ВИФ2 NE : Ветка : Ту-154 - ответ на вопрос "кто виноват"

От	Venik
К	All
Дата	15.07.2002 18:22:46
Рубрики	Современность; ВВС;

Ту-154 - ответ на вопрос "кто виноват"

Мое почтение!

Не сочтите за оффтопик, т.к. тема имеет прямое отношение к военной авиации.

Весь викэнд провел в библиотеке Боинга и немного пообщался с диспетчерами из филадельфийского международного аэропорта (где нарвался на ситуацию с полицией посчитавшей мое любопытство излишним :)

Кто виноват?

Одним словом (разумеется это мое личное мнение) - диспетчерская. Развернутое объяснение следует. Извиняюсь за вынужденное использование англоязычной терминологии - с иной по данной теме я мало знаком.

За последние несколько дней в прессу выползло значительное к-во дезинформации на тему "кто главней" - диспетчер (ATC) или бортовая система избежания столкновений (ACAS/TCAS). Со ссылкой на неутомимых "экспертов" ряд газет и новостных агенств сообщили, что пилот Туполева был совершенно обязан выполнять приказы ACAS в пику указаниям ATC. ("Вашингтон Пост", среди прочих).

Это не так. В данном случае пилот имеет право выбора - он может выполнить требование диспетчера или-же указание ACAS. В последнем случае диспетчер не несет ответственности. Эти условия определены документом "ACAS II operations in the European RVSM environment" по программе Eurocontrol ACAS Programme – Project ACTOR, пункт 6.2.2. "Expected Behaviour" (см. ссылку на PDF файл ниже).

Этот пункт не имеет никакой неоднозначности - право выбора между указаниями ACAS и ATC за пилотом. Вышеозначенный документ приводится с вопросником для пилотов по использованию ACAS II/TCAS II. Ответ на вопрос #27, что должен делать пилот в случае получения инструкций от ACAS, "[the pilot] can depart from an ATC clearance, or refuse it, to follow the RA". (также см. приложенный PDF). Хочу отметить, что в отличие от руководств по эксплуатации систем TCAS эта публикация есть официальный и обязательный к исполнению документ всеми пилотами в зоне юрисдикции Евроконтроля к которому отностися воздушное пространство где произошло столкновение.

Поначалу может вызвать вопрос следующая фраза из документа: "Pilots shall never manoeuvre in the opposite sense to the RA [Resolution Advisory, Venik]." (Пилоты не должны маневрировать противоположно указаниям ACAS). Однако, это не значит что пилот не должен лететь вниз по указанию диспетчера если ACAS требует лететь вверх. В данном случае имеется ввиду _точно_ противоположный маневр - как известно ACAS II/TCAS II не только говорит пилоту куда лететь но и указывает параметры сброса или набора высоты. Так вот, пилот не должен выполнять точно противоположных маневров. Т.е., если ACAS приказало пилоту набрать высоту с частотой 5 м/с, то пилот не должен снижать высоту с этой-же частотой.

Однако, вышеозначенное ограничение не распространяется на противоречащие указания ACAS и диспетчера, в коем случае пилот все-равно имеет право выбора каким указаниям следовать. Если пилот следует указаниям ACAS то диспетчер не несет ответственности. Разумеется, если пилот следует указаниям диспетчера, как в случае с Ту-154, то вся ответственность ложится на диспетчера.

В заключение необходимо затронуть вопрос о том как система TCAS II преподносится пилотам такими организациями как ИКАО и Евроконтроль. Опять из вышеозначенного документа цитирую:

"TCAS II is a last resort safety net designed to prevent mid-air collisions between aircraft. The technical features of the system provide a significant improvement in flight safety, which is valid in an RVSM airspace as in any other airspace. However, pilots and controllers must be aware that TCAS II is not a perfect system. TCAS II cannot exclude all collision risks and the system may, marginally, induce an additional risk. Consequently, it is essential that ATC procedures are designed to provide flight safety without any reliance upon the use of TCAS II."

Кратко: TCAS II это "последний рубеж" защиты.

