От Коля-02
К All
Дата 25.06.2002 11:42:51
Рубрики WWII; ВВС;

Расположение третьего колеса шасси на истребителях времен WWII

Привет форуму!

На "Кобрах" было переднее расположение третьего колеса . Если вспомнить (хотя бы по книгам) сколько наших (очевидно и других самолетов с задним расположением колеса) переворачивалось при посадке, это было правильным решением. Недаром сейчас хвостовое расположение почти не применяется.
Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?

С уважением, Николай
От МиГ-31
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 27.06.2002 04:04:32

У двухопорной схемы был еще один недостаток.


>Привет форуму!

>На "Кобрах" было переднее расположение третьего колеса . Если вспомнить (хотя бы по книгам) сколько наших (очевидно и других самолетов с задним расположением колеса) переворачивалось при посадке, это было правильным решением.
Кроме возможности скапотировать была еще и вероятность "динамического козления"ю Поясню, что это такое Цифири условны и служат ТОЛЬКО для качественного сравнения схем.
а) Двухопорный с-т с установочным углом крыла +2град. Стояночный угол 10град.
Захожу на посадку с осью фюзеляжа паралельной земле и с некоей вертикальной скоростью снижения. Угол атаки крыла +2град. ( плюс еще немножко от вертикальной составляющей. Пренебрежем из-за малости) При таком угле атаки на данной скорости подъемная сила меньше веса - самолет потихоньку проваливается. Колеса ударяются о ВПП. КОЛЕСА НАХОДЯТСЯ ВПЕРЕДИ ЦТ. Реакция колес создает момент, стремящийся опустить хвост, хвост опускается, скажем, на 5 гр., угол атаки становится (2+5)=7гр. При таком угле атаки самолет уже летит на этой скорости. Он и взмываетю Иногда метра на 3-4, иногда и на 10-15. И вот оттуда он и рушится. Или вдрызг или цикл повторяется. Это и есть "скоростной козел". Я для простоты не рассказывал про дествие упругих эл-тов подвески.
б) Трехопорный самолет с тем же установочным углом крыла в +2 гр. и стояночным углом -1гр.
захожу на посадку, как в предыдущем случае, т.е. параллельно земле угол атаки (+1+2)=+3 гр. самолет потихоньку проваливается. Касание. ОСНОВНЫЕ СТОЙКИ П О З А Д И ЦТ. Момент, создаваемый ими прижимает носовое колесо к ВПП и уменьшает угол атаки. Самолет не летит, а едет. нет предпосылки к "Козлу" Я спасен.
ЗЫ: конечно, в приведенных схемах много упрощений, но принцип верен. трехопорная схема проще и безопаснее.
Летал на самолетах обеих схем (за ручкой, конечно), так, что инфа из первых рук.
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От NV
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 26.06.2002 19:22:01

Реактивной струей - и по аэродрому

> Недаром сейчас хвостовое расположение почти не применяется.

кaк нa пepвыx caмoлeтax peaктивныx Якoвлeвa - peдaннoй cxeмы. Boт пoтoмy, в чacтнocти, и нe пpимeняeтcя.

Bитaлий
От UFO
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 26.06.2002 17:32:29

Таких вопросов, можно задать очень много, ну вот, ради смеха, калька.. (-)
От UFO
К UFO (26.06.2002 17:32:29)
Дата 26.06.2002 17:38:43

Расположение гусениц шасси на самолетах времен WWII

Привет форуму!

На некоторых немецких самолетах было гусеничное шасси. Если вспомнить (хотя бы по книгам) сколько наших (очевидно и других самолетов без гусеничного шасси) переворачивалось при посадке (попав на вязкий грунт), это было правильным решением.
(А сколько еще утрачивало боеспособность при раскисании грунтовых аэродромов!!! А взлет со снега без лыж!!!)
Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами? Действительно :-(( :-))

С уважением,
UFO.
От Роман (rvb)
К UFO (26.06.2002 17:38:43)
Дата 26.06.2002 17:40:21

Почему не было? Велись работы, и вовсю. См. Шаврова (-)
От UFO
К Роман (rvb) (26.06.2002 17:40:21)
Дата 26.06.2002 17:48:25

Нет уж, Вы мне серийный покажите, например, Ли-2 на гусеницах. Я настаиваю :-)) (-)
От FVL1~01
К UFO (26.06.2002 17:48:25)
Дата 26.06.2002 18:59:27

А Арадо серийный для вас не аргумент???

И снова здравствуйте
Там еще круче чем Гусеница - многоосная балонная ходовая часть.


С уважением ФВЛ
От UFO
К FVL1~01 (26.06.2002 18:59:27)
Дата 26.06.2002 19:17:38

Дык, а у некоторых вундерваффе..

Приветствую Вас!

>Там еще круче чем Гусеница - многоосная балонная ходовая часть.

..серийных, кстати, вообще не было ни носовой стойки, не хвостовой, а была
ТАЧКА и ЛЫЖА :-) ну и что?

А если серьезно, то думаю, что скомпоновать в условиях военной спешки,
самолет по схемы Кобры, наши (даже если бы
и захотели), то из стадии опытного образца он бы не вышел. Ноу-Хау требуют времени,
а его то и не было. Если бы война, началась в годике, этак 43, я думаю,
многие наши самолеты были бы сильно круче, тот же Ил-2 али Як-4..

С уважением,
UFO.
От FVL1~01
К UFO (26.06.2002 19:17:38)
Дата 26.06.2002 19:45:10

Дык тут и думать нечего

И снова здравствуйте

Тот же Гу-82 таким вышел из за ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ проблем, а вот ГУ 1943года - ВООБЩЕ реданный реактивный самолет с движком Люльки... Это все были работы на перспективу (Гу-82 на перспективу фюзюляжной установки "спарки" или "полуторки" из движков Климова.).


>а его то и не было. Если бы война, началась в годике, этак 43, я думаю,
>многие наши самолеты были бы сильно круче, тот же Ил-2 али Як-4..

Омайн готт, летали бы ДВБ-202, ОПБ Кочергина, Су-6 1940г "серийный" (не путать с тем Су-6 который действительно был построен, Су-6 :-))) Много чего было бы, а бэк бон истребителей был бы низковысотный Як-3 (который И-30) с М-106 и высотный Миг-3 АМ-37 соответсвенно двух и четырехпушечный...

Все было бы...
>С уважением,
>UFO.
С уважением ФВЛ
От Eddie
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 26.06.2002 13:48:55

Это стало напоминать "Краткое содержание ВИФ-2" в изложении Алекса Ли ;-)))) (-)
От NV
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 26.06.2002 13:33:17

Вот только про шимми забыли


>Привет форуму!

>На "Кобрах" было переднее расположение третьего колеса . Если вспомнить (хотя бы по книгам) сколько наших (очевидно и других самолетов с задним расположением колеса) переворачивалось при посадке, это было правильным решением.

из-за которого и стойки у Кобр ломались, и фонари лопались от вибрации. Автоколебания переднего самоориентирующегося колеса и сейчас иногда доставляют неприятности, а тогда вообще были очень противной неожиданностью, особенно на не очень качественных покрытиях, там и демпферы не помогали.

Виталий
От Dinamik
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 26.06.2002 05:11:26

Re: Расположение третьего...

>Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?

Гудков попытался, не получилось.

С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Dinamik (26.06.2002 05:11:26)
Дата 26.06.2002 15:55:34

Ну это у многих

И снова здравствуйте

>Гудков попытался, не получилось.

Вилли Мессершмит пытался не получилось...


Японцы пытались - дерьмо вышло.

С уважением ФВЛ
От Поручик Баранов
К FVL1~01 (26.06.2002 15:55:34)
Дата 26.06.2002 16:06:19

А "Каюси" как же? (-)
От FVL1~01
К Поручик Баранов (26.06.2002 16:06:19)
Дата 26.06.2002 16:13:02

А Каюси строго говоря особо и не летал...

И снова здравствуйте
Недоведенная машинка...
С уважением ФВЛ
От Поручик Баранов
К FVL1~01 (26.06.2002 16:13:02)
Дата 26.06.2002 17:41:50

Особо или не особо, но на шасси никто не жаловался

Добрый день!

Там другие совсем проблемы были.

С уважением, Поручик
От FVL1~01
К Поручик Баранов (26.06.2002 17:41:50)
Дата 26.06.2002 19:00:51

Шасси там толком испытать не успели...

И снова здравствуйте

и летали с идеально ровного бетона...

и то разок винты при гонке мотора повредили...


Не летал толком этот ероплан, не летал, молчу про ЭКСПЛУАТАЦИЮ. Таковой вообще не было.

С уважением ФВЛ
От Vasiliy
К Dinamik (26.06.2002 05:11:26)
Дата 26.06.2002 07:32:46

Re: Расположение третьего...

Здрасьте!

>>Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?
>
>Гудков попытался, не получилось.
Да у Гудкова стойка-то повлияла на неудачу в последнюю очередь. Там самолет ваааще был перетяжелен.
>С уважением к сообществу
Vasiliy
От Dinamik
К Vasiliy (26.06.2002 07:32:46)
Дата 26.06.2002 09:24:34

Re: Расположение третьего...

