От Venik
К NetReader
Дата 16.07.2002 06:49:37
Рубрики Современность; ВВС;

это вы погорячились

Мое почтение!

>Вы как будто не читали приведенные вами же документы. В пункте 6.2.2 ясно написано, что в случае RA пилот обязан действовать в соответствии со своими операционными инструкциями...

Там написано, что пилот может последовать указаниям ACAS а может и не последовать. Там также написано, что если пилот следует указаниям ACAS, то это снимает ответственность с диспетчера.

>И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).

Пилоту была предоставлена неверная информация. Он сделал по его мнению наиболее правильный выбор. Следовать указанию диспетчера это не вина пилота а легитимное действие.

>соответсвии с РЛЭ), но и 1) вообще не сообщили об RA диспетчеру,

Пилоты обязанны сообать диспетчеру об RA только в случае его исполнения, т.е. отклонения от курса оппределенного диспетчером. И то не сразу а когда позволят обстоятельства. В данном случае пилот следовал только указаниям диспетчера.

> 2) получив (дважды!) указание диспетчера, не сообщили о невозможности его выполнения в связи с RA

Опять чушь. Пилот имеет право выбора между RA и диспетчером, следовательно ни о какой невозможности тут речи не идет.

>, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".

Пилот выполнил маневр предписаный диспетчером. Таков был его выбор и он был в своем праве. Да, пилот всегда несет ответственность за безопасность самолета, но только с учетом что диспетчер ему предоставляет верную информацию.

Ключ к ситуации - наличие этой верной информации на основе которой пилот может сделать выбор в отведенных ему правилами границах. Отсутствие верной исходной информации сводит на нет вероятность правильного выбора и снимает с пилота ответственность.

В случае с Ту-154, пилот не проявил никакой самодеятельности. Он следовал указаниям диспетчера которые считал наиболее верными. Это было его право и логика в данном случае на его стороне.

С уважением, Venik
От NetReader
К Venik (16.07.2002 06:49:37)
Дата 16.07.2002 12:36:10

Счаззз...

>Там написано, что пилот может последовать указаниям ACAS а может и не последовать.
Там, простите, четко написано, _что_ именно должен сделать пилот при получении RA. Не нужно фантазировать.

>Там также написано, что если пилот следует указаниям ACAS, то это снимает ответственность с диспетчера.

Ну а где написано про снятие ответсвенности с пилота?


>>И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).
>
>Пилоту была предоставлена неверная информация. Он сделал по его мнению наиболее правильный выбор. Следовать указанию диспетчера это не вина пилота а легитимное действие.

Вот именно, пилот сделал _выбор_ под свою ответственность. И ошибся.

>>соответсвии с РЛЭ), но и 1) вообще не сообщили об RA диспетчеру,
>
>Пилоты обязанны сообать диспетчеру об RA только в случае его исполнения, т.е. отклонения от курса оппределенного диспетчером. И то не сразу а когда позволят обстоятельства. В данном случае пилот следовал только указаниям диспетчера.

А они как бы и начали исполнять RA. Молча (в отличие от Боинга). А потом также молча перерешили.

>> 2) получив (дважды!) указание диспетчера, не сообщили о невозможности его выполнения в связи с RA
>
>Опять чушь. Пилот имеет право выбора между RA и диспетчером, следовательно ни о какой невозможности тут речи не идет.

Чушь, простите, у вас. Почитайте док ИКАО 4444. Там описан порядок действий в случае получения инструкции от диспетчера _после_ получения RA.

>>, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".
>
>Пилот выполнил маневр предписаный диспетчером. Таков был его выбор и он был в своем праве. Да, пилот всегда несет ответственность за безопасность самолета, но только с учетом что диспетчер ему предоставляет верную информацию.

А откуда, простите, диспетчер мог бы эту информацию взять, если он не был оповещен о срабатывании ТКАС?

>Ключ к ситуации - наличие этой верной информации на основе которой пилот может сделать выбор в отведенных ему правилами границах. Отсутствие верной исходной информации сводит на нет вероятность правильного выбора и снимает с пилота ответственность.

Знаете, любая система имееет пределы дуракоустойчивости. Если человек не следует предписанным процедурам, ему и десять диспетчеров не помогут.

>В случае с Ту-154, пилот не проявил никакой самодеятельности. Он следовал указаниям диспетчера которые считал наиболее верными. Это было его право и логика в данном случае на его стороне.

Он не имел права считать их "наиболее верными". Не было к тому никаких оснований, кроме годами вбитой привычки.
От Venik
К NetReader (16.07.2002 12:36:10)
Дата 16.07.2002 15:12:51

Re: Счаззз...

Мое почтение!

>Там, простите, четко написано, _что_ именно должен сделать пилот при получении RA. Не нужно фантазировать.

А фантазируете вы. Почитайте еще раз приведенный вопросник и обратите внимание на выбор возможных ответов на вопрос 27. Или вам не понятна разница между "может" и "должен"?

>Ну а где написано про снятие ответсвенности с пилота?

Если пилот маневрировал в соответствии с указаниями диспетчера, то ответственность несет диспетчер.

