>>Фигня это всё, как Вы любите говорить. У меня есть и та же самая книжка по И-16 без чириканий, зато с подписями от руки "И-16 М-25". И максимум скорости на графике на ~2700м как раз соответствует высотности М-25 с учётом скоростного наддува.
>
>скан Вы приложили именно из исписанной книжки. Там написано "аннулирован заменен фото 2".
Какой удобнее выкладывать, такой и приложил. И также уже давно известно, что исправления в этой книге как раз и относятся к модификации с М-25А.
>Граница высотности М-25 2000 м, М-25А 2500 м, М-25В 2900 м (Самолетостроение 1 том, стр. 69,92,93).
Именно.
>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).
В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:
"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"
В таблице же 3 данные не того самолёта, который в книжке - взлётный вес 1589 (таблица) против 1512 (книжка) кг, и скорость 445 (таблица) против 460 (книжка) км/ч. Кстати, исправления в книжке тоже дают 1589 кг, так что всё сходится с вышесказанным.
>График из книжки, который Вы приложили соответствует М-25А и указанные на нём обороты тоже соотв. М-25А.
Пока не понятно, чему он соответствует. 200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.
>>Судя по всему, чёткой границы между М-25 и М-25А вообще не было. Просто в определённый момент Швецов решил что пора получить премию обозначил накопившиеся в ходе производства доработки как М-25А.
>
>как это не было границы - обороты, высотность, мощность.
Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.
>>"Не было"? А в известном видимо Вам техописании М-25 присутствует и М-25Р. Вроде и не был, а вроде и был.
>
>в техописании-то он есть, а сделали его или нет - непонятно. В новой работе Котельникова в разделе про М-62ИР написано, что для первых серий М-62Р и М-62ИР купили американские редукторы. Казалось бы, если освоили, какой смысл покупать?
Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.
Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.
>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.
Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.
>>А так конечно понятно, что если советских авиаконструкторов не смущали 1.2М на винте - зачем им редуктор? Не нужен редуктор, только лишний вес добавляет.
>
>Советские конструкторы в большинстве своём держали границу М=1, для бомбардировщиков им, например, сделали М-105Р.В 1943 в РДК-43 им рекомендовалось не превышать М=0,95-0,97 и уже обязали вычислять поправки на сжимаемость.
уже быть не может. У М-25 нет допустимых оборотов 2100 и скоростной наддув высотность с 2000 до 2700 у него не поднимал, 200-300 метров прибавки дает скоростной наддув для тех И-16.
>200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.
На скоростях около 400-450 км/ч идеальный скоростной наддув дает прибавки 600-750 м. Тут идеальный ключевое слово. Для этого надо поток постараться как можно более равномернее довести до ПЦН, не теряя энергии потока. Я, может, плохо смотрю в фотографии и схемы типа 5 или типа 10 - но я не вижу на них патрубка. На поздних типах есть вверху капота. А на этих типах он где? Нет его снаружи, внутри он, за стенкой с дырками, которая за винтом и называется "капот". При коэффициенте гидравлических потерь величиной 0,4 на пути "внешний поток - ПЦН" прибавка высотности от скоростного наддува уже всего 400 м. Если потери больше, то и прибавка меньше. Цифры по высотности моторов и точки скорости убеждают, что прибавки от скоростного напора на этих И-16 были в районе 200-300 м, что даёт уже такие гидравлические потери, которые и в РДК-43 не отражены. К тому времени такие потери уже не допускались совершенно.
>>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).
>
>В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:
>"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"
Каши в Самолетостроении нет. Там главы 3 и 4 разными людьми написаны. Автор главы про двигатели Григорьев пользовался техописаниями. А если автор другой главы, покойный Косминков, слегка в тексте ошибся, то это ему можно простить, человек и так достаточно сделал. Данные в его таблице соответствуют серийному И-16 тип 5 №5210440 с М-25А, испытанному в НИИ ВВС в августе 1937 г. Я это знаю, потому, что прошерстил в литературе много цифр и таблиц по И-16, когда разбирался с И-97.
>Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.
фиг знает... в копилке таблица производства на з-де 19, которую я когда-то для себя составил ради удобства. М-25 и 25А в ней не различаются, М-25В тоже не во все годы различаются.
>Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.
>Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.
>>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.
>
>Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.
