От jazzist
К SSC
Дата 25.01.2024 01:11:33
Рубрики WWII; ВВС;

Re: 2 Jazzist....

>Но вопрос на самом деле очень интересный. М-25, как пишутъ, являлся лицензионной копией SGR-1820F-3.

https://djvu.online/file/UoWBQFtrkX1Si
https://djvu.online/file/qCXEriwUphyEX

есть третья про вертолетные двигатели. мне как-то повезло, на распродаже купил раза в три дешевле, чем их продают.

Из статьи Котельникова про М-25 узнаём, что М-25 без буквы точная копия безредукторного SR-1820F-3. Кроме лицензии таких купили еще 150 штук, почти весь выпуск И-15 1934 г с моторами американского пр-ва (Маслов пишет то же самое). На И-14 опытном стоял то же РЦФ-3 безредукторный.

Откуда Иванов взял SGR интересно. вдруг ошибся? У нас мотор чаще всего просто обозначали РЦФ-3, а не SR или SGR.

>в) все райтовские движки серий F-2, F-3 имели 1950 оборотов на номинале, а у М-25 2100 оборотов.

М-25 тоже 1950, 2100 у М-25А, после М-25 без буквы наши моторы райтовским в точности не соответствовали.

>Короче - таки что же это за безредукторное чудо купили/продали в СССР?

Лицензия позволяла производить и редукторную версию, просто она не требовалась в 34-36-м. Мотор считался истребительным, они у нас по размерам небольшие, диаметр винта небольшой. Когда сделали редукторную версию М-62Р с двухскоростным ПЦН, то все 36 экз ушли на большие самолеты (см. раздел про М-62ИР у Котельникова)...

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (25.01.2024 01:11:33)
Дата 29.01.2024 14:18:54

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Но вопрос на самом деле очень интересный. М-25, как пишутъ, являлся лицензионной копией SGR-1820F-3.
>
> https://djvu.online/file/UoWBQFtrkX1Si
> https://djvu.online/file/qCXEriwUphyEX

Спасибо, такое издание не видел раньше. Но по сравнению с Отчественными авиамоторами Котельникова особой разницы не заметил.

>Из статьи Котельникова про М-25 узнаём, что М-25 без буквы точная копия безредукторного SR-1820F-3. Кроме лицензии таких купили еще 150 штук, почти весь выпуск И-15 1934 г с моторами американского пр-ва (Маслов пишет то же самое).

Купили и как минимум 2 редукторных - на опытном СБ с Р-Ц были винты 3.5м.

>На И-14 опытном стоял то же РЦФ-3 безредукторный.

На И-14 не знаю, а на ЦКБ-12 стоял трёхлопастный пропеллер, купленный у амеров. Б/р же 1820 в это время у амеров комплектовался двухлопастным пропеллером, так что с очень высокой вероятностью и на ЦКБ-12 стоял 1820 редукторный.

Чертежи/лицензию на редукторный также явно закупили, т.к. в 1936 завод 19 выпустил небольшую партию редукторных М-25Р с амерским редуктором.

>Откуда Иванов взял SGR интересно. вдруг ошибся? У нас мотор чаще всего просто обозначали РЦФ-3, а не SR или SGR.

В документах 1820 по всякому обозначают, есть в каком-то задании на проектировании 1934 года и "SGR-1820".

>>в) все райтовские движки серий F-2, F-3 имели 1950 оборотов на номинале, а у М-25 2100 оборотов.
>
>М-25 тоже 1950, 2100 у М-25А, после М-25 без буквы наши моторы райтовским в точности не соответствовали.

Вот график высотной х-ки И-16/М-25 из инструкуции, выпущенной в январе 1937.

[286K]



Правый график - обороты, на высоте ~3км там 2100+ об/мин.

>>Короче - таки что же это за безредукторное чудо купили/продали в СССР?
>
>Лицензия позволяла производить и редукторную версию, просто она не требовалась в 34-36-м. Мотор считался истребительным, они у нас по размерам небольшие, диаметр винта небольшой.

Тут вопрос что первично. С таким же успехом можно сказать "мотор годился только для истребителей, т.к. завод 19 не хотел делать редукторный вариант".

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (29.01.2024 14:18:54)
Дата 30.01.2024 09:52:05

Re: 2 Jazzist....

>Спасибо, такое издание не видел раньше. Но по сравнению с Отчественными авиамоторами Котельникова особой разницы не заметил.

