От NetReader
К Архив
Дата 04.09.2002 19:07:57
Рубрики Современность; Флот;

Re: Допустим...

>Скорее не захотело, чем не смогло, не веря в переспективу их постройки более-менее приличной серией, ради чего стоило перекурочивать Су-27 капитально.

А как же "партия сказала - надо..."?

>>Иными словами, самолета под катапульту не было. Возражения имеются?
>
> Де-факто небыло, но при принятии твердого политического решения строить не пару а серию авианосцев это не проблема.

Иными словами, какое-то там авиаКБ спинным мозгом определяло, будут строить "серию" АВ или только "пару", и исходя из этого решало, будет ли новый самолет или модификация старого? :) Их-то какое дело, сколько будет самолетов, если есть тема и фонды - все равно серийные машины должны были строить не они.
От Exeter
К NetReader (04.09.2002 19:07:57)
Дата 04.09.2002 20:01:47

Болтовня

Здравствуйте, уважаемый NetReader!

>Иными словами, самолета под катапульту не было. Возражения имеются?
>>
>> Де-факто небыло, но при принятии твердого политического решения строить не пару а серию авианосцев это не проблема.
>
>Иными словами, какое-то там авиаКБ спинным мозгом определяло, будут строить "серию" АВ или только "пару", и исходя из этого решало, будет ли новый самолет или модификация старого? :) Их-то какое дело, сколько будет самолетов, если есть тема и фонды - все равно серийные машины должны были строить не они.

Е:
Вы прежде чем схоластически рассуждать о вещах, о которых явно ничего не знаете, лучше ответьте сперва конкретно на один единственный вопрос: кто был инициатором разработки темы трамплинного старта вообще? ОКБ Сухого или Невское ПКБ? И Вам все станет ясно.

С уважением, Exeter
От NetReader
К Exeter (04.09.2002 20:01:47)
Дата 05.09.2002 00:23:38

Причем - пацифистская :)

>Вы прежде чем схоластически рассуждать о вещах, о которых явно ничего не знаете, лучше ответьте сперва конкретно на один единственный вопрос: кто был инициатором разработки темы трамплинного старта вообще? ОКБ Сухого или Невское ПКБ? И Вам все станет ясно.

И что же должно стать ясно? Ясно, что катапульты двигало Невское КБ, а трамплин - Сухой. И некоторое время темы сосуществовали и отрабатывались параллельно.
http://www.aviaport.ru/about/partners/nevapkb/admiral/landing.html
"Местом строительства наземного испытательного и учебно-тренировочного комплекса (шифр "Нитка") определили аэродром авиации ВМФ Саки в Крыму. Невское ПКБ стало головным разработчиком взлетно-посадочных блоков этого комплекса с соответствующим оборудованием. Кроме предприятий Минсудпрома и Минавиапрома к его созданию были привлечены также предприятия Минрадиопрома и Минэлектротехпрома, строительные работы выполнялись организациями ВМФ. Строительство комплекса началось в 1977 году, летные испытания корабельных самолетов катапультного взлета планировалось начать с 1983 года.
С переориентацией обеспечения взлета отечественных корабельных самолетов с применением трамплина вместо катапульт, на "Нитке" в 1982-1983 годах впервые в мире были осуществлены исследовательские взлеты самолетов - лабораторий типов МиГ-29, Су-27 и Су-25 с экспериментального трамплина. В 1983 году здесь начались опытные работы по торможению самолетов аэрофинишерами, а с 1984 года - их посадки на аэрофинишер и взлеты с трамплина корабельной геометрии."

