ВИФ2 NE : Ветка : Не требовалось послезнание для того чтобы увязать решения советского руководства

От	Claus
К	Melnikov
Дата	24.11.2023 01:13:41
Рубрики	WWII; ВВС; 1941;

Не требовалось послезнание для того чтобы увязать решения советского руководства

От	krok
К	Claus (24.11.2023 01:13:41)
Дата	27.11.2023 18:55:32

Re: Не требовалось послезнание ...

>Ну и статистика здесь однозначная - решения советского руководства между собой не были увязаны от слова вообще.

>>Был конкурс.
>>Су-2 и Ил-2
>>Оба пошли в серию.
>>Какую альтернативу еще искать? (А историю создания штурмовиков в 30-е все знают?)
>И-207, доводка до ИБ И-16 и И-153. Пе-2, Ту-2.

>>На основе чего менять что-то на что-то? (какие причины?)
>На основе минимально вменяемого анализа и несложных расчетов.

>>Вопрос ведь прост: что в 39-ом могло повлиять на конструкцию самолета что бы он был лучше ?
>Например прямое требование делать основной истребитель из металла.
>И требование обеспечить максимальную топливную эффективность.

>>P.S. фразы вида "а вот потом... во время войны... оказалось, что..." в качестве аргумента - это разрыв причинно-следственных связей.
>Там все и до войны было очевидно, если волюнтаризм выключить, а мозг включить.

Постановление Комитета обороны при СНК СССР № 40сс
«О развитии штурмовой, разведывательной, учебной, транспортной и вспомогательной авиации»
22 марта 1938г.

Комитет обороны при СНК Союза ССР постановляет:

А. По штурмовой авиации
1. Штурмовая авиация должна состоять из двух типов: а) скоростной; б) бронированной.

2. Основные летно-тактические требования к новому скоростному штурмовику на 1938‑1939 г.:

а) одномоторный, воздушного охлаждения; скорость у земли — 480‑500 км/ч, дальность полета — 1 тыс. км, в перегрузочном варианте — 1,5 тыс. км. Экипаж — летчик и штурман; бомбовая нагрузка — 400 кг, в перегрузочном варианте — 1 тыс. кг; калибр бомб — 2,5‑15 кг осколочные, 50 и 100 кг фугасные. Баки протектированные;

б) вооружение в двух вариантах: первый — 2 пулемета ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета у летчика и пулеметная спарка у летнаба; второй — два пулемета ШКАС и две 20‑мм пушки у летчика и пулеметная спарка у летнаба;

в) самолет должен иметь хорошую маневренность и большой диапазон скоростей.

3. Основные тактико-технические требования к новому бронированному штурмовику на 1938‑1939 гг.:

а) одномоторный, двухместный, скорость у земли — 370‑400 км/ч, дальность полета — 800 км‑1 тыс. км;

б) бомбовая нагрузка — 300 кг мелкого калибра, начиная от 2,5, и в перегрузочном варианте — 800 кг;

в) вооружение — 2 пулемета ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета у летчика и пулеметная спарка у летнаба;

г) надежная броня экипажа, горючего, бомб и мотора.

4. В плане опытного строительства по штурмовой авиации предусмотреть:

а) окончание строительства самолета “Иванов” конструктора Поликарпова и ускорение испытания самолета “Иванов” конструктора Сухого с тем, чтобы в июле-августе 1938 г. на основе результатов испытания обоих самолетов решить вопрос о внедрении их в серию;

б) постройку скоростного штурмового самолета по проекту конструктора Грузина;

в) постройку бронированного штурмовика по проекту конструктора Ильюшина.

5. Предусмотреть использование всех типов штурмового самолета и как ближнего дневного, и как ночного бомбардировщика. В варианте ближнего бомбардировщика увеличить нагрузку бомб в нормальном варианте на 200 кг и увеличить дальность в нормальном варианте на 300 км. Вооружение в варианте бомбардировщика — 2 пулемета ШКАС у летчика и спарка у летнаба.

