От badger
К SVAN
Дата 18.09.2002 07:09:25
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Аналогия между...

>Взгляд со стороны: несмотря на некоторые (и важные) недостатки, ЛаГГ-3 имел одновременно и несомненные преимущества по сравнению с аналогичными машинами начального периода войны (то есть Як-1 и МиГ-3): в первую очередь вооружение (лучше, чем у МиГа и Яка) и живучесть (лучше, чем у Яка).

Вот мне всё хочеться узнать откуда у людей берёться идея что Лагг был более живучий чем Як(единственное различие с моей точки зрения - более толстое лобое бронестекло 55 мм у Лагга против 38 мм у Яка, но на первых сериях его у обоих не было). С моей точки зрения самолёты по живучести абсолютно одинаковые. Ни разу чёткого объяснения не видел я "феномену" повышенной живучести Лагга, просто "вот такой живучий". Причем у Ла-5 "супер - живучесть" вдруг куда испаряется сразу, остаеться только высокая живучесть двигателя воздушного охлаждения. Чудеса. Может вы знаете?

>НО! Наряду со всем этим действительно существовал СТЕРЕОТИП ЛаГГа как неудачного самолёта (впрочем, к МиГу он тоже приклеился), что объясняется в первую очередь вовсе не особо убогими ТТХ машины, а именно неудачным течением того периода войны, на который пришёлся пик боевого применения ЛаГГа. Лётчики шли в бой против численно превосходящего противника, имеющего всё же некоторое превосходство по ТТХ фронтовых истребителей (не ЛаГГ против Як, а Bf против ЛаГГ), опыт, и однозначно лушую тактику. Большие потери и привели к формированию стереотипа, не очень оправданного, но живучего.

Лагг-3 был однозначно лучше МиГ-3 на малых высотах. Просто МиГ-3 прекратили производить в 41 ещё и на долю МиГ-3 не досталось слабо подготовленных пилотов, которые пошли в 42.


>Пример по ассоциации: американский В-26. Этот самолёт собирались снимать с производства ТРИ РАЗА. Два раза назначалась комиссия Конгресса для расследования причин страха лётчиков перед В-26. В среде пилотов быстро сформировался устойчивый СТЕРЕОТИП того, что В-26 это "Гарантированный гроб". При этом бились на В-26 вовсе не намного больше, чем на В-25 или В-17!!! Но стереотип был! Что сделал Мартин, чтобы не лишиться заказов на десятки тысяч машин и не лишить армию лучшего серднего бомбардировщика:

Читал как-то я разбор этого мифа американским пилотом(который летал правда на них лишь после войны). Он считал ычто основная проблема с Б-26 была в слабой подготовке л/с который на них летал, проистекавшей из слабой подготовки инструкторов. Основная причина репутации "гроба" состояла в том что якобы отказ одного из моторов(а моторы отказывали нередко, в том числе и из-за не слишком надежных винтов Curtiss Electric Propellers) на взлёте для Б-26 смертелен, проистекала из неправильной процедуры взлёта - а именно отрыва от земли до скорости на которой эффективность руля направления была достаточна для компенсации бокового момента при отказе двигателя.
От Alex Medvedev
К badger (18.09.2002 07:09:25)
Дата 18.09.2002 11:43:27

Re: Аналогия между...

>я "феномену" повышенной живучести Лагга, просто "вот такой живучий". Причем у Ла-5 "супер - живучесть" вдруг куда испаряется сразу, остаеться только высокая живучесть двигателя воздушного охлаждения. Чудеса. Может вы знаете?

Все просто -- доля дельты-древесины в Ла-5 все время снижалась и в конце-концов исчезда свовсем. на ЛАГГах она была еще велика и самолет действительно сам по себе не горел. Плюс запас прочности на ЛаГГе бы намного выше яем на Яка-. На ЛаГГах иногда по два тарана за бой делали и возвращались на базу, а Як рассыпался.

>Лагг-3 был однозначно лучше МиГ-3 на малых высотах. Просто МиГ-3 прекратили производить в 41 ещё и на долю МиГ-3 не досталось слабо подготовленных пилотов, которые пошли в 42.

Ну на самом деле у МИГ проблема тоже в моторе. Когда на негопоставили низковысотную модификацию он стал лучшим истребителем (см. архивы и Свирина)

>Читал как-то я разбор этого мифа американским пилотом(который летал правда на них лишь после войны). Он считал ычто основная проблема с Б-26 была в слабой подготовке л/с который на них летал, проистекавшей из слабой подготовки инструкторов.

