От FVL1~01
К badger
Дата 04.07.2002 21:31:06
Рубрики WWII; ВВС;

Трудно сказать, очень трудно особенно по М-105

И снова здравствуйте

ибо одни источники говорят одно, другие другое...

Скажу так автокорректоры различного типа БЫЛИ СОЗДАНЫ для

М88Б, М-63, М-62ИР, М-105, М-106 и ВК-107

С другой стороны в инструкциях по Як-9 упоминается "ПРОВЕРЬ рычаг высотного корректора..."

В общем вопрос пока не изучен

надо смотреть... Могло наверное быть и наличие и отсутсвие на конкретном экземпляре...
С уважением ФВЛ
От Taras~Ural
К FVL1~01 (04.07.2002 21:31:06)
Дата 05.07.2002 15:02:22

Як-3, Як-7, Як-9 с моторами М-105ПД оборудовались корректором - точно (+)

Из Мануала:


ПЕРЕД ПОЛЕТОМ
Проверить управление мотором:
• движение рычагов нормального газа и винта;
• положение рычага высотного корректора (до отказа на себя);

ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ
• Проверить положение высотного корректора и бензинового крана. Рычаг высотного корректора должен быть в положении полностью на себя, рычаг бензинового крана в положении полностью от себя.

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ
• С высоты 4000 м пользоваться высотным корректором на всех режимах. Непрерывное дымление мотора вследствие сильного переобогащения смеси следует устранять открытием высотного корректора вне зависимости от высоты полета. Положение высотного корректора подбирать по внешним признакам работы мотора. При правильном подборе положения высотного корректора мотор должен работать ровно, без перебоев и дымления. При этом температура воды и масла должна устойчиво сохраняться.
Для достижения максимальной скорости (при встрече с противником, для догона его, воздушного боя, выхода из боя) следует:
• закрыть высотный корректор;
Кабина Як-3

9 сектор управления высотным корректором
От Taras~Ural
К Taras~Ural (05.07.2002 15:02:22)
Дата 05.07.2002 15:04:12

Т.е. все мануально, т.е в ручную (-)
От badger
К FVL1~01 (04.07.2002 21:31:06)
Дата 04.07.2002 22:51:28

Спасибо

>ибо одни источники говорят одно, другие другое...

>Скажу так автокорректоры различного типа БЫЛИ СОЗДАНЫ для

>М88Б, М-63, М-62ИР, М-105, М-106 и ВК-107

Ясно.

У Тихомолова есть про мучения с подбором качества смеси на Ил-4, в конце концов стали регулировать её по цвету выхлопных патрубков двигателей(он ночник был), но тут можно возразить что автокорректор был, Тихомолов же регулировал его работу пытаясь добиться максимальной экономичности.


>С другой стороны в инструкциях по Як-9 упоминается "ПРОВЕРЬ рычаг
высотного корректора..."

Дело в том что рычаг высотного корректора упоминается в и в РЛЭ Ла-5 например - но не специфируеется с какой высоты его над применять - а только в случае неровной работы двигателя, так что выглядит это как средство вмешательства в работу автокорректора.

В РЛЭ же Лагг-3 и Як-3 чётко указывается высота с которой применяется высотный корректор "на всех режимах работы двигателя", для Як-3 с ВК-105ПФ2 - с 4000 метров, для Лагг-3 с мотором М-105П - 4000 метров, с мором М-105ПФ - с 3000 метров.

>В общем вопрос пока не изучен

Это точно.
От stepan
К badger (04.07.2002 22:51:28)
Дата 05.07.2002 05:32:06

Re: Спасибо


>>ибо одни источники говорят одно, другие другое...
>
>>Скажу так автокорректоры различного типа БЫЛИ СОЗДАНЫ для
>
>>М88Б, М-63, М-62ИР, М-105, М-106 и ВК-107
>
>Ясно.

>У Тихомолова есть про мучения с подбором качества смеси на Ил-4, в конце концов стали регулировать её по цвету выхлопных патрубков двигателей(он ночник был), но тут можно возразить что автокорректор был, Тихомолов же регулировал его работу пытаясь добиться максимальной экономичности.


>>С другой стороны в инструкциях по Як-9 упоминается "ПРОВЕРЬ рычаг
>высотного корректора..."