>>>Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?
>>
>>Гудков попытался, не получилось.
>Да у Гудкова стойка-то повлияла на неудачу в последнюю очередь. Там самолет ваааще был перетяжелен.

Я где-то сказал, что именно стойка повлияла на катастрофу?
Факт в том, что был такой конструктор, который позаимсвовал эту схему. Почему не вышло, вопрос отдельный.
Интересно было бы документально поглядеть, сколько денег дали Гудкову на это мероприятие. По яковлевской книжке миллионов 5 всего. Это учитывая, что на И-26 сумма была "несколько" больше.


С уважением к сообществу
От FVL1~01
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 25.06.2002 21:16:24

Дорога цена решения вопроса - ВЕС и ОБЪЕМ

И снова здравствуйте

Вилли Мессершмидт когда на Ме-309 (с носовым колесом) поглядел, ему приплохело...

А кобру автомобилисты проектировали, им все по барабану было... без комплексов мужики.

С уважением ФВЛ
От negeral
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 25.06.2002 16:03:00

Вы считаете, что это было нормой для штатов

Тут причину основную И.Кошкин выделил. Это не было доктриной. Не двигатель сзади потому, что колесо спереди, а колесо спереди потому, что двигатель сзади.
Самолет Bell P-39 Airacobra был самым уникальным среди истребителей Армии США времен Второй мировой войны благодаря своей силовой установке и шасси с носовой стойкой. Он также считался истребителем с большой огневой мощью. В начале 1935г. корпорация Bell Aircraft Corporation приступила к созданию истребителя, вооруженного 37-мм пушкой T9 корпорации American Armament Corporation, стрелявшей через втулку воздушного винта, и двумя синхронизированными пулеметами калибра 12,7 мм, установленными в носовой части фюзеляжа. Чтобы разместить пушку, двигатель пришлось установить внутри фюзеляжа над задней частью центроплана низкорасположенного крыла. Воздушный винт приводился в движение с помощью длинного вала, проходившего под полом кабины пилота. Такая компоновка самолета вызвала необходимость использования шасси с носовой стойкой, для размещения которого требовалось соответствующее пространство в носовой части фюзеляжа. 7 октября 1937г. фирма Белл получила заказ на опытный экземпляр самолета Белл XP-39 (Модель 12), который совершил свой первый полет 6 апреля 1938г. После интенсивных испытаний были заказаны еще 12 предсерийных самолетов YP-39 и один экземпляр YP-39A без турбонагнетателя для двигателя Allison V-1710. Национальный консультативный комитет США по аэронавтике провел собственные исследования этого самолета и рекомендовал внести изменения. Они заключались в оборудовании главных стоек шасси обтекателями (в выпущенном положении), использовании низкопрофильного фонаря кабины, переносе в другое место воздухозаборников двигателя и охлаждающих радиаторов, а также в удалении турбонагнетателя. Первый модифици- рованный экземпляр XP-39B был испытан и продемонстрировал возросшие летные характеристики. Тринадцать предсерийных машин YP-39 были оснащены двумя дополнительными пулеметами калибра 7,62 мм, установленными в носовой части фюзеляжа. Десятого августа 1939г. был заключен контракт на серийное производство 80 новых истребителей первоначально. Первые 20 машин, укомплектованные в соответствии со стандартом XP- 39B, были названы P-39C (Модель 13). Оставшиеся 60 самолетов были оснащены еще двумя пулеметами калибра 7,62 мм, протектированными топливными баками и подфюзеляжным узлом для подвески бомбы массой 227 кг или сбрасываемого топливного бака объемом 284 литра. Самолет с такими изменениями получил обозначение P-39D (Модель 15). Заказ на 369 самолетов P-39D поступил в сентябре 1940г., и семь месяцев спустя начались их первые поставки. Британия заказала 675 истребителей Модель 14, сходных с самолетом P-39D, но у которых была 20-мм пушка и шесть пулеметов калибра 7,7 мм. Самолеты Эйркобра начали поступать в Великобританию в июле 1941г. Сразу же после их введения в эксплуатацию стала понятна ошибочность решения об удалении турбонагнетателя у двигателя, так как самолет имел недостаточную скороподъемность и неприемлемые высотные летные характеристики. Только около 80 машин из всего заказа были приняты на вооружение Королевских ВВС, которые уже в марте 1942г. переоснастили свои истребительные эскадрильи самолетами Supermarine Spitfire. С другой стороны, более чем 250 самолетов Модель 14A в соответствии с программой военной помощи были поставлены Британией ВВС СССР, около 200 машин в конце 1942г. нашли применение в английской авиации и почти 200 самолетов были вновь приобретены ВВС США после того, как в декабре 1941г. эта страна вступила во Вторую мировую войну. Эти экс-британские самолеты Эйркобра получили обозначение P-400. Самолет производился в больших количествах. Всего до завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей Эйркобра. При этом несколько вариантов, описанных ниже, не имели значительных изменений в проекте. Вместо самолетов P-39D начали производиться P-39F, которых было собрано 229 экземпляров. В основном похожий, он отличался от предыдущего тем, что имел воздушный винт Aeroproducts с изменяемым шагом и гидравлическим управлением вместо винта Кёртисс ранних моделей. Самолеты P-39J (25 экземпляров) имели другой вариант двигателя Аллисон V-1710. Модели P-39K (210 машин) и P-39L (250 машин), первоначально заказанные под обозначением P-39G (Модель 26), отличались некоторым оборудованием и установкой более мощного двигателя V-1710-63, причем первый из них имел воздушный винт Аэропродактс, а последний - винт Кёртисс. Самолет P-39M (построено 240 машин) имел маломощный двигатель V-1710-83 и воздушный винт большего диаметра. Последние серийные варианты - P-39N и P-39Q были созданы в большом количестве для поставки ВВС СССР по ленд-лизу. Для улучшения летных характеристик самолет P-39N имел уменьшенную массу горючего и броневой защиты, а самолет P-39Q мог быть легко узнан благодаря двум подкрыльевым обтекателям, в каждом из которых размещался пулемет калибра 12,7 мм. Из общего количества произведенных самолетов P-39 4773 машины были поставлены в Советский Союз. В числе вариантов самолета были три экспериментальных образца XP-39E с крылом ламинарного обтекания и оснащенные двигателем Continental IV-1430-1, и небольшое число двухместных тренировочных самолетов TP-39F и RP-39Q. Семь истребителей P-39 под обозначением F2L были поставлены ВМФ США для использования в качестве управляемых воздушных мишеней. Был изготовлен единственный экземпляр палубного истребителя XFL-1 Airabonita, оборудованный шасси с хвостовым колесом, имевший усиленный фюзеляж и тормозной крюк. Самолет впервые поднялся в воздух 13 мая 1940г., но его производство не было начато. Под обозначением A-7 была предложена радиоуправляемая воздушная мишень, но до стадии выполнения в металле она так и не была доведена. Несмотря на то, что без турбонагнетателя потенциал самолета Эйркобра как истребителя оказался ограниченным, в конце 1942г. он успешно использовался в Северной Африке в качестве штурмовика, а также на Тихом океане. По 150 машин на последних этапах войны были поставлены ВВС Франции и Италии.
От Evg
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 25.06.2002 12:38:12

Re: ИМХО


>Привет форуму!

>На "Кобрах" было переднее расположение третьего колеса . Если вспомнить (хотя бы по книгам) сколько наших (очевидно и других самолетов с задним расположением колеса) переворачивалось при посадке, это было правильным решением. Недаром сейчас хвостовое расположение почти не применяется.
>Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?

Почему на Кобрах сделали переднюю стойку не знаю. Но ИМХО самолет с "классической" компоновкой (двигатель впереди) с таким шасси, кувыркался бы еще сильнее. На "Кобрах" движок был сзади, что снимало проблему.
С другой стороны, в тот период было выгодно опирать самолет на хвост.
а) главное. крылу автоматиески придавался некоторый угол атаки (больший чем в полете), что улучшало взлетные характеристики самолета.
б) опора на хвост надежнее чем на еще одну стойку т.к. меньше вероятности ее подлома.
в) передняя стойка весит больше чем ее отсутствие(или рудиментарное колесико на хвосте)

Два первых соображения послужили, в частности, причинами отказа от истребителей с толкающим винтом.

С уважением
От tarasv
К Evg (25.06.2002 12:38:12)
Дата 25.06.2002 13:16:19

Re: ИМХО

>Но ИМХО самолет с "классической" компоновкой (двигатель впереди) с таким шасси, кувыркался бы еще сильнее. На "Кобрах" движок был сзади, что снимало проблему.

Опыт например 30 летней эксплуатации учебно-тренировочных Яков с передней стойкой говорит об обратном. Скапотировать такая машина может только если подломилась передняя стойка.