Точь в точь как на ЛаГГАх -- мало опыта и самолет сразу становиться "плохим"
От badger
К Alex Medvedev (18.09.2002 11:43:27)
Дата 18.09.2002 11:53:52

Re: Аналогия между...

>Все просто -- доля дельты-древесины в Ла-5 все время снижалась и в конце-концов исчезда свовсем. на ЛАГГах она была еще велика и самолет действительно сам по себе не горел. Плюс запас прочности на ЛаГГе бы намного выше яем на Яка-.

Дельта - древесина имхо закончилась ещё в 41. С чего запасу прочности Лагг-3 быть выше чем у Яков мне не ясно, но даже если предположить что запас прочности по перегрузке у Лагга был столь заметно выше - роль её в боевой живучести самолёта не высока.

>На ЛаГГах иногда по два тарана за бой делали и возвращались на базу, а Як рассыпался.

Отдельные случаи не есть показатель, сильно зависит от того как ударить. Да и таран не настолько частое событие, что бы его роль в живучести самолёта рассматривать.

>>Лагг-3 был однозначно лучше МиГ-3 на малых высотах. Просто МиГ-3 прекратили производить в 41 ещё и на долю МиГ-3 не досталось слабо подготовленных пилотов, которые пошли в 42.
>
>Ну на самом деле у МИГ проблема тоже в моторе. Когда на негопоставили низковысотную модификацию он стал лучшим истребителем (см. архивы и Свирина)

Если имеется в виду МиГ-3 с АМ-38, то их было минимальное количество.
От Alex Medvedev
К badger (18.09.2002 11:53:52)
Дата 18.09.2002 12:04:00

Re: Аналогия между...

>Дельта - древесина имхо закончилась ещё в 41.

Нет. Не закончилась. Но доля ее в самолете снижалась

>С чего запасу прочности Лагг-3 быть выше чем у Яков мне не ясно, но даже если предположить что запас прочности по перегрузке у Лагга был столь заметно выше - роль её в боевой живучести самолёта не высока.

Ну здрасте! Откуда прочность то берется? И куда девается лишняя масса? Не грузят же самолет свинцовыми грузиками (хотя и такое было). Если конструкция массивней, значит он лучше держит попадания.

>>На ЛаГГах иногда по два тарана за бой делали и возвращались на базу, а Як рассыпался.
>
>Отдельные случаи не есть показатель, сильно зависит от того как ударить. Да и таран не настолько частое событие, что бы его роль в живучести самолёта рассматривать.

Плоскостями и били на ЛАГГах. А на Яке только винтом, а после этого шансво вернуться немного. Кроме того в первые годы таран был весьма частое явление даже инструкции писались как лучше бить.


>Если имеется в виду МиГ-3 с АМ-38, то их было минимальное количество.

Что лишний раз доказывает, что сами самолеты были отлично задуманы и сделаны. Но отсутсвие мощных движков вначале войны снизила их летные качества.
От badger
К Alex Medvedev (18.09.2002 12:04:00)
Дата 18.09.2002 14:39:55

Re: Аналогия между...

>>С чего запасу прочности Лагг-3 быть выше чем у Яков мне не ясно, но даже если предположить что запас прочности по перегрузке у Лагга был столь заметно выше - роль её в боевой живучести самолёта не высока.
>
>Ну здрасте! Откуда прочность то берется? И куда девается лишняя масса? Не грузят же самолет свинцовыми грузиками (хотя и такое было). Если конструкция массивней, значит он лучше держит попадания.

А с чего вдруг Лагг-3 стал настолько массивней чем Як-1? Як-1 весил 2917 кг в серии, Лагг-3 после того как с него сняли лишнее вооружение и топливные баки стал весть 3160 кг в серии, а к 43 году и 2990 кг. Разница между 2990 кг и 2917 кг элементарно вписывается в то что Яковлев сэкономил на неразъемном крыле, что на прочность никак не влияет. Вывод - Лагг-3 66 серии ничем не прочнее Як-1?

>>>На ЛаГГах иногда по два тарана за бой делали и возвращались на базу, а Як рассыпался.
>>
>>Отдельные случаи не есть показатель, сильно зависит от того как ударить. Да и таран не настолько частое событие, что бы его роль в живучести самолёта рассматривать.
>
>Плоскостями и били на ЛАГГах. А на Яке только винтом, а после этого шансво вернуться немного. Кроме того в первые годы таран был весьма частое явление даже инструкции писались как лучше бить.

Таран не сильно интерестен как метод ведения боя, пусть даже Лагг в нём был прочнее.

>>Если имеется в виду МиГ-3 с АМ-38, то их было минимальное количество.
>
>Что лишний раз доказывает, что сами самолеты были отлично задуманы и сделаны. Но отсутсвие мощных движков вначале войны снизила их летные качества.

