и число пиратских вылазок резко пошло на убыль.

В 80-е годы индонезийские, малайские, филиппинские и тайские пираты чуть ли не каждый день нападали на лодки с нелегальными эмигрантами из Вьетнама и Китая. Рисковали также прогулочные яхты и рыболовные траулеры. Но за последние десять лет излюбленной добычей пиратов стали грузовые суда большого тоннажа.

Ночью 27 сентября 1998 г. Японский корабль "MV Tenyu", который покинул остров Суматра и направлялся в Южную Корею, внезапно исчез в Малаккском проливе. На борту находился груз алюминия общей стоимостью около 2 млн евро. Несколько месяцев спустя пропавшее судно "засветилось" в одном из китайских портов – под названием "Sanei 1". Новые владельцы полностью перекрасили судно, снабдили его фальшивыми документами, выданными в Гондурасе. В трюмах было пальмовое масло вместо алюминиевых брусков. На корабле орудовала новая команда – шестнадцать индонезийских матросов…

На смену отчаявшимся рыбакам и торговцам, вооруженным ножами и дубинами, приходят оснащенные как коммандос группы обученных гангстеров-профессионалов. Пираты становятся все более жестокими. В 1997 г. во время пиратских нападений было убито почти вдвое больше моряков, чем в предыдущем, – 45, ранены 28 человек. На следующий год только на сухогрузе "Cheung Son" пираты убили 23 человека из экипажа (недавно 12 пиратов и чиновник, обеспечивший их катером и полицейской униформой, приговорены в Китае к смертной казни).

Злую шутку сыграл технический прогресс. Оснащение судов современным оборудованием и техническими средствами за последние 20 лет привело к сокращению экипажа вдвое. В то же время на рынке появились относительно дешевые небольшие и быстроходные катера, оснащенные самым современным оборудованием, средствами обнаружения и радиосвязи. То есть пираты экипированы по последнему слову техники.

Отдельные суда пиратам "заказывают" специально – например, с грузом сигарет. Пираты переправляют их в Китай или Сингапур, где спрос на контрабандный товар особенно велик из-за высоких налогов. За одну операцию можно наварить миллионы долларов.

На пиратов работает система осведомителей, проникающих на суда во время стоянки под видом чиновников или грузчиков. Можно купить ксерокопию фрахтовых документов, где подробно расписано – какой груз, его вес, сроки доставки и маршрут движения. Такая информация стоит от 2 до 5 тыс. долларов.

Порой же и того не требуется: из-за перегруженности основных портов мира суда вынуждены долго ждать разгрузки. При этом они заранее сообщают портовым властям по открытым радиоканалам характер и объем груза.

Раньше пираты топили захваченные суда, чтобы не оставлять улик. Но сейчас легализация и перепродажа краденых кораблей не составляют трудности. Оформление фальшивых документов на корабль в Юго-Восточной Азии обходится в 5–6 тыс. долларов. По данным Международного морского бюро, заказчики готовы платить до 300 тыс. долларов за нужное судно.

Конвенция ООН по морскому праву предусматривает, что все государства обязаны сотрудничать в борьбе с пиратством. На деле же иные государства фактически поддерживают флибустьеров.

Власти Гондураса, Панамы, Белиза и еще 24 стран третьего мира (так называемые "удобные флаги") временно регистрируют любое судно, не задавая лишних вопросов. Так и легализуются угнанные пиратами корабли.

Наличие военных кораблей в "пиратских" районах пока что остается самым эффективным способом борьбы с морскими разбойниками. Давно уже обсуждается идея создания международного оперативного соединения для борьбы с пиратами. Но береговые государства не слишком радостно относятся к этой идее: ведь придется авансом разрешить иностранным вооруженным силам проводить операции в своих территориальных водах.

А на собственные ВМФ рассчитывать не приходится. Капитаны китайских военных кораблей и сами порой не прочь поиграть в Фрэнсиса Дрейка. В 1994 г. судно "Алисия Стар"с грузом сигарет, шедшее под панамским флагом из Сингапура в Южную Корею, было задержано в проливе Лусон китайским военным корветом. Весь груз перекочевал на борт "стражей порядка". Так же действуют военные Индонезии, Вьетнама, Таиланда, Филиппин.

Некоторые эксперты говорят об "утрате влияния центра на периферию". Но нельзя исключить и вариант, что власти азиатских государств покрывают флибустьеров, чей бизнес стал неотъемлемой частью местной экономики.

И в этом случае перспективы победы над пиратами выглядят более чем туманными. n


Стас Артемов