Тут есть такое обстоятельство. С теми ПЦН, которые нам продали с чертежами, моторы не очень-то и высотные. На высоте 3 км винт при М=1 на законцовке толщиной 6% потеряет 5% кпд. С моторами купили Гамильтоны, металлические винты с тонкими лопастями. Сами тоже потом таких лопастей напроектировали. Потеря 5% кпд при базовом кпд винта 0,8 и 750 сил на границе высотности 2,5-3 км это .05*.8*750=30 сил. А потеря мощности на редуктор это 3% или .03*.8*750=18 сил. Овчина особой выделки не стоит, нужен другой ПЦН. Такой, как на F54. Или вообще 2-скоростной, который и сделали на М-62. Вот для истребительных М-62/63 уже надо было требовать редуктор сразу. Почему не потребовали - тайна сия велика есть.
>>Советские конструкторы в большинстве своём держали границу М=1, для бомбардировщиков им, например, сделали М-105Р.В 1943 в РДК-43 им рекомендовалось не превышать М=0,95-0,97 и уже обязали вычислять поправки на сжимаемость.
>
>То-то и оно.
А "Справочник авиаконструктора" в 1937-м кому издали? "Дяде Пете ты дурак"? Там уже всё расписано, пусть грубовато, но уже всё есть. Более того, в изданиях НКОП в 1936-м уже это есть, пусть и не столь ответственные тома, как Справочник. Мотор заказывает ВВС, у ВВС есть НТК, в НТК числятся люди. Не Швецов должен думать про редуктор, его работа "могу копать - могу не копать". Ну а заявление ННП про безредукторный М-88 вообще на грани абсурда...
>>200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.
>
>На скоростях около 400-450 км/ч идеальный скоростной наддув дает прибавки 600-750 м. Тут идеальный ключевое слово. Для этого надо поток постараться как можно более равномернее довести до ПЦН, не теряя энергии потока. Я, может, плохо смотрю в фотографии и схемы типа 5 или типа 10 - но я не вижу на них патрубка.
Внизу капота. Залил в копилку чертежи (1й- мировая авиация, см. позицию 53; 2й - маслов) и фото (маслов оба)
[1557K]
[543K]
[254K]
[145K]
Но действительно виден этот воздухозаборник не на всех фото, такое ощущение что часть машин его не имела.
>>>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).
>>
>>В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:
>
>>"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"
>Каши в Самолетостроении нет. Там главы 3 и 4 разными людьми написаны. Автор главы про двигатели Григорьев пользовался техописаниями. А если автор другой главы, покойный Косминков, слегка в тексте ошибся, то это ему можно простить, человек и так достаточно сделал.
Так может он не ошибся, а просто не разобрался где стоял М-25(Х), а где РЦ - и поэтому у него возникло ощущение, что у М-25А понижена высотность?
>>Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.
>фиг знает... в копилке таблица производства на з-де 19, которую я когда-то для себя составил ради удобства. М-25 и 25А в ней не различаются, М-25В тоже не во все годы различаются.
Про М-25А даже с испытаниями не понятно, нигде нет информации когда они проходили. Такое ощущение что М-25 был (и рассматривался) временной переходной моделью к М-25А даже в большей степени чем М-100 к М-100А.
>>Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.
>
>>Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.
>
>>>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.
>>
>>Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.
>
>Тут есть такое обстоятельство. С теми ПЦН, которые нам продали с чертежами, моторы не очень-то и высотные. На высоте 3 км винт при М=1 на законцовке толщиной 6% потеряет 5% кпд. С моторами купили Гамильтоны, металлические винты с тонкими лопастями. Сами тоже потом таких лопастей напроектировали. Потеря 5% кпд при базовом кпд винта 0,8 и 750 сил на границе высотности 2,5-3 км это .05*.8*750=30 сил. А потеря мощности на редуктор это 3% или .03*.8*750=18 сил. Овчина особой выделки не стоит, нужен другой ПЦН. Такой, как на F54.
Я тут увидели у Иванова письмо ННП Смушкевичу от 1939 года (стр.237), из этого письма следует что у И-16 с М-25/25А стоял винт 2.9м. С таким винтом на 3000м скорость законцовки (с учётом скорости ЛА) будет 1.043М, а на 5000м уже 1.061М.
>Или вообще 2-скоростной, который и сделали на М-62. Вот для истребительных М-62/63 уже надо было требовать редуктор сразу. Почему не потребовали - тайна сия велика есть.
С учётом того, что винт можно было сделать 2.9м - действительно загадка.
