ВИФ2 NE : Ветка : Пилот Ж погорячился...

От	NetReader
К	Venik
Дата	16.07.2002 02:38:35
Рубрики	Современность; ВВС;

Пилот Ж погорячился...

>Этот пункт не имеет никакой неоднозначности - право выбора между указаниями ACAS и ATC за пилотом.
Вы как будто не читали приведенные вами же документы. В пункте 6.2.2 ясно написано, что в случае RA пилот обязан действовать в соответствии со своими операционными инструкциями, которые _обычно_ предписывают следовать указаниям ТКАС. И действительно, РЛЭ Ту154 это предписывает.

>Вышеозначенный документ приводится с вопросником для пилотов по использованию ACAS II/TCAS II. Ответ на вопрос #27, что должен делать пилот в случае получения инструкций от ACAS, "[the pilot] can depart from an ATC clearance, or refuse it, to follow the RA".

И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).

В любом случае, все это мало относится к ситуации, имевшей место в Германии. А именно, пилоты Ту, получив RA, не просто не исполнили маневр (что обязаны были сделать в соответсвии с РЛЭ), но и 1) вообще не сообщили об RA диспетчеру, 2) получив (дважды!) указание диспетчера, не сообщили о невозможности его выполнения в связи с RA, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".

>В данном случае имеется ввиду _точно_ противоположный маневр - как известно ACAS II/TCAS II не только говорит пилоту куда лететь но и указывает параметры сброса или набора высоты. Так вот, пилот не должен выполнять точно противоположных маневров.

Вот просто интересно, откуда вы это взяли? Из картинки с примером, не иначе...

>Однако, вышеозначенное ограничение не распространяется на противоречащие указания ACAS и диспетчера, в коем случае пилот все-равно имеет право выбора каким указаниям следовать. Если пилот следует указаниям ACAS то диспетчер не несет ответственности. Разумеется, если пилот следует указаниям диспетчера, как в случае с Ту-154, то вся ответственность ложится на диспетчера.

Снова - откуда это "разумеется"? Потому что очень хочется? Пилот, простите, всегда несет ответственность за принятые _им_ (а не диспетчером!) решения.

В общем, вместо генерации спекулятивных измышлений стоит подождать публикации результатов работы комиссии, тем более, что ЧЯ уже полностью дешифрованы.

От	Дервиш
К	NetReader (16.07.2002 02:38:35)
Дата	17.07.2002 02:42:17

Вы NetReader, утрируете до безобразия.

О чем вообще разговор? О том что правило ИКАО требуют беспрекословного подчинения показаниям прибора ? Нет такого правила и никогда ИКАО такого не напишет бо в случае обратном все шишки достанутся ей. Написано же четко прибор не панацея 100% выполнение указаний естественно когда диспетчеров нет вообще или связь с ними глохла.Иначе эток ТКАС давно бы уже соединили с автопилотом в обязательном режиме исполнения. Пока что диспетчер король в разруливании воздушнызх перевозок и для этого у него сосредоточены весьма мощные техсредства и ПРАВО приказывать бортам менять курсы и эшелоны.Так вот у швейцарца работала ТОЛЬКО связь с бортами , все остальное у него включая его мозги не работало.Да он просто ПРАВО НЕ ИМЕЛ принимать дежурство с полным отсутсвием рабочей аппаратуры передупреждения столкновений ,+отсутвие связи с коолегами с соседнего района,+отсутсвие напарника который мог поправить ситуацию заранее,+ присутсвие на рабочем месте постороннего человека отвлекающего его (мягко говоря)от его служебного долга.Потом несвязные , и неправильные команды, отсутвие понимания того что происходит в небе,отсутвия показаний ТКАС зато присутсвие желания разрулить ситуа по скорому. Запомните что сказал председатель лиги немецких пилотоыв ГА -если бы все предупреждения постукпали за 40 секунд я б ушел из пилотов .Что вам еще нужно? Все формулярчики хотите набок повернуть и прочесть слева направо и наискосок чтоб замазать дуболомство этого сраного "Воздушного проводника"? Че усираться то спорить с очевидным? Уж и швецарцы уже не спорят все что они могли они уже сказали и сидят теперь в говне по уши.

От	NetReader
К	Дервиш (17.07.2002 02:42:17)
Дата	17.07.2002 13:45:10

Как об стенку горох...