>>>И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).

Да, но пилот не маневрировал по RA и выбор он сделал исходя из предоставленной информации. А информация ему была предоставлена неверная.

>А они как бы и начали исполнять RA. Молча (в отличие от Боинга). А потом также молча перерешили.

"Как-бы" не считается. Т.е. вы утверждаете, что Боинг сообщил диспетчеру о том что выполняет маневр на снижение в результате RA и после этого диспетчер направил "тушку" вниз? Так это уже не ошибка выходит а намеренное вредительство.

>Чушь, простите, у вас. Почитайте док ИКАО 4444. Там описан порядок действий в случае получения инструкции от диспетчера _после_ получения RA.

Повторю еще раз, пилот должен уведомить диспетчера только в случае выполнения RA и только тогда когда позволяют обстоятельства. Читайте внимательней.

>А откуда, простите, диспетчер мог бы эту информацию взять, если он не был оповещен о срабатывании ТКАС?

А диспетчер должен был не ловить ворон и иметь исправное оборудование. Он должен был поддерживать связь с обоими самолетами и быть в курсе событий. Диспетчер дал указания Туполеву даже не потрудившись узнать какой маневр выполняет Боинг. И, заметте, Боинг диспетчера о маневре не уведомил иначе зачем бы диспетчер направил "тушку" туда-же куда летел Боинг?

>Он не имел права считать их "наиболее верными". Не было к тому никаких оснований, кроме годами вбитой привычки.

У вас странная логика. О каких "правах" идет речь? Пилот был в праве предпочесть указания диспетчера командам ACAS. Он это и сделал исходя из очевидной логики и многолетнего опыта (который вы называете "годами вбитой привычкой").

С уважением, Venik
От NetReader
К Venik (16.07.2002 15:12:51)
Дата 16.07.2002 15:49:56

Re: Счаззз...

>>Там, простите, четко написано, _что_ именно должен сделать пилот при получении RA. Не нужно фантазировать.
>
>А фантазируете вы. Почитайте еще раз приведенный вопросник и обратите внимание на выбор возможных ответов на вопрос 27. Или вам не понятна разница между "может" и "должен"?

Так _где_ в упомянутом вопросе указано, что он относится к ситуации, когда команды диспетчека и ТКАС противоречат друг другу?

>>Ну а где написано про снятие ответсвенности с пилота?
>
>Если пилот маневрировал в соответствии с указаниями диспетчера, то ответственность несет диспетчер.

При условии, что у пилота не было вариантов выбора, и не было возможности повлиять на ситуацию. В данном случае все это было.

>>>>И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).
>
>Да, но пилот не маневрировал по RA и выбор он сделал исходя из предоставленной информации. А информация ему была предоставлена неверная.

То есть как это - неверная? RA-то не было ложным. Пилота никто не агитировал в пользу диспетчера, он сам так решил.

>>А они как бы и начали исполнять RA. Молча (в отличие от Боинга). А потом также молча перерешили.
>
>"Как-бы" не считается. Т.е. вы утверждаете, что Боинг сообщил диспетчеру о том что выполняет маневр на снижение в результате RA и после этого диспетчер направил "тушку" вниз? Так это уже не ошибка выходит а намеренное вредительство.

Нет. По неподтвержденным (пока) данным Тушка все же начала набор после RA, но затем, получив команду диспетчера, начала снижение (в это время экипаж обсуждал, что делать дальше). Боинг после RA начал снижение, и доложился, но подтверждения от диспетчера не было (т.е., Боинга он, судя по всему, не услышал, поскольку был занят с Тушкой).

>>Чушь, простите, у вас. Почитайте док ИКАО 4444. Там описан порядок действий в случае получения инструкции от диспетчера _после_ получения RA.
>
>Повторю еще раз, пилот должен уведомить диспетчера только в случае выполнения RA и только тогда когда позволяют обстоятельства. Читайте внимательней.

ТщательнЕе надоть читать. Если команда диспетчера приходит _после_ RA, пилот докладывает о невозможности ее исполнения в связи с RA. Еще раз - читайте не только то, что льет воду на вашу мельницу.

>>А откуда, простите, диспетчер мог бы эту информацию взять, если он не был оповещен о срабатывании ТКАС?
>
>А диспетчер должен был не ловить ворон и иметь исправное оборудование. Он должен был поддерживать связь с обоими самолетами и быть в курсе событий. Диспетчер дал указания Туполеву даже не потрудившись узнать какой маневр выполняет Боинг. И, заметте, Боинг диспетчера о маневре не уведомил иначе зачем бы диспетчер направил "тушку" туда-же куда летел Боинг?

См. выше. Тушка не отзывалась, и диспетчер упустил доклад Боинга.

>>Он не имел права считать их "наиболее верными". Не было к тому никаких оснований, кроме годами вбитой привычки.
>
>У вас странная логика. О каких "правах" идет речь? Пилот был в праве предпочесть указания диспетчера командам ACAS. Он это и сделал исходя из очевидной логики и многолетнего опыта (который вы называете "годами вбитой привычкой").