Вот только тема катапульты оказалась крепким орешком для Невского, взлет с трамплина был реализован на два года быстрее - и катапультные самолеты были зарезаны после некоторых мучений. Т.е., ни катапульт не было к 83г (как планировалось), ни самолетов для них. Таким образом, за без малого 10 лет ни хрена не создалось, хотя носитель, между прочим, уже строился полным ходом. И было это в самые что ни на есть советские времена, можно сказать - период расцвета ВМФ. А вы пишете утопии про 11 советских АВ к 91г :)

http://www.NAVY.ru/science/se1.htm
"Другой крупной проблемой в области создания корабельных устройств явилась разработка палубных механизмов, обеспечивающих взлет и посадку самолетов. Современные корабельные реактивные самолеты с горизонтальным взлетом и посадкой имеют достаточно большие взлетные скорости - до 300 км/ч и скорости посадки - 260 км/ч и широкий диапазон взлетно-посадочных масс - от 10 до 40 т. Предельные размеры полетной палубы и допустимые нагрузки, действующие на летчика и самолет, накладывают строгие ограничения на длину разбега при взлете и длину пробега при посадке самолета -до 100-110 м. Поэтому полетные палубы современных авианосцев оборудуются
специальными взлетно-посадочными устройствами: катапультами, трамплинами, аэрофинишерами и аварийными барьерами.
Во второй половине 70-х годов было принято решение о начале строительства тяжелого авианесущего крейсера, предназначенного для базирования корабельных самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой. Несмотря на то, что к моменту начала проектирования отечественный опыт разработки корабельных катапульт, аэрофинишеров и аварийных барьеров практически отсутствовал,
научно-исследовательские институты и проектно-конструкторские бюро Военно-Морского Флота, Военно-воздушных сил, судостроительной и авиационной промышленности к этому времени выполнили целый комплекс научных исследований и проектных проработок, подтвердивших возможность создания этих средств, а 1-й ЦНИИ МО разработал и выдвинул требования к их проектированию и совместно с Невским проектно-конструкторским бюро выдал тактико-техническое задание на разработку опытных и головных образцов.
Создание катапульт, аэрофинишеров и аварийных барьеров для первого отечественного тяжелого авианесущего крейсера было поручено объединению “Пролетарский завод”. Научному коллективу, возглавляемому главным конструктором А.А. Булгановым, пришлось решать целый комплекс научно-технических и организационных задач для разработки самых энергоемких в мировом кораблестроении катапульт и аэрофинишеров, имеющих высокие показатели надежности, обеспечивающие требуемую безопасность взлета и посадки летательных аппаратов.
В отечественном судовом машиностроении параметры механизмов взлетно-посадочного комплекса не имели аналогов по давлению в
гидросистемах, скоростям и быстротечности процессов. К научным исследованиям была привлечена академическая, вузовская и отраслевая наука, в результате чего созданы теоретические основы расчета процессов, протекающих в катапульте, аэрофинишере, аварийном барьере, и выполнен значительный объем экспериментов на математических и физических моделях, а также испытаний на заводских стендах и полигонах. Это позволило разработать для корабельных устройств клапан пуска, системы уплотнения щелевых цилиндров, их наружного обогрева, смазки катапульты, торможения челночно-поршневой группы, ее возврата, автоматики, а также измерительный комплекс, технологический процесс изготовления и сборки щелевых цилиндров катапульт, клапан управления аэрофинишером и аварийным барьером, демпфирующие устройства, приемный и тормозной торс, специальные гидравлические уплотнения, самосмазывающиеся материалы, систему документирования параметров аэрофинишера и т.д. В 1983 г. изготавливается первый опытный образец аэрофинишера и на береговом полигоне начинается его отработка на совместимость с самолетами путем пробега по полосе, а затем и посадками с воздуха. Первая посадка с воздуха на корабельный аэрофинишер, установленный на береговом комплексе, была осуществлена 1 сентября 1984г. летчиками-испытателями В. Пугачевым и Н. Садовниковым, пилотировавшими самолеты Су-27.
В 1986 г. начались испытания аэрофинишеров и аварийного барьера тележками-имитаторами самолетов на предельно допустимых режимах
по массе, скорости, боковым отклонениям. Для разгона тележек нагружателей аэрофинишеров и аварийного барьера использовалась корабельная паровая катапульта, опытный образец которой был изготовлен и установлен на наземном полигоне. 7 августа 1986 г. были проведены первые холостые пуски, а 29 августа - первый пуск тележки нагружателя. За время испытаний отработаны все системы катапульт, проведена ее тарировка тележками-нагружателями, были достигнуты требуемые характеристики по цикличности, времени разогрева, предельным перегрузкам и др., отвечающие выданному техническому заданию. Аэрофинишер, аварийный барьер и катапульта были предъявлены на межведомственные испытания.
Наземный испытательный, учебно-тренировочный комплекс корабельной авиации является уникальным стендом, обеспечивающим не только отработку летательных аппаратов и авиационно-технических средств, но и обучение, и тренировку летчиков и обслуживающего полеты персонала в условиях, близких к корабельным. Разработку взлетно-посадочных блоков комплекса осуществляло “Невское ПКБ”, строительство - Черноморский судостроительный завод, насыщение взлетно-посадочными устройствами - “Пролетарский завод”. Создание взлетно-посадочных блоков осуществляли О.К. Сурков, Ю.Д. Сергеев, А.И. Середин, П.С. Герасимов, А.А. Булгаков, И.А. Пашкевич, Б.А. Власов, А.С. Ривкин, Н.Н. Ларкин, Б.П. Костенко, главный наблюдающий ВМФ В.Е. Шеховцов. В 1988 г. взлетно-посадочные блоки были приняты государственной комиссией и переданы в эксплуатацию личному составу.
Межведомственные испытания аэрофинишера и устройства, работающего в режиме аэрофинишера и аварийного барьера, завершены в 1987-1988 гг. Тормозные машины были установлены на корабль, где в 1991 г. успешно прошли государственные испытания. Первая посадка на корабельные аэрофинишеры и взлет с трамплина ТАВКР “Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов” были выполнены летчиками испытателями В. Пугачевым и Т. Аубакировым на самолетах Су-27К и МиГ-29К 1 ноября 1989 г. Последний этап межведомственных испытаний по тарировочным испытаниям катапульты самолетами не был завершен в связи с прекращением финансирования работ по созданию катапультных самолетов."
От Exeter
К NetReader (05.09.2002 00:23:38)
Дата 05.09.2002 02:28:04

