От Adekamer
К Д.И.У.
Дата 12.06.2024 19:43:30
Рубрики WWII; Современность; Флот;

Re: [2KJ] "Чем...



>Лучше схемы "летающее крыло" или дельтовидной, чтобы была хорошая горизонтальная маневренность, низкая скорость сваливания и общая устойчивость и плавность хода.

если что - летающее крыло по всем летным параметрам проигрывает классической схеме
плавность хода - вообще отдельная тема... ЛК ВСЕГДА рыскает , просто это видно только в камеру
От Паршев
К Adekamer (12.06.2024 19:43:30)
Дата 13.06.2024 21:31:48

Кстати вопрос Вам

https://t.me/Mestb_Dobroj_Voli/11660

тут правда написана? Про возвращение?
От Adekamer
К Паршев (13.06.2024 21:31:48)
Дата 14.06.2024 00:12:33

там запутано как то

автовозврат есть давно по компасу
бпла без ГПС просто не в состоянии оценить смешение от ветра
поэтому давно еше до всяких событий в отдельных контроллерах был режим при потере связи возврат в виде разворота на базу
те БПЛА всегда (до потери связи) знает НАПРАВЛЕНИЕ на базу и в случае потери связи разворачивается по компасу на базу и летит до восстановления контроля (выходит из под действия помехи итд)

а в приведенном по ссылке идут размышления что можно направление движения высчитывать по разности фаз сигнала.(при не подавленной GNSS без компаса).хотя при не подавленной GNSS как описано выше можно и так вычесть направление без компаса просто по смешению координат (средненькие приемники GNSS 10 раз в секунду передают координаты на контроллер)

в общем просто набор тех информации не имеющего большого смысла.
а так - выход из под помехи есть давно благодаря электронному компасу , полноценного автовозврата без GNSS нет.
От zero1975
К Adekamer (14.06.2024 00:12:33)
Дата 14.06.2024 01:12:07

Возможно, тут дело в точности

>а в приведенном по ссылке идут размышления что можно направление движения высчитывать по разности фаз сигнала.(при не подавленной GNSS без компаса).хотя при не подавленной GNSS как описано выше можно и так вычесть направление без компаса просто по смешению координат (средненькие приемники GNSS 10 раз в секунду передают координаты на контроллер)

Не знаю, как у авиаторов, а в системах автовождения наземной техники по ГНСС определение той же скорости методом point-t-point даёт не очень пристойные результаты - даже на больших дистанциях. Доплеровский метод гораздо точнее. Вот сравнение погрешностей для разных методов:

[60K]


Здесь показаны погрешности расчёта буксования, но на самом деле вся разница сводится к погрешностям определения фактической скорости. График ISO (синий) - это погрешность стандартного метода (секундомер + дальномер), PP (красный) - погрешность метода point-t-point, DM (зелёный) - доплеровского метода.

Я сам не настоящий сварщик, но возможно для погрешностей определения курса по разности фаз сигнала в сравнении с расчётом по смещению координат будут схожие зависимости.
От Km
К zero1975 (14.06.2024 01:12:07)
Дата 14.06.2024 09:38:49

Re: Возможно, тут...

Добрый день!

>Здесь показаны погрешности расчёта буксования, но на самом деле вся разница сводится к погрешностям определения фактической скорости. График ISO (синий) - это погрешность стандартного метода (секундомер + дальномер), PP (красный) - погрешность метода point-t-point, DM (зелёный) - доплеровского метода.

>Я сам не настоящий сварщик, но возможно для погрешностей определения курса по разности фаз сигнала в сравнении с расчётом по смещению координат будут схожие зависимости.

Допплеровские измерения относительно неподвижной земной и подвижной морской поверхности будут иметь очень разные погрешности.

С уважением, КМ
От zero1975
К Km (14.06.2024 09:38:49)
Дата 14.06.2024 10:11:27

Re: Возможно, тут...

>Допплеровские измерения относительно неподвижной земной и подвижной морской поверхности будут иметь очень разные погрешности.

Поясните, пожалуйста, причём тут вообще поверхность? Речь ведь идёт не о радиолокации, а об анализе сигналов от спутников...
От Km
К zero1975 (14.06.2024 10:11:27)
Дата 14.06.2024 10:31:11

Re: Возможно, тут...

Добрый день!
>>Допплеровские измерения относительно неподвижной земной и подвижной морской поверхности будут иметь очень разные погрешности.
>
>Поясните, пожалуйста, причём тут вообще поверхность? Речь ведь идёт не о радиолокации, а об анализе сигналов от спутников...

Ясно. Значит, я вас неправильно понял. В принципе, если есть приём сигнала GPS, то определение курса - это вторично, т. к. в каждый момент есть достаточно точные координаты.

С уважением, КМ
От zero1975
К Km (14.06.2024 10:31:11)
Дата 14.06.2024 11:59:59

Re: Возможно, тут...

>Ясно. Значит, я вас неправильно понял. В принципе, если есть приём сигнала GPS, то определение курса - это вторично, т. к. в каждый момент есть достаточно точные координаты.

Ну, как имеющий некоторое отношение к спутниковой навигации (вернее, к её оценке) могу вам с уверенностью сказать, что точность определения мгновенных параметров движения таки имеет значение.
От Km
К zero1975 (14.06.2024 11:59:59)
Дата 14.06.2024 12:07:48

Re: Возможно, тут...

Добрый день!
>>Ясно. Значит, я вас неправильно понял. В принципе, если есть приём сигнала GPS, то определение курса - это вторично, т. к. в каждый момент есть достаточно точные координаты.
>
>Ну, как имеющий некоторое отношение к спутниковой навигации (вернее, к её оценке) могу вам с уверенностью сказать, что точность определения мгновенных параметров движения таки имеет значение.