Никак вы не поймете, что проблема не в диспетчере или пилотах, или в ущемлении национальной гордости. Проблема - системная. Никто не снимает ответственности со швейцарцев за создание ПЛП. Но они это осознают, и сделают правильные _практические_ выводы (и уже делают, например, диспетчеры по одному дежурить не будут больше никогда). И ИКАО, я уверен, выводы тоже сделает, и выпустит документ, не допускающий разночтений. А вот какие выводы сделают БАЛ на фоне истерики в СМИ на тему "невиноватые мы" (при том, что ситуация, мягко сказать, далеко неоднозначная)? Да НИКАКИХ! Вместо выводов они и дальше ТАК будут летать, и пилотов готовить. И денег на новые тренажеры никто не даст, и ГСГА изменений в замшелое НПП-85 вносить не станет. Зачем, у нас все и так неплохо в привычном бардаке... В результате вероятность повторения подобного события никак не уменьшится. А европейцы в этом случае просто введут очередную суровую сертификацию пилотов по ТКАСу, и некоторые наши компании опять будут ныть, что де зажимают-не пускают (как это было с ограничением по шумам). В итоге в Европу без гемороя будет летать один Аэрофлот на Боингах с Эрбасами. Ну это и правильно, наверное, так всем спокойнее будет.

От	Андю
К	Дервиш (17.07.2002 02:42:17)
Дата	17.07.2002 02:50:19

Ёлки-палки, Дервиш, а может НетРидер ждёт визу в солнечный Цюрих ? Вариант ! ;-) (-)

От	Venik
К	NetReader (16.07.2002 02:38:35)
Дата	16.07.2002 06:49:37

это вы погорячились

Мое почтение!

>Вы как будто не читали приведенные вами же документы. В пункте 6.2.2 ясно написано, что в случае RA пилот обязан действовать в соответствии со своими операционными инструкциями...

Там написано, что пилот может последовать указаниям ACAS а может и не последовать. Там также написано, что если пилот следует указаниям ACAS, то это снимает ответственность с диспетчера.

>И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).

Пилоту была предоставлена неверная информация. Он сделал по его мнению наиболее правильный выбор. Следовать указанию диспетчера это не вина пилота а легитимное действие.

>соответсвии с РЛЭ), но и 1) вообще не сообщили об RA диспетчеру,

Пилоты обязанны сообать диспетчеру об RA только в случае его исполнения, т.е. отклонения от курса оппределенного диспетчером. И то не сразу а когда позволят обстоятельства. В данном случае пилот следовал только указаниям диспетчера.

> 2) получив (дважды!) указание диспетчера, не сообщили о невозможности его выполнения в связи с RA

Опять чушь. Пилот имеет право выбора между RA и диспетчером, следовательно ни о какой невозможности тут речи не идет.

>, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".

Пилот выполнил маневр предписаный диспетчером. Таков был его выбор и он был в своем праве. Да, пилот всегда несет ответственность за безопасность самолета, но только с учетом что диспетчер ему предоставляет верную информацию.

Ключ к ситуации - наличие этой верной информации на основе которой пилот может сделать выбор в отведенных ему правилами границах. Отсутствие верной исходной информации сводит на нет вероятность правильного выбора и снимает с пилота ответственность.

В случае с Ту-154, пилот не проявил никакой самодеятельности. Он следовал указаниям диспетчера которые считал наиболее верными. Это было его право и логика в данном случае на его стороне.

С уважением, Venik

От	NetReader
К	Venik (16.07.2002 06:49:37)
Дата	16.07.2002 12:36:10

Счаззз...

>Там написано, что пилот может последовать указаниям ACAS а может и не последовать.
Там, простите, четко написано, _что_ именно должен сделать пилот при получении RA. Не нужно фантазировать.

>Там также написано, что если пилот следует указаниям ACAS, то это снимает ответственность с диспетчера.

Ну а где написано про снятие ответсвенности с пилота?

>>И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).
>
>Пилоту была предоставлена неверная информация. Он сделал по его мнению наиболее правильный выбор. Следовать указанию диспетчера это не вина пилота а легитимное действие.

Вот именно, пилот сделал _выбор_ под свою ответственность. И ошибся.

>>соответсвии с РЛЭ), но и 1) вообще не сообщили об RA диспетчеру,
>
>Пилоты обязанны сообать диспетчеру об RA только в случае его исполнения, т.е. отклонения от курса оппределенного диспетчером. И то не сразу а когда позволят обстоятельства. В данном случае пилот следовал только указаниям диспетчера.