Рассуждать на эту тему можно долго-о-о :) Сделать самолёт в 100 тонн и заявить что вот - нет для него подходящего двигателя. А самолёт просто гениальный, только двигателя нет :)
От Alex Medvedev
К badger (18.09.2002 14:39:55)
Дата 18.09.2002 15:24:09

Re: Аналогия между...

>
>А с чего вдруг Лагг-3 стал настолько массивней чем Як-1? Як-1 весил 2917 кг в серии,

Это где это такое написано? Или смотршиь полетный вес?

Масса пустого И-26 2200 кг, а масса пустого И-301 2480 А и-301 это ЛаГГ-1. Потом на ЛаГГ-3 поставили еще баки и он еще потяжелел до 2650, а Як-1 потяжелел до 2445. Поэтому как ни крути а 250-300 кг разницы есть. И это существенно

>Лагг-3 после того как с него сняли лишнее вооружение и топливные баки стал весть 3160 кг в серии, а к 43 году и 2990 кг.

Это полетная масса. Сравнивай массу пустых.

>Разница между 2990 кг и 2917 кг элементарно вписывается в то что Яковлев сэкономил на неразъемном крыле, что на прочность никак не влияет. Вывод - Лагг-3 66 серии ничем не прочнее Як-1?

Она ни во что не вписывается ибо ты топливо и масло не учитываешь, как минимум.

>Таран не сильно интерестен как метод ведения боя, пусть даже Лагг в нём был прочнее.

Таран показателен в плане прочностных характеристик.

>Рассуждать на эту тему можно долго-о-о :) Сделать самолёт в 100 тонн и заявить что вот - нет для него подходящего двигателя. А самолёт просто гениальный, только двигателя нет :)

Одно дело свосем нет, а другое если он разрабатывается в этот момент и предписано делать под этот двигатель.
От badger
К Alex Medvedev (18.09.2002 15:24:09)
Дата 19.09.2002 01:41:45

Re: Аналогия между...


>>
>>А с чего вдруг Лагг-3 стал настолько массивней чем Як-1? Як-1 весил 2917 кг в серии,
>
>Это где это такое написано? Или смотршиь полетный вес?

Это нормальный взлётный вес.

>Масса пустого И-26 2200 кг, а масса пустого И-301 2480 А и-301 это ЛаГГ-1. Потом на ЛаГГ-3 поставили еще баки и он еще потяжелел до 2650, а Як-1 потяжелел до 2445. Поэтому как ни крути а 250-300 кг разницы есть. И это существенно

Нет там никаких 200-300 кг разницы. Масса пустого в 2680 кг была только у Лаггов первых серий, это со всем дополнительным вооружение, баками. Дополнительные баки и дополнительное вооружение с Лаггов сняли уже к 11 серии. Да и доказательством прочности дополнительный бак служить не может(лишняя масса, не работающая на прочность масса), а вот боевую живучесть машины понижает.

>>Лагг-3 после того как с него сняли лишнее вооружение и топливные баки стал весть 3160 кг в серии, а к 43 году и 2990 кг.
>
>Это полетная масса. Сравнивай массу пустых.

Масса пустых:

Як-1 - 2400 кг

Лагг-3 35 серии - 2430 кг

>>Разница между 2990 кг и 2917 кг элементарно вписывается в то что Яковлев сэкономил на неразъемном крыле, что на прочность никак не влияет. Вывод - Лагг-3 66 серии ничем не прочнее Як-1?
>
>Она ни во что не вписывается ибо ты топливо и масло не учитываешь, как минимум.

Это взлётный вес полностью снаряженных самолётов, учитывающий и масло и топливо.

>>Таран не сильно интерестен как метод ведения боя, пусть даже Лагг в нём был прочнее.
>
>Таран показателен в плане прочностных характеристик.

Тем не менее приравнивать прочность при таране к боевой живучести самолёта не стоит, второе намного более комплексный параметр чем просто прочность силового каркаса, который воспринимает нагрузки при таране.

>>Рассуждать на эту тему можно долго-о-о :) Сделать самолёт в 100 тонн и заявить что вот - нет для него подходящего двигателя. А самолёт просто гениальный, только двигателя нет :)
>
>Одно дело свосем нет, а другое если он разрабатывается в этот момент и предписано делать под этот двигатель.

МиГ-3 никто под АМ-38 делать не предписывал, да и не истребительный это двигатель. Не будем увлекаться обобщениями.
От Alex Medvedev
К badger (19.09.2002 01:41:45)
Дата 19.09.2002 12:04:09

Re: Аналогия между...