Не пацифисткая, а безграмотная

Снова здравствуйте!

Простите, но то что Вы тут запостили - хорошо известная статья, кажется, из "Судостроения". Причем даже ее Вы, похоже, не удосужились прочитать внимательно.А снова пустились в отвлеченные рассуждения "на тему".

Непонятно, чего Вам неясно. Сперва создали прототип катапульты. До испытаний дело не довели, ибо ЦАГИ и "суховцы" начали продвигать трамплин. С 1979 г все работы по катапульте были ЗАБРОШЕНЫ и она ржавела не то на заводе, не то в ЦАГИ (слышал разные версии). Создали НИТКу. Достаточно быстро выяснили, что без катапульты так и так не обойтись. В 1984 г удалось эти работы по катапульте возобновть. Затем выходит постановление СМ и ЦК по "Ульяновску". В 1986 г ее смонтировали в Саках. Разумеется, до того катапульта не нужна была, и поэтому с ней не возились, ибо какой в этом был смысл? Ибо кораблей с катапультным стартом не проектировалось. А был бы смысл и заказ - возились бы. И когда заказ появился - все работы были проведены в кратчайший срок, "Ульяновск" еще в чертежах был, когда испытания катапульты начали.
О каком "носителе, строящемся полном ходом" Вы говорите?? "Кузнецов" изначально трамплинный был. Никакая катапульта ему и не предусматривалась вообще, тем более, что изначальный состав авиагруппы его из Як-41М должен был состоять. Собственно в этом и есть главная причина того, что работы по катапульте приостановили как неперспективные в 1979 г.
Заметьте, что в процитированной Вами статье нет НИ СЛОВА о каких-либо неполадках/дефектах в конструкции катапульты. Хотя проблемы там были, но все успешно решались. Так что не завывайте на пустом месте. Ваши заявления типа "катапульты не было", "ни хрена не смогли создать", "катапультные самолеты были зарезаны после некоторых мучений" - есть, простите, именно пустая болтовня, основаная на незнании дела. Кто кого когда и после каких именно мучений зарезал? Расскажите нам конкретно про сии "мучения" и про конкретные типы самолетов, конкретно зарезанные после сих "мучений"?? Ну зачем опять голословно болтать?