>С другой стороны, в тот период было выгодно опирать самолет на хвост.
>а) главное. крылу автоматиески придавался некоторый угол атаки (больший чем в полете), что улучшало взлетные характеристики самолета.

С точностью до наоборот. Самолет с хвостовой опорой надо разогнать до скорости отрыва хвостового колеса при этом сопротивление крыла поставленного под далеко не оптимальным углом атаки только мешает а обзор вперед отсутсвует как класс. Далее его надо разогнать на двух точках до скорости отрыва - а самолет то неустойчив в таком положении. С носовой стойкой такой проблемы нет в принципе.

>б) опора на хвост надежнее чем на еще одну стойку т.к. меньше вероятности ее подлома.
>в) передняя стойка весит больше чем ее отсутствие(или рудиментарное колесико на хвосте)

Вот это правильно. Но эксплуатационные проимущества это все перевешивают.
От FVL1~01
К tarasv (25.06.2002 13:16:19)
Дата 25.06.2002 21:18:56

от ИМЕННО

И снова здравствуйте

> Опыт например 30 летней эксплуатации учебно-тренировочных Яков с передней стойкой говорит об обратном. Скапотировать такая машина может только если подломилась передняя стойка.

ЧИСТЕЙШИЙ эксперимент - ЯК-18 с хвостовым колесом и с носовой стойкой разница за 80 кг, то есть почти 10 процентов сухой массы. МНОГОВАТО будет , мертвый груз это для истребителя.


С уважением ФВЛ
От МиГ-31
К FVL1~01 (25.06.2002 21:18:56)
Дата 26.06.2002 04:45:52

Re: от ИМЕННО


>ЧИСТЕЙШИЙ эксперимент - ЯК-18 с хвостовым колесом и с носовой стойкой разница за 80 кг, то есть почти 10 процентов сухой массы. МНОГОВАТО будет , мертвый груз это для истребителя.
Это Вы какой Як-18 с каким сравнивали?
Если Як-18 и Як-18А, то у них весА соответственно 1080 и 1316 кГ, но у 18А другой двигатель.
Если ПМ и ПС, то весА у них 1100 и 980 кГ, что несколько больше указанных Вами 800 кг и пример сложно назвать "чистейшим", т.к. на ПС кроме изменения шасси поснимали все, что можно и что нельзя - тоже поснимали.
Но по сути все верно, это просто сеанс прикладного придиразма, чтобы с цифирями, даже подтверждающими верный тезис надо бы тчательнее. :-)

>С уважением ФВЛ
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От FVL1~01
К МиГ-31 (26.06.2002 04:45:52)
Дата 26.06.2002 16:00:19

Более того еще более читсый эксперимент...

И снова здравствуйте
попытка установки носового колеса на Як -11, цифр только не помню...

Или еще чище - модульный самолет Баухрса типа моноплан - биплан и шасси со стойкой шасси с хвостовой опорой - но это амерские самодельщики , особь статья.


Ах да еще классические Як-15 - Як-17, хотя тут изменений вагон. Общий же вывод един - ОДНОМОТОРНЫЙ самолет носовое шасси не облегчает.

Вот для МНОГОМОТОРНОЙ схемы особь статья - В-24 либерейтор стал ЛЕГЧЕ своих первоначальных наработок - НО ЭТО ИЗ за полной перекомпоновку под носовое колесо, с заменой оперения.

С уважением ФВЛ
От tarasv
К FVL1~01 (26.06.2002 16:00:19)
Дата 26.06.2002 19:07:41

Re: Более того

>Ах да еще классические Як-15 - Як-17, хотя тут изменений вагон. Общий же вывод един - ОДНОМОТОРНЫЙ самолет носовое шасси не облегчает.

Даже не так - шасси с носовым колесом на одномоторной машине получается тяжелее чем с хвостовым. Это даже в учебниках написано:)
От stepan
К Evg (25.06.2002 12:38:12)
Дата 25.06.2002 13:02:13

Re: ИМХО



>>Привет форуму!
>
>>На "Кобрах" было переднее расположение третьего колеса . Если вспомнить (хотя бы по книгам) сколько наших (очевидно и других самолетов с задним расположением колеса) переворачивалось при посадке, это было правильным решением. Недаром сейчас хвостовое расположение почти не применяется.
>>Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?
>
>Почему на Кобрах сделали переднюю стойку не знаю. Но ИМХО самолет с "классической" компоновкой (двигатель впереди) с таким шасси, кувыркался бы еще сильнее. На "Кобрах" движок был сзади, что снимало проблему.
>С другой стороны, в тот период было выгодно опирать самолет на хвост.
>а) главное. крылу автоматиески придавался некоторый угол атаки (больший чем в полете), что улучшало взлетные характеристики самолета.
>б) опора на хвост надежнее чем на еще одну стойку т.к. меньше вероятности ее подлома.
>в) передняя стойка весит больше чем ее отсутствие(или рудиментарное колесико на хвосте)

>Два первых соображения послужили, в частности, причинами отказа от истребителей с толкающим винтом.

>
С пунктом в) согласен, остальное неверно. Самолет с двухстоечным шасси (хвостовая опора стойкой не считается) неустойчив в дух плоскостях.
а) Он склонен к капотажу, Ан-2 элементарно ставиться на капот при резком торможении. Поэтому тормоза эфективней у самолета с шасси с носовой стойкой.
б) Самолет с двухстоечным шасси неустойчив в путевом направлении, он требует непрерывного внимания при разбеге и пробеге, особенно при боковом ветре. Если летчик не успел парировать отклонение то дальше идет неуправляемый разворот, часто со сносом шасси. Управляемое или стопорящееся хвостовое колесо только частично решает проблему. Этот недостаток пожалуй давал больший процент проишествий чем склонность к капотажу.
Самолет с трехстоечным шасси стремиться сохранить прямолинейное движение, т.е. устойчив в путевом направлении.

Нагрузки при посадке на три точки часто являются определяющими для хвостовой части фюзеляжа.

Про углы атаки ниже есть.

Трехколесное шасси тяжелее и дороже, трудно компонуется в определенных случаях.

Степан
От DM
К Evg (25.06.2002 12:38:12)
Дата 25.06.2002 12:51:51

ИМХО не правы

>Почему на Кобрах сделали переднюю стойку не знаю. Но ИМХО самолет с "классической" компоновкой (двигатель впереди) с таким шасси, кувыркался бы еще сильнее. На "Кобрах" движок был сзади, что снимало проблему.
>С другой стороны, в тот период было выгодно опирать самолет на хвост.
>а) главное. крылу автоматиески придавался некоторый угол атаки (больший чем в полете), что улучшало взлетные характеристики самолета.

Нет. ухудшало. Самолет должен сначяла "оторвать хвост" (см.подробнее другой мой постинг)

>б) опора на хвост надежнее чем на еще одну стойку т.к. меньше вероятности ее подлома.

Нет. Опора передней стойки идет на мотораму - самый прочный узел в самолете. Хвост же значительно слабее.

>в) передняя стойка весит больше чем ее отсутствие(или рудиментарное колесико на хвосте)

Это - да :)))

>Два первых соображения послужили, в частности, причинами отказа от истребителей с толкающим винтом.

Причиной отказа от толкающего винта послужило трудность обеспечения взлетно-посадочного угла. И защита этого самого винта при грубой посадке.
Кстати у японцев такой самолет (с передней стойкой и толк винтом) опытный был.

С уважением, Дмитрий
От Evg
К DM (25.06.2002 12:51:51)
Дата 25.06.2002 14:12:51

Re: Со всем сказанным согласен кроме(+)



>>б) опора на хвост надежнее чем на еще одну стойку т.к. меньше вероятности ее подлома.
>
>Нет. Опора передней стойки идет на мотораму - самый прочный узел в самолете. Хвост же значительно слабее.

Моторама - согласен. Но длинная стойка (точнее узел ее крепления к этой самой мотораме) весма уязвима, ИМХО, на полевом аэродроме, либо тяжела.

>С уважением
От stepan
К Evg (25.06.2002 14:12:51)
Дата 25.06.2002 14:43:25

Re: Ну так сами и выберите(+)

или уязвимую и сравнительно легкую, или прочную и сложную (с подкосами) и тяжелую. Ну и мотораму можно утяжелить.
Что здесь неверно?

Степан
От FVL1~01
К stepan (25.06.2002 14:43:25)
Дата 25.06.2002 21:24:35

Здесь НЕВЕРНО ВСЕ... :-)))

И снова здравствуйте

>или уязвимую и сравнительно легкую, или прочную и сложную (с подкосами) и тяжелую. Ну и мотораму можно утяжелить.
>Что здесь неверно?



А теперь ЛЮБОЙ одномоторный истребитель второй мировой у которого ЕСТЬ лишняя мощность мотора таки таскать лишний, бесполезный в бою ГРУЗ


ВОТ что останавливало, Кобра подобное решение ВЫНУЖДЕНО установкой громоздкой пушки, что потребовало сместить мотор, что потребовало положить БАЛЛАСТНЫЙ груз в нос, для кобры балластом служат бронеплиты и стойка.

