ВИФ2 NE : Ветка : Во многия воды утопили авиадвигатели (Моторы WWII)

От	FVL1~01
К	All
Дата	04.11.2000 21:28:28
Рубрики	Прочее;

Во многия воды утопили авиадвигатели (Моторы WWII)

После долгих споров как то заглохла сама идея сравнить наши двигатели с иностранными.
Поэтому несколико фактов, в основном по двутомнику "История Самолетостроения в СССР, ЦАГИ середина 90-х"

Основные моторы ВОВ
М-11 сконструирован в 1928-29 с нуля (прототип Бристоль Люцифер но только как основа для техзадания, наш пятицилиндровый, что уменьшило вибрации)
Был на уровне до середины 30-х потом по массогабаритным показателям сдал позиции Рено и Аргусам, полностью превзойден по всем параметрам в 1937 Лайкомингом-О, тот выпускается до сих пор. Замены так и не создали, МГ-31 мотор хороший но в массовый выпуск не пошел, было не до легкой авиации. Легкий мотор Бессонова (ММ-1 не доводился, во многом из за низкой хладостойкости, это же и погубило лицензионные Рено, эимой мотры плохозаводились и переохлаждалиись,как выходили из положения немцы, имевшие те же проблемы на Аргусах у Шторьхов и Рам не знаю, очевидно прогреванием мотров перед запуском и подогревом масла

Дальше М-25/М62/М/63 брат близнец Райта-Циклона, куплен по лицензии , доводился у нас, до 1940 шел ноздря в ноздрю со своим аналогом, затем отставание, во многом из за отсутствия массового серийного нового самолета под этот мотор (кроме Ли-2 и и Ан-2 на коем трудиться до сих пор с огромным успехом и ресурсом.) Американцы к середине 1942 сняли с него 1350 л.с.(мы не более 1050 и в 1941 на опытном М-64 1300 но куда его ставить, мидель то огромный) моторесурс упал с 500 до 50 часов и это при 100 октановом бензине. Но для фордовских Уайлдкетов это был хороший движок.
Райты-Циклоны прекрасно оттрубили всю войну на Б-17 но с турбокомпрессорами, а нам не хватило технологий производства жаростойких сплавов, их добыли у нмцев в 45).

М-100, М-103 - развитие Испано Сюизы 12Y -почти полные копии, самые лучшие мотры из выпускаемых нашей промышленностью по удельной мощности Обладали приличой надежностью и малым миделем но слишком слабосильны для истребителя (как бы здорово смотрелись бы например на Ил-4, при высокой экономичности и малой массе, основные мотры СБ, где их сдорово тормозила устаревшая аэродинамика, служили "сырьем" для разработки сложносоставных 24, 18 и 48 цилиндровых двигателей, но путь оказался тупиковым, американцы то же зорово погорели со своими "Торнадо" (42 цил мотор).Одни немцы довели на Хе-177 , но кажеться до ручки

М-103А, М-105 здесь наблюдается отход от прототипа сначала пересчитали цилиндр (М-103А, затем изменили принципиально нагнетатель М-105, сделав к М-105ПФ-2 мотр так же похожим на ИС-12Y как DB-601 похож на перевернутый Ролс РОйс Кестрел. Ближайшие аналоги DB-601 (легче нашего но менне экономичен, имеет инжектор, появившийся у нас только в 1942 на АШ-82ФН и Аллисон - 1700 - во всех своих ипостасях уступал нашему М-105, кроме варианта на Р-38, но здесь сыграла роль индивидуальная пригонка целостной системы Самолет-мотор-турбокомпрессор, примерно то же и для Р-39, где турбокомпрессора не было но и самолет имел скромные летные данные. Аллисон довели к 1944 году на Кинг кобру и Твин Мустанг - но в это время у нас почти довели ВК-107, кстати аллисоны котрые ставят на ЯК-3 сейчас 1945 года разработки и сравнивать их с нашими 1942 некорректно. Единственный мотор превосходящий наш по всем параметрам Ролс Ройс "мерлин" но 100 октановый бензин, синтетические масла и низкая пылестойкость (сравните размер тропического фильтра на Спитфайре 5 и Ме - 109Ф убила бы его на Восточном фронте вместе с пилотом на любом полевом южном аэродроме. Кстати Яковлев имел Як-9 с "Мерлином" но ктож нам моторы бы дал.
ВК-108 экспериментальная конструкция котрую не довели в 1945 из за конца войны и практического господства сов ВВС. а в 1946 забросили из за реактивной тематики - аналогов не имел.