6. Обратить особое внимание на модификацию самолета Р‑10 конструктора Немана. Добиться данных этого самолета к концу 1938 г. с внедрением в серию: а) скорость у земли — 400 км; б) бомбовая нагрузка — 360 кг (2,5 и 15 кг бомбы); в) дальность полета — 1 тыс. км; г) вооружение — 4 пулемета у летчика, 1 пулемет у летнаба.

7. Назначение штурмовика: действия с низких высот по боевым порядкам, колоннам, резервам всех родов наземных войск от переднего края до армейских и фронтовых резервов включительно; разрушение железнодорожных магистралей, мостов и борьба с авиацией противника на его аэродромах и базах.

От	ttt2
К	Claus (24.11.2023 01:13:41)
Дата	24.11.2023 10:49:44

Грустная смесь из офтопа, эмоций, ошибок.

>Ну давайте по порядку еще раз:
>Неадекватно низкий учебный и боевой налет советских пилотов, а соответственно и их подготовка были связаны с их количеством.
>Для того чтобы понять сколько требовалось пилотов, советскому руководству надо было знать:
>1) Сколько в СССР производилось самолетов.
>2) Сколько для этих самолетов производилось топлива.
>3) Годовой налет пилота, необходимый для поддержания летных навыков.

Топик создан про Ил-2, даже заголовок об этом кричит, опять эти 10 лет почти каждый день повторяемые мантры про подготовку пилотов. Вы бы хоть приказы по установке этих норм налета привели. И их обсуждение в ВВС. Про низкое качество поступаемых самолетов осмеливались говорить, про "нормы налета курсантов недостаточные" нет?

>Василий Сталин без послезнания никак не мог папе объяснить, что летчику только для поддержания летных навыков потребуется порядка 100часов в год?
>И никак без послезнания, например на опыте Испании, Хасана и Халхин-Гола, нельзя было получить, что оптимально в год летчик должен 150-200часов летать хотя бы?

Вы не в курсе что для поддержания формы часовой налет может быть разный у разных машин? Понятно истребителю для поддержания навыков воздушного боя надо отрабатывать много, но зачем пилоту ДБ-3 летать именно 200 часов в год?

>Без послезнания никак нельзя было прикинуть, что на летный час грубо потребуется порядка 0.5т топлива, что означает необходимость 5-10 млн.т. авиабензина в год, для 100тыс. пилотов?

На летный час Як и Лагг требуется порядка 160 кг топлива в час. Для 1 часа полета учебных самолетов - десятки килограммов, У-2 23 кг/час. И почему вы решили что все эти 100 тыс пилотов должны были постоянно летать? Может имелся в виду нелетающий на боевых быстро подготавливаемый резерв? Авиаклубы и тп. Хартман из авиаклуба пришел.

>Дальше - без послезнания советское руководство никак не могло понять, что летчики не ходят в пехотных цепях в атаку на пулеметы и что летчики теряются вместе с самолетами, точнее реже чем самолеты, т.к. летчик может выпрыгнуть с парашютом или сесть на вынужденную? Никак нельзя было узнать сколько СССР потерял на Халхин-Голе летчиков и сколько самолетов, чтобы вывести соотношение потерь летчиков и самолетов?

Вы минимум 10 лет продвигаете свои идеи, но вы даже не исследовали этот вопрос внимательно. Кто конкретно предложил резко увеличить число пилотов и на каком основании? Сталин проснулся и подумал, а ну как сделаем 100 тыс пилотов, красивая цифра.

Наверняка заявка шла от ВВС, вы изучали этот вопрос? Как они это обосновывали?

>Далее - без послезнания никак нельзя было вычислить количество самолетов в строю, обеспеченных топливом?
>Взять годовое производство авиабензина (1300000т) умножить его на средний расход топлива в час (0.5т) и поделить его на количество часов оптимальных для годового налета (150-200)?

опять эти мифические 0,5 т /час

Еще раз вам говорю Як- 157,5 кг/час, Пе-2 315 кг/час, эти нормы у Мелии есть же.