"Пилоты и диспетчеры должны понимать, что TCAS II это не идеальная система. TCAS II не может исключить всех возможностей столкновения и в некоторых случаях даже представляют дополнительный риск. Следовательно, совершенно необходимо чтобы процедуры УВД (т.е. диспетчерского контроля) разработанны таком образом, чтобы обеспечить безопасность полетов совершенно не полагаясь на системы TCAS II"

В свете подобных заявлений я нахожу совершенно невозможным предположить, что пилот Туполева может нести какую-либо ответственность за столкновение. Он следовал указаниям диспетчера а не указаниям коробки с микрочипами которая не может исключить столкновения и даже может создать дополнительный риск. Сделать этот выбор было полностью в праве пилота. Полную ответственность за столкновение несет Skyguide.

Принимая во внимание тот факт, что в России гораздо больше самолетов и вертолетов не оборудованных системами TCAS, транспондерами а также с неисправными летными и навигационными системами сравнительно с ЕС, то указания вроде цитировавшегося ранее циркуляра Аэрофлота, предписывающего пилотам игнорировать указания диспетчера в пользу указаний TCAS, являются предпосылками к будущим столкновениям в воздухе.

Приложения:
"ACAS II operations in the European RVSM environment" и прочие документы по теме.
http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Venik/ACAS_and_ATC.pdf

"TCAS II Traffic alert and Collision Avoidance Systems, Rockwell Collins"
http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Venik/tcas_ii_description.pdf

"TCAS II Traffic Alert and Collision Avoidance System, Honeywell/AlliedSignal"
http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Venik/tcas_ii_description2.pdf

С уважением, Venik

От	Siberiаn
К	Venik (15.07.2002 18:22:46)
Дата	16.07.2002 08:43:30

За последнее время было несколько случаев когда этотТКАС врал безбожно

и аудиозаписи этих случаев приводились по телику вчера. Полный пипец. Соседний борт ниже на километр, а ТКАС показывает что он выше на два!!!! Короче - тупо следовать показаниям ТКАС, игнорируя диспетчера , ни в коем случае нельзя. Надо в диспетчеры идиотов не брать - единственный метод. Швейки тупые - вот и причина. Спутал лево с правым диспетчер и отдавал приказы другому самолету - картина иногда случающаяся. Я такую уже описывал. Но в отечественном случае диспетчер не тащился с девкой и вовремя заорал, что надо на второй круг рулить, а скайгадёныш не отвлекался от практикантки до последней минуты, ссссскатина

Siberian

От	NetReader
К	Venik (15.07.2002 18:22:46)
Дата	16.07.2002 02:38:35

Пилот Ж погорячился...

>Этот пункт не имеет никакой неоднозначности - право выбора между указаниями ACAS и ATC за пилотом.
Вы как будто не читали приведенные вами же документы. В пункте 6.2.2 ясно написано, что в случае RA пилот обязан действовать в соответствии со своими операционными инструкциями, которые _обычно_ предписывают следовать указаниям ТКАС. И действительно, РЛЭ Ту154 это предписывает.

>Вышеозначенный документ приводится с вопросником для пилотов по использованию ACAS II/TCAS II. Ответ на вопрос #27, что должен делать пилот в случае получения инструкций от ACAS, "[the pilot] can depart from an ATC clearance, or refuse it, to follow the RA".

И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).

В любом случае, все это мало относится к ситуации, имевшей место в Германии. А именно, пилоты Ту, получив RA, не просто не исполнили маневр (что обязаны были сделать в соответсвии с РЛЭ), но и 1) вообще не сообщили об RA диспетчеру, 2) получив (дважды!) указание диспетчера, не сообщили о невозможности его выполнения в связи с RA, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".

>В данном случае имеется ввиду _точно_ противоположный маневр - как известно ACAS II/TCAS II не только говорит пилоту куда лететь но и указывает параметры сброса или набора высоты. Так вот, пилот не должен выполнять точно противоположных маневров.

Вот просто интересно, откуда вы это взяли? Из картинки с примером, не иначе...

>Однако, вышеозначенное ограничение не распространяется на противоречащие указания ACAS и диспетчера, в коем случае пилот все-равно имеет право выбора каким указаниям следовать. Если пилот следует указаниям ACAS то диспетчер не несет ответственности. Разумеется, если пилот следует указаниям диспетчера, как в случае с Ту-154, то вся ответственность ложится на диспетчера.

