От Поручик Баранов
К Alex Medvedev
Дата 17.09.2002 18:40:42
Рубрики WWII; ВВС;

ТТХ ЛаГГов разных серий

Добрый день!

Я с вами лично давно уже зарекся спорить - все одно без толку, но вот по частному пункту информацию дам.

>Факта невысоких ТТХ нет – это ваши фантазии из одного слова третьего лица в мемуарах, которые полностью опровергают ваши слова. Зато есть факт нормальных ТТХ для новых самолетов советских ВВС в первый военный год.

Максимальная скорость серийного ЛаГГ-3 (4-я серия) - 549 км/ч на высоте 5000 м (эталон И-301 - 605 км/ч, ЛаГГ-3 1-й серии 575 км/ч) и 476 км/ч у земли (515 - эталон и 498 - ЛаГГ-3 1-й серии).

Открытый фонарь съедал еще 15 км/ч.

Скороподъемность у земли - 600 м/мин (эталон 900 м/мин, ЛаГГ-3 1-й серии - 750 м/мин).

Дальность полета 870 км (эталон 1100 км).

Из отмечаемых строевыми летчиками недостатков: машина тяжелая, инертная, имеет склонность к кабрированию на посадке и при снижении скорости, а также к сваливанию в штопор при резких виражах; на малых скоростях полета неустойчив; плохой обзор вниз-вбок и очень плохой - вниз-вперед.

Массовым явлением в частях был отказ гидравлической системы выпуска-уборки шасси и оружия.

Более-менее приемлемые характеристики имели лишь машины 29-й производственной серии (середина 1942 г.) (с более мощным мотором М-105Ф), хотя и они не дотягивали до эталона (макс. скорость 566 км/ч на 5000 м и 507 км/ч у земли), скороподъемность увеличилась до 800 м/мин. И только в 1943 г. с началом выпуска 66-й серии ТТХ ЛаГГ почти подтянули к эталону - скороподъемность 900 м/мин, скорость у земли 542 км/ч и 591 км/ч - на 5000 м.

С уважением, Поручик
От Alex Medvedev
К Поручик Баранов (17.09.2002 18:40:42)
Дата 17.09.2002 19:00:58

Алексеенко и Никольский у меня есть

>Максимальная скорость серийного ЛаГГ-3 (4-я серия) - 549 км/ч на высоте 5000 м (эталон И-301 - 605 км/ч, ЛаГГ-3 1-й серии 575 км/ч) и 476 км/ч у земли (515 - эталон и 498 - ЛаГГ-3 1-й серии).

>Открытый фонарь съедал еще 15 км/ч.

Почти на всех новых машинах летали с открытиыми фонорями.

>Скороподъемность у земли - 600 м/мин (эталон 900 м/мин, ЛаГГ-3 1-й серии - 750 м/мин).

Не путайте скороподъемность и время набора высоты. В конце концов давайте данные по боевому развороту он лучше отражает вертикальную маневренность машины.

>Из отмечаемых строевыми летчиками недостатков: машина тяжелая, инертная, имеет склонность к кабрированию на посадке и при снижении скорости, а также к сваливанию в штопор при резких виражах; на малых скоростях полета неустойчив;

Все истребителеи имееют склонность сваливаться в штопор на виражах. В данном случае на ЛаГГах пофиксили предкрылками. После это в РЛЭ появилась примечание -- в штопор входит неохотно.


>плохой обзор вниз-вбок и очень плохой - вниз-вперед.

Гы! А у кого хороший? Особенно вниз-вперед?


>Массовым явлением в частях был отказ гидравлической системы выпуска-уборки шасси и оружия.