Имеет, но при наличии точных координат точность определения курса очень мало влияет на навигацию морских и воздушных судов. Даже погрешность в 1-2 градуса практически не повлияет на способность достичь заданной точки маршрута.

С уважением, КМ
От zero1975
К Km (14.06.2024 12:07:48)
Дата 14.06.2024 12:31:14

Re: Возможно, тут...

>>Ну, как имеющий некоторое отношение к спутниковой навигации (вернее, к её оценке) могу вам с уверенностью сказать, что точность определения мгновенных параметров движения таки имеет значение.

>Имеет, но при наличии точных координат точность определения курса очень мало влияет на навигацию морских и воздушных судов. Даже погрешность в 1-2 градуса практически не повлияет на способность достичь заданной точки маршрута.

Это потому, что у судов есть эффективно работающий компас, к обеспечению точности показаний которого прилагаются серьёзные усилия. А у коптера, с его кучей магнитов и электрических контуров в малых габаритах - с магнитным компасом могут быть серьёзные проблемы (даже на тракторах и автомобилях они есть). Об инерциалке и каком-то подобии гирокомпаса - и говорить не стоит. Вот функцию компаса (определение своего курса относительно глобальной системы координат) обсуждаемое устройство и выполняет.
Просто представьте себе судовождение только по координатам ГНСС без понимания своей ориентации относительно сторон света.
От Km
К zero1975 (14.06.2024 12:31:14)
Дата 14.06.2024 13:08:52

Re: Возможно, тут...

Добрый день!
>>>Ну, как имеющий некоторое отношение к спутниковой навигации (вернее, к её оценке) могу вам с уверенностью сказать, что точность определения мгновенных параметров движения таки имеет значение.
>
>>Имеет, но при наличии точных координат точность определения курса очень мало влияет на навигацию морских и воздушных судов. Даже погрешность в 1-2 градуса практически не повлияет на способность достичь заданной точки маршрута.
>
>Это потому, что у судов есть эффективно работающий компас, к обеспечению точности показаний которого прилагаются серьёзные усилия.

Нет, это вытекает просто из геометрии.

>Просто представьте себе судовождение только по координатам ГНСС без понимания своей ориентации относительно сторон света.

Вы сменили тезис с увеличенной погрешности курса на полное отсутствие ориентации. Имея прошлые координаты курс определяется довольно точно, мгновенное значение курса не критичный параметр для навигации.

С уважением, КМ
От zero1975
К Km (14.06.2024 13:08:52)
Дата 14.06.2024 15:44:41

Re: Возможно, тут...

>Вы сменили тезис с увеличенной погрешности курса на полное отсутствие ориентации. Имея прошлые координаты курс определяется довольно точно, мгновенное значение курса не критичный параметр для навигации.

Нет, не сменил. И речь вовсе не о полном отсутствии информации об ориентации. Речь именно о точности этой информации.

Погрешность метода point-to-point напрямую завязана на пройденное расстояние. Вот представьте себе, что определив в очередной раз своё положение, вы поняли, что ваш курс неверный и вы отклонились (например) на 10 градусов к северу. Но как вы ориентированы в этот конкретный момент, надо ли вам сейчас отклоняться влево или вправо, чтобы привестись к нужному направлению (а тем более - насколько надо отклоняться) - вы не знаете. Всё, что вам известно - это ваша средняя ориентация на участке между измерениями. И правильно или нет вы произвели коррекцию в данный конкретный момент - вы узнаете только при следующем определении координат. Причём сначала - с большой ошибкой, а сколько-нибудь точно - только переместившись на достаточно большее расстояние - т.е., когда ваши данные об ориентации относительно сторон света снова устареют.

В системах автовождения наземной техники эта проблема решается за счёт того, что она, во-первых, устойчиво держит курс сама по себе, а работа рулевой системы отслеживается соответствующими датчиками, а во-вторых, параллельной работой инерциалки. И все равно есть проблемы как при резких маневрах/наклонах, так и в начале движения и при движении с малой скоростью, когда ИНС начинает привирать (вплоть до того, что система отключается и требует перехода в ручное управление).

В общем, как-то пропетлять в ту сторону - можно и по методу point-to-point. Но более или менее точно знать ориентацию в каждый момент времени - по-любому полезно. Стоит ли это приведённых в этом примере затрат веса и габаритов - не знаю.
От Km
К zero1975 (14.06.2024 15:44:41)
Дата 14.06.2024 16:17:16

Re: Возможно, тут...

Добрый день!
>>Вы сменили тезис с увеличенной погрешности курса на полное отсутствие ориентации. Имея прошлые координаты курс определяется довольно точно, мгновенное значение курса не критичный параметр для навигации.
>
>Нет, не сменил. И речь вовсе не о полном отсутствии информации об ориентации. Речь именно о точности этой информации.

>Погрешность метода point-to-point напрямую завязана на пройденное расстояние. Вот представьте себе, что определив в очередной раз своё положение, вы поняли, что ваш курс неверный и вы отклонились (например) на 10 градусов к северу.

И в тот же момент вы поняли, отклонились ли вы вправо или влево от назначенного курса. И, соответственно переложили руль направления для того, чтобы вернуться на прежний курс.

>Но как вы ориентированы в этот конкретный момент, надо ли вам сейчас отклоняться влево или вправо, чтобы привестись к нужному направлению (а тем более - насколько надо отклоняться) - вы не знаете.

Как же не знаете? Вам известно направление предыдущей траектории вашего движения и направление на следующую точку маршрута, вычисленные по координатам известным простым способом. Я же говорю, здесь чистая геометрия. Знание координат - решающий фактор, по ним всё прекрасно вычисляется.

>Всё, что вам известно - это ваша средняя ориентация на участке между измерениями.