М-34, АМ-37, АМ-38, АМ-42 тяжелые моторы собственной разработки, кстати М-34 не развитие БМВ (М-17) а мотор с чистого листа. Практические аналоги немецкие ЮМО, но наши мотры несколько тяжелее, что конечно печально, АМ-42 можно так же сравнить с Ролс-Ройс Грифон (не в обиду того и другого).

М-82, АШ-82Ф, ФН - по моему мнению лучший наш двигатель той войны и один из лучших в мире в своем классе - легкий , мощный с малым миделем, создан в американском стиле но не копия, на 1941 не дорведен, во многом по вине конструкторов скупившихся на проходное сечение маслорадиатора (на Су-2 мотор работает прекрасно, на И-185, Миг-3М-82 и ранний Ла-5 мотор клинит и горит),после того как Лавочкин уввеличил объем маслорадиатора с 11 до 17 литров все стало входить в норму. Уступал аналогичному мотору на ФВ-190 только в топливной автоматике (ее вообще имели только немцы, Большое спасибо тов.Яковлеву сберегшему еучу народных денег и не купившему ФВ-190V-1 в 1940, хотя и предлагали, спортивная машина однако, зачем нам она), Курт Танк решил проблемы с маслом введя кольцевой маслорадиатор-бак и обеспечив обдув от вентилятора ,идею в ходе войны оценили лишь Англичане, и после 1945 Американцы, наши в 1946-47 решили проблему иначе.

Большие, тяжелые двигатели воздушного охл. - аналоги R-2800 - не имелись и ислледований по ним до 1943 не велось ( снекоторой натяжкой к ним можно приписать несчастливый М-71)Но уже к 1946 был прекрасно доведенный свой АШ-72/73 - кстати двигатели и пушки главнейшие отличия Ту-4 от B-29).

Большие тяжелые двигатели водяного охлаждения аналоги Ролс-Ройс Валчер (вот срань господня) и Непир Сейбр (мотор получился) не имелись ,проектные работы были далеко не ушли, создали свое к 1949 на Ту-85.

Моторы М-85,88,87 - копии Гном Рон Мистраль Мажор повторяли достоинства и недостатки неплохой в общем то системы. М-88 был недостаточно надежен (скорее по производственным причинам, примерно то-же было и во Франции на некоторых Блоках), но его довели, к 1943 устарели, равно как и зарубежные однокласники.
Вот и все пожалуй.
ФВЛ

От	Alex Medvedev
К	FVL1~01 (04.11.2000 21:28:28)
Дата	04.11.2000 23:11:38

Ижектор

>М-103А, М-105 здесь наблюдается отход от прототипа сначала пересчитали цилиндр (М-103А, затем изменили принципиально нагнетатель М-105, сделав к М-105ПФ-2 мотр так же похожим на ИС-12Y как DB-601 похож на перевернутый Ролс РОйс Кестрел. Ближайшие аналоги DB-601 (легче нашего но менне экономичен, имеет инжектор, появившийся у нас только в 1942 на АШ-82ФН

Если это так, то почему не в одних мемуарах и наставлениях не поминается, что при отдаче ручки от себя мотор глохнет, как это было у англичан на спит1 и хурр1?

От	FVL1~01
К	Alex Medvedev (04.11.2000 23:11:38)
Дата	06.11.2000 00:11:55

Re: Ижектор

>Если это так, то почему не в одних мемуарах и наставлениях не поминается, что при отдаче ручки от себя мотор глохнет, как это было у англичан на спит1 и хурр1?