>>Это где это такое написано? Или смотршиь полетный вес?
>
>Это нормальный взлётный вес.

Таки где это такое написано? Источник то предъвишь? Опять же если ты не знаешь чьл такое полетный вес , то могу порекомендовать Шаврова т.2 и смотришь таблицы 17 и 18. Где четко расписано -- масса пустого, масса топлива и масла, масса полной нагрузки, масс полетная. После чего ты легко можешь произвести вычитание и убедиться что полетный вес это с ПОЛНОЙ нагрузкой.

>>Масса пустого И-26 2200 кг, а масса пустого И-301 2480 А и-301 это ЛаГГ-1. Потом на ЛаГГ-3 поставили еще баки и он еще потяжелел до 2650, а Як-1 потяжелел до 2445. Поэтому как ни крути а 250-300 кг разницы есть. И это существенно
>
>Нет там никаких 200-300 кг разницы. Масса пустого в 2680 кг была только у Лаггов первых серий, это со всем дополнительным вооружение, баками.

Если оно дополнительно то какое было штатное?

>Дополнительные баки и дополнительное вооружение с Лаггов сняли уже к 11 серии. Да и доказательством прочности дополнительный бак служить не может(лишняя масса, не работающая на прочность масса), а вот боевую живучесть машины понижает.

Для этого я тебе массу И-26 и И-301 и привел. Планеры то не изменились, а потяжеление Яка вовсе не прочностью повышеной объясняется.Ты это у Степанца легок можешь прочитать:
" Первые серийные Як-1 были в общем аналогичны И-26 (кроме вооружения), строились по чертежам этого самолета поэтому имели с ним одни и те же конструктивные дефекты и кроме того, значительное число производственных дефектов связанных с освоением производства. На самолетах отсутство вали бензиномер, генератор, радиостанция. Полетная масса серийного самолета составляла 2844 кг."

Ну так теперь поставь то что отсутствовало и получиишь тот самый, якобы невыигрыш в весе.

" Полетная масса самолетов более позднего выпуска, например, N20-29, по сравнению с N05-11 увеличилась на 104 кг, а по сравнению с И-26-2 - на 251 кг и достигла самого большого для всех серийных самолетов Як-1 значения - 2950 кг. [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп. 485655, д. 472; оп. 485623, д. 83.]
Увеличение полетной массы при этом происходило в основном за счет установки радиостанции (51 кг), средств ночной посадки (7 кг), кронштейнов для крепления РО-82 (9 кг), изменений в ВМГ (14 кг) и планере самолета (20 кг)."

Как видим на планер пришлось всего 20 кг. И чего получилось после потяжеления:
"Некоторое отличие в технику пилотирования внесло отсутствие на серийных самолетах управляемых триммеров на элеронах и руле направления, а также увеличение полетной массы и ухудшение аэродинамики, которые привели к тому, что самолеты стали несколько более инертными, менее приемистыми, чем опытные."

Ну и так далее - берешь Степанца и изучаешь.


>>>Лагг-3 после того как с него сняли лишнее вооружение и топливные баки стал весть 3160 кг в серии, а к 43 году и 2990 кг.

Вооружение как раз было нелишнее. И зачем ты делаешь вид, что не знаешь, что с в 43-м на ЛаГГ снова стали ставить второй БС?

>>Это полетная масса. Сравнивай массу пустых.
>
>Масса пустых:

>Як-1 - 2400 кг
Ну-ну, зачем же передергивать 2400 это облегченый Як-1 42 года. Госиспытания проходил в октябре месяце.

" В результате осуществления указанных и многих других более мелких мероприятий полетная масса Як-1 снизилась с 2917 кг (Як-1 N 15-69) до 2780 кг (Як-1 N 45-96), т.е. на 137 кг."

>Лагг-3 35 серии - 2430 кг

Это уже облегченный? Ну так про что и речь -- что Яку в процесе серийного произвоства потяжелел изрядно и вовсе не за счет усиления конструкции.


>>Она ни во что не вписывается ибо ты топливо и масло не учитываешь, как минимум.
>
>Тем не менее приравнивать прочность при таране к боевой живучести самолёта не стоит,

Вопрос -- какие повреждения наносят два снаряда крылу и какие повреждения столкновение двух самолетов?


>>Одно дело свосем нет, а другое если он разрабатывается в этот момент и предписано делать под этот двигатель.
>
>МиГ-3 никто под АМ-38 делать не предписывал, да и не истребительный это двигатель. Не будем увлекаться обобщениями.

А при чем здесь МиГ-3? Мы про ЛаГГи и Яки разговариваем.