С уважением, Exeter.
От NetReader
К Exeter (05.09.2002 02:28:04)
Дата 05.09.2002 16:59:47

Re: Не пацифисткая,...

>Непонятно, чего Вам неясно. Сперва создали прототип катапульты. До испытаний дело не довели, ибо ЦАГИ и "суховцы" начали продвигать трамплин. С 1979 г все работы по катапульте были ЗАБРОШЕНЫ и она ржавела не то на заводе, не то в ЦАГИ (слышал разные версии). Создали НИТКу.

Простите, Нитка СРАЗУ делалась И под трамплин, И под катапульту.

>Достаточно быстро выяснили, что без катапульты так и так не обойтись. В 1984 г удалось эти работы по катапульте возобновть.

Невское КБ пишет, что "летные
испытания корабельных самолетов катапультного взлета планировалось начать с 1983 года". А вот "быстро выяснили" не то, что без катапульт не обойтись, а что их не будет так скоро, как хотелось бы. И потому где-то в 81г случилась "переориентация обеспечения взлета отечественных корабельных самолетов с применением трамплина вместо катапульт".

>Затем выходит постановление СМ и ЦК по "Ульяновску". В 1986 г ее смонтировали в Саках. Разумеется, до того катапульта не нужна была, и поэтому с ней не возились, ибо какой в этом был смысл? Ибо кораблей с катапультным стартом не проектировалось.

Так уж не проектировалось? Снова цитирую: "Во второй половине 70-х годов было принято решение о начале строительства тяжелого авианесущего крейсера, предназначенного для базирования корабельных самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой. Несмотря на то, что к моменту начала проектирования отечественный опыт разработки корабельных катапульт, аэрофинишеров и аварийных барьеров практически отсутствовал... 1-й ЦНИИ МО разработал и выдвинул требования к их проектированию и совместно с Невским проектно-конструкторским бюро выдал тактико-техническое задание на разработку опытных и головных образцов."

Замечу, ни о каком Ульяновске в конце 70х речи не было, хотели строить Кузю, и катапульты разрабатывались именно для него.

>О каком "носителе, строящемся полном ходом" Вы говорите?? "Кузнецов" изначально трамплинный был. Никакая катапульта ему и не предусматривалась вообще, тем более, что изначальный состав авиагруппы его из Як-41М должен был состоять. Собственно в этом и есть главная причина того, что работы по катапульте приостановили как неперспективные в 1979 г.

"Трамплинным" Кузя стал в 81г, а от авиагруппы из Яков отказались на ОЧЕНЬ раннем этапе.
http://www.aviaport.ru/about/partners/nevapkb/cruiser.html
"Одновременно в НПКБ, с конца 1960-х годов, продолжались проектные работы по созданию АНК авианосного типа с самолетами катапультного взлета - атомного авианосца проекта 1160 (с самолетами Су-27К, Су-25К, МиГ-23К и другими, а также вертолетами Ка-25), атомного большого крейсера с авиационным вооружением проекта 1153 (с самолетами Су-27К, Су-25К и МиГ-23К, вертолетами Ка-252ПЛ и Ка-252РЛД). С использованием этого задела в 1978 году началось проектирование ТАКР проекта 11435 (с самолетами Су-27К, Су-25К и МиГ-29К, сначала катапультного, затем - трамплинного взлета, СВ/КВП Як-141, вертолетами Ка-252 ПЛ и Ка-252 РЛД), а в 1982-1990 годах осуществлено его строительство."