А они как бы и начали исполнять RA. Молча (в отличие от Боинга). А потом также молча перерешили.

>> 2) получив (дважды!) указание диспетчера, не сообщили о невозможности его выполнения в связи с RA
>
>Опять чушь. Пилот имеет право выбора между RA и диспетчером, следовательно ни о какой невозможности тут речи не идет.

Чушь, простите, у вас. Почитайте док ИКАО 4444. Там описан порядок действий в случае получения инструкции от диспетчера _после_ получения RA.

>>, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".
>
>Пилот выполнил маневр предписаный диспетчером. Таков был его выбор и он был в своем праве. Да, пилот всегда несет ответственность за безопасность самолета, но только с учетом что диспетчер ему предоставляет верную информацию.

А откуда, простите, диспетчер мог бы эту информацию взять, если он не был оповещен о срабатывании ТКАС?

>Ключ к ситуации - наличие этой верной информации на основе которой пилот может сделать выбор в отведенных ему правилами границах. Отсутствие верной исходной информации сводит на нет вероятность правильного выбора и снимает с пилота ответственность.

Знаете, любая система имееет пределы дуракоустойчивости. Если человек не следует предписанным процедурам, ему и десять диспетчеров не помогут.

>В случае с Ту-154, пилот не проявил никакой самодеятельности. Он следовал указаниям диспетчера которые считал наиболее верными. Это было его право и логика в данном случае на его стороне.

Он не имел права считать их "наиболее верными". Не было к тому никаких оснований, кроме годами вбитой привычки.

От	Venik
К	NetReader (16.07.2002 12:36:10)
Дата	16.07.2002 15:12:51

Re: Счаззз...

Мое почтение!

>Там, простите, четко написано, _что_ именно должен сделать пилот при получении RA. Не нужно фантазировать.

А фантазируете вы. Почитайте еще раз приведенный вопросник и обратите внимание на выбор возможных ответов на вопрос 27. Или вам не понятна разница между "может" и "должен"?

>Ну а где написано про снятие ответсвенности с пилота?

Если пилот маневрировал в соответствии с указаниями диспетчера, то ответственность несет диспетчер.

>>>И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).

Да, но пилот не маневрировал по RA и выбор он сделал исходя из предоставленной информации. А информация ему была предоставлена неверная.

>А они как бы и начали исполнять RA. Молча (в отличие от Боинга). А потом также молча перерешили.

"Как-бы" не считается. Т.е. вы утверждаете, что Боинг сообщил диспетчеру о том что выполняет маневр на снижение в результате RA и после этого диспетчер направил "тушку" вниз? Так это уже не ошибка выходит а намеренное вредительство.

>Чушь, простите, у вас. Почитайте док ИКАО 4444. Там описан порядок действий в случае получения инструкции от диспетчера _после_ получения RA.

Повторю еще раз, пилот должен уведомить диспетчера только в случае выполнения RA и только тогда когда позволяют обстоятельства. Читайте внимательней.

>А откуда, простите, диспетчер мог бы эту информацию взять, если он не был оповещен о срабатывании ТКАС?

А диспетчер должен был не ловить ворон и иметь исправное оборудование. Он должен был поддерживать связь с обоими самолетами и быть в курсе событий. Диспетчер дал указания Туполеву даже не потрудившись узнать какой маневр выполняет Боинг. И, заметте, Боинг диспетчера о маневре не уведомил иначе зачем бы диспетчер направил "тушку" туда-же куда летел Боинг?

>Он не имел права считать их "наиболее верными". Не было к тому никаких оснований, кроме годами вбитой привычки.

У вас странная логика. О каких "правах" идет речь? Пилот был в праве предпочесть указания диспетчера командам ACAS. Он это и сделал исходя из очевидной логики и многолетнего опыта (который вы называете "годами вбитой привычкой").

С уважением, Venik

От	NetReader
К	Venik (16.07.2002 15:12:51)
Дата	16.07.2002 15:49:56

Re: Счаззз...

От	Venik
К	NetReader (16.07.2002 15:49:56)
Дата	16.07.2002 19:35:18

Re: Счаззз...

Мое почтение!

>При условии, что у пилота не было вариантов выбора, и не было возможности повлиять на ситуацию. В данном случае все это было.

На то он и пилот чтоб иметь возможность повлиють на ситуацию и варианты выбора ему были предоставлены - RA и указания диспетчера. И выбрал он неверно но криминала тут нет, так-как действовал пилот в соответствии с правилами. А диспетчерская совершила многочисленные нарушения, кульминацией которых было неверное указание пилоту.

