От SSC
К zero1975
Дата 18.01.2024 13:43:31
Рубрики WWII; ВВС;

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>>И чем же они отличались? Там же модульная конструкция была. Средние картеры - унифицированные, а носок картера у редукторной и безредукторной версии отличался только длиной.
>
>>Носок картера разный, комплект чертежей на них разный, отливка разная. Нюансы в системе смазки также есть.
>
>Комплект метрических чертежей на М-25 и комплект дюймовых чертежей на R-1820 - он тоже разный. И перевод чертежа из одной системы в другую требовал от конструктора куда большей квалификации, чем укорачивание носка картера и изменение носка коленвала по известному образцу. Вот там как раз ничего выдумывать не надо было - все конструктивные решения и размеры уже имелись на чертежах редукторной модификации.

Переводом в метрическую систему сам райт и занимался, насколько я понял источники.

>Скажем так: пока не появится подтвержденная информация о покупке документации на безредукторный R-1820 - не стоит принимать какую-либо версию.

Ну по Вашей же ссылке выше написано: "Wright licensed to the USSR the direct drive version named R-1820F3". Но такого тоже в списке райта нет, и скорее всего это был SR-1820-F3, выпущенный в 2х экземплярах, он и по мощности подходит и по передаточному числу нагнетателя (8.3/1).

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (18.01.2024 13:43:31)
Дата 18.01.2024 14:04:51

Re: 2 Jazzist....

>Переводом в метрическую систему сам райт и занимался, насколько я понял источники.

Там разве не нанимали стороннюю фирму для этого с последующим скандалом по поводу качества работ и выполнением этой работы самостоятельно? У меня в памяти так отложилось, но я запросто могу перепутать.

>>Скажем так: пока не появится подтвержденная информация о покупке документации на безредукторный R-1820 - не стоит принимать какую-либо версию.

>Ну по Вашей же ссылке выше написано: "Wright licensed to the USSR the direct drive version named R-1820F3". Но такого тоже в списке райта нет, и скорее всего это был SR-1820-F3, выпущенный в 2х экземплярах, он и по мощности подходит и по передаточному числу нагнетателя (8.3/1).

Авторитетность источников - штука такая... Полагаете, автор статьи поднимал архивы компании? Посмотрел на фото мотора и его характеристики, сравнил с линейкой Райта - и вуаля! Не стоит уподобляться...

А насчет "списка райта"... ну, вы поняли.
От SSC
К zero1975 (18.01.2024 14:04:51)
Дата 18.01.2024 16:32:08

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>>Переводом в метрическую систему сам райт и занимался, насколько я понял источники.
>
>Там разве не нанимали стороннюю фирму для этого с последующим скандалом по поводу качества работ и выполнением этой работы самостоятельно? У меня в памяти так отложилось, но я запросто могу перепутать.

В Родионове есть такое, со ссылкой на статью в ТиВ:

Начался поиск подходящих конструкций за рубежом. Среди отобранных был американский 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Райт Р-1820 «Циклон», оснащённый од носкоростным приводным центробежным нагнетателем. Осенью 1932 г. в США для переговоров отправилась делегация во главе с И.И. Побережским. Переговоры завершились подписанием 22 апреля 1933 г. соглашения о приобретении лицензии. По нему фирма предоставляла необходимый комплект документации, специально переведённый в метрическую систему, а также должна была изготовить и испытать образцы двигателей метрического варианта. Позднее этот договор дополнили контрактами на приобретение готовых моторов, комплектов узлов и наиболее важных деталей

>>>Скажем так: пока не появится подтвержденная информация о покупке документации на безредукторный R-1820 - не стоит принимать какую-либо версию.
>
>>Ну по Вашей же ссылке выше написано: "Wright licensed to the USSR the direct drive version named R-1820F3". Но такого тоже в списке райта нет, и скорее всего это был SR-1820-F3, выпущенный в 2х экземплярах, он и по мощности подходит и по передаточному числу нагнетателя (8.3/1).
>
>Авторитетность источников - штука такая... Полагаете, автор статьи поднимал архивы компании? Посмотрел на фото мотора и его характеристики, сравнил с линейкой Райта - и вуаля! Не стоит уподобляться...