Не могли бы вы уточнить какой мотор вы имеете в виду если М-105 то тот глох, пытались индивидуально опытые техники настроить карбюратор, но глох, как и любой карбюраторный движок тех лет, если дело было на Ла-5, то это только на мотрах М-82 и АШ-82Ф (поставка на самолеты до конца 1943), имевших поплавковый карбюратор, специальные карбюраторы, американские, английские, и наши с 1943(кажись все же копия американского, творческая) отодвигали момент прекращения подачи топлива при отрицательных перегрузках но не решали проблему радикально, АШ-82ФН, и его усеченное развитие АШ-21 (на Як-11, после войны) по этой причине не глохли.
Другое дело, что DB-601/603/606 клинили коленвалом при сильных перегрузках (около + 10-11g)и здесь сыграла роль Л обраная схема, ибо что бы так испоганить мерлин нужна примерно такая-же отрицат перегрузка, но тут и летчик портился, наш док при резком пикировании после долгого набора высоты мог загореться (известны два случая в ЛНИИ, но это устранили усилением крепления гильзы цилиндра, по крайней мере официально).
С уважением ФВЛ

От	Alex Medvedev
К	FVL1~01 (06.11.2000 00:11:55)
Дата	06.11.2000 12:08:02

Re: Ижектор

>>Если это так, то почему не в одних мемуарах и наставлениях не поминается, что при отдаче ручки от себя мотор глохнет, как это было у англичан на спит1 и хурр1?
>
>Не могли бы вы уточнить какой мотор вы имеете в виду если М-105 то тот глох, пытались индивидуально опытые техники настроить карбюратор, но глох, как и любой карбюраторный движок тех лет, если дело было на Ла-5, то это только на мотрах М-82 и АШ-82Ф (поставка на самолеты до конца 1943), имевших поплавковый карбюратор, специальные карбюраторы, американские, английские, и наши с 1943(кажись все же копия американского, творческая) отодвигали момент прекращения подачи топлива при отрицательных перегрузках но не решали проблему радикально, АШ-82ФН, и его усеченное развитие АШ-21 (на Як-11, после войны) по этой причине не глохли.

Ну я из ваших слов понял, что глохли все кроме 82ФН. Но! Почему тогда об этом нигде не упоминается? Вот про ангийские самолеты этого навалом -- даже у немцев в наставлениях писалось, что резкая отдача ручки от себя позволяет оторваться от спит1, поскольку у него аналогичное действие приводит к останову двигателя.

Мало того вот что у Степанца пишется:
"В 1941 г. на Як-1 стали устанавливать вместо М-105П двигатель М-105ПА, имевший следующие основные отличия: усиленные конструкции картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров "Куно";
более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2;
управление форсажем; небакелитовые картеры; предельно допустимый расход горючего 270...280 г/ч."

Я праввильно понимаю, что беспоплавковый карбиратор это инжектор?

От	FVL1~01
К	Alex Medvedev (06.11.2000 12:08:02)
Дата	06.11.2000 12:25:24

Re: Ижектор

>>>Если это так, то почему не в одних мемуарах и наставлениях не поминается, что при отдаче ручки от себя мотор глохнет, как это было у англичан на спит1 и хурр1?
>>
>>Не могли бы вы уточнить какой мотор вы имеете в виду если М-105 то тот глох, пытались индивидуально опытые техники настроить карбюратор, но глох, как и любой карбюраторный движок тех лет, если дело было на Ла-5, то это только на мотрах М-82 и АШ-82Ф (поставка на самолеты до конца 1943), имевших поплавковый карбюратор, специальные карбюраторы, американские, английские, и наши с 1943(кажись все же копия американского, творческая) отодвигали момент прекращения подачи топлива при отрицательных перегрузках но не решали проблему радикально, АШ-82ФН, и его усеченное развитие АШ-21 (на Як-11, после войны) по этой причине не глохли.
>
>Ну я из ваших слов понял, что глохли все кроме 82ФН. Но! Почему тогда об этом нигде не упоминается? Вот про ангийские самолеты этого навалом -- даже у немцев в наставлениях писалось, что резкая отдача ручки от себя позволяет оторваться от спит1, поскольку у него аналогичное действие приводит к останову двигателя.