Измерения ведутся практически непрерывно. Емнип в коммерческих GPS координаты вычисляются каждую секунду или даже полсекунды. Так что есть возможность осреднения с исключением промахов и увеличения точности.

> И правильно или нет вы произвели коррекцию в данный конкретный момент - вы узнаете только при следующем определении координат. Причём сначала - с большой ошибкой, а сколько-нибудь точно - только переместившись на достаточно большее расстояние - т.е., когда ваши данные об ориентации относительно сторон света снова устареют.

>В системах автовождения наземной техники эта проблема решается за счёт того, что она, во-первых, устойчиво держит курс сама по себе, а работа рулевой системы отслеживается соответствующими датчиками, а во-вторых, параллельной работой инерциалки. И все равно есть проблемы как при резких маневрах/наклонах, так и в начале движения и при движении с малой скоростью, когда ИНС начинает привирать (вплоть до того, что система отключается и требует перехода в ручное управление).

>В общем, как-то пропетлять в ту сторону - можно и по методу point-to-point. Но более или менее точно знать ориентацию в каждый момент времени - по-любому полезно. Стоит ли это приведённых в этом примере затрат веса и габаритов - не знаю.

Знаете, я имею практический опыт ручного управления судном с вышедшим из строя гирокомпасом только по показаниям курса GPS. Да, это не очень удобно и непривычно, но вполне реализуемо. Судно лишь чуть больше рыскает по курсу, но ничего ужасного не происходит. И заметьте, это даже без помощи ИНС.

С уважением, КМ
От zero1975
К Km (14.06.2024 16:17:16)
Дата 14.06.2024 17:14:09

Re: Возможно, тут...

>>Погрешность метода point-to-point напрямую завязана на пройденное расстояние. Вот представьте себе, что определив в очередной раз своё положение, вы поняли, что ваш курс неверный и вы отклонились (например) на 10 градусов к северу.

>И в тот же момент вы поняли, отклонились ли вы вправо или влево от назначенного курса. И, соответственно переложили руль направления для того, чтобы вернуться на прежний курс.

Нет. В этот момент я лишь понял, куда я отклонялся в среднем за уже прошедший промежуток времени. Исходя из этого понять, куда именно смотрит нос транспортного средства - довольно проблематично.
Возможно, за время, прошедшее между измерениями вы описали дугу...

>Как же не знаете? Вам известно направление предыдущей траектории вашего движения и направление на следующую точку маршрута, вычисленные по координатам известным простым способом.

Это если вы уверены, что двигались строго по прямой.

>Я же говорю, здесь чистая геометрия. Знание координат - решающий фактор, по ним всё прекрасно вычисляется.

Если бы всё было так просто...
На деле без хорошо откалиброванной, достаточно точной и чувствительной инерциалки, а также датчиков положения управляемых колёс - просто никак.

>Измерения ведутся практически непрерывно. Емнип в коммерческих GPS координаты вычисляются каждую секунду или даже полсекунды. Так что есть возможность осреднения с исключением промахов и увеличения точности.

Проблема в том, что вычисления курса с высокой частотой (на малых изменениях координат), когда траекторию можно считать прямолинейной - дают очень большие ошибки (из той же геометрии, о которой вы говорите), а более или менее точные вычисления на больших отрезках - приводят к устареванию данных о текущем курсе.

>Знаете, я имею практический опыт ручного управления судном с вышедшим из строя гирокомпасом только по показаниям курса GPS. Да, это не очень удобно и непривычно, но вполне реализуемо.

Разумеется - ведь вы были за рулём и могли более или менее контролировать прямолинейность движения (руль прямо, какие-то ориентиры - солнце, звёзды, облака) да и управляли вы весьма устойчивой на курсе платформой.
И несмотря на это:
>Судно лишь чуть больше рыскает по курсу, но ничего ужасного не происходит. И заметьте, это даже без помощи ИНС.

Вообще-то, я об этом и писал: как-то пропетлять можно. Но вот насчёт "без помощи ИНС" - тут вы ошибаетесь: в этом случае вы сами выступали ИНС и датчиком положения руля, контролируя, что вы не по дуге на месте крутитесь.

А вот трактор или автомобиль с системой автововождения по ГНСС при вышедшей из строя или плохо откалиброванной инерциалке может буквально петли выписывать - проверено.

Вообще, не очень понятен предмет дискуссии: вы будете доказывать, что компас кораблю вообще без надобности? А платформе с никакой устойчивостью на курсе - тоже?
От Km
К zero1975 (14.06.2024 17:14:09)
Дата 14.06.2024 18:03:54

Re: Возможно, тут...

Добрый день!
>>>Погрешность метода point-to-point напрямую завязана на пройденное расстояние. Вот представьте себе, что определив в очередной раз своё положение, вы поняли, что ваш курс неверный и вы отклонились (например) на 10 градусов к северу.
>
>>И в тот же момент вы поняли, отклонились ли вы вправо или влево от назначенного курса. И, соответственно переложили руль направления для того, чтобы вернуться на прежний курс.
>
>Нет. В этот момент я лишь понял, куда я отклонялся в среднем за уже прошедший промежуток времени. Исходя из этого понять, куда именно смотрит нос транспортного средства - довольно проблематично.

Куда смотрит нос неважно. Важно направление нашего вектора истинного движения.

>Возможно, за время, прошедшее между измерениями вы описали дугу...

Между измерениями секунда. Не успеете дуги описать.

>>Как же не знаете? Вам известно направление предыдущей траектории вашего движения и направление на следующую точку маршрута, вычисленные по координатам известным простым способом.
>
>Это если вы уверены, что двигались строго по прямой.

Нам известно, как мы двигались. Прибор вычисляет генеральный курс, его достаточно.