гораздо больше там написано про серийные моторы


>Купили и как минимум 2 редукторных - на опытном СБ с Р-Ц были винты 3.5м.

моторов и больше могли купить. Эти 150 могли быть одним контрактом, а другие моторы могли другим контрактом быть закуплены, еще до покупки лицензии. И на опытном ЦКБ-12 мог редукторный стоять. И что из этого всего следует?



>Вот график высотной х-ки И-16/М-25 из инструкуции, выпущенной в январе 1937.
>Правый график - обороты, на высоте ~3км там 2100+ об/мин.

И что? М-25А сделали в 1936-м. У М-25А 2100. Грубо говоря - на И-16 тип 5 М-25, на тип 10 М-25А.



>Тут вопрос что первично. С таким же успехом можно сказать "мотор годился только для истребителей, т.к. завод 19 не хотел делать редукторный вариант".

а какие у нас самолеты под редукторный М-25? Их не было. Купили Валти, Дуглас и Каталину - Швецов сделал редукторный мотор. Для истребителей никто у него редукторный мотор не просил. Поликарпов и М-88 хотел на 2100 оборотов для трехметрового винта. Вот Иванов цитирует:

«…Наши предварительные исследования показали, что спроектировать истребитель с современными скоростями (порядка V = 600 км/ч) с имеющимися у нас в Союзе однорядными моторами М25В, М62 (ибо скорости у них не превышают 520–525 км/ч) не представляется возможным. Вследствие этого пришлось перейти на двухрядные моторы типа Гном и Ран, а именно М88 мощностью 1100 НР на 4250 м…

Однако для постановки мотора М88 на И180 необходимы некоторые переделки мотора. Дело в том, что завод 29 выпускает моторы М87 и М88… с оборотами винта 1600–1700 об/мин, что дает для трехлопастного винта диаметр не менее 3200 мм. Так как такой диаметр совершенно неприемлем для истребителя из-за высоты шасси и трудности сборки его, то необходимо, чтобы обороты винта не превышали бы 2200 об/мин и не были бы меньше 2100 об/мин…»

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (30.01.2024 09:52:05)
Дата 30.01.2024 11:10:52

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>И на опытном ЦКБ-12 мог редукторный стоять. И что из этого всего следует?

Пока просто интересный факт в копилку.

>>Вот график высотной х-ки И-16/М-25 из инструкуции, выпущенной в январе 1937.
>>Правый график - обороты, на высоте ~3км там 2100+ об/мин.
>
>И что? М-25А сделали в 1936-м.

Ещё раз: инструкция на И-16/М-25, буква А не потеряна - там в начале удельные параметры по мощности, как раз на 635/700 л.с.

>Грубо говоря - на И-16 тип 5 М-25, на тип 10 М-25А.

Ни грубо, ни точно. Согласно Маслову, М-25А - это тип 6, первый полёт в 1937. Тип 10 - это вообще начало 1938, сначала шёл с М-25А, но основная масса с М-25В.

>>Тут вопрос что первично. С таким же успехом можно сказать "мотор годился только для истребителей, т.к. завод 19 не хотел делать редукторный вариант".
>
>а какие у нас самолеты под редукторный М-25? Их не было.

Как они могли быть, если редукторного М-25 не было? Самолёт проектируется под доступные моторы.

>Купили Валти, Дуглас и Каталину - Швецов сделал редукторный мотор. Для истребителей никто у него редукторный мотор не просил. Поликарпов и М-88 хотел на 2100 оборотов для трехметрового винта. Вот Иванов цитирует:
>«…Наши предварительные исследования показали, что спроектировать истребитель с современными скоростями (порядка V = 600 км/ч) с имеющимися у нас в Союзе однорядными моторами М25В, М62 (ибо скорости у них не превышают 520–525 км/ч) не представляется возможным. Вследствие этого пришлось перейти на двухрядные моторы типа Гном и Ран, а именно М88 мощностью 1100 НР на 4250 м…
>Однако для постановки мотора М88 на И180 необходимы некоторые переделки мотора. Дело в том, что завод 29 выпускает моторы М87 и М88… с оборотами винта 1600–1700 об/мин, что дает для трехлопастного винта диаметр не менее 3200 мм. Так как такой диаметр совершенно неприемлем для истребителя из-за высоты шасси и трудности сборки его, то необходимо, чтобы обороты винта не превышали бы 2200 об/мин и не были бы меньше 2100 об/мин…»

Вот это и есть крайне забавно. С 2100-2200 об/мин на винте скорость конца лопасти 330-345 м/с, т.е. скорости звука достигали не начиная двигаться, а на 7000м при 570+ км/ч вылезали на 1.2+М. Смело!