>Причем очевидно что эти самые 4-5 тыс. самолетов должны были быть максимально качественными, максимально обеспеченными радиостанциями и приборами и хорошо подготовленным летчиками.

А сколько потеряла ВВС КА в 1941? И сколько бы осталось от этих 4-5 тыс?

>Ну и главное - из всего вышесказанного разве нельзя было без послезнания определить, что ограничивающим фактором является топливо и что именно по нему надо проводить оптимизацию?

>Ну и из последнего как раз и следовала запредельная неэффективность Ил-2 именно исходя из расхода топлива - потому что спалить полтонны 4Б-78, чтобы сбросить "по сапогу" 400кг, было, мягко говоря ОЧЕНЬ НЕРАЦИОНАЛЬНО.

Вы уже достли всех своим непониманием что такое вообще штурмовая авиация и зачем она. Ни Грач ни А-10 не возят гроздья 500 килограммовок. Не для этого они.

Ваша пропаганда на форуме сводится к уничтожению штурмовой авиации как вида ВВС.

>>Был конкурс.
>>Су-2 и Ил-2
>>Оба пошли в серию.
>>Какую альтернативу еще искать? (А историю создания штурмовиков в 30-е все знают?)
>И-207, доводка до ИБ И-16 и И-153. Пе-2, Ту-2.

Это блестяще. Посылать Ту-2 утюжить передовую. Приводили же здесь воспоминания ветерана летавшего на СБ худо бедно летом 1941, потом послали на удары по передовой, по памяти осталось 3 что ли машины.

ИБ И-16? Без брони, сбивается из простой винтовки удачным выстрелом.

Короче долой ША..

С уважением

От	Forger
К	ttt2 (24.11.2023 10:49:44)
Дата	27.11.2023 04:20:59

Я на ВИФе - 20 лет. Эта тема будет вечной (-)

От	Melnikov
К	Claus (24.11.2023 01:13:41)
Дата	24.11.2023 01:54:56

а я вам так же историей блесну, но в другой плоскости...

В 30-х годах в СССР....

И-153 как точка отсчета...

1934 год
ССС (Р-5ССС)
http://www.airwar.ru/enc/aww2/sss.html
т.е. на основе Р-5 в полевых (фактически) условиях модифицировали до штурмовика-бомбардировщика...
(так себе вариант!)

1935 год
ДИ-6Ш
http://www.airwar.ru/enc/aww2/di6sh.html
Разработчик: Кочеригин (соратник Поликарпова)
Фактически это развитие И-153

1937 год
БШ-1 (первый полет 1937г)
http://www.airwar.ru/enc/aww2/bsh1.html
Разработчик: Кочеригин (соратник Поликарпова)
Формально это лицензионный американский легкий бомбардировщик-штурмовик "Валти" V-11 1935года
Который фактически навязали Кочеригину для запуска в производство и он устарел к моменту его выпуска в СССР!

1937 год
Ш-Тандем
http://www.airwar.ru/enc/aww2/shtandem.html
конструктор П. Д.Грушин
Оригинальная конструкция. Угадываются черты фюзеляжа Р-10.
Работы велись вплоть до 1939г.
В серию не пошел!

1938 год
ХАИ-51 и ХАИ-52
http://www.airwar.ru/enc/aww2/hai52.html
Разработчик: ОКБ Немана
На основе разведчика Р-10

1939 год
Ш (ЛБШ)
http://www.airwar.ru/enc/aww2/lbsh.html
Разработчик: Кочеригин (соратник Поликарпова)
Создан на основе разведчика Р-9 и передан в НКАП (Кочеригин) для доработки!

-----
Все это, суммарно, привело к созданию вот этого:

1940 год
ШБ (фактически это Су-2)
http://www.airwar.ru/enc/aww2/shb.html
Разработчик: ОКБ Сухого

-------------------------------------------------------
Однако!
Параллельно (т.е. альтернативно) существовала еще одна ветка!