>А насчет "списка райта"... ну, вы поняли.

Ну, документ от самой компании - это всё-таки источник. Для Мартин В-10 там кстати указан SGR-1821-F3. А DC-1 - был сделан в одном экземпляре, т.е. потенциальный объём выпуска двигателей SGR-1820-F3 всего 2. И это по факту прототип DC-2, возможно райт в эти нюансы дугласа не вникал, а самолётостроители и регуляторы, в свою очередь, не вникали в нюансы райтовских обозначений двиглов.

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (18.01.2024 16:32:08)
Дата 18.01.2024 18:48:55

Re: 2 Jazzist....

>В Родионове есть такое, со ссылкой на статью в ТиВ:

>Начался поиск подходящих конструкций за рубежом. Среди отобранных был американский 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Райт Р-1820 «Циклон», оснащённый од носкоростным приводным центробежным нагнетателем. Осенью 1932 г. в США для переговоров отправилась делегация во главе с И.И. Побережским. Переговоры завершились подписанием 22 апреля 1933 г. соглашения о приобретении лицензии. По нему фирма предоставляла необходимый комплект документации, специально переведённый в метрическую систему, а также должна была изготовить и испытать образцы двигателей метрического варианта. Позднее этот договор дополнили контрактами на приобретение готовых моторов, комплектов узлов и наиболее важных деталей

Спасибо!
"Верить в наше время нельзя никому, порой даже самому себе" (с)

Со ссылкой на статью в ТиВ там промашка - ссылка (12261):
Кириндас А., Павлов М. Тележка для танкетки // Техника и вооружение, 2012, № 12.
что очевидно не в тему. Правильная ссылка приведена чуть выше - (11852):
Котельников В.Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910-2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010 г. — 504 с. 18ВН 978-5-91244-017-5
там приведённый вами текст представлен полнее.

Кстати, о ссылках. Вот тут:
Степанов А.С. Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год - первая половина 1941 года). - М.: Русский фонд содействия образованию и науке, 2009. - 544 с.
эта история представлена шире:

Договор советской стороны с американской фирмой «Райт» был заключен 20 апреля
1933 года сроком на пять лет. На основе этого договора в СССР было развернуто производство моторов М-25 на заводе № 19 (Пермь)[850]. По истечении его действия сотрудничество с фирмой продолжалось. Постановлением КО при СНК СССР № 28сс от 7 февраля 1939 года «О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы «Райт» указывалось на разрешение «заключить договор с фирмой «Райт» на техническую помощь по производству: а) однорядного, звездообразного 9-цилиндрового мотора R-1820 (ДЖИ-100 и ДЖИ-200); б) двухрядного, звездообразного 14-цилиндрового мотора R-2600»[851]. Предполагалось также отпустить 900000 долларов США на оплату фирме «Райт» за техпомощь по авиамоторам, причем разрешалось «включить в договор с фирмой «Райт», как опцион, право на покупку двухрядного 18-цилиндрового мотора R-3350». В письме наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича № 38с от 28 января 1939 года председателю Комитета Обороны В.М. Молотову по вопросу заключения договора с фирмой «Райт» сообщались следующие подробности: «По мотору-2600 «Райт» обратился в Вашингтон за разрешением передачи нам лицензионных прав в конце 1939 года на производство этого мотора и предоставление нам чертежей по этому объекту на 6 мес. раньше указанного срока для перевода их из дюймовых в метрические меры. Ответ Правительства США фирма ожидает на днях». Там же М.М. Каганович отметил: «Помимо указанных объектов фирма предлагала включить в договор опцион на новый 18-цилиндровый двухрядный мотор R-3350 мощностью в 1800 л.с., изготовленный «Райтом» в количестве 6 образцов, но не прошедших еще испытаний в полете»[852]. В телеграмме полпреда СССР в США КА. Уманского и председателя правления Амторга К.И. Лукашева от 20 ноября 1939 года в Наркомат иностранных дел и в Наркомат внешней торговли по поводу закупки 10 моторов «R-2600» подчеркивалось, что это был оборонный заказ СССР на уже выполняемый неоспоримый военный объект[853].