>Дело в том что рычаг высотного корректора упоминается в и в РЛЭ Ла-5 например - но не специфируеется с какой высоты его над применять - а только в случае неровной работы двигателя, так что выглядит это как средство вмешательства в работу автокорректора.

>В РЛЭ же Лагг-3 и Як-3 чётко указывается высота с которой применяется высотный корректор "на всех режимах работы двигателя", для Як-3 с ВК-105ПФ2 - с 4000 метров, для Лагг-3 с мотором М-105П - 4000 метров, с мором М-105ПФ - с 3000 метров.

>>В общем вопрос пока не изучен
>
>Это точно.

Здесь возникает путаница из за того, что у автоматического корректора как правило есть возможность ручной регулировки. Этот рычаг используется при отказе автоматики и для подбора найлучшего состава смеси.
Пример по Ан-2.
Автоматический корректор АШ-62ИР поддерживает богатый состав смеси, что хорошо на взлете, но в крейсерском полете движок очень неэкономичен. Для уменьшения расхода топлива ТОЛЬКО В КРЕЙСЕРСКОМ режиме в саром РЛЭ рекомендовалось обеднять смесь. В новом РЛЭ по каким-то соображениям пользоваться ручным корректором запретили, его рычаг положено пломбировать. Но по рассказам знакомых летчиков им все равно пользуются, просто берут в полет пломбир и пару пломб.
Т.е. автоматический корректор поддерживает постоянный состав смеси, а оптимальный состав смеси регулируется ручной перенастройкой корректора.
Про регулировку по свечению патрубков я читал и похоже там же где и вы. Я думаю, что это была именно ручная регулировка автоматического корректора.
Здесь часто приводятся при членометрии цифры дальности полета бомбардировщиков, так вот эта дальность могла менятся на десятки процентов в зависимости от квалификации экипажа, о чем в книге и написано.

Различия в пользовании ручным корректором зависят от того до или после нагнетателя расположен карбюратор.
На Яках автокорректора не было, но до границы высотности дело упращалось тем, что карбюратор у него после нагнетателя.

Степан
От badger
К stepan (05.07.2002 05:32:06)
Дата 05.07.2002 06:13:29

Re: Спасибо

>Пример по Ан-2.
>Автоматический корректор АШ-62ИР поддерживает богатый состав смеси, что хорошо на взлете, но в крейсерском полете движок очень неэкономичен. Для уменьшения расхода топлива ТОЛЬКО В КРЕЙСЕРСКОМ режиме в саром РЛЭ рекомендовалось обеднять смесь. В новом РЛЭ по каким-то соображениям пользоваться ручным корректором запретили, его рычаг положено пломбировать. Но по рассказам знакомых летчиков им все равно пользуются, просто берут в полет пломбир и пару пломб.

Это я уже понял, более того есть фирмы проводящие модернизацию Ан-2 с АШ-62ИР на турбовинтовые движки - основные аргументы: керосин в 2.5 раза дешевле и то что на последних сериях АШ-62ИР запрещено экономить топливо корректором.

>Здесь часто приводятся при членометрии цифры дальности полета бомбардировщиков, так вот эта дальность могла менятся на десятки процентов в зависимости от квалификации экипажа, о чем в книге и написано.

Это понятно, Тихомолов об этом прямо пишет.

>Различия в пользовании ручным корректором зависят от того до или после нагнетателя расположен карбюратор.

То есть бывают двигатели с карбюратором до нагнетателя ? А чем может такое решение быть оправдано, какие плюсы?

>На Яках автокорректора не было,

А можно поподробнее на этом месте? Лучше всего конечно источник и на какой момент можно с уверенностью утверждать что не было(могли ли в ходе войны поставить, был ли на ВК-107, был ли на HS-12Ybrs с которой скопировали М-100), любая информация?

>но до границы высотности дело упращалось тем, что карбюратор у него после нагнетателя.

Тут ещё такой вопрос - между переключением скоростей нагнетателя в мощности есть провал, он соответствует падению давления наддува, наверное? Если да, нужно ли его вручную компенсировать, за отсутствием ВАК? Или там такая мелочь, ради коотрой не стоит рыпаться?
От stepan
К badger (05.07.2002 06:13:29)
Дата 05.07.2002 14:36:58

Re: На авиафоруме ответил, там это ближе к тематике (-)