Технологические дефекты. Проблема хорошо описана у Шепелева

"Первые истребители ЛаГГ-3 мы получили буквально через несколько дней после начала Великой Отечественной войны. Однако качество самолетов оставляло еще желать лучшего. Впрочем, такое явление, было вполне объяснимо. Завод, поставлявший их, первоначально специализировался на выпуску простейшего учебно-тренировочного самолета По-2, и переход на неизмеримо более сложную технику являлся делом совершенно новым. Заводской коллектив только осваивал технологию ЛаГГ-3, а руководители Наркомата авиационной промышленности уже требовали пустить производство истребителей на поток. В тяжелых условиях начавшейся войны испытания самолета проходили по сокращенной программе и не выявили всех конструктивных, технологических и других дефектов самолета. Но эти дефекты не укрылись от внимания опытных инженеров и техников, занятых приемкой истребителей ЛаГГ-3. По каждому самолету были предъявлены конкретные и обоснованные рекламации. Первая партия боевых машин оказалась фактически забракованной.

В адрес командования ВВС посыпались жалобы. Нас обвиняли чуть ли не в саботаже и срыве серийного производства новых истребителей, в косности и других немыслимых грехах. Инженерно-технический состав, производивший приемку самолетов ЛаГГ-3, оказался между двух огней. С одной стороны на нас нажимали производственники, ибо задерживалось оформление денежных расчетов и стало нечем платить рабочим. С другой стороны на нас давили командиры авиачастей, поскольку многие летчики оказались “безлошадными” и им крайне нужна была боевая техника.

Но бракоделам мы поблажки не давали и в своей деятельности опирались на постановление ЦК ВКП(б), обязывавшее заводы сдавать авиачастям только бездефектную продукцию. Да и сами мы не имели права рисковать жизнью летчиков, так как на забракованных самолетах перегревались моторы, возникала течь радиаторов [78] и гидросистемы, ломались тяги аэродинамических щитков, не убирались или же не выпускались шасси. Встречались и другие, более мелкие дефекты.

Командующий ВВС Северного фронта генерал А. А. Новиков и главный инженер ВВС фронта бригинженер А. В. Агеев ломали голову над этим вопросом и все же решили принять самолеты ЛаГГ-3, так как другого выхода у нас тогда не было. Командующий приказал инженерам, занятым приемкой авиационной техники, доискаться совместно с представителями завода до первопричин возникновения дефектов, устранить сообща все неполадки и привести самолеты ЛаГГ-3 в полную исправность.

Главный инженер 7-го корпуса ПВО М. Плехов, старший инженер по эксплуатации истребителей ВВС фронта С. Т. Муратов и другие специалисты оказали неоценимую помощь заводу не только в устранении дефектов, но и в совершенствовании самой технологии производства. Мы потребовали снять дефлекторы винтовой группы самолетов ЛаГГ-3, чем устранили перегрев моторов, порекомендовали непременно усилить тяги аэродинамических щитков. Наши специалисты помогли устранить причины течи гидросистемы, улучшить амортизацию подвески радиаторов и сделали многое другое. Это в значительной мере помогло заводу выйти из трудного положения и быстро наладить серийный выпуск качественной продукции. "

>/мин. И только в 1943 г. с началом выпуска 66-й серии ТТХ ЛаГГ почти подтянули к эталону - скороподъемность 900 м/мин, скорость у земли 542 км/ч и 591 км/ч - на 5000 м.

Макимальная скорость для "свалки" показатель ниочемный.
От Поручик Баранов
К Alex Medvedev (17.09.2002 19:00:58)
Дата 17.09.2002 19:12:14

Предкрылками пользоваться тогда НЕ УЧИЛИ

Добрый день!

>>Скороподъемность у земли - 600 м/мин (эталон 900 м/мин, ЛаГГ-3 1-й серии - 750 м/мин).
>
>Не путайте скороподъемность и время набора высоты. В конце концов давайте данные по боевому развороту он лучше отражает вертикальную маневренность машины.

Написано - скороподъемность, а не время набора высоты.

>Все истребителеи имееют склонность сваливаться в штопор на виражах. В данном случае на ЛаГГах пофиксили предкрылками. После это в РЛЭ появилась примечание -- в штопор входит неохотно.

Что толку от них, если строевых летчиков не учили ими пользоваться, а пересаживали на ЛаГГ, в основном, с И-15 и И-153? Вот и бились постоянно, отсюда и "гроб".