>>Я же говорю, здесь чистая геометрия. Знание координат - решающий фактор, по ним всё прекрасно вычисляется.
>
>Если бы всё было так просто...
>На деле без хорошо откалиброванной, достаточно точной и чувствительной инерциалки, а также датчиков положения управляемых колёс - просто никак.

Не усложняйте. У авторулевых морских судов нет никаких инерциалок. А датчик положения руля - это примитивный электромеханический прибор.

>>Измерения ведутся практически непрерывно. Емнип в коммерческих GPS координаты вычисляются каждую секунду или даже полсекунды. Так что есть возможность осреднения с исключением промахов и увеличения точности.
>
>Проблема в том, что вычисления курса с высокой частотой (на малых изменениях координат), когда траекторию можно считать прямолинейной - дают очень большие ошибки (из той же геометрии, о которой вы говорите), а более или менее точные вычисления на больших отрезках - приводят к устареванию данных о текущем курсе.

Эта проблема решается настройкой времени осреднения.

>>Знаете, я имею практический опыт ручного управления судном с вышедшим из строя гирокомпасом только по показаниям курса GPS. Да, это не очень удобно и непривычно, но вполне реализуемо.
>
>Разумеется - ведь вы были за рулём и могли более или менее контролировать прямолинейность движения (руль прямо, какие-то ориентиры - солнце, звёзды, облака) да и управляли вы весьма устойчивой на курсе платформой.

Рулят в открытом море не по солцу и звёздам, тем более облакам, а строго по компасу. Если он работает. Вышел из строя - стали рулить по показаниям курса GPS. Получилось неплохо.
Руль прямо - это ещё не значит, что судно идёт при этом прямо. И инерция у него большая, нужно вовремя отводить руль и одерживать. Это умение рулевого приходит с опытом. Авторулевой легче справляется с этой задачей, если правильно настроен по погоде.

>И несмотря на это:
>>Судно лишь чуть больше рыскает по курсу, но ничего ужасного не происходит. И заметьте, это даже без помощи ИНС.
>
>Вообще-то, я об этом и писал: как-то пропетлять можно. Но вот насчёт "без помощи ИНС" - тут вы ошибаетесь: в этом случае вы сами выступали ИНС и датчиком положения руля, контролируя, что вы не по дуге на месте крутитесь.

Этот контроль происходит исключительно по показанию курса. Никаких дополнительных данных рулевой не имеет. Разве что в режиме акселерометра ощущает отклонения от вертикали своих яичек в мошонке при поворотах. Но это должны быть очень крутые повороты.

>А вот трактор или автомобиль с системой автововождения по ГНСС при вышедшей из строя или плохо откалиброванной инерциалке может буквально петли выписывать - проверено.

В умных тракторах не разбираюсь, извините.

>Вообще, не очень понятен предмет дискуссии: вы будете доказывать, что компас кораблю вообще без надобности?

Я на опыте убедился, что без компаса при нормально работающем GPS кораблём можно управлять не сильно хуже. А если завести показания GPS в авторулевого, то возможно и особой разницы не будет заметно.

>А платформе с никакой устойчивостью на курсе - тоже?

Такого опыта у меня нет.

С уважением, КМ
От zero1975
К Km (14.06.2024 18:03:54)
Дата 14.06.2024 18:29:28

Re: Возможно, тут...

>>А платформе с никакой устойчивостью на курсе - тоже?

>Такого опыта у меня нет.

Тогда о чём вы вообще говорили? Об управлении тысячетонной махиной, которую специально спроектировали такой, чтобы она не рыскала на курсе? Да, для неё можно быть более или менее уверенным, что 100 метров и 15 секунд назад нос смотрел туда же, куда и сейчас (если вы руль на борт не ложили). А вот для трактора/автомобиля или тем более для коптера...

Я сейчас проконсультировался с коллегой, специализирующимся на системах автовождения (для наземных машин): он подтвердил, что ГНСС без ИНС - практически неработоспособна. И ограниченная способность систем RTK с дешёвыми ИНС определять текущее направление движения - это реальная проблема.
На этом я, пожалуй, подвяжу дискуссию слона с китом о птичках.
Придут специалисты по управлению коптерами - они расскажут, что там у них и как.
От Km
К zero1975 (14.06.2024 18:29:28)
Дата 14.06.2024 19:04:09

Re: Возможно, тут...

Добрый день!
>>>А платформе с никакой устойчивостью на курсе - тоже?
>
>>Такого опыта у меня нет.
>
>Тогда о чём вы вообще говорили? Об управлении тысячетонной махиной, которую специально спроектировали такой, чтобы она не рыскала на курсе?

Или лёгкого катера. А вообще-то все известные мне летательные аппараты и большинство автомобилей имеют продольную симметрию, "чтобы не рыскала на курсе" ) А вот некоторые ледоколы, кстати, стали строить асимметричными. Не представляю, как ими рулят.

>Да, для неё можно быть более или менее уверенным, что 100 метров и 15 секунд назад нос смотрел туда же, куда и сейчас (если вы руль на борт не ложили). А вот для трактора/автомобиля или тем более для коптера...

Увы, нет. Парусность, влияния волн, то-сё. Рыскают только так.

>Я сейчас проконсультировался с коллегой, специализирующимся на системах автовождения (для наземных машин): он подтвердил, что ГНСС без ИНС - практически неработоспособна. И ограниченная способность систем RTK с дешёвыми ИНС определять текущее направление движения - это реальная проблема.
>На этом я, пожалуй, подвяжу дискуссию слона с китом о птичках.

Вот это верно. Мне всегда казалось, что у птичек скорость выше, а значит легче и точнее определяются параметры движения. Но, безусловно, там свои трудности.