Ссылки:
850 ГА РФ. Ф. 8418. Он. 23. Д. 486. Л. 2.
851 Там же. Л. 1.
852 Там же. Л. 3.
853 Документы внешней политики. 1939- Т. XXII. Кн. 2. С. 319–320.

Т.е., речь шла не о покупке лицензии на какой-то конкретный вариант мотора, а о куда более широком соглашении, вроде договора с Фордом, по которому получили не только ГАЗ-А и АА, но и документацию на V-8, и на Эмку.


>>А насчет "списка райта"... ну, вы поняли.

>Ну, документ от самой компании - это всё-таки источник. Для Мартин В-10 там кстати указан SGR-1821-F3.

Вы про это?
https://www.enginehistory.org/Piston/Wright/C-WSpecsAfter1930.pdf
Я бы не воспринимал этот список за что-то достоверное, а тем более - полное. Сноски типа :"* Typical model only. Variations in installation features offered." у заводских обозначений моторов его характеризуют вполне.

Что до SGR-1821-F3 - а где ещё упоминается двигатель с таким обозначением? У него что, рабочий объём отличался на 1 дюйм? Это банальная опечатка, что легко определяется по приведённому в той же строчке номеру армейской закупки: R-1820-33. Это именно SGR-1820-F3 и строился он приличной серией.
От SSC
К zero1975 (18.01.2024 18:48:55)
Дата 19.01.2024 12:27:48

Re: 2 Jazzist....

Здравствуйте!

>"Верить в наше время нельзя никому, порой даже самому себе" (с)

Мне можно (тм).

>Т.е., речь шла не о покупке лицензии на какой-то конкретный вариант мотора, а о куда более широком соглашении, вроде договора с Фордом, по которому получили не только ГАЗ-А и АА, но и документацию на V-8, и на Эмку.

Ну разумеется, во всех случаях (с Испаной и Гном-роном тоже) заключался договор на техподержку апгрейдов, на 4 года НЯП. Но чертежи для запуска производства в любом случае передавались на конкретный вариант.

>>>А насчет "списка райта"... ну, вы поняли.
>
>>Ну, документ от самой компании - это всё-таки источник. Для Мартин В-10 там кстати указан SGR-1821-F3.
>
>Вы про это?
> https://www.enginehistory.org/Piston/Wright/C-WSpecsAfter1930.pdf
>Я бы не воспринимал этот список за что-то достоверное, а тем более - полное. Сноски типа :"* Typical model only. Variations in installation features offered." у заводских обозначений моторов его характеризуют вполне.

>Что до SGR-1821-F3 - а где ещё упоминается двигатель с таким обозначением? У него что, рабочий объём отличался на 1 дюйм? Это банальная опечатка, что легко определяется по приведённому в той же строчке номеру армейской закупки: R-1820-33. Это именно SGR-1820-F3 и строился он приличной серией.

Это мне в голову не пришло )). Вы видимо правы насчёт опечатки.

С уважением, SSC
От zero1975
К zero1975 (18.01.2024 18:48:55)
Дата 19.01.2024 01:30:18

Еще немного а сотрудничестве между пермским авиамоторным и ф. Райт:

Собственно, о вот этом:
>Т.е., речь шла не о покупке лицензии на какой-то конкретный вариант мотора, а о куда более широком соглашении, вроде договора с Фордом, по которому получили не только ГАЗ-А и АА, но и документацию на V-8, и на Эмку.

Иванов В.П. Ещё о битве воды и воздуха, или история о том, почему и как пытались перепрофилировать завод в Перми. // Двигатель, 2019, №4.
https://dropmefiles.com/gWihV

А у Степанова говорится и о советской технической комиссии, работавшей на фирме Райт.