>Мало того вот что у Степанца пишется:
>"В 1941 г. на Як-1 стали устанавливать вместо М-105П двигатель М-105ПА, имевший следующие основные отличия: усиленные конструкции картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров "Куно";
>более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2;
>управление форсажем; небакелитовые картеры; предельно допустимый расход горючего 270...280 г/ч."

>Я праввильно понимаю, что беспоплавковый карбиратор это инжектор?
нет беспоплавковый карбюратор - это не инжектор, беспоплаковый карбюратор способен обеспечит перевернутый полет, но все равно не способен спасти двигатель от отказа на отрицательных перегрузках, беспоплавковые к-ры, ставились еще в 30-е годы на многие спортивные-пилотажные машины, и на истребители И-15 с моторами М-22 (не на все ?).
Система непосредственного впрыска топлива (инжектор) в чем то подобная дизельной форсунке принципиально другая, окончательное образование горючей смеси происходит уже в цлиндрах двигателя, хотя зажигание по прежнему от искры, это абсольтно гарантирует от заглохания (прошу прощения за корявый термин) при любых положениях в пространстве и перегрухках (ну конечно вплоть до Ак).
ФВЛ

От	Alex Medvedev
К	FVL1~01 (06.11.2000 12:25:24)
Дата	06.11.2000 13:30:40

Re: Ижектор

>и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой;

Хорошо. С этим разобрались -- но все равно, по Степанцу получается, что карбюраторы обеспечивали работу при отрицательной перегрузке, а вы утверждаете что нет. Я правильно понимаю?

От	FVL1~01
К	Alex Medvedev (06.11.2000 13:30:40)
Дата	06.11.2000 23:24:15

Re: Ижектор

>>и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой;
>
>Хорошо. С этим разобрались -- но все равно, по Степанцу получается, что карбюраторы обеспечивали работу при отрицательной перегрузке, а вы утверждаете что нет. Я правильно понимаю?

Обеспечивали в определенных случаях, при наиболее распространенных ситуациях возд боя, при резком маневрировании на средних и малых скоростях -0,75 от максимала, глохли же при скоростных горках со снижением, аналог той фигуры которую делают для получения искуственной невесомости, но в реальном так летали редко (прибьют на месте догнав на пологом пикировании)
ФВЛ

От	Alex Medvedev
К	FVL1~01 (06.11.2000 23:24:15)
Дата	07.11.2000 09:59:00

Re: Ижектор

>аналог той фигуры которую делают для получения искуственной невесомости, но в реальном так летали редко (прибьют на месте догнав на пологом пикировании)

Ну вообще-то это был стандартный способ выхода из боя немецких истребителей.

От	FVL1~01
К	Alex Medvedev (07.11.2000 09:59:00)
Дата	08.11.2000 00:43:57

Re: Ижектор

>>аналог той фигуры которую делают для получения искуственной невесомости, но в реальном так летали редко (прибьют на месте догнав на пологом пикировании)
>
>Ну вообще-то это был стандартный способ выхода из боя немецких истребителей.
Именно потому наверное что перед ними эта прблема (двигун заглох не стояла),

кстати американцы имевшие на движках воздушного охлаждения карбюраторы усовершенствованого типа тоже выходили из боя таким способом но более резко пикируя и на пикировании Тандерболт был куда предпочтительнее Мустанга. Это для Эападного театра,, на тихоокеанском театре дело было иное , уж если что для ЛааГГ-3 пологое пикирование (угол около 45 градусов) то на той же скорости для Зеро деформация обшивки крыла, господи какая же маневреность была у Уайлдкетов и Буффало, если японцам в 1942 году в Манчжурии ЛаГГ-3 по сравнеию с Зеро показался весьма скоростной и маневренной машиной в вертикальной плоскости и незначительно уступавшей в горизонтальной маневренности, да у Японцев был один действительно маневренный самолет и это был Ки-43.