Вот эта "очевидная логика" и привела к катастрофе. Кстати, не так давно над Японией было нечто подобное, но тогда дело было днем, и борты смогли разминуться в считанных метрах. А сейчас чуда не случилось.
От Venik
К NetReader (16.07.2002 15:49:56)
Дата 16.07.2002 19:35:18

Re: Счаззз...

Мое почтение!

>При условии, что у пилота не было вариантов выбора, и не было возможности повлиять на ситуацию. В данном случае все это было.

На то он и пилот чтоб иметь возможность повлиють на ситуацию и варианты выбора ему были предоставлены - RA и указания диспетчера. И выбрал он неверно но криминала тут нет, так-как действовал пилот в соответствии с правилами. А диспетчерская совершила многочисленные нарушения, кульминацией которых было неверное указание пилоту.

>То есть как это - неверная? RA-то не было ложным. Пилота никто не агитировал в пользу диспетчера, он сам так решил.

И правильно решил-бы не будь диспетчер непрофессиональным идиотом.

>Нет. По неподтвержденным (пока) данным Тушка все же начала набор после RA, но затем, получив команду диспетчера, начала снижение (в это время экипаж обсуждал, что делать дальше). Боинг после RA начал снижение, и доложился, но подтверждения от диспетчера не было...

Если пилот "тушки" начал выполнять маневр то докладывать немедленно он не был обязан. По правилам он должен доложить но только когда позволят обстоятельства. А диспетчер не поддерживал контакта с Боингом, т.е. в принципе, независимо от действия или бездействия пилота Туполева, диспетчер не подтрудился получить полную информацию о происходящем до выдачи указаний.

Т.е. опять вина диспетчера и его организации имевшей на дежурстве только одного человека который не смог скоординировать действия двух самолетов в очень спокойных условиях - рейсов то в небе было раз-два и обчелся. Это уже не говоря о бездействующем критическом оборудовании. Непроффесиональная работа за что их и взгреют.

>ТщательнЕе надоть читать. Если команда диспетчера приходит _после_ RA, пилот докладывает о невозможности ее исполнения в связи с RA.

Приведите точную цитату этой фразы.

>См. выше. Тушка не отзывалась, и диспетчер упустил доклад Боинга.

Т.е. диспетчер был полный лапотник равно как и вся его фирма. Во-первых, он прошляпил ситуацию в принципе вследствие допущения им и его компанией ряда нарушений. Во-вторых, он начал давать указания в самый последний момент не имея ни малейшего представления о маневрах самолетов.

Наконец, диспетчер поддерживал связь только с одним самолетом, что есть нарушение правил в подобных ситуациях в которых диспетчерской надлежит КООРДИНИРОВАТЬ действия самолетов а не выкрикивать приказы высосаные из пальца только ОДНОМУ пилоту. Иначе как можно гарантировать безопасное разрешение подобной ситуации?!

С уважением, Venik
От NetReader
К Venik (16.07.2002 19:35:18)
Дата 17.07.2002 01:49:44

Re: Счаззз...

>>При условии, что у пилота не было вариантов выбора, и не было возможности повлиять на ситуацию. В данном случае все это было.
>
>На то он и пилот чтоб иметь возможность повлиють на ситуацию и варианты выбора ему были предоставлены - RA и указания диспетчера. И выбрал он неверно но криминала тут нет, так-как действовал пилот в соответствии с правилами.

В соответствии с _какими_ правилами? НПП-85? Или правилами ИКАО, которые действуют при международных полетах? Или, может быть, в соответствии с РЛЭ?

>А диспетчерская совершила многочисленные нарушения, кульминацией которых было неверное указание пилоту.

"Многочисленные нарушения" создали ПЛП, но не стали "последней каплей". ТКАС, между прочим, для того и создавался, чтобы никакие диспетчеры не смогли наломать дров по причине "человеческого фактора". Но вот пушной зверек подкрался с другой стороны...

>>То есть как это - неверная? RA-то не было ложным. Пилота никто не агитировал в пользу диспетчера, он сам так решил.
>
>И правильно решил-бы не будь диспетчер непрофессиональным идиотом.

Увы, "непрофессиональных идиотов" оказалось слишком много. Начать можно с ГСГА и руководства швейцарской компании...

>>ТщательнЕе надоть читать. Если команда диспетчера приходит _после_ RA, пилот докладывает о невозможности ее исполнения в связи с RA.
>
>Приведите точную цитату этой фразы.

Доков ИКАО в сети нет, но я уже приводил ссылку на перевод, и вот ссылка на испанский бюллетень с фразеологией:
http://ais.aena.es/aipeng/aic_internacional/96AicIn13_eng.htm


От Олег...
К NetReader (17.07.2002 01:49:44)
Дата 17.07.2002 09:44:20

Облом-с... (-)
От Олег...
К Venik (16.07.2002 06:49:37)
Дата 16.07.2002 09:35:11

В дополнение...

Добрый день!

>>, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".

СНАЧВАЛА пилот получил указание диспечера на снижение и начал его выполнять, а уже потом получил сигнал РА...

http://fortress.vif2.ru/