>То есть как это - неверная? RA-то не было ложным. Пилота никто не агитировал в пользу диспетчера, он сам так решил.

И правильно решил-бы не будь диспетчер непрофессиональным идиотом.

>Нет. По неподтвержденным (пока) данным Тушка все же начала набор после RA, но затем, получив команду диспетчера, начала снижение (в это время экипаж обсуждал, что делать дальше). Боинг после RA начал снижение, и доложился, но подтверждения от диспетчера не было...

Если пилот "тушки" начал выполнять маневр то докладывать немедленно он не был обязан. По правилам он должен доложить но только когда позволят обстоятельства. А диспетчер не поддерживал контакта с Боингом, т.е. в принципе, независимо от действия или бездействия пилота Туполева, диспетчер не подтрудился получить полную информацию о происходящем до выдачи указаний.

Т.е. опять вина диспетчера и его организации имевшей на дежурстве только одного человека который не смог скоординировать действия двух самолетов в очень спокойных условиях - рейсов то в небе было раз-два и обчелся. Это уже не говоря о бездействующем критическом оборудовании. Непроффесиональная работа за что их и взгреют.

>ТщательнЕе надоть читать. Если команда диспетчера приходит _после_ RA, пилот докладывает о невозможности ее исполнения в связи с RA.

Приведите точную цитату этой фразы.

>См. выше. Тушка не отзывалась, и диспетчер упустил доклад Боинга.

Т.е. диспетчер был полный лапотник равно как и вся его фирма. Во-первых, он прошляпил ситуацию в принципе вследствие допущения им и его компанией ряда нарушений. Во-вторых, он начал давать указания в самый последний момент не имея ни малейшего представления о маневрах самолетов.

Наконец, диспетчер поддерживал связь только с одним самолетом, что есть нарушение правил в подобных ситуациях в которых диспетчерской надлежит КООРДИНИРОВАТЬ действия самолетов а не выкрикивать приказы высосаные из пальца только ОДНОМУ пилоту. Иначе как можно гарантировать безопасное разрешение подобной ситуации?!

С уважением, Venik

От	NetReader
К	Venik (16.07.2002 19:35:18)
Дата	17.07.2002 01:49:44

Re: Счаззз...

>>При условии, что у пилота не было вариантов выбора, и не было возможности повлиять на ситуацию. В данном случае все это было.
>
>На то он и пилот чтоб иметь возможность повлиють на ситуацию и варианты выбора ему были предоставлены - RA и указания диспетчера. И выбрал он неверно но криминала тут нет, так-как действовал пилот в соответствии с правилами.

В соответствии с _какими_ правилами? НПП-85? Или правилами ИКАО, которые действуют при международных полетах? Или, может быть, в соответствии с РЛЭ?

>А диспетчерская совершила многочисленные нарушения, кульминацией которых было неверное указание пилоту.

"Многочисленные нарушения" создали ПЛП, но не стали "последней каплей". ТКАС, между прочим, для того и создавался, чтобы никакие диспетчеры не смогли наломать дров по причине "человеческого фактора". Но вот пушной зверек подкрался с другой стороны...

>>То есть как это - неверная? RA-то не было ложным. Пилота никто не агитировал в пользу диспетчера, он сам так решил.
>
>И правильно решил-бы не будь диспетчер непрофессиональным идиотом.

Увы, "непрофессиональных идиотов" оказалось слишком много. Начать можно с ГСГА и руководства швейцарской компании...

>>ТщательнЕе надоть читать. Если команда диспетчера приходит _после_ RA, пилот докладывает о невозможности ее исполнения в связи с RA.
>
>Приведите точную цитату этой фразы.

Доков ИКАО в сети нет, но я уже приводил ссылку на перевод, и вот ссылка на испанский бюллетень с фразеологией:
http://ais.aena.es/aipeng/aic_internacional/96AicIn13_eng.htm

От	Олег...
К	NetReader (17.07.2002 01:49:44)
Дата	17.07.2002 09:44:20

Облом-с... (-)

От	Олег...
К	Venik (16.07.2002 06:49:37)
Дата	16.07.2002 09:35:11

В дополнение...

Добрый день!

>>, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".

СНАЧВАЛА пилот получил указание диспечера на снижение и начал его выполнять, а уже потом получил сигнал РА...

http://fortress.vif2.ru/