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (30.01.2024 11:10:52)
Дата 30.01.2024 15:00:59

Re: 2 Jazzist....


>Ещё раз: инструкция на И-16/М-25, буква А не потеряна - там в начале удельные параметры по мощности, как раз на 635/700 л.с.

и чего? А в техописании 1935 г мотора М-25 видим 1950 об/мин и вообще написано, что эти обороты превышать нельзя ни на земле, ни в воздухе. Скан этот И-16 с М-25 у меня есть 100 лет в обед - там вся книжка исчеркана карандашом и под картинкой, которую Вы привели написано "аннулирован заменен фото 2". Может это вообще графики не к тому и не о том.

>>Грубо говоря - на И-16 тип 5 М-25, на тип 10 М-25А.
>
>Ни грубо, ни точно. Согласно Маслову, М-25А - это тип 6, первый полёт в 1937. Тип 10 - это вообще начало 1938, сначала шёл с М-25А, но основная масса с М-25В.

нет никакого И-16 тип 6, долго его искали любители и не нашли. Выяснили по заводским номерам, что тип 6 это двухместный И-5 (как бы не сам Маслов и выяснил).



>>а какие у нас самолеты под редукторный М-25? Их не было.
>
>Как они могли быть, если редукторного М-25 не было? Самолёт проектируется под доступные моторы.

Не просили, вот и не было. На Р-10 или Иванов Сухого вполне подошли бы редукторные моторы. Времени их сделать был вагон.


>Вот это и есть крайне забавно. С 2100-2200 об/мин на винте скорость конца лопасти 330-345 м/с, т.е. скорости звука достигали не начиная двигаться, а на 7000м при 570+ км/ч вылезали на 1.2+М. Смело!

В 1937 г вышел Справочник авиаконструктора, где всё довольно подробно было разъяснено по поводу больших оборотов винта, в 1936 г вышла книжка Воздушные винты Кузьмина, и там вопрос раскрыт был достаточно, а вообще статья как вносить поправки появилась в Технике воздушного флота чуть ли не в 1933-м. И в 32-м об этом говорили - "вопрос очень важен". Сами способы определения этих поправок менялись, конечно, но они были. Претензии-то не к науке и не к винтовикам - такие вот самолетчики... Комбинации эти (Циклон+винт) Поликарпов, главным образом, отрабатывал, на Р-10 и Иванов уже готовое, по сути, шло. С 35-то года уж можно было вытребовать редукторный мотор. А он в 1939 безредукторный М-88 хочет. Вывод простой - у Поликарпова аэродинамики не считали это важным делом, а значит и он сам не считал. Вообще неизвестно вводили они при аэродинамическом расчете рекомендованные поправки на сжимаемость для винта или нет. Может просто брали винтовую характеристику и вперёд... Лучше бы Иванов не пальцем в небо тыкал, а материалы аэродинамического расчета в эскизных проектах посмотрел, раз ходил много в архивы - что там по поводу располагаемых мощностей в расчетах принято?

Короче, учитель Майкапара Халезов в 1941-м четко и ясно написал: нет координации конструкторов трех специальностей - самолетчиков, двигателистов и винтовиков. Из этих трех специальностей винтовики ясно представляли дело, а главное слово имели самолетчики. Сказали бы: хотим редукторы - им бы сделали.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (30.01.2024 15:00:59)
Дата 30.01.2024 16:22:44

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Ещё раз: инструкция на И-16/М-25, буква А не потеряна - там в начале удельные параметры по мощности, как раз на 635/700 л.с.
>
>и чего? А в техописании 1935 г мотора М-25 видим 1950 об/мин и вообще написано, что эти обороты превышать нельзя ни на земле, ни в воздухе. Скан этот И-16 с М-25 у меня есть 100 лет в обед - там вся книжка исчеркана карандашом и под картинкой, которую Вы привели написано "аннулирован заменен фото 2". Может это вообще графики не к тому и не о том.

Фигня это всё, как Вы любите говорить. У меня есть и та же самая книжка по И-16 без чириканий, зато с подписями от руки "И-16 М-25". И максимум скорости на графике на ~2700м как раз соответствует высотности М-25 с учётом скоростного наддува.