И кобра получилась СТРАННЫМ самолетом, она прижилась на Восточном фронте и нигде кроме - то есть там где огонь и маневр в горизонтальной плоскости ВАЖНЕЕЕ Тяговооруженности. А слабость кобры на вертикалях приходилось лечить ЭШЕЛОНИРОВАНИЕМ боевых порядков.

В условиях сплошного радарного перекрытия или развитого ВНОС эшелонированное расположения самолетов с худшей скороподьемностью не так выгодно по сравнению с более маневренными по вертикали машинами.

С уважением ФВЛ
От stepan
К FVL1~01 (25.06.2002 21:24:35)
Дата 26.06.2002 05:10:36

Re: Здесь НЕВЕРНО...


>И снова здравствуйте

>>или уязвимую и сравнительно легкую, или прочную и сложную (с подкосами) и тяжелую. Ну и мотораму можно утяжелить.
>>Что здесь неверно?
>


>А теперь ЛЮБОЙ одномоторный истребитель второй мировой у которого ЕСТЬ лишняя мощность мотора таки таскать лишний, бесполезный в бою ГРУЗ


>ВОТ что останавливало, Кобра подобное решение ВЫНУЖДЕНО установкой громоздкой пушки, что потребовало сместить мотор, что потребовало положить БАЛЛАСТНЫЙ груз в нос, для кобры балластом служат бронеплиты и стойка.

>И кобра получилась СТРАННЫМ самолетом, она прижилась на Восточном фронте и нигде кроме - то есть там где огонь и маневр в горизонтальной плоскости ВАЖНЕЕЕ Тяговооруженности. А слабость кобры на вертикалях приходилось лечить ЭШЕЛОНИРОВАНИЕМ боевых порядков.

>В условиях сплошного радарного перекрытия или развитого ВНОС эшелонированное расположения самолетов с худшей скороподьемностью не так выгодно по сравнению с более маневренными по вертикали машинами.

> С уважением ФВЛ

Вы не отследили предыдущего. Речь шла о уязвимости носовой стойки на неровных аэродромах.

А о весовых преимуществах двухколесного шасси кто нибудь спорил?

Степан
От FVL1~01
К stepan (26.06.2002 05:10:36)
Дата 26.06.2002 16:03:05

Ну тут ДРУГОЙ вопрос тогда...

И снова здравствуйте


>Вы не отследили предыдущего. Речь шла о уязвимости носовой стойки на неровных аэродромах.


На неровных аэродромах плоха и та и другая схема вообще (неровные аэродромы порочны в принципе). Дело в конкретной реализации СХЕМЫ. Руки сис.

Б-24 таки был более нетребователен к аэродромам нежели Б-17 например. Конретная реализация и никакого мошенства...

С уважением ФВЛ
От stepan
К FVL1~01 (26.06.2002 16:03:05)
Дата 27.06.2002 05:34:11

Re: Ну тут


>И снова здравствуйте


>>Вы не отследили предыдущего. Речь шла о уязвимости носовой стойки на неровных аэродромах.
>

>На неровных аэродромах плоха и та и другая схема вообще (неровные аэродромы порочны в принципе). Дело в конкретной реализации СХЕМЫ. Руки сис.

>Б-24 таки был более нетребователен к аэродромам нежели Б-17 например. Конретная реализация и никакого мошенства...

>С уважением ФВЛ

Да в общем то дискутировать с вами лично я и не хотел, все эти вещи давно изучены и описаны и видно что вы все это давно читали, так что в данном вопросе спор в основном возникает из за неточностей выражения мысли и невнимательности при чтении.

Что касается сравнения двух схем с точки зрения плохих (раскисших, неровных) аэродромах, то здесь разница в том, что у трехопорного шасси переднюю опору трудно считать вспомогательной. Отсюда например на "пчелке" три колеса одного диаметра, что у двухопорной схемы трудно даже представить, другая там разблюдовка нагрузок. Особенно это относится к шасси с короткой базой.
Эт не для спора, так, порассуждать.

Степан
От Claus
К FVL1~01 (25.06.2002 21:24:35)
Дата 25.06.2002 23:24:55

Позвольте не согласиться...

И снова здравствуйте
>И кобра получилась СТРАННЫМ самолетом, она прижилась на Восточном фронте и нигде кроме - то есть там где огонь и маневр в горизонтальной плоскости ВАЖНЕЕЕ Тяговооруженности. А слабость кобры на вертикалях приходилось лечить ЭШЕЛОНИРОВАНИЕМ боевых порядков.

>> А вот это по моему не совсем верно. То что кобра себя только на Восточном фронте себя показала, врят ли зависит от ее низкой тяговооруженности. У остальных американских самолетов тяговооруженность еще ниже была. У того же Р-51D тяговооруженность получается как у Ил-10 (на малой высоте), Р-47 и P-38 тоже тяговооруженность низкую имеют. И судя по всему на больших высотах себя показали не потому, что сами хороши там были, а потому что их противники плохи были.


> С уважением Claus
От Robert
К Claus (25.06.2002 23:24:55)
Дата 26.06.2002 07:36:54

Ре: Позвольте не

>А вот это по моему не совсем верно. То что кобра себя только на Восточном фронте себя показала, врят ли зависит от ее низкой тяговооруженности. У остальных американских самолетов тяговооруженность еще ниже была. У того же Р-51Д тяговооруженность получается как у Ил-10 (на малой высоте), Р-47 и П-38 тоже тяговооруженность низкую имеют. И судя по всему на больших высотах себя показали не потому, что сами хороши там были, а потому что их противники плохи были.

А у ниx турбонагнетатели разные. У Р-47 сложная система воздуxоводов и газовыx труб и огромный нагнетатель за кабиной, у П-38 сзади за двигателями тоже неслабый во всю высоту двигателя. У "Кобры" горадо меньшая степень повышения давления в нагнетателе (самолет специально делался для малыx высот) и сам нагнетатель следовательно меньше, а на части машин его вовсе не было.

Мустанг брал другим - вылизанейшей формой, xорошим двигателем с отлаженой системой оxлаждения (мог долго работать на максимальной мощности), и высокой удельной нагрузкой на крыло (сознательно принесли взлетно-посадочные xарактеристики в жертву летным, все равно летать с полос с которыx четыреxмоторные бомберы летают). На нем даже тактика у летчиков была иная, специально для такой машины - в бою при каждом удобном случае не высоту набирать, а скорость, и использовать для атаки не запас высоты а запас скорости.
От stepan
К Robert (26.06.2002 07:36:54)
Дата 26.06.2002 07:49:34

Ре: Вы не путаете?

>
>А у ниx турбонагнетатели разные. У Р-47 сложная система воздуxоводов и газовыx труб и огромный нагнетатель за кабиной, у П-38 сзади за двигателями тоже неслабый во всю высоту двигателя. У "Кобры" горадо меньшая степень повышения давления в нагнетателе (самолет специально делался для малыx высот) и сам нагнетатель следовательно меньше, а на части машин его вовсе не было.

Насколько я знаю, у П-47 и П-38 имелись приводные центробежные нагнетатели (ПЦН) и турбонагнетатели а у "Кобры" только ПЦН.

Разве были случае установки на "Кобре" турбонаддува? Снятие же ПЦН с движка представляется событием невероятным.

Степан
От Robert
К stepan (26.06.2002 07:49:34)
Дата 26.06.2002 08:04:50

Может и путаю

Вон там выше ув. Негерал пишет:

"После интенсивных испытаний были заказаны еще 12 предсерийных самолетов YP-39 и один экземпляр YP-39А без турбонагнетателя для двигателя Аллисон В-1710"

Т.е. сначала он - был (на двенадцати предсерийныx машин из тринадцати), потом на одной из предсерийныx его сняли, а что с ним стало дальше не говорят.

Точо что он исxодно был (для него забавный такой ковшик-воздуxозаборник отдельный сделали) и воздуxозаборник остался на всеx серийныx "Кобраx". Но тут на форуме второй раз уже пишут что на серийныx машинаx турбонагнетателя не было. Если так - значит путаю предсерийные машины с серийными. Увы мне.
От FVL1~01
К Robert (26.06.2002 08:04:50)
Дата 26.06.2002 16:08:43

Да на ранних кобрах турбонаддув БЫЛ

И снова здравствуйте

Равно как на некоторых Р-38 (которые ,Р-400) турбонаддува НЕ БЫЛО (лучше от этого они не стали но были дешевле).


Но говно был турбонаддув у Кобры - прогарал сам и зажигал самолет, потому и снят. Более того осознание конкретной говенности того турбонаддува привело Картвелли к осознанию КАК сделать ПРАВИЛЬНЫЙ турбонаддув на Р-47.

Но тяговооруженность (именно ТЯГО, не мощности, у Кобры еще и винт невысотный) Кобры на высоте больше 5000 именно МЕНЬШЕ чем у любого амерского истребителя ей современного по серии кроме некоторый из Р-40 (а некторые из Р-40 были и лучше).