>Заметьте, что в процитированной Вами статье нет НИ СЛОВА о каких-либо неполадках/дефектах в конструкции катапульты. Хотя проблемы там были, но все успешно решались.

Если все было так хорошо, ПОЧЕМУ катапульта не появилась к 83г (как ПЛАНИРОВАЛОСЬ), а только к 88 ("в 1988 г. взлетно-посадочные блоки были приняты государственной комиссией и переданы в эксплуатацию личному составу")? И зарезаны были не "типы" катапультных самолетов, а РАБОТЫ по их созданию, т.е., ни одного летного образца ни у Сухого, ни у Микояна не было и к 89г - ну, не захотели они их делать, не видели перспектив "серии". Хотя и Варяг, и Ульяновск к тому времени уже строились, да и Горшкову бы модернизация не помешала.
От Exeter
К NetReader (05.09.2002 16:59:47)
Дата 05.09.2002 20:08:59

Именно безграмотная

Здравствуйте, уважаемый NetReader!


>>Непонятно, чего Вам неясно. Сперва создали прототип катапульты. До испытаний дело не довели, ибо ЦАГИ и "суховцы" начали продвигать трамплин. С 1979 г все работы по катапульте были ЗАБРОШЕНЫ и она ржавела не то на заводе, не то в ЦАГИ (слышал разные версии). Создали НИТКу.
>
>Простите, Нитка СРАЗУ делалась И под трамплин, И под катапульту.

Е:
Простите, мне неинтересно подо что там делалась НИТКа, ибо проектировалась она вообще-то с 1972 г под "Орел" и без всяких трамплинов, о которых тогда никто и не слыхивал. Я говорю Вам подо что она БЫЛА СДЕЛАНА. А была она сделана после решения 1979 г об отказе от применения катапультного старта ВООБЩЕ и применения на кораблях пр.11434 и 11435 исключительно перспективных самолетов ВВП Як-41. А трамплинная тема появилась тоже тогда же под Як-41, когда у нас трамплин для "Харриеров" на "Гермесе" увидели. И разрабатывалась эта тематика В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ под Як-41, это потом "суховцы" за нее ухватились и стали показывать, что с трамплина и Су-27 летать может.


>>Достаточно быстро выяснили, что без катапульты так и так не обойтись. В 1984 г удалось эти работы по катапульте возобновть.
>
>Невское КБ пишет, что "летные
>испытания корабельных самолетов катапультного взлета планировалось начать с 1983 года".

Е:
Совершенно верно. Потому как головной "Орел" пр.1160 планировался к началу строительства в 1976-1977 гг и передаче на испытания в 1983 г. В чем у Вас проблема-то?


А вот "быстро выяснили" не то, что без катапульт не обойтись, а что их не будет так скоро, как хотелось бы. И потому где-то в 81г случилась "переориентация обеспечения взлета отечественных корабельных самолетов с применением трамплина вместо катапульт".

Е:
Вы вместо того, чтобы палец сосать, слушайте, что Вам умные люди говорят :-)) Переориентация эта произошла в конце 1979 - начале 1980 г, по поводу чего было специальное решение ВПК, если я не ошибаюсь. И не под "трамплинный старт" переориентация, а под Як-41. Который в 1981 г стал у нас трамплинным.


>>Затем выходит постановление СМ и ЦК по "Ульяновску". В 1986 г ее смонтировали в Саках. Разумеется, до того катапульта не нужна была, и поэтому с ней не возились, ибо какой в этом был смысл? Ибо кораблей с катапультным стартом не проектировалось.
>
>Так уж не проектировалось? Снова цитирую: "Во второй половине 70-х годов было принято решение о начале строительства тяжелого авианесущего крейсера, предназначенного для базирования корабельных самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой. Несмотря на то, что к моменту начала проектирования отечественный опыт разработки корабельных катапульт, аэрофинишеров и аварийных барьеров практически отсутствовал... 1-й ЦНИИ МО разработал и выдвинул требования к их проектированию и совместно с Невским проектно-конструкторским бюро выдал тактико-техническое задание на разработку опытных и головных образцов."