>"Первые истребители ЛаГГ-3 мы получили буквально через несколько дней после начала Великой Отечественной войны. Однако качество самолетов оставляло еще желать лучшего. Впрочем, такое явление, было вполне объяснимо. Завод, поставлявший их, первоначально специализировался на выпуску простейшего учебно-тренировочного самолета По-2,

Это какой завод имеется в виду? ГАЗ-21, ГАЗ-23, ГАЗ-31 или ГАЗ-153?

>>/мин. И только в 1943 г. с началом выпуска 66-й серии ТТХ ЛаГГ почти подтянули к эталону - скороподъемность 900 м/мин, скорость у земли 542 км/ч и 591 км/ч - на 5000 м.
>
>Макимальная скорость для "свалки" показатель ниочемный.

А при чем тут свалка. С таким вооружением самолет, скорее, можно классифицировать как перехватчик.

С уважением, Поручик
От Alex Medvedev
К Поручик Баранов (17.09.2002 19:12:14)
Дата 17.09.2002 19:24:44

Они АВТОМАТИЧЕСКИЕ

>Написано - скороподъемность, а не время набора высоты.

Значит там путают. В любом случае смотреть нужно на боевой разворот

>Что толку от них, если строевых летчиков не учили ими пользоваться, а пересаживали на ЛаГГ, в основном, с И-15 и И-153? Вот и бились постоянно, отсюда и "гроб".

А чего их учить? Они автоматически выходят на определенной скорости!


>А при чем тут свалка. С таким вооружением самолет, скорее, можно классифицировать как перехватчик.

Перехватчики это МиГ-3. они в ПВО Москвы до Спитфайеов и были.
От FVL1~01
К Alex Medvedev (17.09.2002 19:24:44)
Дата 17.09.2002 19:46:56

тут такая фигня...

И снова здравствуйте

при выходе самолета на определенный режим - предкрылки выпускались и самолет встряхивало. Неподготовленный к этому пилот начинал цуровать ручкой, что могло привести к последствиям. Пришлось ПОТОМ рассылать инструкцию и вводить специальное упражение при переподготовке. Так что даже от АВТОМАТИЧЕСКОГО устройства мог быть ВРЕД.

Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...

С уважением ФВЛ
От stepan
К FVL1~01 (17.09.2002 19:46:56)
Дата 18.09.2002 09:22:57

Re: тут такая

>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков. Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...

>С уважением ФВЛ

Момент выхода предкрылка регулируется величинами передней и задней щелей. Сомнительно что на фронте обладали для этого нужными знаниями и квалификацией. Да и некогда наверно было такой фигней заниматься.

Степан
От badger
К stepan (18.09.2002 09:22:57)
Дата 18.09.2002 09:51:17

Re: тут такая

>Момент выхода предкрылка регулируется величинами передней и задней щелей. Сомнительно что на фронте обладали для этого нужными знаниями и квалификацией.

А если не расчётным путем, а методом математического тыка? ТО бишь пилот облетал, высказался - подправили, ещё облетал... и.т. далее?

>Да и некогда наверно было такой фигней заниматься.

Ну фиг его знает. Имхо воевать нормально на машине с несинхронность выхода хотя бы 30 км/ч было очень херово, проще уж действительно проволкой замотать в закрытом состоянии.
От Alex Medvedev
К FVL1~01 (17.09.2002 19:46:56)
Дата 17.09.2002 20:41:00

В общем случае


Это не суть важно -- предкрылки работали вне завимиости от квалификации пилота.

>при выходе самолета на определенный режим - предкрылки выпускались и самолет встряхивало. Неподготовленный к этому пилот начинал цуровать ручкой, что могло привести к последствиям.

Об этой особенности обычно рассказывали при перучивании или освоенни машины.

>АВТОМАТИЧЕСКОГО устройства мог быть ВРЕД.

Пользы все-таки было больше :)

>Кстати была еще одна болезнь, с которой боролись - НЕСИНХРОННЫЙ выход предкрылков.

С ней не боролись. Ее учитывали. Несинхронный выход влиял на прицеливание, как таковой этот несинхронный выход был на всех машинах тогда (и на немецких тоже)

>Дык некотороые от греха подальше предкрывлки те контрили намертво...

Опытные пилота -- да. Но опытный знал что делал.

>С уважением ФВЛ