>>>Грубо говоря - на И-16 тип 5 М-25, на тип 10 М-25А.
>>
>>Ни грубо, ни точно. Согласно Маслову, М-25А - это тип 6, первый полёт в 1937. Тип 10 - это вообще начало 1938, сначала шёл с М-25А, но основная масса с М-25В.
>
>нет никакого И-16 тип 6, долго его искали любители и не нашли. Выяснили по заводским номерам, что тип 6 это двухместный И-5 (как бы не сам Маслов и выяснил).

Насчёт тип 6 это да, забыл что у Маслова надо всегда смотреть последнюю версию издания. А в остальном - тип 5 начали выпускать с М-25, закончили с М-25А. А у Маслова в его таблице И-16 с М-25 вообще отсутствует, потерялся.

Судя по всему, чёткой границы между М-25 и М-25А вообще не было. Просто в определённый момент Швецов решил что пора получить премию обозначил накопившиеся в ходе производства доработки как М-25А.

>>>а какие у нас самолеты под редукторный М-25? Их не было.
>>
>>Как они могли быть, если редукторного М-25 не было? Самолёт проектируется под доступные моторы.
>
>Не просили, вот и не было. На Р-10 или Иванов Сухого вполне подошли бы редукторные моторы. Времени их сделать был вагон.

"Не было"? А в известном видимо Вам техописании М-25 присутствует и М-25Р. Вроде и не был, а вроде и был.

А так конечно понятно, что если советских авиаконструкторов не смущали 1.2М на винте - зачем им редуктор? Не нужен редуктор, только лишний вес добавляет.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (30.01.2024 16:22:44)
Дата 30.01.2024 19:56:34

Re: 2 Jazzist....

>Фигня это всё, как Вы любите говорить. У меня есть и та же самая книжка по И-16 без чириканий, зато с подписями от руки "И-16 М-25". И максимум скорости на графике на ~2700м как раз соответствует высотности М-25 с учётом скоростного наддува.

скан Вы приложили именно из исписанной книжки. Там написано "аннулирован заменен фото 2". Граница высотности М-25 2000 м, М-25А 2500 м, М-25В 2900 м (Самолетостроение 1 том, стр. 69,92,93). Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135). График из книжки, который Вы приложили соответствует М-25А и указанные на нём обороты тоже соотв. М-25А.





>у Маслова надо всегда смотреть последнюю версию издания

сейчас глянул - моя книжка Маслова про И-16 2008 г. Еще есть просто его книга про Поликарпова, тоже старая, 2013, там в разделе И-16 просто выжимки из полной книги. Историю про тип 6 я помню потому, что кто-то когда-то в интернете сильно спорил на этот счет между собой.


>Судя по всему, чёткой границы между М-25 и М-25А вообще не было. Просто в определённый момент Швецов решил что пора получить премию обозначил накопившиеся в ходе производства доработки как М-25А.

как это не было границы - обороты, высотность, мощность.


>"Не было"? А в известном видимо Вам техописании М-25 присутствует и М-25Р. Вроде и не был, а вроде и был.

в техописании-то он есть, а сделали его или нет - непонятно. В новой работе Котельникова в разделе про М-62ИР написано, что для первых серий М-62Р и М-62ИР купили американские редукторы. Казалось бы, если освоили, какой смысл покупать? А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.


>А так конечно понятно, что если советских авиаконструкторов не смущали 1.2М на винте - зачем им редуктор? Не нужен редуктор, только лишний вес добавляет.

Советские конструкторы в большинстве своём держали границу М=1, для бомбардировщиков им, например, сделали М-105Р. В 1943 в РДК-43 им рекомендовалось не превышать М=0,95-0,97 и уже обязали вычислять поправки на сжимаемость.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (30.01.2024 19:56:34)
Дата 31.01.2024 15:33:55

Разобрался я частично

Здравствуйте!

Согласно Маслову:

Первую небольшую партию И-16/РЦ-М-25 выпустили с "РЦФ-3" (5 пилотажных и ещё сколько-то). Эталоном для И-16 тип 5 была машина №123954 с РЦФ-3 (сделана заводом 39), и она показала под 460 км/ч. И там видимо стоял 1820-F54, потому он стоял на одном из И-16 этой партии, из которого делали пушечный тип 12.

А 1820-F54 - это 2100 об/мин и редуктор (а также повышенная высотность).

Видимо х-ки эталона и попали в руководство.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (31.01.2024 15:33:55)
Дата 31.01.2024 23:15:02

эта исчерканная "книжка" непонятная тайна

>Здравствуйте!