Снова - откуда это "разумеется"? Потому что очень хочется? Пилот, простите, всегда несет ответственность за принятые _им_ (а не диспетчером!) решения.

В общем, вместо генерации спекулятивных измышлений стоит подождать публикации результатов работы комиссии, тем более, что ЧЯ уже полностью дешифрованы.

От	Дервиш
К	NetReader (16.07.2002 02:38:35)
Дата	17.07.2002 02:42:17

Вы NetReader, утрируете до безобразия.

О чем вообще разговор? О том что правило ИКАО требуют беспрекословного подчинения показаниям прибора ? Нет такого правила и никогда ИКАО такого не напишет бо в случае обратном все шишки достанутся ей. Написано же четко прибор не панацея 100% выполнение указаний естественно когда диспетчеров нет вообще или связь с ними глохла.Иначе эток ТКАС давно бы уже соединили с автопилотом в обязательном режиме исполнения. Пока что диспетчер король в разруливании воздушнызх перевозок и для этого у него сосредоточены весьма мощные техсредства и ПРАВО приказывать бортам менять курсы и эшелоны.Так вот у швейцарца работала ТОЛЬКО связь с бортами , все остальное у него включая его мозги не работало.Да он просто ПРАВО НЕ ИМЕЛ принимать дежурство с полным отсутсвием рабочей аппаратуры передупреждения столкновений ,+отсутвие связи с коолегами с соседнего района,+отсутсвие напарника который мог поправить ситуацию заранее,+ присутсвие на рабочем месте постороннего человека отвлекающего его (мягко говоря)от его служебного долга.Потом несвязные , и неправильные команды, отсутвие понимания того что происходит в небе,отсутвия показаний ТКАС зато присутсвие желания разрулить ситуа по скорому. Запомните что сказал председатель лиги немецких пилотоыв ГА -если бы все предупреждения постукпали за 40 секунд я б ушел из пилотов .Что вам еще нужно? Все формулярчики хотите набок повернуть и прочесть слева направо и наискосок чтоб замазать дуболомство этого сраного "Воздушного проводника"? Че усираться то спорить с очевидным? Уж и швецарцы уже не спорят все что они могли они уже сказали и сидят теперь в говне по уши.

От	NetReader
К	Дервиш (17.07.2002 02:42:17)
Дата	17.07.2002 13:45:10

Как об стенку горох...

Никак вы не поймете, что проблема не в диспетчере или пилотах, или в ущемлении национальной гордости. Проблема - системная. Никто не снимает ответственности со швейцарцев за создание ПЛП. Но они это осознают, и сделают правильные _практические_ выводы (и уже делают, например, диспетчеры по одному дежурить не будут больше никогда). И ИКАО, я уверен, выводы тоже сделает, и выпустит документ, не допускающий разночтений. А вот какие выводы сделают БАЛ на фоне истерики в СМИ на тему "невиноватые мы" (при том, что ситуация, мягко сказать, далеко неоднозначная)? Да НИКАКИХ! Вместо выводов они и дальше ТАК будут летать, и пилотов готовить. И денег на новые тренажеры никто не даст, и ГСГА изменений в замшелое НПП-85 вносить не станет. Зачем, у нас все и так неплохо в привычном бардаке... В результате вероятность повторения подобного события никак не уменьшится. А европейцы в этом случае просто введут очередную суровую сертификацию пилотов по ТКАСу, и некоторые наши компании опять будут ныть, что де зажимают-не пускают (как это было с ограничением по шумам). В итоге в Европу без гемороя будет летать один Аэрофлот на Боингах с Эрбасами. Ну это и правильно, наверное, так всем спокойнее будет.

От	Андю
К	Дервиш (17.07.2002 02:42:17)
Дата	17.07.2002 02:50:19

Ёлки-палки, Дервиш, а может НетРидер ждёт визу в солнечный Цюрих ? Вариант ! ;-) (-)

От	Venik
К	NetReader (16.07.2002 02:38:35)
Дата	16.07.2002 06:49:37

это вы погорячились

Мое почтение!

>Вы как будто не читали приведенные вами же документы. В пункте 6.2.2 ясно написано, что в случае RA пилот обязан действовать в соответствии со своими операционными инструкциями...

Там написано, что пилот может последовать указаниям ACAS а может и не последовать. Там также написано, что если пилот следует указаниям ACAS, то это снимает ответственность с диспетчера.