А еще важно что кобра не жрала дефицитных серий моторов, не конкуриловала она по мотору не скем кроме Р-40-го.

С уважением ФВЛ
От Claus
К FVL1~01 (26.06.2002 16:08:43)
Дата 27.06.2002 01:13:33

Re: Да на...

И снова здравствуйте

>Но тяговооруженность (именно ТЯГО, не мощности, у Кобры еще и винт невысотный) Кобры на высоте больше 5000 именно МЕНЬШЕ чем у любого амерского истребителя ей современного по серии кроме некоторый из Р-40 (а некторые из Р-40 были и лучше).

>> Так Вы же про Восточный фронт речь повели, а там высоты в основном ниже 3000 м и кобра на них как раз самым тяговооруженным из американских самолетов и была.


>А еще важно что кобра не жрала дефицитных серий моторов, не конкуриловала она по мотору не скем кроме Р-40-го.

А как же Р-38? У него тоже Allison V-1710 был.

>С уважением Claus
От Evg
К stepan (25.06.2002 14:43:25)
Дата 25.06.2002 15:14:21

Re: ??? (-)
От Waldi
К Evg (25.06.2002 12:38:12)
Дата 25.06.2002 12:46:57

Re: ИМХО

С позициями б) и в) согласен, позиция а) неверна в корне. Самолет с хвостовым колесом не взлетает сразу с трех точек, а сначала поднимает хвост и разгоняется так до отрыва от полосы, т.е. угол атаки во время отрыва существенно меньше угла атаки в начале разгона. Так что имеем нулевой полезный эффект от большого угла атаки до поднятия хвоста и большой минус из-за большого встречного сопротивления.
От И. Кошкин
К Waldi (25.06.2002 12:46:57)
Дата 25.06.2002 12:55:14

Кстати, а Аэробонита иемла таки правильное шасси. Но по другой причине))) (-)
От tarasv
К И. Кошкин (25.06.2002 12:55:14)
Дата 25.06.2002 13:31:32

Re: Ну да "правильное":) - и что эти русские только не выдумают чтобы...


только нормальные аэродромы не строить:))
От dankes
К tarasv (25.06.2002 13:31:32)
Дата 25.06.2002 15:14:13

Конечно не из-за этого... 8-)

а из-за специфики процесса посадки самолта на авианосец
От tarasv
К dankes (25.06.2002 15:14:13)
Дата 25.06.2002 15:47:31

Re: Ясное дело что из за посадки на палубу, я над словом "правильное" стебался:) (-)
От FVL1~01
К tarasv (25.06.2002 15:47:31)
Дата 25.06.2002 21:27:19

И даже не из за посадки на палубу :-)))))

И снова здравствуйте
А из за ВЕСА, Легче ее надо было сделать легче - что бы выйти по весу и по дальности.

Эксперименты по посадке самолетов с носовым колесом на палубу уже продумывались - тут проблем не вставало, и когда появился Райан "Фаерболл" взлетал и садился он с палубы как миленький.

С уважением ФВЛ
От tarasv
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 25.06.2002 12:13:03

Re: Расположение третьего...


>На "Кобрах" было переднее расположение третьего колеса . Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?

Потому что двигатель у всех остальных самолетов в носу а у Кобры за кабиной пилота. Соответсвенно на Кобре есть куда убрать переднюю стойку а на других некуда. Ну и шасси с носовой стойкой заметно тяжеле - до 30%.
От Дмитрий Козырев
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 25.06.2002 12:09:05

потому что пилотам не нравился коленвал, вращающийся между гениталиями.

>На "Кобрах" было переднее расположение третьего колеса . Если вспомнить (хотя бы по книгам) сколько наших (очевидно и других самолетов с задним расположением колеса)

...и американских.

> переворачивалось при посадке, это было правильным решением. Недаром сейчас хвостовое расположение почти не применяется.
>Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?

потому что пилотам не нравился коленвал, вращаю
От FVL1~01
К Дмитрий Козырев (25.06.2002 12:09:05)
Дата 25.06.2002 21:29:32

Читайте случай вроде у Сухова "Эскадрилья ведет бой"

И снова здравствуйте

или все же у Покрышкина "Познать себя в бою", или не помню оба описали один случай. Как пилот на внужденной получил карданом авиакобры промеж ног, долго тосковал, но сходил из госпиталя в самоход, и вернулся счастливый - "РАБОТАЕТ!!!!".


С уважением ФВЛ
От Robert
К FVL1~01 (25.06.2002 21:29:32)
Дата 26.06.2002 07:49:29

Ре: Читайте случай...

>Как пилот на внужденной получил карданом авиакобры промеж ног

Во народ. Коленвал с карданным валом тут на форуме минимум второй раз путают (по-моему Исаев путал про танки), теперь карданный вал перепутали с просто валом.

Нету на "Кобре" кардана. Кардан на автомобиле, чтобы передавать вращение на задний мост, который xодит на подвеске вверx-вниз. Карданный вал - это вал с карданным шарниром (посмотрите под грузовик, он там виден) - X-образная деталь и за концы этой металлической буквы "X" крест-накрест подсоединены ведущий и ведомый валы. В результате ведомый вал может гнуться в любую сторону относительно ведущего, продолжая вращаться вместе с ним.

А на Кобре - просто "вал" но никак не "кардан"(слово, используемое для сокращения словосочетания "карданный вал").
От FVL1~01
К Robert (26.06.2002 07:49:29)
Дата 26.06.2002 16:09:54

Уговорили вал с гибкими муфтами типа Бруннеля !!!! (-)
От СанитарЖеня
К Дмитрий Козырев (25.06.2002 12:09:05)
Дата 25.06.2002 13:37:58

... а пилоты-женщины не возражали, но при полете сильно отвлекались:) (-)
От Cat
К Дмитрий Козырев (25.06.2002 12:09:05)
Дата 25.06.2002 13:19:24

Коленвал? :))))


>
>потому что пилотам не нравился коленвал, вращаю

===А какая связь кардана и переднего колеса?
ЗЫ: Зато у него дверца была:)))
От FVL1~01
К Cat (25.06.2002 13:19:24)
Дата 25.06.2002 21:31:37

Вот дверца ДА полезное нововведение...

И снова здравствуйте


Нравилось почти всем, даже проектировалась к установке на Тандерболт, но не сопряглась с каплевидным фонарем.

Правда при установке части оборудования одна из дверец блокировалась, что затрудняло покидание Кобры при штопоре. Но пилоты брали с собой ломик и...

С уважением ФВЛ
От Waldi
К Cat (25.06.2002 13:19:24)
Дата 25.06.2002 13:39:14

Кстати насчет дверцы (+)

А что народ думает, при аварийном покидании машины какая схема лучше - с дверкой как у Кобры или традиционный сдвижной фонарь? Причем как при "нормальном" полете, так и при штопоре (т.е. перегрузках) - каковы мнения?
От FVL1~01
К Waldi (25.06.2002 13:39:14)
Дата 25.06.2002 21:33:44

При исправности обоих дверей, дверцы лучше

И снова здравствуйте

И наши и амерские пилоты считали в один голос. Немцы считали лучше как на Ме-109 - сброс фонаря и отталкивание пилота руками от заблокированной ручки управления. После нескольких тренировок на тренажере они вылетали из кабины 109го рыбкой...

С уважением ФВЛ
От badger
К Waldi (25.06.2002 13:39:14)
Дата 25.06.2002 18:03:55

Re: Кстати насчет...


>А что народ думает, при аварийном покидании машины какая схема лучше - с дверкой как у Кобры или традиционный сдвижной фонарь? Причем как при "нормальном" полете, так и при штопоре (т.е. перегрузках) - каковы мнения?

В мемуарах полно упоминаний что кобра при авайрийном покидании стремилась ударить пилота по ногам килем.
От Лис
К badger (25.06.2002 18:03:55)
Дата 25.06.2002 20:05:02

Бывало и так...

Только чаще не килем, а стабилизатором. Только здель уже вопрос в прыжковой подготовке самого пилота. Вот поглядите.
http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/316538.htm
Хотя что взять с этих летунов -- из них 99% прыгать боятся панически ;о)))
От Дмитрий Шумаков
К Waldi (25.06.2002 13:39:14)
Дата 25.06.2002 13:45:11

Дверка левая аварийно сбрасывалась (-)
От Waldi
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 13:45:11)
Дата 25.06.2002 13:57:18

OK, понял... (-)
От И. Кошкин
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 13:45:11)
Дата 25.06.2002 13:52:12

Дверка правая была только для красоты, кстати))) (-)
От Дмитрий Шумаков
К И. Кошкин (25.06.2002 13:52:12)
Дата 25.06.2002 14:02:06

иван, це з кобра а не кобыла))), посадка с ПРАВОЙ стороны (-)
От И. Кошкин
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 14:02:06)
Дата 25.06.2002 14:08:39

Стоп-стоп, одна из дверок загромождена аппаратурой и не открывается! Так? (-)
От Лис
К И. Кошкин (25.06.2002 14:08:39)
Дата 25.06.2002 15:06:31

Именно сбрасывается...