1937 год
ВИТ-1
http://www.airwar.ru/enc/aww2/vit1.html
Разработчик: Поликарпов ( и Кочеригин там участвовал! )
Двухмоторный, пушечный! Но... без брони!
(Аналог у немцев это Hs-129 производства 1941г)

и далее
1938 год
ВИТ-2
http://www.airwar.ru/enc/aww2/vit2.html

-------------------------------------------------------
И на основании ВСЕГО ЭТОГО ОПЫТА !

С. В. Ильюшин в 1938г. : "Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, - ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман),
так и опытные -"Иванов" (конструктр. Сухой) и "Иванов" (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так
как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы - не
защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации."

И в результате предлагает:
1939 год
БШ-2 (ЦКБ-55)
http://www.airwar.ru/enc/aww2/ckb55.html
Разработчик: ОКБ Ильюшина

Далее это
1940 год
БШ-2 (ЦКБ-57)
http://www.airwar.ru/enc/aww2/ckb57.html

и в итоге
1940 год
Ил-2
http://www.airwar.ru/enc/aww2/il2.html
----------------------

Вот теперь вопрос:
Кого будем считать альтернативой?
а) Ш-Тандем от Грушина?
б) Су-2 от Сухого ?
в) двухмоторный ВИТ ?

Вот это были РЕАЛЬНЫЕ альтернативы!
Что будем обсуждать?

P.S. все закидоны про Василия Сталина... или отсылки к 41-му году... это просто комплексы! (я их не обсуждаю! т.к. это разрыв причинно-следственных связей!)

От	Claus
К	Melnikov (24.11.2023 01:54:56)
Дата	24.11.2023 02:27:08

Re: а я

>P.S. все закидоны про Василия Сталина... или отсылки к 41-му году... это просто комплексы! (я их не обсуждаю! т.к. это разрыв причинно-следственных связей!)
Василий Сталин это тот человек, у которого Иосиф Сталин мог проконсультироваться не боясь, что ему "нассут в уши".
Дети летчики также были и у других советских руководителей, и они тоже могли получить все необходимые консультации, чтобы понимать какой минимум нужен летчику.

1941 - это наглядная демонстрация эффективности советского подхода.
Но никакого послезнания. чтобы понять неэффективность советского подхода - не требовалось.
Для этого было достаточно обычного анализа и несложных расчетов (см. выше).

Так вот если бы этот анализ был проведен - советскому руководству было бы не сложно установить, что основным ограничивающим фактором является топливо. Дефицит которого прямо ограничивал общее число боевых вылетов советской авиации.

И далее было не сложно сделать вывод - нужны ударные самолеты либо с минимальным расходом топлива, в т.ч. способные летать на основном советском авиабензине - низкооктановом 4Б-70.
Либо нужны самолеты способные поднять максимально возможный груз и желательно максимально точно его скинуть.

Первые это легкие ИБ-пикировщики с М-62, М-63, М-88.
Соответственно это И-207, возможно И-153 усиленной конструкции, способный нести 4-6*100 или 2*250, И-16 с 4-6*100 или при хорошей полосе 2*250, И-180 с 4-6*100 или 2*250.

Вторые - это Пе-2 и Ту-2.

Все не удовлетворяющее этим условиям надо было просто выкидывать нафиг.
Ил-4 - нафиг, не было у СССР топлива, чтобы содержать эффективную АДД. А сократив ее, можно было процентов на 40-50 увеличить число вылетов фронтовой авиации.
Оставить в ней только Пе-8, возможно в варианте звена, для особо важных целей и все.

ВИТ - возможно имело смысл с небольшой серией поиграться, чтобы понять эффективность пушечного штурмовика.
Ил-2 - аналогично, максимум небольшая серия чтобы понять возможности бронированного штурмовика. После полигонных испытаний с серии можно снимать.
Су-2 максимум небольшая серия и то скорее как корректировщик. Т.к. по ближним целям эффективнее легкие ИБ, а по удаленным Пе-2.
Кстати корректировщик-ближний разведчик с 2 М-11 тоже не помешал бы.

Примерно так.
Но для этого надо было ограничивающие факторы проанализировать и решение исходя из них принимать.