>Согласно Маслову:

>Первую небольшую партию И-16/РЦ-М-25 выпустили с "РЦФ-3" (5 пилотажных и ещё сколько-то). Эталоном для И-16 тип 5 была машина №123954 с РЦФ-3 (сделана заводом 39), и она показала под 460 км/ч. И там видимо стоял 1820-F54, потому он стоял на одном из И-16 этой партии, из которого делали пушечный тип 12.

>А 1820-F54 - это 2100 об/мин и редуктор (а также повышенная высотность).


не может это быть F54, вот в чем засада. Когда-то я выкачал американские сборники AIRCRAFT YEAR BOOK с 1919 по 1970-й. Сейчас туда залез - в выпуске за 1937-й находим:

the Cyclone R-1820-F54 rated at 655 h.p. for take-off, 605 h.p. at sea level, and 690 h.p.
at 15,300 feet;

то есть мотор F54 имел границу высотности 4600-4700 м. Там, кстати, вообще интересно написано:
The F-50 Series Cyclone was produced in four direct drive models and their geared counterparts.
И это ни фига не совпадает с известной таблицей с Эйкрафт Энджайн Хистори, которую вы обсуждали с zero1975.

C F54 самолет должен был иметь макс. скорость на высоте около 5 км в районе 470-480, судя по результатам тип 24 с М-62 и предполагая редукторный мотор, а он в "книжке" имеет макс. скорость 460 на 2700. К тому же, в "книжке" указана скорость у земли 420 км/ч, которую никакие И-16 в те годы не давали даже невооруженные для "Красной пятерки" с импортными моторами и особой отделкой поверхности. 395 км/ч такой самолет развил у земли в 1937-м.

Берем в "книжке" таблицу без всяких исправлений и видим 48 л.с./м2 у земли. 48*14,54=697,92. На границе высотности 53*14,54=770,62. Т.е. мотор 700 у земли и 770 на границе высотности в районе 2500 м, при этом 2100 оборотов. Советских таких не было. И среди Циклонов такой мотор что-то тоже не ищется.

Зато берем исправленные карандашом удельные нагрузки и видим, что исправлено на 49,2 л.с./м2, т.е. 715,36 сил. Столько М-25А давал на взлетном. На границе высотности исправлено на 50,2*14,54=729,91. Тика-в-тику 730 сил М-25А. И взлетный вес по нагрузке 109 кг/м2 получается 1585, именно взлётный серийного тип 5/М-25А, который по таблицам у всех 1589.



>Видимо х-ки эталона и попали в руководство.

я думаю, что в эту "книжку" попали результаты какого-то расчета, а не реальные цифры с испытаний.


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (30.01.2024 19:56:34)
Дата 31.01.2024 11:19:05

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Фигня это всё, как Вы любите говорить. У меня есть и та же самая книжка по И-16 без чириканий, зато с подписями от руки "И-16 М-25". И максимум скорости на графике на ~2700м как раз соответствует высотности М-25 с учётом скоростного наддува.
>
>скан Вы приложили именно из исписанной книжки. Там написано "аннулирован заменен фото 2".

Какой удобнее выкладывать, такой и приложил. И также уже давно известно, что исправления в этой книге как раз и относятся к модификации с М-25А.

>Граница высотности М-25 2000 м, М-25А 2500 м, М-25В 2900 м (Самолетостроение 1 том, стр. 69,92,93).

Именно.

>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).

В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:

"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"

В таблице же 3 данные не того самолёта, который в книжке - взлётный вес 1589 (таблица) против 1512 (книжка) кг, и скорость 445 (таблица) против 460 (книжка) км/ч. Кстати, исправления в книжке тоже дают 1589 кг, так что всё сходится с вышесказанным.

>График из книжки, который Вы приложили соответствует М-25А и указанные на нём обороты тоже соотв. М-25А.

Пока не понятно, чему он соответствует. 200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.

>>Судя по всему, чёткой границы между М-25 и М-25А вообще не было. Просто в определённый момент Швецов решил что пора получить премию обозначил накопившиеся в ходе производства доработки как М-25А.
>
>как это не было границы - обороты, высотность, мощность.

Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.

>>"Не было"? А в известном видимо Вам техописании М-25 присутствует и М-25Р. Вроде и не был, а вроде и был.
>
>в техописании-то он есть, а сделали его или нет - непонятно. В новой работе Котельникова в разделе про М-62ИР написано, что для первых серий М-62Р и М-62ИР купили американские редукторы. Казалось бы, если освоили, какой смысл покупать?

Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.

Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.

>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.

Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.

>>А так конечно понятно, что если советских авиаконструкторов не смущали 1.2М на винте - зачем им редуктор? Не нужен редуктор, только лишний вес добавляет.
>
>Советские конструкторы в большинстве своём держали границу М=1, для бомбардировщиков им, например, сделали М-105Р.В 1943 в РДК-43 им рекомендовалось не превышать М=0,95-0,97 и уже обязали вычислять поправки на сжимаемость.

То-то и оно.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (31.01.2024 11:19:05)
Дата 01.02.2024 00:07:49

Re: 2 Jazzist....


>>Граница высотности М-25 2000 м, М-25А 2500 м, М-25В 2900 м (Самолетостроение 1 том, стр. 69,92,93).
>
>Именно.

а раз "именно", тогда вот этого
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/3068106.htm

уже быть не может. У М-25 нет допустимых оборотов 2100 и скоростной наддув высотность с 2000 до 2700 у него не поднимал, 200-300 метров прибавки дает скоростной наддув для тех И-16.

>200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.

На скоростях около 400-450 км/ч идеальный скоростной наддув дает прибавки 600-750 м. Тут идеальный ключевое слово. Для этого надо поток постараться как можно более равномернее довести до ПЦН, не теряя энергии потока. Я, может, плохо смотрю в фотографии и схемы типа 5 или типа 10 - но я не вижу на них патрубка. На поздних типах есть вверху капота. А на этих типах он где? Нет его снаружи, внутри он, за стенкой с дырками, которая за винтом и называется "капот". При коэффициенте гидравлических потерь величиной 0,4 на пути "внешний поток - ПЦН" прибавка высотности от скоростного наддува уже всего 400 м. Если потери больше, то и прибавка меньше. Цифры по высотности моторов и точки скорости убеждают, что прибавки от скоростного напора на этих И-16 были в районе 200-300 м, что даёт уже такие гидравлические потери, которые и в РДК-43 не отражены. К тому времени такие потери уже не допускались совершенно.




>>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).
>
>В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:

>"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"


Каши в Самолетостроении нет. Там главы 3 и 4 разными людьми написаны. Автор главы про двигатели Григорьев пользовался техописаниями. А если автор другой главы, покойный Косминков, слегка в тексте ошибся, то это ему можно простить, человек и так достаточно сделал. Данные в его таблице соответствуют серийному И-16 тип 5 №5210440 с М-25А, испытанному в НИИ ВВС в августе 1937 г. Я это знаю, потому, что прошерстил в литературе много цифр и таблиц по И-16, когда разбирался с И-97.



>Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.


фиг знает... в копилке таблица производства на з-де 19, которую я когда-то для себя составил ради удобства. М-25 и 25А в ней не различаются, М-25В тоже не во все годы различаются.



>Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.

>Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.

>>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.
>
>Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.

Тут есть такое обстоятельство. С теми ПЦН, которые нам продали с чертежами, моторы не очень-то и высотные. На высоте 3 км винт при М=1 на законцовке толщиной 6% потеряет 5% кпд. С моторами купили Гамильтоны, металлические винты с тонкими лопастями. Сами тоже потом таких лопастей напроектировали. Потеря 5% кпд при базовом кпд винта 0,8 и 750 сил на границе высотности 2,5-3 км это .05*.8*750=30 сил. А потеря мощности на редуктор это 3% или .03*.8*750=18 сил. Овчина особой выделки не стоит, нужен другой ПЦН. Такой, как на F54. Или вообще 2-скоростной, который и сделали на М-62. Вот для истребительных М-62/63 уже надо было требовать редуктор сразу. Почему не потребовали - тайна сия велика есть.


>>Советские конструкторы в большинстве своём держали границу М=1, для бомбардировщиков им, например, сделали М-105Р.В 1943 в РДК-43 им рекомендовалось не превышать М=0,95-0,97 и уже обязали вычислять поправки на сжимаемость.
>
>То-то и оно.

А "Справочник авиаконструктора" в 1937-м кому издали? "Дяде Пете ты дурак"? Там уже всё расписано, пусть грубовато, но уже всё есть. Более того, в изданиях НКОП в 1936-м уже это есть, пусть и не столь ответственные тома, как Справочник. Мотор заказывает ВВС, у ВВС есть НТК, в НТК числятся люди. Не Швецов должен думать про редуктор, его работа "могу копать - могу не копать". Ну а заявление ННП про безредукторный М-88 вообще на грани абсурда...


