>>На скоростях около 400-450 км/ч идеальный скоростной наддув дает прибавки 600-750 м. Тут идеальный ключевое слово. Для этого надо поток постараться как можно более равномернее довести до ПЦН, не теряя энергии потока. Я, может, плохо смотрю в фотографии и схемы типа 5 или типа 10 - но я не вижу на них патрубка.
>Внизу капота. Залил в копилку чертежи (1й- мировая авиация, см. позицию 53; 2й - маслов) и фото (маслов оба)
>Но действительно виден этот воздухозаборник не на всех фото, такое ощущение что часть машин его не имела.
это ошибочная подпись позиции 53. На самом деле этот заборник внизу переднего кольца капота имел официальное название "окно приемника воздуха маслорадиатора". И-16 с мотором М-25В имели маслорадиатор под мотором, у самолетов с М-25/25А маслорадиатора не было. А у воздушного патрубка карбюратора до М-62 никакого заборника не было. Выглядел патрубок вот так https://postlmg.cc/KkZcc2py
еще можете посмотреть на стр. 135 Техописания М-25 1935 г. К тому же, в этом техописании для карбюратора К-25 вообще никакие патрубки не описаны. Может их на этих карбюраторах и не было совсем. В любом случае, забор воздуха за мотором сверху.
Поэтому и скоростной наддув такой небольшой, очень много гидравлических потерь. На М-62 провели специальный канал от патрубка в потоке, наверху он, между пулеметами. И что интересно - на И-15бис с М-25В такое устройство вполне себе было.
>Так может он не ошибся, а просто не разобрался где стоял М-25(Х), а где РЦ - и поэтому у него возникло ощущение, что у М-25А понижена высотность?
Может и так. Косминков привел данные и для заводских испытаний И-16 постройки 39-го завода в таблице "Опытные", который вроде как считался эталоном типа 5 21-го завода. А этот самолет интересный в том отношении, что испытывали его долго, с лета до декабря 1935 г, его вес с лета до осени вырос на 100 кг и высотность больше у этого самолета, чем у серийного тип 5. Кто его знает, что там за РЦФ-3... Мотор могли и заменять - посадочные места практически те же, про сам самолет писали "С РФЦ-3 (М-25)". Сам Косминков написал "М-25" и его скорость у земли разошлась с Ивановым с точностью до перестановки цифр (396 и 359,5, я думаю у Косминкова правильно, а у Иванова ошибка, самолет этот всё одно был только один, переписывали оба с одного места).
>Про М-25А даже с испытаниями не понятно, нигде нет информации когда они проходили. Такое ощущение что М-25 был (и рассматривался) временной переходной моделью к М-25А даже в большей степени чем М-100 к М-100А.
есть некоторая инфа у Родионова.
В августе 1935 на гос. испытания предъявили модификацию М-25 - М-25А (1133,7)
1133. Агеев В. На мотоблоке далеко не уедешь // Крылья Родины, 1992, N 2-3. - с. 7. (у меня даже этот журнал обнаружился в шкафу).
4 октября 1935 года начальник НТО 4 отдела УВС Горощенко подготовил Справку о состоянии объектов, намеченных к серийному заказу на 1936 год
<...>
М-25
При гос. испытаниях мотора обнаружен крупный дефект в креплении противовесов коленчатого вала. Завод устраняет указанный дефект. (3120,94-96).
3120. РГВА, ф. 29, оп. 76, д. 1232.
В начале 1936 г они его, видимо, доделали.
>Я тут увидели у Иванова письмо ННП Смушкевичу от 1939 года (стр.237), из этого письма следует что у И-16 с М-25/25А стоял винт 2.9м. С таким винтом на 3000м скорость законцовки (с учётом скорости ЛА) будет 1.043М, а на 5000м уже 1.061М.