От SSC
К zero1975 (19.01.2024 01:30:18)
Дата 19.01.2024 12:29:36

Re: Еще немного...

Здравствуйте!

>Собственно, о вот этом:
>>Т.е., речь шла не о покупке лицензии на какой-то конкретный вариант мотора, а о куда более широком соглашении, вроде договора с Фордом, по которому получили не только ГАЗ-А и АА, но и документацию на V-8, и на Эмку.
>
>Иванов В.П. Ещё о битве воды и воздуха, или история о том, почему и как пытались перепрофилировать завод в Перми. // Двигатель, 2019, №4.
> https://dropmefiles.com/gWihV

Очень интересная статья, спасибо, поизучаем...

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (19.01.2024 12:29:36)
Дата 20.01.2024 01:44:18

Любопытный факт:

Cоветские специалисты в 1933 году заключили договор с компанией Curtiss-Wright, выбрав для истребителей 9-цилиндровый Wright R-1820. И серийный И-16 с М-25 полетел в 1935-ом году, а И-15 - в 1936-ом.

А вот американцы в это же время - напротив - выбрали двухрядный 14-цилиндровый Pratt & Whitney R-1830. Причем не просто выбрали - Air Corps Materiel Division на нём настаивал. И если на P-35 замена изначально стоявшего на прототипе Wright R-1820 на P&W R-1830 ещё могла быть выбором фирмы, то вот в случае с P-36 военные напрямую вынудили Curtiss заменить "родной" R-1820 на R-1830 конкурирующей фирмы. Если я верно понял, это было условием победы в конкурсе для P-36.

Интересно - почему?
От SSC
К zero1975 (20.01.2024 01:44:18)
Дата 20.01.2024 13:20:20

Re: Любопытный факт:

Здравствуйте!

>Cоветские специалисты в 1933 году заключили договор с компанией Curtiss-Wright, выбрав для истребителей 9-цилиндровый Wright R-1820. И серийный И-16 с М-25 полетел в 1935-ом году, а И-15 - в 1936-ом.
>А вот американцы в это же время - напротив - выбрали двухрядный 14-цилиндровый Pratt & Whitney R-1830. Причем не просто выбрали - Air Corps Materiel Division на нём настаивал. И если на P-35 замена изначально стоявшего на прототипе Wright R-1820 на P&W R-1830 ещё могла быть выбором фирмы, то вот в случае с P-36 военные напрямую вынудили Curtiss заменить "родной" R-1820 на R-1830 конкурирующей фирмы. Если я верно понял, это было условием победы в конкурсе для P-36.
>Интересно - почему?

Факт действительно интересный, но причины понятны. 1830й с ходу давал бОльшую мощность, чем 1820 - 800 л.с. в первой же версии, когда 1820й выдавал 650-700. При этом же у 1830го площадь лба меньше на ~22% (диаметр 1220 против 1375-80). Плюс PW комплексно подходил к проблеме и вместе с двигателем предлагал и помощь в капотировке, что возможно было даже самое важное.

Вообще, до ВМВ и во время неё PW по поршневым двигателям воздушного охл-я был сильнейшей фирмой в мире.

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (20.01.2024 13:20:20)
Дата 20.01.2024 17:43:55

Уоррен Боди указывает на большую надёжность P&W 1830

Впрочем, надёжность напрямую связана с мощностью. Вот, отрывки на эту тему из книги "Republic's P-47 Thunderbolt: From Seversky to Victory":