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (01.02.2024 00:07:49)
Дата 02.02.2024 22:50:46

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>200м высотного наддува - это слишком мало, а вот 700м - как раз вполне нормально.
>
>На скоростях около 400-450 км/ч идеальный скоростной наддув дает прибавки 600-750 м. Тут идеальный ключевое слово. Для этого надо поток постараться как можно более равномернее довести до ПЦН, не теряя энергии потока. Я, может, плохо смотрю в фотографии и схемы типа 5 или типа 10 - но я не вижу на них патрубка.

Внизу капота. Залил в копилку чертежи (1й- мировая авиация, см. позицию 53; 2й - маслов) и фото (маслов оба)

[1557K]



[543K]



[254K]



[145K]



Но действительно виден этот воздухозаборник не на всех фото, такое ощущение что часть машин его не имела.

>>>Скоростной наддув даёт по летным испытаниям для И-16 тип 5 с М-25А границу высотности 2700 м, И-16 тип 10 с М-25В 3160 (самолетостроение, 1 том, стр 135).
>>
>>В "самолётостроения" каша. Там на странице 158 написано, противореча собственным же данным:
>
>>"В 1936 начался выпуск истребителей И-16 с несколько более мощным, но менее высотным мотором М-25А"

>Каши в Самолетостроении нет. Там главы 3 и 4 разными людьми написаны. Автор главы про двигатели Григорьев пользовался техописаниями. А если автор другой главы, покойный Косминков, слегка в тексте ошибся, то это ему можно простить, человек и так достаточно сделал.

Так может он не ошибся, а просто не разобрался где стоял М-25(Х), а где РЦ - и поэтому у него возникло ощущение, что у М-25А понижена высотность?

>>Т.е. видимо не было чёткого перехода - сегодня делаем М-25 (625/700 л.с.-1950 об), а завтра переходим на М-25А(650-730 л.с.-2100 об). У М-25 ограничения по оборотам были вызваны тем, что в диапазоне 1960-2150 были сильные вибрации из-за неудачного демпфера коленвала. Получили от Р-Ц новые чертёжи - начали делать, вибрации ушли, стало можно подкрутить обороты. А потом подкрутили нагнетатель, и тогда же вероятно и название М-25А с официальным ростом мощности ввели.

>фиг знает... в копилке таблица производства на з-де 19, которую я когда-то для себя составил ради удобства. М-25 и 25А в ней не различаются, М-25В тоже не во все годы различаются.

Про М-25А даже с испытаниями не понятно, нигде нет информации когда они проходили. Такое ощущение что М-25 был (и рассматривался) временной переходной моделью к М-25А даже в большей степени чем М-100 к М-100А.

>>Так ясно что не освоили. Но несколько штук с американским редуктором всё же сделали и очевидно испытали, иначе бы в техописании его не было.
>
>>Это я к тому, что кто-то в СССР всё же считал М-25Р нужным, раз шли движения в этом направлении.
>
>>>А в 1935-36 редукторный мотор и не на что было ставить, не было ни в разработке, ни в заданиях ничего.
>>
>>Да он бы и на И-15/16 пригодился. Маслов клевещет следующее по поводу испанского опыта: что в Испании на И-16 поставили 24 контрабандных 1820-F54 (а их в количестве делали только редукторные 11/16), и скорость на высоте у тех ишачков по оценкам лётчиков достигала 480 км/ч.
>
>Тут есть такое обстоятельство. С теми ПЦН, которые нам продали с чертежами, моторы не очень-то и высотные. На высоте 3 км винт при М=1 на законцовке толщиной 6% потеряет 5% кпд. С моторами купили Гамильтоны, металлические винты с тонкими лопастями. Сами тоже потом таких лопастей напроектировали. Потеря 5% кпд при базовом кпд винта 0,8 и 750 сил на границе высотности 2,5-3 км это .05*.8*750=30 сил. А потеря мощности на редуктор это 3% или .03*.8*750=18 сил. Овчина особой выделки не стоит, нужен другой ПЦН. Такой, как на F54.

Я тут увидели у Иванова письмо ННП Смушкевичу от 1939 года (стр.237), из этого письма следует что у И-16 с М-25/25А стоял винт 2.9м. С таким винтом на 3000м скорость законцовки (с учётом скорости ЛА) будет 1.043М, а на 5000м уже 1.061М.