>Замечу, ни о каком Ульяновске в конце 70х речи не было, хотели строить Кузю, и катапульты разрабатывались именно для него.

Е:
Вот Вы опять наглядно показываете, что надыбать цитатку в Помойке Вы можете, а понять смысла ее - нет. Ибо ДЕТАЛЕЙ Вы не знаете и посему не вполне улавливаете, что же там написано.
Вкратце история появления "Кузнецова" пр.11435 выглядит так: пр.1160 - пр.1153 - пр.11435 обр.1979 г. Что есть проект 11435 обр.1979 г?? Именно попытка создать "удешевленный" вариант пр.1153 - с катапультами, но с паротурбинной ЭУ.
Разработка пр.11435 началась в 1978 г по требованию Устинова. Постановлением СМ и ЦК предписывалось пятый корабль пр.1143 строить с самолетами катапультного старта Су-27К и Су-25К и с возможностью использования СВВП Як-41, прекратив работы по пр.1153 и самолета МиГ-23К. В начале 1979 г ГК ВМФ утверждается ТТЗ на новый корабль пр.11435. Вот что пишет о дальнейшем Морин: "По результатам разработки эскизного проекта (главный конструктор - В.Ф.Аникиев) его полное водоизмещение составило 72000 т. В начале 1980 г Устинов своей директивой поставил перед ВМФ, МСП и МАП задачу сократить водоизмещение нового ТАКР и переориентировать его авиационное вооружение на самолеты В/УВП, для взлета самолетов предусмотреть трамплин, в связи с чем изменить (с исключением катапульт) состав оборудования строящегося наземного комплекса, разработку самолетов катапультного старта Су-25К и Су-27К прекратить".
Таким образом, пр.11435 обр.1979 г не имеет практически никакого прямого отношения к проекту обр.1981 г не имеет, это фактически разные корабли.



>>О каком "носителе, строящемся полном ходом" Вы говорите?? "Кузнецов" изначально трамплинный был. Никакая катапульта ему и не предусматривалась вообще, тем более, что изначальный состав авиагруппы его из Як-41М должен был состоять. Собственно в этом и есть главная причина того, что работы по катапульте приостановили как неперспективные в 1979 г.
>
>"Трамплинным" Кузя стал в 81г, а от авиагруппы из Яков отказались на ОЧЕНЬ раннем этапе.

http://www.aviaport.ru/about/partners/nevapkb/cruiser.html
>"Одновременно в НПКБ, с конца 1960-х годов, продолжались проектные работы по созданию АНК авианосного типа с самолетами катапультного взлета - атомного авианосца проекта 1160 (с самолетами Су-27К, Су-25К, МиГ-23К и другими, а также вертолетами Ка-25), атомного большого крейсера с авиационным вооружением проекта 1153 (с самолетами Су-27К, Су-25К и МиГ-23К, вертолетами Ка-252ПЛ и Ка-252РЛД). С использованием этого задела в 1978 году началось проектирование ТАКР проекта 11435 (с самолетами Су-27К, Су-25К и МиГ-29К, сначала катапультного, затем - трамплинного взлета, СВ/КВП Як-141, вертолетами Ка-252 ПЛ и Ка-252 РЛД), а в 1982-1990 годах осуществлено его строительство."

Е:
Вы чем опять Помойку пережевывать, лучше опять слушайте, что Вам умные люди говорят :-)) Тот же Морин пишет: "По уточненному ВМФ (в соответствии с директивой Генерального штаба) проект 11435 был откорректирован: катапульту заменили трамплином. Основной машиной в авиагруппе корабля был определен Як-41 с сохранением ВОЗМОЖНОСТИ базирования самолетов трамплинного взлета Су-27К и МиГ-29К ПОСЛЕ ИХ СОЗДАНИЯ" (разрядка моя). Более того, ТТТ на создание трамплинного Су-27К были выданы ВВС уже после утверждения технического пректа корабля.
На самом деле, эскадрилью Су-27К было решено ввести в состав авиагруппы пр.11435 где-то году в 1985 г. Именно тогда и определился тот состав его авиагруппы, что фигурировал в его ТТХ вплоть до ввода корабля в строй - 12 Су-27К, 24 Як-141, 16 вертолетов. Именно отсюда эта цифра "36+16", пропечатанная в самом первом номере "Военного парада" и до сих пор гуляющая по литературе. И, кстати, именно с таким составом авиагруппы "Кузнецов" изображен на проекциях в известной книге Кузина и Никольского.