С уважением, КМ
От Adekamer
К zero1975 (14.06.2024 01:12:07)
Дата 14.06.2024 08:19:54

без GNSS швах

без GNSS полет по маршруту не возможен
в воздухе есть снос ветром и никакая инерционалка не способна его просчитать , для самолетов еше и трубку Пито используют чтоб получить воздушную скорость - иначе тоже бывают неприятные моменты
но электронный компас действительно сложно использовать, его проводники и даже близость литий ионных батарей портят. возможно действительно нужно как дополнительный способ коррекции (а еше - в разной местности широтах итд - есть свое магнитное склонение которое надо учитывать, на
подробных картах внизу публикуют поправки)
От dap
К Adekamer (14.06.2024 08:19:54)
Дата 14.06.2024 12:46:43

Возможен и заявлен для Орлана.(+)

>без GNSS полет по маршруту не возможен
Можно ориентироваться по характерным элементам рельефа внизу.
Да будет менее точно, метровой точности не даст, но чтобы отснять указанную точку и вернуться вполне достаточно.
От zero1975
К Adekamer (14.06.2024 08:19:54)
Дата 14.06.2024 10:13:02

Так речь и идёт о ГНСС

>без GNSS полет по маршруту не возможен

Это понятно. Но речь ведь про разные способы анализа именно сигналов ГНСС, а не про отказ от неё.
От Д.И.У.
К Adekamer (12.06.2024 19:43:30)
Дата 13.06.2024 01:49:53

Re: [2KJ] "Чем...

>>Лучше схемы "летающее крыло" или дельтовидной, чтобы была хорошая горизонтальная маневренность, низкая скорость сваливания и общая устойчивость и плавность хода.
>
>если что - летающее крыло по всем летным параметрам проигрывает классической схеме
>плавность хода - вообще отдельная тема... ЛК ВСЕГДА рыскает , просто это видно только в камеру

Вообще-то летающее крыло выигрывает у классической схемы по скорости и дальности (при тех же энергозатратах), по горизонтальной маневренности, по способности к планированию, включая плавность полета, что хорошо для работы камеры, по скорости сваливания и даже по длине разбега при взлете. Это также наилучшая схема для снижения заметности. То есть схема оптимальна по множеству ключевых параметров.

Да, это нестабильная схема, поэтому требует непрерывного автоматического управления закрылками. Прежде это было почти непреодолимым препятствием, но теперь (в эпоху бортовых компьютеров) проблема решена - по крайней мере, в развитых странах и для крупных аппаратов, имеющих эти самые закрылки с приводами, контролирующими приборами и правильным программным обеспечением при процессорое.
Есть также проблема центровки - практически невозможно что-либо подвешивать под крыльями, основная масса должна быть как можно ближе к центральной оси. Но это тоже разрешается правильной компоновкой. В идеальном варианте - один внутренний бомбоотсек (либо для оборудования типа спутниковой тарелки и проч.) по центру и два двигателя сразу по бокам (хотя может быть и один недлинный толкающий сзади сразу за отсеком полезной нагрузки). Ну и, опять же, компьютерное управление развесовкой - равномерная подача топлива из баков справа и слева, симметричный сброс боевой нагрузки.
Есть еще некоторые слабые места - уязвимость к ветровому сносу при посадке (одно длинное крыло может задраться и ударить другим о землю), потребность в качественной ВВП, пониженная вертикальная маневренность (обратная сторона повышенной способности к планированию) - но это всё несущественно для крупного разведчика-бомбардировщика, не требующего энергичных вертикальных маневров типа "петли Нестерова" и действующего с более-менее подготовленных "мини-аэродромов" (каким может быть любой прямой участок автомобильного шоссе).
От Adekamer
К Д.И.У. (13.06.2024 01:49:53)
Дата 13.06.2024 15:39:15

сходите на авиафорум


>Вообще-то летающее крыло выигрывает у классической схемы по скорости и дальности (при тех же энергозатратах), по горизонтальной маневренности, по способности к планированию, включая плавность полета, что хорошо для работы камеры, по скорости сваливания и даже по длине разбега при взлете. Это также наилучшая схема для снижения заметности. То есть схема оптимальна по множеству ключевых параметров.

на авиафоруме
вам там подробно с cx/cy и Рейнольдсом обьяснят что к чему.
P.S. извините - а вам такой прототип как "жужелица" не известен ?
От Д.И.У.
К Adekamer (13.06.2024 15:39:15)
Дата 13.06.2024 16:14:59

Re: сходите на...

>>Вообще-то летающее крыло выигрывает у классической схемы по скорости и дальности (при тех же энергозатратах), по горизонтальной маневренности, по способности к планированию, включая плавность полета, что хорошо для работы камеры, по скорости сваливания и даже по длине разбега при взлете. Это также наилучшая схема для снижения заметности. То есть схема оптимальна по множеству ключевых параметров.
>
>на авиафоруме
>вам там подробно с cx/cy и Рейнольдсом обьяснят что к чему.
>P.S. извините - а вам такой прототип как "жужелица" не известен ?

По моим личным наблюдениям, российские военные форумы неуклонно вырождаются, как и все прочее, и там все труднее отфильтровать дельное от мошеннического пузомнапирания.