От	марат
К	Claus (24.11.2023 02:27:08)
Дата	24.11.2023 15:46:24

Re: а я

>Так вот если бы этот анализ был проведен - советскому руководству было бы не сложно установить, что основным ограничивающим фактором является топливо. Дефицит которого прямо ограничивал общее число боевых вылетов советской авиации.
Нельзя же быть настолько зашоренным. Видели и был простой выход - увеличение выпуска бензина. Да, потом. Но это выход.
>И далее было не сложно сделать вывод - нужны ударные самолеты либо с минимальным расходом топлива, в т.ч. способные летать на основном советском авиабензине - низкооктановом 4Б-70.
А вот это послезнание того, что выпуск бензина увеличить не получилось.
>Либо нужны самолеты способные поднять максимально возможный груз и желательно максимально точно его скинуть.
Царь-бомба. Промах в пару километров несущественен. )))
С уважением, Марат

От	Claus
К	марат (24.11.2023 15:46:24)
Дата	24.11.2023 16:25:26

Re: а я

>Нельзя же быть настолько зашоренным. Видели и был простой выход - увеличение выпуска бензина. Да, потом. Но это выход.
Угу, по мановению волшебной палочки в 3-4 раза (требовалось именно во столько увеличить).
Ну и как уже много раз говорилось - численность авиации наращивалась сравнимыми темпами с наращиванием производства авиабензина, из-за чего дефицит был перманентным.

>Царь-бомба. Промах в пару километров несущественен. )))
Ил-2 у которого 400кг, сапог в качестве прицела и 5% попаданий, хотя бы 1 из 4 авиабомб в 20*100м - лучше?

От	марат
К	Claus (24.11.2023 16:25:26)
Дата	24.11.2023 20:41:36

Re: а я

>>Нельзя же быть настолько зашоренным. Видели и был простой выход - увеличение выпуска бензина. Да, потом. Но это выход.
>Угу, по мановению волшебной палочки в 3-4 раза (требовалось именно во столько увеличить).
>Ну и как уже много раз говорилось - численность авиации наращивалась сравнимыми темпами с наращиванием производства авиабензина, из-за чего дефицит был перманентным.
Сами придумали - сами опровергли. Лепота.
>>Царь-бомба. Промах в пару километров несущественен. )))
>Ил-2 у которого 400кг, сапог в качестве прицела и 5% попаданий, хотя бы 1 из 4 авиабомб в 20*100м - лучше?
Опять вы о своем...
С уважением, Марат

От	Melnikov
К	Claus (24.11.2023 02:27:08)
Дата	24.11.2023 03:01:02

не умеете читать...

>>P.S. все закидоны про Василия Сталина... или отсылки к 41-му году... это просто комплексы! (я их не обсуждаю! т.к. это разрыв причинно-следственных связей!)
>Василий Сталин это тот человек, у которого Иосиф Сталин мог проконсультироваться не боясь, что ему "нассут в уши".
>Дети летчики также были и у других советских руководителей, и они тоже могли получить все необходимые консультации, чтобы понимать какой минимум нужен летчику.

>1941 - это наглядная демонстрация эффективности советского подхода.
>Но никакого послезнания. чтобы понять неэффективность советского подхода - не требовалось.

в 39=ом знание о 41-м не доступно!
если вам это не понятно то иначе я объяснить не могу.

>Для этого было достаточно обычного анализа и несложных расчетов (см. выше).

>Так вот если бы этот анализ был проведен - советскому руководству было бы не сложно установить, что основным ограничивающим фактором является топливо. Дефицит которого прямо ограничивал общее число боевых вылетов советской авиации.

чему это?

>И далее было не сложно сделать вывод - нужны ударные самолеты либо с минимальным расходом топлива, в т.ч. способные летать на основном советском авиабензине - низкооктановом 4Б-70.
>Либо нужны самолеты способные поднять максимально возможный груз и желательно максимально точно его скинуть.

не ясные сентенции на тему вокруг да около...