>>Заметьте, что в процитированной Вами статье нет НИ СЛОВА о каких-либо неполадках/дефектах в конструкции катапульты. Хотя проблемы там были, но все успешно решались.
>
>Если все было так хорошо, ПОЧЕМУ катапульта не появилась к 83г (как ПЛАНИРОВАЛОСЬ), а только к 88 ("в 1988 г. взлетно-посадочные блоки были приняты государственной комиссией и переданы в эксплуатацию личному составу")?

Е:
Ну Вы бы хоть сперва элементарно сами задумались над тем, что Вы пишете-то? По Вашей логике, в декабре 1984 г выдали ТТЗ на "Ульяновск" - и за год с небольшим, получатся, стахановскими методами создали катапульту и установили ее в Саках!! И Вы еще рассуждаете о "проблемах"!! Да такие темпы надо в Книгу рекордов Гиннеса заносить! На самом деле, никаких рекордов не было, а просто после 1984 г вернулись к тем работам, что велись задолго до этого, что и позволило после решения об их возобновлении в короткие сроки и начать испытания катапульты, и успешно принять ее госкомиссией. Почему она не появилась в 1983 г Вам уже сто раз объяснили - потому что еще в конце 1979 - начале 1980 г Устиновым было принято решение ВООБЩЕ отказаться от самолетов катапультного взлета и юзать исключительно "вундерваффе" Як-41.



И зарезаны были не "типы" катапультных самолетов, а РАБОТЫ по их созданию, т.е., ни одного летного образца ни у Сухого, ни у Микояна не было и к 89г - ну, не захотели они их делать, не видели перспектив "серии".

Е:
Простите, не увертывайтесь :-)) Вы заявили именно о том, что "катапультные самолеты были зарезаны после некоторых мучений". Это ВАШИ слова. Смысл их был тот, что наши тупые и косорукие ВПКашники и катапульту нормальную создать не смогли, и самолеты под них Именно в этом и был смысл всех Ваших спичей, не надо увиливать. Вот я и говорю Вам - и то, и другое есть враки, основанные на Вашем незнании предмета. А сейчас Вы сами уже говорите - "не захотели сделать". Так не смогли или не захотели? Это совсем разные вещи, извините. Получили бы твердое указание сверху - выполнили бы и сделали. Кстати, насчет "хотения" - тот же Кузин писал, что КБ Микояна вовсе не возражало против переоборудования МиГ-29К для катапультного старта, в отличие от "суховцев".


Хотя и Варяг, и Ульяновск к тому времени уже строились, да и Горшкову бы модернизация не помешала.

Е:
Проект модернизации "Горшкова" был разработан, но поскольку с него так и так планировалось использовать только Як-141, то никакой нужды в катапульте на нем не было. А вот и "Варяг" и "Ульяновск" изначально строились с размещением катапульт на угловой палубе. Формально, для запуска самолетов ДРЛО Як-144. А фактически, наверняка, после ввода обоих этих кораблей в боевой состав катапультный старт быстро бы показал бы свое полнейшее преимущество над трамплинным - с соответствующим влиянием на даальнейшее развитие авиапарка палубной авиации. Впрочем, ублюдочность трамплинного старта достаточно выявлена уже и опытом эксплуатации "Кузнецова". Но вопрос не об этом. А о том, что в работоспособности самой катапульты особых сомнений не было.

С уважением, Exeter