Причем при аварийном сбросе отлетают обе одновременно! Вообще-то можно войти в самолет и через правую дверь, она нормально открывается. Просто там очень сильно торчит в проем сектор газа. Это, кстати, может создать и проблемы при прыжке, хотя сам не прыгал, не знаю ;о)

Что же до вопросов об хвостовом оперении оного пепелаца и прыжке из него, тут дело в технике прыжка. Говорю по собственному опыту, ибо прыгал с Як-18Т, а это почти то же (дверца сбоку). Прием здесь ОЧЕНЬ простой: сбросить дверцу и вывалиться головой вперед плашмя на крыло, буквально пластаясь по нему. Дальше потоком просто сдует. При таком прыжке человек стопроцентно уходит под оперение.Ш
От FVL1~01
К Лис (25.06.2002 15:06:31)
Дата 25.06.2002 21:35:26

Если не сбрасывается - вышибается ломиком... (-)
От Claus
К FVL1~01 (25.06.2002 21:35:26)
Дата 25.06.2002 23:32:25

А разве на кобре лом был штатный? Я думал он только на Спитфайре применялся. (-)
От FVL1~01
К Claus (25.06.2002 23:32:25)
Дата 26.06.2002 16:12:14

Вы таки удивитесь

И снова здравствуйте
количеству самолетов для которых ЛОМ - штатное летное оснащение. (на кобре - нештатное, просто брали подходящую загогулину) ибо ШТАТНЫЙ лом кобры в кабину не влезал, он у нее для наземного персонала....

Спитфайр, Ланкастер, Митчел. Ан-2, Ще-2, Стирлинг, Б-24, список можно продолжать ДОЛГО...
С уважением ФВЛ
От Дмитрий Шумаков
К Лис (25.06.2002 15:06:31)
Дата 25.06.2002 15:24:34

Re: Именно сбрасывается...


>Причем при аварийном сбросе отлетают обе одновременно! Вообще-то можно войти в самолет и через правую дверь, она нормально открывается. Просто там очень сильно торчит в проем сектор газа.

Дык через левую (port) или правую (starboard)?
ИМХО сектор газа под левую руку...
С уважением, Дмитрий
От Лис
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 15:24:34)
Дата 25.06.2002 15:26:28

Виноват, сено с соломой попутал ;о)

Левую, естественно!
От Дмитрий Шумаков
К Лис (25.06.2002 15:26:28)
Дата 25.06.2002 15:39:30

А вас чего, на строевой левую руку в кулак зажимать не учили? (+)

чтоб даже офигев от шагистики, ориентациии не терять?
Не самый полезный рефлекс, но в минуту сомнений помогает :-)))

С уважением, Дмитрий
От Лис
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 15:39:30)
Дата 25.06.2002 15:43:44

Строевой не занимался...

...лет наверное пять. Это-то и губит ;о) Все как-то ТСП предпочитал. А последнее время, пожалуй, единственное, что приходилось зажимать мертвой хваткой, так это кольцо парашютное (чтобы не упустить на раскрытии, ибо запасные денег стоят).
От Дмитрий Шумаков
К Лис (25.06.2002 15:43:44)
Дата 25.06.2002 15:53:39

Re: Строевой не


>...лет наверное пять. Это-то и губит ;о) Все как-то ТСП предпочитал. А последнее время, пожалуй, единственное, что приходилось зажимать мертвой хваткой, так это кольцо парашютное (чтобы не упустить на раскрытии, ибо запасные денег стоят).

А темляк на запястье не спасет? Из веревочки, чтоб килограмм 40-50 на рывок держала, не больше? Случай чего - руку не оторвет, и само не отвалится...

С уважением, Дмитрий
От Лис
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 15:53:39)
Дата 25.06.2002 20:02:18

Так это ежели...

...на "стабилку" и на скорости под 400 (с Ил-76 или Ан-12)... А вот ежели это скайдайвинг, т.е. когда сперва падаешь, уложивши ручки-ножки "по потоку" ;о)), а потом приходит черед по колечку ударить... Иногда случается, что и упускаешь. Хотя сейчас и эта проблема в прошлом. Перешел на мягкую медузу -- ее из кармашка на ранце достаешь и прямо в поток кидаешь. Лепота!!
От Роман (rvb)
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 15:53:39)
Дата 25.06.2002 15:58:08

Проще и удобнее - темляк из резинки. В подольском аэроклубе используют. (-)
От Дмитрий Шумаков
К Роман (rvb) (25.06.2002 15:58:08)
Дата 25.06.2002 16:05:39

Это - до первой посадки в кусты. Отстрелит после зацепа - мало не покажется (-)
От Роман (rvb)
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 16:05:39)
Дата 25.06.2002 16:10:51

Езли зацеп хороший - рвется нафиг. Если несильный - не отстрелит.

Так что не все так страшно :). Рома Каршиев (КРоН) не просто на кусты, а на березки садился - и ничего.

Резинка - не жгут, а что-то вроде аптечной, но подлиннее и более эластичная.

S.Y. Roman
От Rash
К Роман (rvb) (25.06.2002 16:10:51)
Дата 25.06.2002 17:52:38

Гы, на яхте что бы стаксель дергать

его резинками от презевативов фиксировали. Называлось (пардон) "огандонить" :D
Парус колбаской быстро поднимается и легко раскрывается
От Rash
К Роман (rvb) (25.06.2002 16:10:51)
Дата 25.06.2002 17:50:48

Гы, на яхте, что бы стаксель под ветром во время гонки ставить

его резиками от презевативов фиксировали. Называлось (пардон) "огандонить" :D
Парус колбаской быстро поднимается и легко раскрывается
От Rash
К Роман (rvb) (25.06.2002 16:10:51)
Дата 25.06.2002 17:50:01

Гы, на яхте, что бы стаксель под ветром во время гонки ставить

его резиками от презевативов фиксировали. Называлось (пардон) огандонить :D
Парус колбаской быстро поднимается и легко раскрывается
От Дмитрий Шумаков
К Роман (rvb) (25.06.2002 16:10:51)
Дата 25.06.2002 16:17:20

Так бы и сказал, что резинка от трусов :-))) (-)
От Роман (rvb)
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 16:17:20)
Дата 25.06.2002 16:19:07

Знаешь, по прочности смахивает :). Но без нитяной части, только резина. (-)
От Дмитрий Шумаков
К И. Кошкин (25.06.2002 14:08:39)
Дата 25.06.2002 14:13:17

Может и так, приду домой, гляну трепанацию (-)
От Роман (rvb)
К И. Кошкин (25.06.2002 14:08:39)
Дата 25.06.2002 14:11:52

Одна из дверок не открывается, но сбрасывется вместе с аппаратурой (-)
От Rustam Muginov
К Waldi (25.06.2002 13:39:14)
Дата 25.06.2002 13:41:56

Мне кажется

Здравствуйте, уважаемые.

>А что народ думает, при аварийном покидании машины какая схема лучше - с дверкой как у Кобры или традиционный сдвижной фонарь? Причем как при "нормальном" полете, так и при штопоре (т.е. перегрузках) - каковы мнения?

Мне кажется что дверца она конечно удобна для штатных ситуаций, но для аварийного покидания может создать проблему.
Несколько месякев назад на Поклонке водрузили Кингкобру. Так вот как я думаю, я бы в такую дверцу и в спокойной обстановке с трудом бы залез. А уж в аварийной....

С уважением, Рустам Мугинов.
От Waldi
К Rustam Muginov (25.06.2002 13:41:56)
Дата 25.06.2002 13:54:51

Re: Мне кажется

Проблема габаритов - это одно, а вот скоростной напор на дверку тоже не маленьким быть должен...
От Rustam Muginov
К Waldi (25.06.2002 13:54:51)
Дата 25.06.2002 13:58:23

Re: Мне кажется

Здравствуйте, уважаемые.

>Проблема габаритов - это одно, а вот скоростной напор на дверку тоже не маленьким быть должен...

1) Дверка просто сбрасывалась.
2) В случае со сброшенным/сдвинутым фонарем, пилот мог просто сильно дать ручку от себя, и быть "выкинутым" из кабины перегрузкой. С дверкой такой фокус не пройдет.

С уважением, Рустам Мугинов.
От FVL1~01
К Rustam Muginov (25.06.2002 13:58:23)
Дата 25.06.2002 21:39:47

Такой фокус проходил не на всех машинках

И снова здравствуйте

>2) В случае со сброшенным/сдвинутым фонарем, пилот мог просто сильно дать ручку от себя, и быть "выкинутым" из кабины перегрузкой. С дверкой такой фокус не пройдет.

Это у немаков - штатно, особенно на Ме-109, ручка от себя самоблокировалась и самолет выходил из под пилота. На некоторых машинах (с развитым гагротом) такой способ был смертельно опасен, или ломал ноги. Так что лучше всего дверка, сброс фонаря и панели борта (Спитфайр например, фактически та же дверка). или ОЧЧЕНЬ большой фонарь с высокой посадкой (Р-51Д)...