С уважением ФВЛ

От	Alex Medvedev
К	FVL1~01 (08.11.2000 00:43:57)
Дата	08.11.2000 10:24:24

Re: Инжектор

>>>аналог той фигуры которую делают для получения искуственной невесомости, но в реальном так летали редко (прибьют на месте догнав на пологом пикировании)
>>
>>Ну вообще-то это был стандартный способ выхода из боя немецких истребителей.
> Именно потому наверное что перед ними эта прблема (двигун заглох не стояла),

Так и я про что! Но нигде у немцев в наставлениях не пишется, что при этом у советских истребителей глохнет движок. И у наших такого нигде не упоминается.

>кстати американцы имевшие на движках воздушного охлаждения карбюраторы усовершенствованого типа тоже выходили из боя таким способом но более резко пикируя и на пикировании Тандерболт был куда предпочтительнее Мустанга. Это для Эападного театра,, на тихоокеанском театре дело было иное , уж если что для ЛааГГ-3 пологое пикирование (угол около 45 градусов) то на той же скорости для Зеро деформация обшивки крыла,

Ну не столько это, сколько компрессия рулей. Просто при закомпрешивании вытащить машину из пикирования очень сложно и она очень быстро достигала предела по скоростному н

От	Alex Medvedev
К	FVL1~01 (08.11.2000 00:43:57)
Дата	08.11.2000 10:22:40

Re: Инжектор

От	cliver
К	FVL1~01 (04.11.2000 21:28:28)
Дата	04.11.2000 22:00:31

Спасибо! (-)

День добре!
>После долгих споров как то заглохла сама идея сравнить наши двигатели с иностранными.
>Поэтому несколико фактов, в основном по двутомнику "История Самолетостроения в СССР, ЦАГИ середина 90-х"

>Основные моторы ВОВ
>М-11 сконструирован в 1928-29 с нуля (прототип Бристоль Люцифер но только как основа для техзадания, наш пятицилиндровый, что уменьшило вибрации)
>Был на уровне до середины 30-х потом по массогабаритным показателям сдал позиции Рено и Аргусам, полностью превзойден по всем параметрам в 1937 Лайкомингом-О, тот выпускается до сих пор. Замены так и не создали, МГ-31 мотор хороший но в массовый выпуск не пошел, было не до легкой авиации. Легкий мотор Бессонова (ММ-1 не доводился, во многом из за низкой хладостойкости, это же и погубило лицензионные Рено, эимой мотры плохозаводились и переохлаждалиись,как выходили из положения немцы, имевшие те же проблемы на Аргусах у Шторьхов и Рам не знаю, очевидно прогреванием мотров перед запуском и подогревом масла

>Дальше М-25/М62/М/63 брат близнец Райта-Циклона, куплен по лицензии , доводился у нас, до 1940 шел ноздря в ноздрю со своим аналогом, затем отставание, во многом из за отсутствия массового серийного нового самолета под этот мотор (кроме Ли-2 и и Ан-2 на коем трудиться до сих пор с огромным успехом и ресурсом.) Американцы к середине 1942 сняли с него 1350 л.с.(мы не более 1050 и в 1941 на опытном М-64 1300 но куда его ставить, мидель то огромный) моторесурс упал с 500 до 50 часов и это при 100 октановом бензине. Но для фордовских Уайлдкетов это был хороший движок.
>Райты-Циклоны прекрасно оттрубили всю войну на Б-17 но с турбокомпрессорами, а нам не хватило технологий производства жаростойких сплавов, их добыли у нмцев в 45).

>М-100, М-103 - развитие Испано Сюизы 12Y -почти полные копии, самые лучшие мотры из выпускаемых нашей промышленностью по удельной мощности Обладали приличой надежностью и малым миделем но слишком слабосильны для истребителя (как бы здорово смотрелись бы например на Ил-4, при высокой экономичности и малой массе, основные мотры СБ, где их сдорово тормозила устаревшая аэродинамика, служили "сырьем" для разработки сложносоставных 24, 18 и 48 цилиндровых двигателей, но путь оказался тупиковым, американцы то же зорово погорели со своими "Торнадо" (42 цил мотор).Одни немцы довели на Хе-177 , но кажеться до ручки