>Первые это легкие ИБ-пикировщики с М-62, М-63, М-88.
>Соответственно это И-207, возможно И-153 усиленной конструкции, способный нести 4-6*100 или 2*250, И-16 с 4-6*100 или при хорошей полосе 2*250, И-180 с 4-6*100 или 2*250.

>Вторые - это Пе-2 и Ту-2.

это пикировшики, а не штурмовики т.е эти примеры идут лесом

>Все не удовлетворяющее этим условиям надо было просто выкидывать нафиг.
>Ил-4 - нафиг, не было у СССР топлива, чтобы содержать эффективную АДД. А сократив ее, можно было процентов на 40-50 увеличить число вылетов фронтовой авиации.
>Оставить в ней только Пе-8, возможно в варианте звена, для особо важных целей и все.

спорите с кем-то?
ок, я в ваш спор влезать не буду

>ВИТ - возможно имело смысл с небольшой серией поиграться, чтобы понять эффективность пушечного штурмовика.
>Ил-2 - аналогично, максимум небольшая серия чтобы понять возможности бронированного штурмовика. После полигонных испытаний с серии можно снимать.
>Су-2 максимум небольшая серия и то скорее как корректировщик. Т.к. по ближним целям эффективнее легкие ИБ, а по удаленным Пе-2.
>Кстати корректировщик-ближний разведчик с 2 М-11 тоже не помешал бы.

ну вот и договорились до того что на 41й год у нас нет ни Су=2 ни Ил-2 ни ВИТ
в 37-м бы расстреляли за саботаж гос.программы по обороне
может по аналогии самоудалитесь из разговора, за некомпетентность?

>Примерно так.
>Но для этого надо было ограничивающие факторы проанализировать и решение исходя из них принимать.

таки что в альтернативе?

От	Claus
К	Melnikov (24.11.2023 03:01:02)
Дата	24.11.2023 10:15:10

Re: не умеете

>в 39=ом знание о 41-м не доступно!
>если вам это не понятно то иначе я объяснить не могу.
Мне похоже тоже сложно это объяснить, но и в 1939м было достаточно информации, чтобы эффективно спланировать развитие советской авиации на 1941й.
Но это если провести анализ и увязать между собой хотя бы самые основные параметры в авиации, а не строить отбалдовые, ничем не обеспеченные волюнтаристские планы. Но советское руководство занималось именно последним.

Проблемы советской авиации задавались на самом высшем уровне.
Прежде всего это волюнтаристски заданная численность. Во вторую очередь отсутствие увязки между собой числа самолетов, числа летчиков и производства топлива. В третью - отсутствие увязки между собой сортов производившегося авиабензина и типов производившихся авиадвигателей.
Остальное - это уже так, мелочи на этом фоне.

Привело это к тому, что у СССР было огромное число курсантов и летчиков (под 100тыс. чел), которых было невозможно ни учить ни использовать.
Итог - летчиков очень много, но они почти поголовно толком не обученные и при этом редко летающие.
Реально СССР при любых, самых худших раскладах хватило бы 7-10 тыс. летчиков в строю и 3 тыс. одновременно обучающихся курсантов, с возможностью увеличения числа обучающихся до 10 тыс.
Т.е. ошибка в численности была в 5-10 раз.

Аналогично с самолетами - 20 тыс. самолетов в строю, с планами довести численность до 30 тыс., при том что авиабензина хватало чтобы более менее интенсивно использовать 4-5 тыс. самолетов.
И в итоге та самая простаивающая фанерно-полотняная авиация.

Отдельная песня - двигатели и бензин. Основной советский бензин в 1941м это низкооктановый Б-70, а практически все выпускаемые двигатели требовали минимум Б-74, а в основном Б-78.
Дефорсировать эти движки конечно можно было, но только они тогда получались тяжелыми и маломощными.

А в итоге - огромная по численности авиация, но низкого качества с очень плохо обученными летчиками , делающая весьма умеренное количество боевых вылетов (цифры много раз приводились).