>И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).

Пилоту была предоставлена неверная информация. Он сделал по его мнению наиболее правильный выбор. Следовать указанию диспетчера это не вина пилота а легитимное действие.

>соответсвии с РЛЭ), но и 1) вообще не сообщили об RA диспетчеру,

Пилоты обязанны сообать диспетчеру об RA только в случае его исполнения, т.е. отклонения от курса оппределенного диспетчером. И то не сразу а когда позволят обстоятельства. В данном случае пилот следовал только указаниям диспетчера.

> 2) получив (дважды!) указание диспетчера, не сообщили о невозможности его выполнения в связи с RA

Опять чушь. Пилот имеет право выбора между RA и диспетчером, следовательно ни о какой невозможности тут речи не идет.

>, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".

Пилот выполнил маневр предписаный диспетчером. Таков был его выбор и он был в своем праве. Да, пилот всегда несет ответственность за безопасность самолета, но только с учетом что диспетчер ему предоставляет верную информацию.

Ключ к ситуации - наличие этой верной информации на основе которой пилот может сделать выбор в отведенных ему правилами границах. Отсутствие верной исходной информации сводит на нет вероятность правильного выбора и снимает с пилота ответственность.

В случае с Ту-154, пилот не проявил никакой самодеятельности. Он следовал указаниям диспетчера которые считал наиболее верными. Это было его право и логика в данном случае на его стороне.

С уважением, Venik

От	NetReader
К	Venik (16.07.2002 06:49:37)
Дата	16.07.2002 12:36:10

Счаззз...

>Там написано, что пилот может последовать указаниям ACAS а может и не последовать.
Там, простите, четко написано, _что_ именно должен сделать пилот при получении RA. Не нужно фантазировать.

>Там также написано, что если пилот следует указаниям ACAS, то это снимает ответственность с диспетчера.

Ну а где написано про снятие ответсвенности с пилота?

>>И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).
>
>Пилоту была предоставлена неверная информация. Он сделал по его мнению наиболее правильный выбор. Следовать указанию диспетчера это не вина пилота а легитимное действие.

Вот именно, пилот сделал _выбор_ под свою ответственность. И ошибся.

>>соответсвии с РЛЭ), но и 1) вообще не сообщили об RA диспетчеру,
>
>Пилоты обязанны сообать диспетчеру об RA только в случае его исполнения, т.е. отклонения от курса оппределенного диспетчером. И то не сразу а когда позволят обстоятельства. В данном случае пилот следовал только указаниям диспетчера.

А они как бы и начали исполнять RA. Молча (в отличие от Боинга). А потом также молча перерешили.

>> 2) получив (дважды!) указание диспетчера, не сообщили о невозможности его выполнения в связи с RA
>
>Опять чушь. Пилот имеет право выбора между RA и диспетчером, следовательно ни о какой невозможности тут речи не идет.

Чушь, простите, у вас. Почитайте док ИКАО 4444. Там описан порядок действий в случае получения инструкции от диспетчера _после_ получения RA.

>>, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".
>
>Пилот выполнил маневр предписаный диспетчером. Таков был его выбор и он был в своем праве. Да, пилот всегда несет ответственность за безопасность самолета, но только с учетом что диспетчер ему предоставляет верную информацию.

А откуда, простите, диспетчер мог бы эту информацию взять, если он не был оповещен о срабатывании ТКАС?

>Ключ к ситуации - наличие этой верной информации на основе которой пилот может сделать выбор в отведенных ему правилами границах. Отсутствие верной исходной информации сводит на нет вероятность правильного выбора и снимает с пилота ответственность.

Знаете, любая система имееет пределы дуракоустойчивости. Если человек не следует предписанным процедурам, ему и десять диспетчеров не помогут.

>В случае с Ту-154, пилот не проявил никакой самодеятельности. Он следовал указаниям диспетчера которые считал наиболее верными. Это было его право и логика в данном случае на его стороне.

Он не имел права считать их "наиболее верными". Не было к тому никаких оснований, кроме годами вбитой привычки.

От	Venik
К	NetReader (16.07.2002 12:36:10)
Дата	16.07.2002 15:12:51

Re: Счаззз...

Мое почтение!