>М-103А, М-105 здесь наблюдается отход от прототипа сначала пересчитали цилиндр (М-103А, затем изменили принципиально нагнетатель М-105, сделав к М-105ПФ-2 мотр так же похожим на ИС-12Y как DB-601 похож на перевернутый Ролс РОйс Кестрел. Ближайшие аналоги DB-601 (легче нашего но менне экономичен, имеет инжектор, появившийся у нас только в 1942 на АШ-82ФН и Аллисон - 1700 - во всех своих ипостасях уступал нашему М-105, кроме варианта на Р-38, но здесь сыграла роль индивидуальная пригонка целостной системы Самолет-мотор-турбокомпрессор, примерно то же и для Р-39, где турбокомпрессора не было но и самолет имел скромные летные данные. Аллисон довели к 1944 году на Кинг кобру и Твин Мустанг - но в это время у нас почти довели ВК-107, кстати аллисоны котрые ставят на ЯК-3 сейчас 1945 года разработки и сравнивать их с нашими 1942 некорректно. Единственный мотор превосходящий наш по всем параметрам Ролс Ройс "мерлин" но 100 октановый бензин, синтетические масла и низкая пылестойкость (сравните размер тропического фильтра на Спитфайре 5 и Ме - 109Ф убила бы его на Восточном фронте вместе с пилотом на любом полевом южном аэродроме. Кстати Яковлев имел Як-9 с "Мерлином" но ктож нам моторы бы дал.
>ВК-108 экспериментальная конструкция котрую не довели в 1945 из за конца войны и практического господства сов ВВС. а в 1946 забросили из за реактивной тематики - аналогов не имел.

>М-34, АМ-37, АМ-38, АМ-42 тяжелые моторы собственной разработки, кстати М-34 не развитие БМВ (М-17) а мотор с чистого листа. Практические аналоги немецкие ЮМО, но наши мотры несколько тяжелее, что конечно печально, АМ-42 можно так же сравнить с Ролс-Ройс Грифон (не в обиду того и другого).

>М-82, АШ-82Ф, ФН - по моему мнению лучший наш двигатель той войны и один из лучших в мире в своем классе - легкий , мощный с малым миделем, создан в американском стиле но не копия, на 1941 не дорведен, во многом по вине конструкторов скупившихся на проходное сечение маслорадиатора (на Су-2 мотор работает прекрасно, на И-185, Миг-3М-82 и ранний Ла-5 мотор клинит и горит),после того как Лавочкин уввеличил объем маслорадиатора с 11 до 17 литров все стало входить в норму. Уступал аналогичному мотору на ФВ-190 только в топливной автоматике (ее вообще имели только немцы, Большое спасибо тов.Яковлеву сберегшему еучу народных денег и не купившему ФВ-190V-1 в 1940, хотя и предлагали, спортивная машина однако, зачем нам она), Курт Танк решил проблемы с маслом введя кольцевой маслорадиатор-бак и обеспечив обдув от вентилятора ,идею в ходе войны оценили лишь Англичане, и после 1945 Американцы, наши в 1946-47 решили проблему иначе.

>Большие, тяжелые двигатели воздушного охл. - аналоги R-2800 - не имелись и ислледований по ним до 1943 не велось ( снекоторой натяжкой к ним можно приписать несчастливый М-71)Но уже к 1946 был прекрасно доведенный свой АШ-72/73 - кстати двигатели и пушки главнейшие отличия Ту-4 от B-29).

>Большие тяжелые двигатели водяного охлаждения аналоги Ролс-Ройс Валчер (вот срань господня) и Непир Сейбр (мотор получился) не имелись ,проектные работы были далеко не ушли, создали свое к 1949 на Ту-85.

>Моторы М-85,88,87 - копии Гном Рон Мистраль Мажор повторяли достоинства и недостатки неплохой в общем то системы. М-88 был недостаточно надежен (скорее по производственным причинам, примерно то-же было и во Франции на некоторых Блоках), но его довели, к 1943 устарели, равно как и зарубежные однокласники.
>Вот и все пожалуй.
>ФВЛ

Lord Ben Cliver, Master of the D00Ming node station 2:5020/426.0