>С уважением, Рустам Мугинов.
С уважением ФВЛ
От Waldi
К Rustam Muginov (25.06.2002 13:58:23)
Дата 25.06.2002 14:03:30

Т.е. обычный фонарь лучше дверки. Ставили ли дверки еще где-нибудь во ВМВ? (-)
От varban
К Waldi (25.06.2002 14:03:30)
Дата 25.06.2002 16:10:16

Дрерки? Легко ;) (+)



Привет, Валди!
От Waldi
К varban (25.06.2002 16:10:16)
Дата 25.06.2002 16:56:56

Привет, Варбан! (+)

Как авиабаза, живет? Давненько не бывал у Вас. все некогда, рутина зажимает. А сейчас я вообще футбол смотрю, пока 0:0 :-)))))
От varban
К Waldi (25.06.2002 16:56:56)
Дата 25.06.2002 17:19:26

База с пятницы лежит(+)

CGI не пашут и поднять пока некому.
А так - хорошо:)

Заходи, как заведется, рад буду :)
От Waldi
К varban (25.06.2002 17:19:26)
Дата 25.06.2002 17:20:33

Обязательно. Наши в финале! (-)

1
От Дмитрий Шумаков
К varban (25.06.2002 16:10:16)
Дата 25.06.2002 16:18:20

Легко не будет, народ.ру (гады) картинок с себя так просто не кажет (-)
От varban
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 16:18:20)
Дата 25.06.2002 16:54:08

Вот, кинул у себя (+)
От Waldi
К varban (25.06.2002 16:54:08)
Дата 25.06.2002 17:00:18

Re: Вот, кинул...

А боковые щитки не считаются, только такие дверки как на Кобре.

Кстати, уже 1:0 в нашу пользу! 8-O
От varban
К Waldi (25.06.2002 17:00:18)
Дата 25.06.2002 19:03:37

Да :)

>А боковые щитки не считаются, только такие дверки как на Кобре.

Типа шютка юмора ;)
От varban
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 16:18:20)
Дата 25.06.2002 16:49:13

Блин, потерял бдительность - вообще не посмотрел на УРЛ :((( (-)
От Artur Zinatullin
К Дмитрий Шумаков (25.06.2002 16:18:20)
Дата 25.06.2002 16:42:46

Из NNTP видно. (+)

Думаю, если скопировать ссылку и открыть в "свежем"
Эх,Плорере или Нетшкафе, то покажет.

artur@merit.ee :: Artur Zinatullin :: GSM +37 251 11859
guitar, blues, love, friends, summer, !violence, !rush
От Дмитрий Шумаков
К Artur Zinatullin (25.06.2002 16:42:46)
Дата 25.06.2002 16:46:30

Угу, так кажет (-)
От Лис
К Дмитрий Козырев (25.06.2002 12:09:05)
Дата 25.06.2002 13:11:09

Э-э-э кто?

Коленвал -- это ИМХО не совсем там, а точнее, совсем не там.
От И. Кошкин
К Лис (25.06.2002 13:11:09)
Дата 25.06.2002 13:15:20

В поэтическом задоре Дима допустил сразу две ошибки.

Я вас приветствую! Хррр. Хрррр. Ххуррагх!

>Коленвал -- это ИМХО не совсем там, а точнее, совсем не там.

Вращался там конечно просто вал. И вращался он не между гениталий (я, лично, такого ваще не могупредставить), а между ног. Гениталии же располагались где им и положено, но в опасной близости...

С уважением,
И. Кошкин
От Dinamik
К И. Кошкин (25.06.2002 13:15:20)
Дата 26.06.2002 05:23:21

Была такая шутка,

что на кобры летчиков старше 40 лет не сажать. Из-за отвисающих с возрастом яиц.

С уважением к сообществу
От stepan
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 25.06.2002 12:03:28

Re: Расположение третьего...


>Привет форуму!

>На "Кобрах" было переднее расположение третьего колеса . Если вспомнить (хотя бы по книгам) сколько наших (очевидно и других самолетов с задним расположением колеса) переворачивалось при посадке, это было правильным решением. Недаром сейчас хвостовое расположение почти не применяется.
>Почему же тогда это не было заимствовано другими конструкторами?

>
Дороже, вес больший, неудобство компоновки при нормальном расположении двигателя и как следствие увеличение сопротивления и веса. Традиции.

На спортивно пилотажных для экономии веса тоже не ставят носовую стойку.

Интересно, что вариант Аэрокобры для авианосцев тоже с хвостовой опорой.

Степан
От varban
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 25.06.2002 12:00:26

Кобра - совершенно особый(+)

... по компоновке истребитель.

У него мотор был за кабиной пилота, а нос - относительно свободен. Поэтому и удалось разместить носовое колесо.
Из распространенных истребителей ВМВ есть еще один с носовым колесом - Лайтнинг. Только у него тоже нос свободный.

В принципе, если двигатель, расположенный в носу, короткий, то можно попытаться скомпоновать носовую стойку - гляньте на Дорнье тяни-толкай.
Там из-за второго мотора в хвосте сделали такое.

Еще - носовая стойка шасси тяжелее, чем хвостовая. А это аргумент в случае машин типа Ла-7. И он перевешивает удобство взлета/посадки.

Хвостовая стойка и сегодня применяется напропалую, когда речь идет о массе. Посмотрите на акробатические машины.

С уважением: varban, http://airbase.uka.ru
От Cat
К varban (25.06.2002 12:00:26)
Дата 25.06.2002 13:30:06

Re: Кобра -...



>В принципе, если двигатель, расположенный в носу, короткий, то можно попытаться скомпоновать носовую стойку - гляньте на Дорнье тяни-толкай.

====Ну в принципе можно скомпоновать и под двигателем, если радиатор вперед вынести как на Темпесте, Киттихоуке и т.п. В его аэродинамической тени как раз стойка с колесом поместится. Кстати, у амеров вроде еще проблемы с "шимми" были.


>Хвостовая стойка и сегодня применяется напропалую, когда речь идет о массе. Посмотрите на акробатические машины.

===Не уверен, что главная причина- именно масса. Для спортсменов все-таки капотирование неактуально, а причины могут быть самыми разными- вплоть до эстетических.
От varban
К Cat (25.06.2002 13:30:06)
Дата 25.06.2002 14:05:51

Я уверен... ну почти :) (+)

>>Хвостовая стойка и сегодня применяется напропалую, когда речь идет о массе. Посмотрите на акробатические машины.
>
>===Не уверен, что главная причина- именно масса. Для спортсменов все-таки капотирование неактуально, а причины могут быть самыми разными- вплоть до эстетических.

Все-таки наверное масса. Эстетика - эстетикой, но главное качество современного (в смысле - последные полвека;) спортивного самолета - это выполнять пилотаж без потери высоты. И тяговооруженность для этого нужна соответствующая. Жертвуют все - снимают даже гироприборы (полсотня кило, наверное), делают простейсшие (но со вкусом;) основные неубираемые стойки как у Су-26 и Z-50, для перелетов применяют доп.баки, чтобы только не увеличить массу...
С уважением: varban, http://airbase.uka.ru
От DM
К Cat (25.06.2002 13:30:06)
Дата 25.06.2002 13:42:48

Re: Кобра -...

>>Хвостовая стойка и сегодня применяется напропалую, когда речь идет о массе. Посмотрите на акробатические машины.
>
>===Не уверен, что главная причина- именно масса. Для спортсменов все-таки капотирование неактуально, а причины могут быть самыми разными- вплоть до эстетических.

Есть ещо одна причина для спортивных (акробатических) самолетов не использовать носовую стойку. Такие самолеты стараются аэродинамически уравновесить относительно продольной оси совпадающей с осью винта (тяги). Отсюда симметричные профиля крыла, его установка сраднепланом. Сюда же можно отнести и хвостовое колесо. Суммарое сопротивление шасси дает тот же дестабилизирующий момент, что и сопротивление фонаря, киля и т.д (того что "на спине"). Делается для того, чтобы характеристики управляемости не изменялись в нормальном и перевернутом полете.
От DM
К varban (25.06.2002 12:00:26)
Дата 25.06.2002 12:41:29

Re: Кобра -...


>... по компоновке истребитель.

>У него мотор был за кабиной пилота, а нос - относительно свободен. Поэтому и удалось разместить носовое колесо.
>Из распространенных истребителей ВМВ есть еще один с носовым колесом - Лайтнинг. Только у него тоже нос свободный.

>В принципе, если двигатель, расположенный в носу, короткий, то можно попытаться скомпоновать носовую стойку - гляньте на Дорнье тяни-толкай.
>Там из-за второго мотора в хвосте сделали такое.

Можно и не на тяни-толкай поставить. Посмотрите на Мессершмит Ме-309. У него нормальная мессеровская схема, почти теже габариты и носорая стойка. Убирается с поворотом на 90 град. Естественно мидель немного увеличился.