It must be presumed that since Lt. Ben Kelsey was pressing Curtiss to install one of the Twin Wasps in their Hawk 75, civilian registry X17Y, he also suggested that Major de Seversky do the same with his SEV-1XP. Curtiss rejected the idea, but by that time the Major was willing to try anything. The influence of Materiel Division and possibly B/Gen. A. Warner Robins is probably what turned the trick.
<...>
Preparing to walk off with the production contract for pursuit airplanes and Wright engines, Curtiss’ Donovan Berlin had concentrated on polishing the Wright Cyclone SGR-1820-G5 engine installation in the Hawk H-75B, probably not knowing that Seversky had quickly abandoned that powerplant after intensive work to install it in the SEV-1XP. Having speedily returned to the P&W R-1830 Twin Wasp in spite of that engine’s failure to produce the promised 950-1000 horsepower, de Seversky and Hart Miller were committed.
<...>
Incidentally, it is common writer practice to this day to credit the late 1930s Wright Cyclone-series engines with a 1000-horsepower. By 1939 a Cyclone was hard-pressed to produce up to 900 horsepower with any chance of operating reliably, but supposedly produced that one-grand figure for takeoff. Pratt & Whitney’s R-1830 Twin Wasp proved to be far more reliable and a bit more powerful.
<...>
Test results showed that at 900 hp, 2500 rpm at 10,000 feet altitude, the new AP-2 had been clocked at 307.0 mph with manifold pressure showing 34.6 in. Hg. on the P&W R-1830-C engine indicator.


Перевод:

Надо полагать, что поскольку лейтенант Бен Келси настаивал на том, чтобы компания Curtiss установила один из Twin Wasp на свой Hawk 75, гражданский регистрационный номер X17Y, он также предложил майору де Северски сделать то же самое со своим SEV-1XP. Кёртисс отверг эту идею, но к тому времени майор был готов попробовать все. Влияние Materiel Division и, возможно, B/Gen. A. Warner Robins, вероятно, и стало решающим фактором.
<...>
Готовясь получить контракт на производство истребителей и двигателей Wright, Донован Берлин из Curtiss сосредоточился на доводке двигателя Wright Cyclone SGR-1820-G5, установленного на Hawk H-75B, вероятно, не зная, что Северский быстро отказался от этой силовой установки после интенсивной работы по ее установке на SEV-1XP. Быстро вернувшись к P&W R-1830 Twin Wasp, несмотря на то, что этот двигатель не смог выдать обещанные 950-1000 лошадиных сил, де Северски и Харт Миллер были полны решимости.
<...>
Кстати, и по сей день принято приписывать двигателям Wright серии Cyclone конца 1930-х годов мощность в 1000 лошадиных сил. К 1939 году "Циклон" с трудом мог выдавать до 900 лошадиных сил с какими-либо шансами на надежную работу, но якобы выдавал эту грандиозную цифру на взлете. Двигатель R-1830 Twin Wasp компании Pratt & Whitney оказался гораздо надежнее и немного мощнее.
<...>
Результаты испытаний показали, что при мощности 900 л.с. и оборотах 2500 об/мин на высоте 10 000 футов новый AP-2 развивал скорость 307,0 миль/ч при давлении в коллекторе 34,6 дюйма рт.ст. по индикатору двигателя P&W R-1830-C.

Вообще, через эти главы книги лейтмотивом проходит, что заявлявшиеся обеими фирмами мощности были далеки от реальных.

А ещё любопытно, что ведущую роль в выработке ТЗ, организации конкурсов и в оценке их результатов играл всего лишь старлей.
https://en.wikipedia.org/wiki/Benjamin_S._Kelsey
От SSC
К zero1975 (20.01.2024 17:43:55)
Дата 20.01.2024 23:12:36

Re: Уоррен Боди...

Здравствуйте!

>Кстати, и по сей день принято приписывать двигателям Wright серии Cyclone конца 1930-х годов мощность в 1000 лошадиных сил. К 1939 году "Циклон" с трудом мог выдавать до 900 лошадиных сил с какими-либо шансами на надежную работу, но якобы выдавал эту грандиозную цифру на взлете. Двигатель R-1830 Twin Wasp компании Pratt & Whitney оказался гораздо надежнее и немного мощнее.

>Вообще, через эти главы книги лейтмотивом проходит, что заявлявшиеся обеими фирмами мощности были далеки от реальных.

Странное вскрытие покровов. 1820-G4/5 выдавали 1000 л.с. на взлёте ещё в 1936, но Р-Ц не претендовал на такую же мощность на высоте, и специалистам была прекрасно понятна разница между понятиями взлётной, номинальной, высотной, и эксплуатационной мощностей. Обман же по части заявленных л.с. был просто бессмысленен, т.к. неизбежно был бы вскрыт на испытаниях самолей с этим двигателем, с печальными последствиями для репутации изготовителя. Вот с ресурсом было сложнее, да.