как я понимаю, серийные винты В-25 и ВФШ-25 под М-25 любых видов были диаметром 2,8. А самолеты с упомянутых Поликарповым испытаний весьма своеобразные.
>Если точнее, он говорил про редукторный с очень малой редукцией. И это даже за гранью - ННП там фактически требовал редуктор ~9/10 - планетарный в заданных габаритах сделать было нереально механически, там сателлитные шестерни крошечные получаются.
>Какой-то изощрённый троллинг с непонятной целью.
причем от двигателиста по образованию...
>Там для этих расчётов скорее всего взята несущая площадь 13.22 м2. Тогда получается 635 и 700. При пересчёте нагрузки на мощность в кг/л.с. также получается 635 и 700.
Нет, этого нельзя делать. Всегда берут полную площадь крыла с учетом закрываемого фюзеляжем куска. Эту площадь иногда называют аэродинамической. Этому есть и физические основания и просто традиции. Иначе будет полный беспорядок. Если там для нагрузок взята не полная площадь и нигде нет специального указания на это, то книга сразу отправляется в топку.
>Там мог и другой F5 быть, у нас тогда не очень заморачивались райтовскими обозначениями. У F52 граница высотности ~1750 м, а у F53 ~2900м.
из этой серии близкие мощности только у F56
R-1820F-56
Direct drive
755-2100-34.0-11300
695-2100-34.0-S.L.
л.с. - об/мин - дм. Hg - Н (фт)
но эти мощности всё одно ниже получающихся по книжке.
>>Там, кстати, вообще интересно написано:
>>The F-50 Series Cyclone was produced in four direct drive models and their geared counterparts.
>>И это ни фига не совпадает с известной таблицей с Эйкрафт Энджайн Хистори, которую вы обсуждали с zero1975.
>В таблице есть два малосерийных варианта F5 б/р. И я ей верю в данном случае, т.к. большого рынка для б/р моторов в США не было.
да неполная далеко эта таблица, там нет многих моделей, а безредукторные 1820 хорошо шли на флотские Грумманы J2F "Даки", оказывается. Не тысячи, конечно, но суммарно более 500 этих Даков.
>>C F54 самолет должен был иметь макс. скорость на высоте около 5 км в районе 470-480, судя по результатам тип 24 с М-62 и предполагая редукторный мотор, а он в "книжке" имеет макс. скорость 460 на 2700. К тому же, в "книжке" указана скорость у земли 420 км/ч, которую никакие И-16 в те годы не давали даже невооруженные для "Красной пятерки" с импортными моторами и особой отделкой поверхности. 395 км/ч такой самолет развил у земли в 1937-м.
>Вот как раз по поводу левых замеров скорости и жалуется ННП Смушкевичу в 1939 (из Иванова): он там пишет что НИИ ВВС в 1936 намеряли 505 км/ч на М-25А с повышением оборотов до 2250, через год с М-25А намеряли 445 км/ч, но зато для двухместного УТИ-4 с М-25А в том же 1937 намеряли 474 км/ч, т.е. на 29 км/ч больше.
оба этих испытания (И-16М-25А и УТИ-4М-25А) довольно странные и имеют много общего между собой. А насчет замеров - в тех же испытаниях И-16 с М-25 без буквы показал свои положенные 457 км/ч.
>КМК, времена были не те, чтобы составителям так подставляться. Могли просто х-ку снять криво.
как видно, в те времена одни хар-ки снимали криво, другие, в то же самое время, нормально... темна вода в облацех воздушных
>>>На скоростях около 400-450 км/ч идеальный скоростной наддув дает прибавки 600-750 м. Тут идеальный ключевое слово. Для этого надо поток постараться как можно более равномернее довести до ПЦН, не теряя энергии потока. Я, может, плохо смотрю в фотографии и схемы типа 5 или типа 10 - но я не вижу на них патрубка.