Вот прототип того, что я имел в виду, к сожалению, немецкий (макс. 600 кг, вкл. 200 кг полезной нагрузки и 240 л топлива, при 100 лс Rotax 912 iS2 показал на испытаниях макс. скорость 270 км/ч и способность продержаться в воздухе 24,4 ч при 140 км/ч - 3417 км, 0,984 л/ч) - https://www.youtube.com/watch?v=QJQeVtM6oZk , https://www.youtube.com/watch?v=XwSHYDTe7II&t=56s
Можете, с такими же, утверждать сколько угодно: "такого не может быть, потому что не может быть никогда", но я предпочитаю верить своим глазам, а вашим тусовкам, извините, никакой веры давно нет.
От Adekamer
К Д.И.У. (13.06.2024 16:14:59)
Дата 14.06.2024 00:18:38

не обижайтесь, лично мне очень нравятся ЛК

но тем не менее по летным качествам ЛК проигрывают классической схеме

из всего разнообразия и большого количества радиоуправляемых моделей у меня ЛК было около 80%
я очень люблю ЛК, но физика есть физика, ЛК проигрывает практически во всем перед классической схемой
От Д.И.У.
К Adekamer (14.06.2024 00:18:38)
Дата 15.06.2024 00:25:08

Re: не обижайтесь,...

>но тем не менее по летным качествам ЛК проигрывают классической схеме

>из всего разнообразия и большого количества радиоуправляемых моделей у меня ЛК было около 80%
>я очень люблю ЛК, но физика есть физика, ЛК проигрывает практически во всем перед классической схемой

Я привел конкретный пример одноклассников (не случайно взятых) - 600-кг HORTEN HX-2 (первый полет в 2019 г.) и 650-кг Bayraktar TB2 с тем же 100-лс Ротаксом. У первого максимальная скорость 270 км/ч, у второго 222 км/ч. У первого с 240 л топлива дальность 3400 км (при 140 км/ч), у второго при 300 л топлива дальность 3500 км (при 130 км/ч). Говорит ли это о худших летных качествах "летающего крыла"?
Не нужно переносить опыт мелких упрощенных и часто кустарных (без выверенных обводов) моделей в совсем другую сферу. Мелкие рыскают и кренятся при взлете-посадке, потому что на них нет датчиков (в идеале и лидара для точной траектории взлета-посадки), автоматически управляющих закрылками по сложной программе.

Раньше подобные средства имелись только на больших аппаратах типа RQ-170 (этот первый образец полноценного дрона-"летающего крыла", кстати, появился в 2007 г., не "десятилетия назад") или Dassault nEUROn (а также С-70 и турецкий Анка-3), и лишь немногие фирмы вроде "Локхид Мартина" могли (и озабочивались) разработать ПО, обеспечивающее стабильный полет "летающего крыла".
Но тенденция такая, что эта технология будет постепенно перебираться "вниз". Кто этого не понимает - что ж, останется в хвосте прогресса.
От Д.И.У.
К Д.И.У. (15.06.2024 00:25:08)
Дата 15.06.2024 00:55:01

Re: не обижайтесь,...

>Я привел конкретный пример одноклассников (не случайно взятых) - 600-кг HORTEN HX-2 (первый полет в 2019 г.) и 650-кг Bayraktar TB2 с тем же 100-лс Ротаксом. У первого максимальная скорость 270 км/ч, у второго 222 км/ч. У первого с 240 л топлива дальность 3400 км (при 140 км/ч), у второго при 300 л топлива дальность 3500 км (при 130 км/ч). Говорит ли это о худших летных качествах "летающего крыла"?
>Не нужно переносить опыт мелких упрощенных и часто кустарных (без выверенных обводов) моделей в совсем другую сферу. Мелкие рыскают и кренятся при взлете-посадке, потому что на них нет датчиков (в идеале и лидара для точной траектории взлета-посадки), автоматически управляющих закрылками по сложной программе.

Впрочем, лучшая "экономичность" летающего крыла на самом деле второстепенна.
Главное его преимущество в военном деле - намного лучшая приспособленность к обеспечению малозаметности. Не только по причине "отражательной геометрии", но и потому что короткий и широкий "условный корпус" лучше приспособлен к размещению оружия и громоздкого оборудования (такого, как спутниковая тарелка) внутри корпуса вместо внешних подвесок и выступов. Тонкие крылья можно сделать радиопрозрачными, отсек полезной нагрузки защитить недорогими и легкими радиопоглощающими материалами (такие есть, совсем другого типа, чем "обгораемые" на сверхзвуковых истребителях).
Важность малозаметности трудно доходит до стагнатов, но до кого дойдет в наибольшей степени - тот будет впереди. Пока это США,
От Паршев
К Adekamer (14.06.2024 00:18:38)
Дата 14.06.2024 00:24:14

В животном мире ведь нет летающего крыла? (-)
От zero1975
К Паршев (14.06.2024 00:24:14)
Дата 15.06.2024 10:41:27

А есть птицы с вертикальным оперением? (-)
От Паршев
К zero1975 (15.06.2024 10:41:27)
Дата 16.06.2024 10:51:23

Хвост у них - и горизонтальный, и вертикальный. Если посмотреть

на маневрирование голимых голубей, то видно, что он не только загибается вверх-вниз, ещё и перекашивается.
А главное - крыльев-то два, и они независимы. Это не совсем "летающее крыло".

Хотя по схеме "летающее крыло" есть биообъект. Это семечко лианы Zanonia macrocarpa
От zero1975
К Паршев (16.06.2024 10:51:23)
Дата 16.06.2024 11:49:49

И это никак не "классическая" схема самолёта

Можно ещё примеры бипланов поискать у птиц или пропеллеры...