С мощностью у предельных поршневых авиамоторов другая проблема была - она падала по мере износа, у некоторых быстро (часов через 10-20 уже заметно), двигатель при этом мог продолжать работать надёжно ещё сотню/и часов.

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (20.01.2024 23:12:36)
Дата 20.01.2024 23:23:24

Re: Уоррен Боди...

>Обман же по части заявленных л.с. был просто бессмысленен, т.к. неизбежно был бы вскрыт на испытаниях самолей с этим двигателем, с печальными последствиями для репутации изготовителя.

Он именно о такой ситуации и говорит.

>С мощностью у предельных поршневых авиамоторов другая проблема была - она падала по мере износа, у некоторых быстро (часов через 10-20 уже заметно), двигатель при этом мог продолжать работать надёжно ещё сотню/и часов.

А ещё была проблема разницы между мощностью, однажды показанной неким экземпляром двигателя на испытательном стенде, и мощностью реального серийного экземпляра, пришедшего к авиаторам.
От SSC
К zero1975 (20.01.2024 23:23:24)
Дата 20.01.2024 23:31:45

Re: Уоррен Боди...

Здравствуйте!

>>Обман же по части заявленных л.с. был просто бессмысленен, т.к. неизбежно был бы вскрыт на испытаниях самолей с этим двигателем, с печальными последствиями для репутации изготовителя.
>
>Он именно о такой ситуации и говорит.

Что кого-то поймали? Весьма любопытно было бы услышать минимальные подробности.

>>С мощностью у предельных поршневых авиамоторов другая проблема была - она падала по мере износа, у некоторых быстро (часов через 10-20 уже заметно), двигатель при этом мог продолжать работать надёжно ещё сотню/и часов.
>
>А ещё была проблема разницы между мощностью, однажды показанной неким экземпляром двигателя на испытательном стенде, и мощностью реального серийного экземпляра, пришедшего к авиаторам.

Он про какую разницу говорит, в относительных величинах? Процентов 3-5 отклонения тогда было практически нормой ).

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (20.01.2024 23:31:45)
Дата 21.01.2024 00:16:57

Re: Уоррен Боди...

>>>Обман же по части заявленных л.с. был просто бессмысленен, т.к. неизбежно был бы вскрыт на испытаниях самолей с этим двигателем, с печальными последствиями для репутации изготовителя.

>>Он именно о такой ситуации и говорит.

>Что кого-то поймали? Весьма любопытно было бы услышать минимальные подробности.

Я выше приводил цитаты. В книге описывается, как Миллер и Хопла безуспешно пытались довести до ума Райт R-1820-G5 - в результате, при первом представлении прототипа будущего P-35 на конкурс в Райт Филд, двигатель так и не смог развить заявленную номинальную мощность, а самолёт - ту скорость, которую от него ожидали.

Впрочем, другие участники конкурса провалили сроки, самолет Норт Америкен вообще пропал над океаном, и конкурс перенесли.

К тому времени ситуация с двигателями ф. Райт военным уже была известна - "с печальными последствиями для репутации изготовителя", как вы изволили выразиться. И дело было не только в недоборе мощности, а ещё в надёжности двигателей (в надёжности, а не ресурсе). И отдел мат. обеспечения авиакорпуса предложил држе самой ф. Райт заменить на их Hawk 75 родной Циклон на Дабл Уосп. Те отказались. В результате конкурс выиграл и получил контракт Северский, который такую замену произвел.

А на следующий год в Кертис, скрепя сердце, согласились на требования военных и поставили таки на свой самолёт Дабл Уосп от Пратт & Уитни. В результате Кертисс выиграл новый конкурс - так появился P-36 - несмотря на то, что их самолёт по ЛТХ уступал новому прототипу Северского. Т.е., репутация двигателя R-1820 у военных была такова, что несмотря на лобби Кертис-Райт, они приняли P-36 только с мотором P&W R-1830 - хотя и с ним самолёт был не фонтан.