>Еще - носовая стойка шасси тяжелее, чем хвостовая. А это аргумент в случае машин типа Ла-7. И он перевешивает удобство взлета/посадки.

Носовая стойка однозначно выгднее в эксплуатации чем костыль. Во первых на рулежке нормальный обзор а не капот во всю неба ширь, во-вторых устойчивость на разбеге/пробеге несравненно выше - в контакте с землей находится третья опора. Сравните как разбегаются самолеты обеих схем. Без носового колеса самолет должен сшачала оторвать хвост, потом весь разбег бежать на двух колесах установленных поперек траектории (это вам уже не вилосипед, который может "без рук" ездить) и только потом отрывается. В-третьих капотажные характеристики.
Недостаток, как уже отмечали - размеры (компоновка) и вес. Но везде где могли скомпоновать переднюю стойку старались установить именно ее.

>Хвостовая стойка и сегодня применяется напропалую, когда речь идет о массе. Посмотрите на акробатические машины.

>С уважением: varban, http://airbase.uka.ru
От Alex Medvedev
К DM (25.06.2002 12:41:29)
Дата 25.06.2002 15:56:58

А вы прикиньте, что будет если в бою повредят переднюю стойку...

>Носовая стойка однозначно выгднее в эксплуатации чем костыль.
>Недостаток, как уже отмечали - размеры (компоновка) и вес. Но везде где могли скомпоновать переднюю стойку старались установить именно ее.

Плюс масовое переучивание навыков посадки. Даже американцы на Кобрах старались садится по старому -- на две точки.

От Alex Medvedev
К DM (25.06.2002 12:41:29)
Дата 25.06.2002 15:56:03

А вы прикинте, что будет если в бою повредят переднюю стойку

>Носовая стойка однозначно выгднее в эксплуатации чем костыль.
>Недостаток, как уже отмечали - размеры (компоновка) и вес. Но везде где могли скомпоновать переднюю стойку старались установить именно ее.

Плюс масовое переучивание навыков посадки. Даже американцы на Кобрах старались садится по старому -- на две точки.

От Лис
К Alex Medvedev (25.06.2002 15:56:03)
Дата 25.06.2002 21:05:34

Открою страшную тайну.

Сажать самолеты с передней стойкой шасси (как, впрочем, и с задней) ПОЛОЖЕНО сначала на основные стойки, а затем уж опускать носовое колесо. Поглядите внимательнее любые полеты -- да хоть в аэропорт съездите -- все так вот и садяться: "по старинке" ;о)))
От Alex Medvedev
К Лис (25.06.2002 21:05:34)
Дата 25.06.2002 22:39:11

Сказок не надо :)

Посмотрите как садится например Як-52 на травянной аэродром, а потом уж расказывайте...

"Относительно небольшое высокое давление шин вызывало трудности во время действий с обычных для RAF травянистых взлетных полос; обычно грязь и обломки камней забивались в узлы электропривода закрылков. Hезнание особенностей трехколесного шасси приводило к длинным пробегам при посадке и последующим опрокидываниям и авариям при торможении. Американцы на практике не обращали внимания на это трехколесное шасси и садились как обычно, с низко опущенным хвостом, выдерживая машину так, пока носовое колесо само не коснется земли и только затем использовали тормоза. Другие проблемы выявились во время огневых испытаний, так как значительное количество пороховых газов проникало в кабину и достигало опасных концентраций. В ходе ночных испытаний пилоты при стрельбе ослеплялись пламенем стволов. Двойная опасность создавалась, когда самолеты шли на встречных курсах. На американских самолетах на пушку и фюзеляжные пулеметы часто устанавливались пламегасители."
От Лис
К Alex Medvedev (25.06.2002 22:39:11)
Дата 26.06.2002 15:10:29

То не сказка была!

52-й Як ничем не отличается от остальных. Просто в его случае имеются маленькие особенности. Это ОЧЕНЬ легкая машина, посадочная скорость мизерная, а несущие свойства крыла хороши. В результате, большой угол атаки на посадке просто не нужен, а при убранном газе нос "падает" буквально где-то через полтора метра пробега. Кстати, посадка на три точки, особенно на грунтовом аэродроме, в случае шасси с носовым колесом весьма чревата. А чревата она тем. Что можно хряпнуться для начала носовой стойкой и подломить оную. Кстати, буде возникнет интерес, поглядите, как садится хоть чуть более тяжелая машина - да тот же Як-18Т например. Все поймете.

Ну а что касательно "притирания на три точки", то это как раз прием, рекомендованный для машин с хвостовым колесом. Во избежание капотирования.
От stepan
К Alex Medvedev (25.06.2002 22:39:11)
Дата 26.06.2002 05:19:59

Re: Сказок не...


>Посмотрите как садится например Як-52 на травянной аэродром, а потом уж расказывайте...

Сначала он садится на основные опоры. Посадка на три точки при шасси с насовым колесом в принципе возможна (скоростная посадка), но это нештатный случай.

>"Относительно небольшое высокое давление шин вызывало трудности во время действий с обычных для RAF травянистых взлетных полос;

Высокое давление в небольших шинах к схеме шасси не относится.

обычно грязь и обломки камней забивались в узлы электропривода закрылков. Hезнание особенностей трехколесного шасси приводило к длинным пробегам при посадке и последующим опрокидываниям и авариям при торможении. Американцы на практике не обращали внимания на это трехколесное шасси и садились как обычно, с низко опущенным хвостом, выдерживая машину так, пока носовое колесо само не коснется земли и только затем использовали тормоза.

Здесь описан классический случай позднего опускания носового колеса, что на длинных аэродромах даже полезно.

Другие проблемы выявились во время огневых испытаний, так как значительное количество пороховых газов проникало в кабину и достигало опасных концентраций. В ходе ночных испытаний пилоты при стрельбе ослеплялись пламенем стволов. Двойная опасность создавалась, когда самолеты шли на встречных курсах. На американских самолетах на пушку и фюзеляжные пулеметы часто устанавливались пламегасители."

Степан
От Alex Medvedev
К stepan (26.06.2002 05:19:59)
Дата 26.06.2002 10:43:45

Re: Сказок не...


>Сначала он садится на основные опоры. Посадка на три точки при шасси с насовым колесом в принципе возможна (скоростная посадка), но это нештатный случай.

Вопрос только в угле. Я и не говорил, что он притирает на три точки одновременно, но при двухстоечной схеме угол при посадке жостаточно велик...

>Высокое давление в небольших шинах к схеме шасси не относится.

Это я просто весь абзац целиком скопировал...

>Здесь описан классический случай позднего опускания носового колеса, что на длинных аэродромах даже полезно.

не вижу как-то особой пользы...
От stepan
К Alex Medvedev (26.06.2002 10:43:45)
Дата 26.06.2002 13:50:59

Re: Сказок не...



>>Сначала он садится на основные опоры. Посадка на три точки при шасси с насовым колесом в принципе возможна (скоростная посадка), но это нештатный случай.
>
>Вопрос только в угле. Я и не говорил, что он притирает на три точки одновременно, но при двухстоечной схеме угол при посадке жостаточно велик...

Этот угол не от схемы шасси зависит. В любом случае при проектировании самолета из аэродинамических соображений выбирается посадочный угол атаки крыла. Вот под таким углом самолет и должен садится. При двухстоечной схеме этот угол обычно равен стояночному. При трехстоечной схеме есть тоже рекомендации по геометрии шасси, но для самолетов разного класса могут быть всякие нюансы. Например избежать задевания хвостом за полосу можно уменьшением посадочного угла фюзеляжа путем увеличения угла установки крыла на фюзеляже а можно и хвост повыше задрать. Так что тут на все воля конструктора

>>Здесь описан классический случай позднего опускания носового колеса, что на длинных аэродромах даже полезно.
>
>не вижу как-то особой пользы...

ОСОБОЙ пользы нет, просто с поднятым носом самолет быстрее теряет скорость, что в отдельных случаях может помочь избежать сильного битья носовой стойки о кочки. Или при отказе тормозов...

Степан
От Лис
К DM (25.06.2002 12:41:29)
Дата 25.06.2002 13:09:16

Здесь вопрос...

...уже не к компоновке, а к обустройству аэродромов. Ежели почитать в мемуарах, по каким буеракам взлетали на Восточном фронте, то становится монопенисуально -- что капотировть, что вожделенную вашу носовую стойку подламывать. Ну и вес, опять же, свое слово сказал. Если на Як-3, например, почти все поснимали, лишь бы хоть как-то облегчить машинку, пошли бы после этого на лишние полсотни кг? А ежели еще и механизм поворота стойки в горизонт сделать. чтобы она под мотор укладывалась -- так это вообще в сотню влетит!
От Vasiliy
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 25.06.2002 11:52:52

Потому что у нас дорогой Коленька, был людоедски режим...(+)

Это хотели услышать, старая калоша?
Vasiliy
От И. Кошкин
К Коля-02 (25.06.2002 11:42:51)
Дата 25.06.2002 11:52:24

У Кобры мотор был в таком извращенном месте, что Вы удивитесь... (-)