>
>>Внизу капота. Залил в копилку чертежи (1й- мировая авиация, см. позицию 53; 2й - маслов) и фото (маслов оба)
>
>>Но действительно виден этот воздухозаборник не на всех фото, такое ощущение что часть машин его не имела.
>
>это ошибочная подпись позиции 53. На самом деле этот заборник внизу переднего кольца капота имел официальное название "окно приемника воздуха маслорадиатора". И-16 с мотором М-25В имели маслорадиатор под мотором, у самолетов с М-25/25А маслорадиатора не было. А у воздушного патрубка карбюратора до М-62 никакого заборника не было. Выглядел патрубок вот так
> https://postlmg.cc/KkZcc2py
ОК, понятно. Форма патрубка действительно не похожа на забор воздуха в карб.
>Поэтому и скоростной наддув такой небольшой, очень много гидравлических потерь. На М-62 провели специальный канал от патрубка в потоке, наверху он, между пулеметами. И что интересно - на И-15бис с М-25В такое устройство вполне себе было.
Тут ещё более удивительное. Я посмотрел данные на И-16 с М-62/63 - там тот же самый высотный наддув в 200м. Есть патрубок, нет - никакой разницы. Причём и ННП, и Пашинин - вопрос прекрасно понимали - у И-180 наддув +800м, а у И-21 почти +1000, лучше чем у Як и Лагг. Нонсенс какой-то, очередной.
Ну или была какая-то принципиальная дефективность в звёздах РЦ и/или завода 19.
>>Так может он не ошибся, а просто не разобрался где стоял М-25(Х), а где РЦ - и поэтому у него возникло ощущение, что у М-25А понижена высотность?
>
>Может и так. Косминков привел данные и для заводских испытаний И-16 постройки 39-го завода в таблице "Опытные", который вроде как считался эталоном типа 5 21-го завода. А этот самолет интересный в том отношении, что испытывали его долго, с лета до декабря 1935 г, его вес с лета до осени вырос на 100 кг и высотность больше у этого самолета, чем у серийного тип 5. Кто его знает, что там за РЦФ-3... Мотор могли и заменять - посадочные места практически те же, про сам самолет писали "С РФЦ-3 (М-25)". Сам Косминков написал "М-25" и его скорость у земли разошлась с Ивановым с точностью до перестановки цифр (396 и 359,5, я думаю у Косминкова правильно, а у Иванова ошибка, самолет этот всё одно был только один, переписывали оба с одного места).
У Маслова в "Самолётах Поликарпова" написано, что опытный И-15/ЦКБ-3 №7, выпущенный тем же заводом 39 в том же 1935, имел некий Р-Ц с высотностью 710 л.с./2900м. Вероятнее всего, аналогичный двигатель был и на эталонном И-16 того же завода того же года.
>>Про М-25А даже с испытаниями не понятно, нигде нет информации когда они проходили. Такое ощущение что М-25 был (и рассматривался) временной переходной моделью к М-25А даже в большей степени чем М-100 к М-100А.
>
>есть некоторая инфа у Родионова.
>В августе 1935 на гос. испытания предъявили модификацию М-25 - М-25А (1133,7)
>1133. Агеев В. На мотоблоке далеко не уедешь // Крылья Родины, 1992, N 2-3. - с. 7. (у меня даже этот журнал обнаружился в шкафу).
>4 октября 1935 года начальник НТО 4 отдела УВС Горощенко подготовил Справку о состоянии объектов, намеченных к серийному заказу на 1936 год
><...>
>М-25
>При гос. испытаниях мотора обнаружен крупный дефект в креплении противовесов коленчатого вала. Завод устраняет указанный дефект. (3120,94-96).
>3120. РГВА, ф. 29, оп. 76, д. 1232.
>В начале 1936 г они его, видимо, доделали.
Ну вот собственно на этом вся доступная инфа и заканчивается. Когда доделали, с какого момента начали делать - неизвестно.