>Хотя по схеме "летающее крыло" есть биообъект. Это семечко лианы Zanonia macrocarpa

Ага. Как и гоширование (перекос) крыла: его братья Райт тоже подсмотрели в природе (специально исследовали механику управления полётом у птиц) - но классическим стал совсем другой метод управления. Бионика - штука любопытная, но в технике раз за разом оптимальными оказываются совсем не те решения, которые господствуют в живой природе.
От Д.И.У.
К Паршев (14.06.2024 00:24:14)
Дата 15.06.2024 00:38:29

Летучая мышь - ближайший аналог. Реактивных птиц действительно нет. (-)
От Koshak
К Д.И.У. (15.06.2024 00:38:29)
Дата 15.06.2024 01:41:07

ага, и еще белка-летяга, даже не знаю, кто лучше летает (-)
От Д.И.У.
К Koshak (15.06.2024 01:41:07)
Дата 15.06.2024 10:49:43

Есть дроны, которым нужно не порхать пируэтами, а внимательно планировать (-)
От Adekamer
К Д.И.У. (15.06.2024 10:49:43)
Дата 16.06.2024 14:41:29

посмотрите на гражданскую авиацию

там война за каждую копейку идет
теже винглеты позволяющие какие то копейки экономить на топливе - просто обязательны
никаких ЛА там и близко нет
ЛА удобно эксплутационно, оно более кондовое и неприхотливое. не дергай элевоны и все. ну и физически, наверное, более крепкое, те сажать можно более жестко
классическая схема более затратная в обслуживании и требует более аккуратного отношения
ну еше ЛК проще делать с толкающим винтом освобождая переднее пространство под полезную нагрузку
От Koshak
К Д.И.У. (15.06.2024 10:49:43)
Дата 15.06.2024 15:08:47

Планировать как летучая мышь или как белка-летяга? (-)
От tramp
К Д.И.У. (13.06.2024 16:14:59)
Дата 13.06.2024 18:06:17

Re: сходите на...

>я предпочитаю верить своим глазам, а вашим тусовкам, извините, никакой веры давно нет.
Ну раз так, то покажите нам патрульные БЛА-ЛК в количестве, не БЛА разведчики или бомбардировщики повышенной скрытности типа RQ-170 или C-70, а аналог хотя бы турецкого ТВ-2 или американского MQ-9 Predator?
От Д.И.У.
К tramp (13.06.2024 18:06:17)
Дата 13.06.2024 22:11:29

Re: сходите на...

>>я предпочитаю верить своим глазам, а вашим тусовкам, извините, никакой веры давно нет.
>Ну раз так, то покажите нам патрульные БЛА-ЛК в количестве, не БЛА разведчики или бомбардировщики повышенной скрытности типа RQ-170 или C-70, а аналог хотя бы турецкого ТВ-2 или американского MQ-9 Predator?

Это не вчерашний день (как MQ-1 Predator образца 1995 г. и его подражания в Турции и потом в России), а перспектива. Нестабильный без автоматического управления закрылками БЛА-ЛК подобного класса значительно сложнее технологически и особенно в разработке, он должен реализовать некоторые черты, которые прежде применялись только в самолетах значительно большего размера и стоимости.
Но если смотреть вперед, а не назад, нужно напрягаться на такие разработки.
Поскольку приведенный мною как возможный уже проверенный прототип 600-кг HORTEN HX-2 значительно превосходит 650-кг Bayraktar TB2 с тем же двигателем почти по всем основным параметрам. И при этом имеет качественно больший потенциал по снижению заметности, чем в Bayraktar TB2 (0,3 кв.м) - а именно это будет главной характеристикой БПЛА в будущем, более важной, чем любые летные параметры.
От tramp
К Д.И.У. (13.06.2024 22:11:29)
Дата 14.06.2024 02:52:30

Re: сходите на...

>Это не вчерашний день (как MQ-1 Predator образца 1995 г. и его подражания в Турции и потом в России), а перспектива.
Ваша перспектива какой десяток лет длится, и все на уровне рассказов типа ваших, а в серию идут совсем другие аппараты и как-то не видно даже проектов.
И кстати вам похоже мини-летающие крылья типа Заловских БЛА не очень подходят в качестве примера, нет ничего такого навороченного и размер в рамках авиамоделей.
От Д.И.У.
К tramp (14.06.2024 02:52:30)
Дата 15.06.2024 10:24:54

Re: сходите на...

>>Это не вчерашний день (как MQ-1 Predator образца 1995 г. и его подражания в Турции и потом в России), а перспектива.
>Ваша перспектива какой десяток лет длится, и все на уровне рассказов типа ваших, а в серию идут совсем другие аппараты и как-то не видно даже проектов.

Как кажется, вы все еще находитесь в плену преобладавшей в последние два-три десятилетия иллюзии, будто отныне актуальны только военно-полицейские операции против "незаконных вооруженных формирований", в крайнем случае - колониальные операции против наиболее отсталых стран "третьего мира", тогда как войны между "международно-признанными государствами" близкого технологического уровня ушли в безвозвратное прошлое.
При таком подходе, действительно, простота изготовления и использования аппаратов "классической схемы" предпочтительнее несколько большей экономичности "летающего крыла", а снижение заметности вообще не имеет значения.

Но попробуйте все-таки напрячься и представить на мгновение такой фантастический и немыслимый сценарий, как войну между Россией и Украиной или любым иным международно-признанным государством, чья ПВО ничем не ограничена. Какова будет живучесть в таком конфликте аппаратов типа Предатора-Рипера и Байрактара, в чьи характеристики уже на этапе ТТЗ заложена только борьба с партизанами (иракско-афганскими в первом случае и курдскими во втором), а единственным фактором живучести является способность действовать вне досягаемости малокалиберной зенитной артиллерии и ПЗРК.

По-моему, перспективы противопартизанских Предатора-Рипера или Байрактара "классических схем" будут блеклыми даже в регулярном конфликте средней интенсивности, не то что высокой. Их живучесть надо поднимать. Как?

Естественно, основной метод - повышение мощности и чувствительности датчиков, то есть увеличение дистанции, с которой можно вести разведку и применять оружие. Но это область радиоэлектронной и оптико-механической промышленности, не связанная напрямую с самолетостроением в узком смысле. Косвенная связь, впрочем, есть - платформа должна быть компоновочно удобна для размещения БРЭО; при применении оптики важна также плавность полета (способность к планированию), тогда как способность к резким маневрам не имеет значения.