>Или вообще 2-скоростной, который и сделали на М-62. Вот для истребительных М-62/63 уже надо было требовать редуктор сразу. Почему не потребовали - тайна сия велика есть.

С учётом того, что винт можно было сделать 2.9м - действительно загадка.

>Ну а заявление ННП про безредукторный М-88 вообще на грани абсурда...

Если точнее, он говорил про редукторный с очень малой редукцией. И это даже за гранью - ННП там фактически требовал редуктор ~9/10 - планетарный в заданных габаритах сделать было нереально механически, там сателлитные шестерни крошечные получаются.

Какой-то изощрённый троллинг с непонятной целью.

>>Согласно Маслову:
>
>>Первую небольшую партию И-16/РЦ-М-25 выпустили с "РЦФ-3" (5 пилотажных и ещё сколько-то). Эталоном для И-16 тип 5 была машина №123954 с РЦФ-3 (сделана заводом 39), и она показала под 460 км/ч. И там видимо стоял 1820-F54, потому он стоял на одном из И-16 этой партии, из которого делали пушечный тип 12.
>
>>А 1820-F54 - это 2100 об/мин и редуктор (а также повышенная высотность).
>
>не может это быть F54, вот в чем засада. Когда-то я выкачал американские сборники AIRCRAFT YEAR BOOK с 1919 по 1970-й. Сейчас туда залез - в выпуске за 1937-й находим:

>the Cyclone R-1820-F54 rated at 655 h.p. for take-off, 605 h.p. at sea level, and 690 h.p.
>at 15,300 feet;

>то есть мотор F54 имел границу высотности 4600-4700 м.

Там мог и другой F5 быть, у нас тогда не очень заморачивались райтовскими обозначениями. У F52 граница высотности ~1750 м, а у F53 ~2900м.

>Там, кстати, вообще интересно написано:
>The F-50 Series Cyclone was produced in four direct drive models and their geared counterparts.
>И это ни фига не совпадает с известной таблицей с Эйкрафт Энджайн Хистори, которую вы обсуждали с zero1975.

В таблице есть два малосерийных варианта F5 б/р. И я ей верю в данном случае, т.к. большого рынка для б/р моторов в США не было.

>C F54 самолет должен был иметь макс. скорость на высоте около 5 км в районе 470-480, судя по результатам тип 24 с М-62 и предполагая редукторный мотор, а он в "книжке" имеет макс. скорость 460 на 2700. К тому же, в "книжке" указана скорость у земли 420 км/ч, которую никакие И-16 в те годы не давали даже невооруженные для "Красной пятерки" с импортными моторами и особой отделкой поверхности. 395 км/ч такой самолет развил у земли в 1937-м.

Вот как раз по поводу левых замеров скорости и жалуется ННП Смушкевичу в 1939 (из Иванова): он там пишет что НИИ ВВС в 1936 намеряли 505 км/ч на М-25А с повышением оборотов до 2250, через год с М-25А намеряли 445 км/ч, но зато для двухместного УТИ-4 с М-25А в том же 1937 намеряли 474 км/ч, т.е. на 29 км/ч больше.

Так что наиболее интересны конечно в этой книжке обороты.

>Берем в "книжке" таблицу без всяких исправлений и видим 48 л.с./м2 у земли. 48*14,54=697,92. На границе высотности 53*14,54=770,62. Т.е. мотор 700 у земли и 770 на границе высотности в районе 2500 м, при этом 2100 оборотов. Советских таких не было. И среди Циклонов такой мотор что-то тоже не ищется.

Там для этих расчётов скорее всего взята несущая площадь 13.22 м2. Тогда получается 635 и 700. При пересчёте нагрузки на мощность в кг/л.с. также получается 635 и 700.

>Зато берем исправленные карандашом удельные нагрузки и видим, что исправлено на 49,2 л.с./м2, т.е. 715,36 сил. Столько М-25А давал на взлетном. На границе высотности исправлено на 50,2*14,54=729,91. Тика-в-тику 730 сил М-25А. И взлетный вес по нагрузке 109 кг/м2 получается 1585, именно взлётный серийного тип 5/М-25А, который по таблицам у всех 1589.

>>Видимо х-ки эталона и попали в руководство.
>
>я думаю, что в эту "книжку" попали результаты какого-то расчета, а не реальные цифры с испытаний.

КМК, времена были не те, чтобы составителям так подставляться. Могли просто х-ку снять криво.

С уважением, SSC