>>Я тут увидели у Иванова письмо ННП Смушкевичу от 1939 года (стр.237), из этого письма следует что у И-16 с М-25/25А стоял винт 2.9м. С таким винтом на 3000м скорость законцовки (с учётом скорости ЛА) будет 1.043М, а на 5000м уже 1.061М.
>
>как я понимаю, серийные винты В-25 и ВФШ-25 под М-25 любых видов были диаметром 2,8. А самолеты с упомянутых Поликарповым испытаний весьма своеобразные.
На И-15 и даже И-15бис с М-25В стоял винт 2.9м (Маслов, и другие). Скорее всего аналогичный винт сначала стоял и на И-16, на 2.8м переход видимо прошёл где-то на границе М-25А и М-25В.
>>Там для этих расчётов скорее всего взята несущая площадь 13.22 м2. Тогда получается 635 и 700. При пересчёте нагрузки на мощность в кг/л.с. также получается 635 и 700.
>
>Нет, этого нельзя делать. Всегда берут полную площадь крыла с учетом закрываемого фюзеляжем куска. Эту площадь иногда называют аэродинамической. Этому есть и физические основания и просто традиции. Иначе будет полный беспорядок. Если там для нагрузок взята не полная площадь и нигде нет специального указания на это, то книга сразу отправляется в топку.
Это всё понятно, но топка в любом случае подождёт, интересно как минимум происхождение документа.
>>Там мог и другой F5 быть, у нас тогда не очень заморачивались райтовскими обозначениями. У F52 граница высотности ~1750 м, а у F53 ~2900м.
>
>из этой серии близкие мощности только у F56
>R-1820F-56
>Direct drive
>755-2100-34.0-11300
>695-2100-34.0-S.L.
>л.с. - об/мин - дм. Hg - Н (фт)
>но эти мощности всё одно ниже получающихся по книжке.
Могла быть какая-то несерийная модель с конкретными настройками наддува - для райта это было обычное дело, судя по всему.
>>>Там, кстати, вообще интересно написано:
>>>The F-50 Series Cyclone was produced in four direct drive models and their geared counterparts.
>>>И это ни фига не совпадает с известной таблицей с Эйкрафт Энджайн Хистори, которую вы обсуждали с zero1975.
>
>>В таблице есть два малосерийных варианта F5 б/р. И я ей верю в данном случае, т.к. большого рынка для б/р моторов в США не было.
>
>да неполная далеко эта таблица, там нет многих моделей, а безредукторные 1820 хорошо шли на флотские Грумманы J2F "Даки", оказывается. Не тысячи, конечно, но суммарно более 500 этих Даков.
На даки шла уже G-серия.
>>>C F54 самолет должен был иметь макс. скорость на высоте около 5 км в районе 470-480, судя по результатам тип 24 с М-62 и предполагая редукторный мотор, а он в "книжке" имеет макс. скорость 460 на 2700. К тому же, в "книжке" указана скорость у земли 420 км/ч, которую никакие И-16 в те годы не давали даже невооруженные для "Красной пятерки" с импортными моторами и особой отделкой поверхности. 395 км/ч такой самолет развил у земли в 1937-м.
>
>>Вот как раз по поводу левых замеров скорости и жалуется ННП Смушкевичу в 1939 (из Иванова): он там пишет что НИИ ВВС в 1936 намеряли 505 км/ч на М-25А с повышением оборотов до 2250, через год с М-25А намеряли 445 км/ч, но зато для двухместного УТИ-4 с М-25А в том же 1937 намеряли 474 км/ч, т.е. на 29 км/ч больше.
>
>вот Вам для развития конспирологии
> https://demyan.livejournal.com/93583.html
>оба этих испытания (И-16М-25А и УТИ-4М-25А) довольно странные и имеют много общего между собой. А насчет замеров - в тех же испытаниях И-16 с М-25 без буквы показал свои положенные 457 км/ч.