>Там, простите, четко написано, _что_ именно должен сделать пилот при получении RA. Не нужно фантазировать.

А фантазируете вы. Почитайте еще раз приведенный вопросник и обратите внимание на выбор возможных ответов на вопрос 27. Или вам не понятна разница между "может" и "должен"?

>Ну а где написано про снятие ответсвенности с пилота?

Если пилот маневрировал в соответствии с указаниями диспетчера, то ответственность несет диспетчер.

>>>И снова, ответ на вопрос 27 говорит об ответственности _пилота_ за выбор решения по предотвращению столкновения (включая и маневр по RA).

Да, но пилот не маневрировал по RA и выбор он сделал исходя из предоставленной информации. А информация ему была предоставлена неверная.

>А они как бы и начали исполнять RA. Молча (в отличие от Боинга). А потом также молча перерешили.

"Как-бы" не считается. Т.е. вы утверждаете, что Боинг сообщил диспетчеру о том что выполняет маневр на снижение в результате RA и после этого диспетчер направил "тушку" вниз? Так это уже не ошибка выходит а намеренное вредительство.

>Чушь, простите, у вас. Почитайте док ИКАО 4444. Там описан порядок действий в случае получения инструкции от диспетчера _после_ получения RA.

Повторю еще раз, пилот должен уведомить диспетчера только в случае выполнения RA и только тогда когда позволяют обстоятельства. Читайте внимательней.

>А откуда, простите, диспетчер мог бы эту информацию взять, если он не был оповещен о срабатывании ТКАС?

А диспетчер должен был не ловить ворон и иметь исправное оборудование. Он должен был поддерживать связь с обоими самолетами и быть в курсе событий. Диспетчер дал указания Туполеву даже не потрудившись узнать какой маневр выполняет Боинг. И, заметте, Боинг диспетчера о маневре не уведомил иначе зачем бы диспетчер направил "тушку" туда-же куда летел Боинг?

>Он не имел права считать их "наиболее верными". Не было к тому никаких оснований, кроме годами вбитой привычки.

У вас странная логика. О каких "правах" идет речь? Пилот был в праве предпочесть указания диспетчера командам ACAS. Он это и сделал исходя из очевидной логики и многолетнего опыта (который вы называете "годами вбитой привычкой").

С уважением, Venik

От	NetReader
К	Venik (16.07.2002 15:12:51)
Дата	16.07.2002 15:49:56

Re: Счаззз...

От	Venik
К	NetReader (16.07.2002 15:49:56)
Дата	16.07.2002 19:35:18

Re: Счаззз...

Мое почтение!

>При условии, что у пилота не было вариантов выбора, и не было возможности повлиять на ситуацию. В данном случае все это было.

На то он и пилот чтоб иметь возможность повлиють на ситуацию и варианты выбора ему были предоставлены - RA и указания диспетчера. И выбрал он неверно но криминала тут нет, так-как действовал пилот в соответствии с правилами. А диспетчерская совершила многочисленные нарушения, кульминацией которых было неверное указание пилоту.

>То есть как это - неверная? RA-то не было ложным. Пилота никто не агитировал в пользу диспетчера, он сам так решил.

И правильно решил-бы не будь диспетчер непрофессиональным идиотом.

>Нет. По неподтвержденным (пока) данным Тушка все же начала набор после RA, но затем, получив команду диспетчера, начала снижение (в это время экипаж обсуждал, что делать дальше). Боинг после RA начал снижение, и доложился, но подтверждения от диспетчера не было...

Если пилот "тушки" начал выполнять маневр то докладывать немедленно он не был обязан. По правилам он должен доложить но только когда позволят обстоятельства. А диспетчер не поддерживал контакта с Боингом, т.е. в принципе, независимо от действия или бездействия пилота Туполева, диспетчер не подтрудился получить полную информацию о происходящем до выдачи указаний.

Т.е. опять вина диспетчера и его организации имевшей на дежурстве только одного человека который не смог скоординировать действия двух самолетов в очень спокойных условиях - рейсов то в небе было раз-два и обчелся. Это уже не говоря о бездействующем критическом оборудовании. Непроффесиональная работа за что их и взгреют.

>ТщательнЕе надоть читать. Если команда диспетчера приходит _после_ RA, пилот докладывает о невозможности ее исполнения в связи с RA.