Собственно, мне эта история показалась интересной, т.к. она добавляет красок в наши мучения с М-25 и М-62.

>Он про какую разницу говорит, в относительных величинах? Процентов 3-5 отклонения тогда было практически нормой ).

А у него вообще с цифрами не так чтобы густо. Да и откуда им взяться - если мотор не выдает заявленную мощность на самолёте, то конкретное её значение не узнаешь, пока не поставишь мотор на стенд или не переделаешь самолёт в лабораторию.
От SSC
К zero1975 (21.01.2024 00:16:57)
Дата 21.01.2024 11:27:20

Re: Уоррен Боди...

Здравствуйте!

>>>>Обман же по части заявленных л.с. был просто бессмысленен, т.к. неизбежно был бы вскрыт на испытаниях самолей с этим двигателем, с печальными последствиями для репутации изготовителя.
>
>>>Он именно о такой ситуации и говорит.
>
>>Что кого-то поймали? Весьма любопытно было бы услышать минимальные подробности.
>
>Я выше приводил цитаты. В книге описывается, как Миллер и Хопла безуспешно пытались довести до ума Райт R-1820-G5 - в результате, при первом представлении прототипа будущего P-35 на конкурс в Райт Филд, двигатель так и не смог развить заявленную номинальную мощность, а самолёт - ту скорость, которую от него ожидали.

В цитатах выше этого нет. Там автор открывает для себя олвэйз - оказывается!!! циклоны G5 выдавали 1000 л.с. только на взлёте, а на номинале даже 900 не тянули! Но это сенсация только для автора, если он глянет в формуляры двигателей, то найдёт такую информацию на первых страницах.

>А на следующий год в Кертис, скрепя сердце, согласились на требования военных и поставили таки на свой самолёт Дабл Уосп от Пратт & Уитни. В результате Кертисс выиграл новый конкурс - так появился P-36 - несмотря на то, что их самолёт по ЛТХ уступал новому прототипу Северского. Т.е., репутация двигателя R-1820 у военных была такова, что несмотря на лобби Кертис-Райт, они приняли P-36 только с мотором P&W R-1830 - хотя и с ним самолёт был не фонтан.

Какая репутация? Циклон был честно слабее дабл уоспа при честно бОльшем диаметре. Соответствующие данные были в формулярах обоих двигателей.

С уважением, SSC
От zero1975
К SSC (21.01.2024 11:27:20)
Дата 21.01.2024 14:32:04

Re: Уоррен Боди...

>В цитатах выше этого нет.

В цитатах выше упомянуто, что и P&W R-1830 тоже не выдал заявленной мощности. А по Wright R-1820 я краткое содержание пересказал. Читайте:
https://archive.org/details/republicsp47thun0000bodi


>Там автор открывает для себя олвэйз - оказывается!!! циклоны G5 выдавали 1000 л.с. только на взлёте, а на номинале даже 900 не тянули! Но это сенсация только для автора, если он глянет в формуляры двигателей, то найдёт такую информацию на первых страницах.

В этом месте автор не "открывает для себя". Он пишет о том, что в современной литературе распространено неверное понимание.

>Какая репутация? Циклон был честно слабее дабл уоспа при честно бОльшем диаметре. Соответствующие данные были в формулярах обоих двигателей.

Кертис Хоук 75 был по ТТХ слабее P-35 с любым двигателем - что с Райтом, что с P&W. И авиакорпус согласился его закупить, т.к. он стоил вдвое меньше и просто потому, что это был Кертис - но только с двигателем P&W R-1830. Версия с двигателем Райт их не устраивала принципиально. И дело там не только в мощности и лбе:

Nobody seemed to really know what power was being produced by the Cyclones, but reliability appears to have been the greatest problem.

Похоже, никто толком не знал, какую мощность выдавали "Циклоны", но, судя по всему, самой большой проблемой была надежность.