Это конечно очередной удивительный абсурд в истории И-16. Такая разница в одних испытаниях, плюс 500 км/ч - это на сентябрь 1936 рекорд советский видимо, должно было привлечь внимание всех заинтересованных компетентных лиц.
>>Поэтому и скоростной наддув такой небольшой, очень много гидравлических потерь. На М-62 провели специальный канал от патрубка в потоке, наверху он, между пулеметами. И что интересно - на И-15бис с М-25В такое устройство вполне себе было.
>
>Тут ещё более удивительное. Я посмотрел данные на И-16 с М-62/63 - там тот же самый высотный наддув в 200м. Есть патрубок, нет - никакой разницы.
не, не, есть разница. Вот ивановские цифры по высотно-скоростным характеристикам
[127K]
видно, что на типе 24 скоростной наддув высотность повышал. У М-62 первая скорость ПЦН имела расчетную высоту 1530 м, вторая 4200. К тому же, в техописании И-15бис 1938 г с М-25В нарисована Рк(Н) и там отлично видно как повышается высотность.
>Ну вот собственно на этом вся доступная инфа и заканчивается. Когда доделали, с какого момента начали делать - неизвестно.
Так-то да. Но у нас и не про все моторы есть данные насчет госиспытаний когда и что. Я так думаю, что примерно с начала-середины второго квартала 1936 г пошли М-25А, чисто по приведенным заводским №№ И-16 с этих странных 500-километровых испытаний летом 1936 г.
>На И-15 и даже И-15бис с М-25В стоял винт 2.9м (Маслов, и другие). Скорее всего аналогичный винт сначала стоял и на И-16, на 2.8м переход видимо прошёл где-то на границе М-25А и М-25В.
Ну, еще белая книжка про И-16 есть. Сами тексты об И-15бис практически одинаковы. Лучше издана, конечно, эта книжка-журнальчик. Там про винт 2,9 откуда-то на последней странице возникло мелким шрифтом примечание - "все указанные... ВФШ диаметром 2,9 м". А в таблице цифры из отсканированного техописания. Т.е. это примечание просто опечатка и всё. В самом тексте у Маслова именно 2,8 м. И эти винты серийные, массовые для И-15 и И-16. Хотя нюансы были, видимо. Читал когда-то: http://www.vif2ne.org/nvi/forum/0/archive/120/120888.htm
(до сих пор не понимаю - сколько форумов эйрфорс.ру и как их отдельно искать и различать)
>Это всё понятно, но топка в любом случае подождёт, интересно как минимум происхождение документа.
Это совершенно непонятная книжка, больше про нее ничего пока сказать нельзя. По итогу выясняется, что такой важный самолет, как И-16, у нас описан крайне слабовато. Только Маслов, Иванов. Да Аверин в М-Хобби периодически пишет статьи по узким вопросам... даже не известно толком какие моторы когда и где стояли.
>Могла быть какая-то несерийная модель с конкретными настройками наддува - для райта это было обычное дело, судя по всему.
ну как могут данные от самолета с таким мотором проникнуть в книгу для летного состава ВВС? Если мотора такого просто нет в частях?
>На даки шла уже G-серия.
F-серия тоже шла на Даки. Суть в том, что хотя вариантов мотора у Райта множество, но пока не находится подходящего для ишака из книжки.
>Это конечно очередной удивительный абсурд в истории И-16. Такая разница в одних испытаниях, плюс 500 км/ч - это на сентябрь 1936 рекорд советский видимо, должно было привлечь внимание всех заинтересованных компетентных лиц.
Конечно "рекорд". Если мы верим ННП в том, что сей рекорд сообщили наверх (а значит это дошло до ИВС 100%), то это именно "слабоумие и отвага". Что интересно - исполнителям-то (Никашину, Преману и Супруну) за "рекорд" не было ничего! Они погибли в самолетах, а не в застенках ежовщины...
_V_H.png)