Но что-то можно сделать и в обратном направлении - снизить дистанцию, с которой противник может обнаружить свой самолет. То есть поработать над снижением его заметности. Это уже область самолетостроения в узком смысле.

Но подходит ли "классическая схема" для снижения заметности? Неизбежно угловатые формы, большие длина и ширина, большая внешняя поверхность из-за некомпактной компоновки, длинный узкий фюзеляж, внутри которого трудно (а у меньших аппаратов и вовсе невозможно) разместить громоздкое сменное оборудование и вооружение под защитой радиопоглощающих материалов, площадь/вес которых необходимо минимизировать.

"Летающее крыло" или дельтавидная бесхвостка очевидно лучше с этой точки зрения.
Поэтому, еще раз, если ориентироваться не на полицейское прошлое, а на военное будущее, перспектива - за ними. И эти схемы с неизбежностью будут распространяться "сверху вниз". И кто раньше спохватится и трезво взглянет на новую реальность вместо "систематизации опыта Ирака-Афганистана-Сирии", тот и выйдет в дамки.

>И кстати вам похоже мини-летающие крылья типа Заловских БЛА не очень подходят в качестве примера, нет ничего такого навороченного и размер в рамках авиамоделей.

Это другое. Здесь речь о среднеразмерных разведывательно-ударных дронах со всей оснасткой и оборудованием.
От tramp
К Д.И.У. (15.06.2024 10:24:54)
Дата 15.06.2024 14:23:59

Re: сходите на...

>Как кажется, вы все еще находитесь в плену преобладавшей в последние два-три десятилетия иллюзии
Если кажется - креститься надо, сколько С-70 доводят, но никак не доведут, а все прочие размерные БЛА совсем не ЛК.
>аппаратов типа Предатора-Рипера и Байрактара
Вы лучше подумайте над живучестью С-70 или XQ-58.
>Это другое.
Это самое главное! "это другое"(с)
От Д.И.У.
К tramp (15.06.2024 14:23:59)
Дата 16.06.2024 00:27:29

Re: сходите на...

>>Как кажется, вы все еще находитесь в плену преобладавшей в последние два-три десятилетия иллюзии
>Если кажется - креститься надо, сколько С-70 доводят, но никак не доведут, а все прочие размерные БЛА совсем не ЛК.

Мне креститься не надо, я, слава богу, атеист.
А С-70 - сугубо отечественный пример, какими не надо быть.
Нужно иметь очень особый менталитет, чтобы будучи во всем убогими, санкционируемыми/изолируемыми и недофинансируемыми, начать совершенно новую, сложную и очень важную тему с самого большого в своем классе аппарата. Под 25 тонн максимальной массы под самый большой из имеющихся двигателей.
Надо ли удивляться, что он превратился в долгострой по принципу "или ишак, или падишах", "попилим до пенсии, а там пусть другие доделывают".

Кто мешал умерить замах и взять пример с французов (плюс остальной Евросоюз), начавшего аналогичные изыскания с 7-т Неурона, или с турок, недавно приступивших к 6,5-т проекту Анка-3.

Если бы действительно хотели получить серийный результат в приемлемые сроки, делали бы свой первый проект не под самый большой, а под самый малый из доступных реактивных двигателей, на 4-6 т.

Что касается "других больших БЛА", еще раз, если не дошло - вплоть до 2022 г. ведущие страны всерьез готовились только к противопартизанским войнам. Дроны же для больших войн находились в вялотекущих исследовательских стадиях (в частности, франко-европейский Dassault nEUROn должен когда-то перейти во франко-германо-испанский беспилотный истребитель 6-го поколения FCAS). Если брать "летающие крылья" (которые на практике комбинируются с дельтовидной бесхвостой схемой), можно назвать также английский BAE Taranis, китайский AVIC 601-S, индийский DRDO Ghatak, американские Boeing Phantom Ray, Northrop Grumman RQ-180.
Если же брать мелкие нереактивные дроны, в США есть интересный проект 160-кг Northrop Grumman Bat -
https://www.airforce-technology.com/wp-content/uploads/sites/6/2017/09/3-bat.jpg



>>аппаратов типа Предатора-Рипера и Байрактара
>Вы лучше подумайте над живучестью С-70 или XQ-58.

Не надо путать разные вещи.
С-70 - раздуто-попильная копия американского Lockheed Martin RQ-170 Sentinel (на котором стоит вариант двигателя от штурмовика А-10).
Тогда как Kratos XQ-58 Valkyrie - своего рода многоразовая крылатая ракета. Довольно тупой (и потому дешевый) аппарат, получающий целеуказание от "матки" Ф-15Е/Ф-22/Ф-35 и освобождающих его от наиболее опасных ударных задач. То есть позади ведущий наводчик и ретранслятор Ф-15Е, впереди тройка ведомых "Валькирий" с парой бомб на каждом, наносящих удар по команде ведущего.
Схема очень интересная, но не имеющая отношения к обсуждаемой.

В данной же ветке обсуждается, по сути, перспективная распределенная замена ударных вертолетов типа "Апач" или Ми-28/Ка-52. То есть каждый такой вертолет будет заменять группа из 4-5 дронов массой менее тонны каждый - один разведчик с ОЛС и РЛС, один для ПВО и РЭБ, и 2-3 с полноценными ПТУР и малыми бомбами.
Благодаря легко сменяемой нагрузке те же MALE-дроны могут использоваться и индивидуально для более простых разведывательно-ударных задач.

И как я уже разъяснил подробно, для подобных задач "летающее крыло" или "бесхвостая дельта" более перспективны, чем "классические схемы" - их достоинства наиболее востребованы, а недостатки не существенны.