>Ну а заявление ННП про безредукторный М-88 вообще на грани абсурда...
Если точнее, он говорил про редукторный с очень малой редукцией. И это даже за гранью - ННП там фактически требовал редуктор ~9/10 - планетарный в заданных габаритах сделать было нереально механически, там сателлитные шестерни крошечные получаются.
Какой-то изощрённый троллинг с непонятной целью.
>>Согласно Маслову:
>
>>Первую небольшую партию И-16/РЦ-М-25 выпустили с "РЦФ-3" (5 пилотажных и ещё сколько-то). Эталоном для И-16 тип 5 была машина №123954 с РЦФ-3 (сделана заводом 39), и она показала под 460 км/ч. И там видимо стоял 1820-F54, потому он стоял на одном из И-16 этой партии, из которого делали пушечный тип 12.
>
>>А 1820-F54 - это 2100 об/мин и редуктор (а также повышенная высотность).
>
>не может это быть F54, вот в чем засада. Когда-то я выкачал американские сборники AIRCRAFT YEAR BOOK с 1919 по 1970-й. Сейчас туда залез - в выпуске за 1937-й находим:
>the Cyclone R-1820-F54 rated at 655 h.p. for take-off, 605 h.p. at sea level, and 690 h.p.
>at 15,300 feet;
>то есть мотор F54 имел границу высотности 4600-4700 м.
Там мог и другой F5 быть, у нас тогда не очень заморачивались райтовскими обозначениями. У F52 граница высотности ~1750 м, а у F53 ~2900м.
>Там, кстати, вообще интересно написано:
>The F-50 Series Cyclone was produced in four direct drive models and their geared counterparts.
>И это ни фига не совпадает с известной таблицей с Эйкрафт Энджайн Хистори, которую вы обсуждали с zero1975.
В таблице есть два малосерийных варианта F5 б/р. И я ей верю в данном случае, т.к. большого рынка для б/р моторов в США не было.
>C F54 самолет должен был иметь макс. скорость на высоте около 5 км в районе 470-480, судя по результатам тип 24 с М-62 и предполагая редукторный мотор, а он в "книжке" имеет макс. скорость 460 на 2700. К тому же, в "книжке" указана скорость у земли 420 км/ч, которую никакие И-16 в те годы не давали даже невооруженные для "Красной пятерки" с импортными моторами и особой отделкой поверхности. 395 км/ч такой самолет развил у земли в 1937-м.
Вот как раз по поводу левых замеров скорости и жалуется ННП Смушкевичу в 1939 (из Иванова): он там пишет что НИИ ВВС в 1936 намеряли 505 км/ч на М-25А с повышением оборотов до 2250, через год с М-25А намеряли 445 км/ч, но зато для двухместного УТИ-4 с М-25А в том же 1937 намеряли 474 км/ч, т.е. на 29 км/ч больше.
Так что наиболее интересны конечно в этой книжке обороты.
>Берем в "книжке" таблицу без всяких исправлений и видим 48 л.с./м2 у земли. 48*14,54=697,92. На границе высотности 53*14,54=770,62. Т.е. мотор 700 у земли и 770 на границе высотности в районе 2500 м, при этом 2100 оборотов. Советских таких не было. И среди Циклонов такой мотор что-то тоже не ищется.
Там для этих расчётов скорее всего взята несущая площадь 13.22 м2. Тогда получается 635 и 700. При пересчёте нагрузки на мощность в кг/л.с. также получается 635 и 700.
>Зато берем исправленные карандашом удельные нагрузки и видим, что исправлено на 49,2 л.с./м2, т.е. 715,36 сил. Столько М-25А давал на взлетном. На границе высотности исправлено на 50,2*14,54=729,91. Тика-в-тику 730 сил М-25А. И взлетный вес по нагрузке 109 кг/м2 получается 1585, именно взлётный серийного тип 5/М-25А, который по таблицам у всех 1589.
>>Видимо х-ки эталона и попали в руководство.
>
>я думаю, что в эту "книжку" попали результаты какого-то расчета, а не реальные цифры с испытаний.
КМК, времена были не те, чтобы составителям так подставляться. Могли просто х-ку снять криво.
_CHertezh_I-16_tip_10.jpg)
_CHertezh_I-16_tip_10_razrez_peredn.ch.jpg)
_Foto_I-16_tip_5_finskij.jpg)
_Foto_I-16_tip_10_na_HH.jpg)