И как следствие - идущие в бой необученные летчики, при простаивающих опытных. И идущие в бой фанерно-полотняные самолеты, при простаивающих металлических.
Ну и уродец Ил-2, идущий в бой при простаивающих Пе-2 и Ту-2.

Так вот и в 1939, и в 1941 и в 1943 у советского руководства было достаточно данных, чтобы этот анализ провести и оптимизировать советскую авиацию при тех же или даже меньших затратах.
В частности число боевых вылетов советской авиации при минимальных усилиях можно было поднять в 1.5 раза, а если постараться, то и сильнее.
Но только авиация тогда должна была бы быть совершенно другой, и уродцу Ил-2 в ней места не нашлось бы.

> чему это?
К тому. что перед тем как рассказывать про необходимость послезнания, стоит все же вначале посмотреть, что сделало советское руководство в рамках имеющейся у него информации.
Так вот - ничего вменяемого не сделало. Планы строились совершенно отбалдовые и оторванные от реальности.
В частности не был выделен совершенно очевидный ограничивающий фактор (топливо) и не была проведена оптимизация по нему.
Итог - дорого и маложэффективно.

>>И далее было не сложно сделать вывод - нужны ударные самолеты либо с минимальным расходом топлива, в т.ч. способные летать на основном советском авиабензине - низкооктановом 4Б-70.
>>Либо нужны самолеты способные поднять максимально возможный груз и желательно максимально точно его скинуть.
>не ясные сентенции на тему вокруг да около...
Да 20 раз все объяснялось уже.
У советской авиации и до ВОВ и в ходе нее ограничивающий фактор - авиабензин.
По которому был дефицит вообще (любых сортов) и очень сильный дефицит высокооктановых (4Б=74 и 4Б-78).
И именно по максимально эффективному расходу авиабензина надо было оптимизировать советскую авиацию.

>>Первые это легкие ИБ-пикировщики с М-62, М-63, М-88.
>>Соответственно это И-207, возможно И-153 усиленной конструкции, способный нести 4-6*100 или 2*250, И-16 с 4-6*100 или при хорошей полосе 2*250, И-180 с 4-6*100 или 2*250.
>
>>Вторые - это Пе-2 и Ту-2.
>
>это пикировшики, а не штурмовики т.е эти примеры идут лесом
А штурмовики нужны исключительно ради штурмовок?
Проблема именно в том, что в условиях СССР (дефицит топлива и ограниченное количество боевых вылетов) штурмовики как класс были нафиг не нужны вообще. И уж точно они не должны были становиться основными ударными самолетами СССР.
Они малоэффективны в силу низкой нагрузки и низкой точности.
Ну а конкретно ил-2 это просто малоэффективный пожиратель самого дорогого топлива, в условиях дефицита этого самого топлива. И именно это его самый главный недостаток.
Вылет сделанный Ил-2 это вылет, который не сделал более эффективный самолет.

>спорите с кем-то?
>ок, я в ваш спор влезать не буду
Я просто написал, что нужно было убирать из советской авиации, чтобы получить максимальное количество вылетов.
Так вот поделки Ильюшина (Ил-2 и Ил-4) надо было убирать однозначно. Потому что дефицитного топлива на них расходовалось много, а толку от них было мало.

>ну вот и договорились до того что на 41й год у нас нет ни Су=2 ни Ил-2 ни ВИТ
Ил-2 был не нужен вообще. Он просто запредельно неэффективен был.
Су-2 еще более менее, и то легкие пикировщики, которые могли быть в т.ч. и с М-88 были бы эффективнее.

>в 37-м бы расстреляли за саботаж гос.программы по обороне
Это у нас умели. Результат в авиации правда не очень был.

>>Но для этого надо было ограничивающие факторы проанализировать и решение исходя из них принимать.
>таки что в альтернативе?
Нет, это пример как надо было развивать авиацию.
Анализ ограничивающих факторов и планирование с оптимизацией по ним - это очевидный подход. И это было не сильно сложнее и многократно эффективнее, чем построение отбалдовых планов и гонка ничем не обеспеченной численности.