Приведите точную цитату этой фразы.

>См. выше. Тушка не отзывалась, и диспетчер упустил доклад Боинга.

Т.е. диспетчер был полный лапотник равно как и вся его фирма. Во-первых, он прошляпил ситуацию в принципе вследствие допущения им и его компанией ряда нарушений. Во-вторых, он начал давать указания в самый последний момент не имея ни малейшего представления о маневрах самолетов.

Наконец, диспетчер поддерживал связь только с одним самолетом, что есть нарушение правил в подобных ситуациях в которых диспетчерской надлежит КООРДИНИРОВАТЬ действия самолетов а не выкрикивать приказы высосаные из пальца только ОДНОМУ пилоту. Иначе как можно гарантировать безопасное разрешение подобной ситуации?!

С уважением, Venik

От	NetReader
К	Venik (16.07.2002 19:35:18)
Дата	17.07.2002 01:49:44

Re: Счаззз...

>>При условии, что у пилота не было вариантов выбора, и не было возможности повлиять на ситуацию. В данном случае все это было.
>
>На то он и пилот чтоб иметь возможность повлиють на ситуацию и варианты выбора ему были предоставлены - RA и указания диспетчера. И выбрал он неверно но криминала тут нет, так-как действовал пилот в соответствии с правилами.

В соответствии с _какими_ правилами? НПП-85? Или правилами ИКАО, которые действуют при международных полетах? Или, может быть, в соответствии с РЛЭ?

>А диспетчерская совершила многочисленные нарушения, кульминацией которых было неверное указание пилоту.

"Многочисленные нарушения" создали ПЛП, но не стали "последней каплей". ТКАС, между прочим, для того и создавался, чтобы никакие диспетчеры не смогли наломать дров по причине "человеческого фактора". Но вот пушной зверек подкрался с другой стороны...

>>То есть как это - неверная? RA-то не было ложным. Пилота никто не агитировал в пользу диспетчера, он сам так решил.
>
>И правильно решил-бы не будь диспетчер непрофессиональным идиотом.

Увы, "непрофессиональных идиотов" оказалось слишком много. Начать можно с ГСГА и руководства швейцарской компании...

>>ТщательнЕе надоть читать. Если команда диспетчера приходит _после_ RA, пилот докладывает о невозможности ее исполнения в связи с RA.
>
>Приведите точную цитату этой фразы.

Доков ИКАО в сети нет, но я уже приводил ссылку на перевод, и вот ссылка на испанский бюллетень с фразеологией:
http://ais.aena.es/aipeng/aic_internacional/96AicIn13_eng.htm

От	Олег...
К	NetReader (17.07.2002 01:49:44)
Дата	17.07.2002 09:44:20

Облом-с... (-)

От	Олег...
К	Venik (16.07.2002 06:49:37)
Дата	16.07.2002 09:35:11

В дополнение...

Добрый день!

>>, 3) выполнили маневр, противоположный RA, что категорически запрещено во всех документах (в частности, ICAO DOC 4444 PANS-RAC). Простите, диспетчер не телепат, и он не мог знать об оживленной дискуссии в кабине на тему "куда лететь".

СНАЧВАЛА пилот получил указание диспечера на снижение и начал его выполнять, а уже потом получил сигнал РА...

http://fortress.vif2.ru/

От	Святослав
К	Venik (15.07.2002 18:22:46)
Дата	15.07.2002 22:13:01

Спасибо. Доходчиво и понятно. (-)

От	А.Никольский
К	Venik (15.07.2002 18:22:46)
Дата	15.07.2002 21:53:05

Ту-154 - ответ на вопрос "кто виноват"

За последнее время было несколько случаев когда этотТКАС врал безбожно

Пилот Ж погорячился...

Вы NetReader, утрируете до безобразия.

Как об стенку горох...

Ёлки-палки, Дервиш, а может НетРидер ждёт визу в солнечный Цюрих ? Вариант ! ;-) (-)

это вы погорячились

Счаззз...

Re: Счаззз...

Re: Счаззз...

Re: Счаззз...

Re: Счаззз...

Облом-с... (-)

В дополнение...

Спасибо. Доходчиво и понятно. (-)

Спасибо за труд (-)