От jazzist
К SSC
Дата 21.11.2023 21:19:52
Рубрики WWII;

Точно. Завершаем.

>Здравствуйте!

>Нашёл у себя в библиотеке инструкцию по моторам М-100,100А,103 от 1938 года - техн.описание и инструкцию по эксплуатации. Данные по мощностям:

>
>[45K]

отличная книга, у меня такой не было. Вот она
https://rusneb.ru/catalog/000199_000009_005337189/


>В книге также есть высотно-мощностные графики, полностью соответствующие. Мощность у М-100 ниже, чем у М-100А, во всём диапазоне высот, а высотность больше (4300 против 3300).

Да, хорошие графики. Они меня избавили от необходимости тратить кучу слов, поскольку для высотной характеристики у меня был график только для М-100А и мне нужно было всё объяснять по ней. А тут есть прямо официальные кривые для обоих моторов. Высотность моторов М-100 и М-100А не разная, а одинаковая. Высотные характеристики отличаются только тем, что у М-100 нагнетатель ограничен 780 мм.


[23K]



Как тепловые машины М-100, М-100А, да и вообще все варианты 850-860-сильной Испаны 12Y, практически одинаковы. Номинальные обороты у всех вариантов 2400 об/мин. Высотная характеристика авиамотора, как известно, всегда строится для постоянных оборотов. На графике в книжке Ткачева про моторы приведены характеристики для номинальных оборотов 2400. Кроме того, надо помнить, что высотный поршневой мотор после границы высотности будет вести себя как невысотный, мощность будет падать по такому же закону, как и для невысотного.

У нас тоже дома есть библиотека. Там есть синяя книжка про Климова, написанная женщинами (одна из них, кажется, дочь ВК). До вчерашнего вечера я эту книгу не читал (отец мой читал ее вроде). А в ней есть, оказывается, глава VII, в которой то ли по дневниковым записям Климова, то ли по его отчетам достаточно подробно расписана история с испытаниями Испаны при закупке во Франции. Фирма получила свои показатели на гидротормозе, а наши при покупке лицензии потребовали провести 100-часовые испытания с винтом. И выяснилось, что из-за резонанса по крутильным колебаниям коленвала двигатель в его тогдашнем состоянии с винтом их пройти не может. Там вскрылось еще куча косяков, но этот самый главный. А потому им не удалось подтвердить нужный ресурс на 860 сил. Развить эту мощность мотор мог спокойно, но ломалось раньше положенного срока.

Наши торопились с лицензией, поэтому порешили с французами, что купят лицензию и двигатель запустят в серию с мощностью, ограниченной номиналом 750 сил. А как ее ограничивать? Оборотами - это будет другой мотор. Поэтому на этих моторах просто снизили наддув с 880 до 780 мм. Что из книжки по ссылке выше и видно. И двигатель прошел испытания на режиме 750/4300 (точнее 762 л.с. / 4730 м / 2416 об/мин / 780 мм.рт.ст. / 284 г/(л.с.*ч) ). Вот этот двигатель у нас и запустили как М-100. С фирмой подписали соглашение, что она внесет все необходимые изменения (там меняли не только коленвал, а картер, блок цилиндров, рубашку) и через 6 мес. представит мотор, прошедший испытания на номинал 860 сил. Иначе ей впарят существенный штраф. Поскольку множество изменений конструкции были предложены Климовым, то можно смело утверждать, что он довел французам мотор до кондиций. Кондиционную Испану запустили как М-100А.

Что значит понизили наддув? Это значит, что до определенной высоты мощность будет ниже номинальной при наддуве 880, а после того, как нагнетатель выйдет выше своей расчетной высоты - мощность будет падать как у невысотного мотора и будет падать точно так же, как падала бы при наддуве у земли 780. Что и видим на графике.


>И-17/ЦКБ-19 был сделан в 1935 (М-100А был предъявлен на гос.испытания только в начале 1936), на испытаниях показал максимум скорости (485) на высоте 4400. Нет никаких сомнений, что там стоял М-100/750 л.с.

Как видим из сказанного выше, при высотах 4 км и выше никакого значения тип мотора не имеет. Теперь берем высотно-скоростные характеристики И-17/ЦКБ-19, которые привел Иванов (оборотов он не привел, но очевидно, что около 2400 на высоте 4-5 км, иначе не получались бы цифры скорости)

0 км - 400 км/ч
1 - 419
2 - 438
3 - 458
4,4 - 485
5 - 482
6 - 475

сравниваем с цифрами Авиа В-135 c 860-сильной испаной Avia HS 12Y из чешской книжки Kučera, P.; Bílý, M.; Bernád, D. (2003). Avia B-35/B-135, которая есть в сети (на высоте 4-5 км обороты 2370-2410)

0 - 462
1 - 478
2 - 495
3 - 511
4 - 527
4,15 - 529
5 - 519
6 - 507

и наблюдаем то, что Поликарпов не сумел добрать по скорости.

Вот теперь точно по этому поводу обсуждать больше нечего совсем.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (21.11.2023 21:19:52)
Дата 22.11.2023 12:11:23

Кстати, забыл совсем

Здравствуйте!

На ЦКБ-19 ещё и крыло полотняное было. Ему в любом случае 500 км/ч не светили с любым двигателем. Осталось только понять - каким образом Поликарпов должен был повлиять на технический уровень советских авиазаводов в 1935?

Магическое мышление (с).

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (22.11.2023 12:11:23)
Дата 22.11.2023 19:28:45

О! Наконец-то...

>Здравствуйте!

>На ЦКБ-19 ещё и крыло полотняное было. Ему в любом случае 500 км/ч не светили с любым двигателем. Осталось только понять - каким образом Поликарпов должен был повлиять на технический уровень советских авиазаводов в 1935?

Устаревшее по конструкции крыло И-17 - это основная причина недобора скорости. Я и писал раньше: крыло отсасывало, почему-то АНТ понимал, что надо снизить Сх0 у АНТ-25 и сделал гладкую обшивку, а ННП не понимал, что Сх0 вышел большой и надо поддерживать форму профиля и избегать волнистости по размаху... прекрасно понимал, просто руки не доходили.

Но дальше Вы снова не в тему - технология фанерной обшивки родилась вообще до ПМВ. Ничего в ней особого для нашей авиапромышленности не было. Серийные самолеты ХАИ-1, Р-10, Фанера-2 были фанерные. Утверждать, что в 1935-м фанерные крылья делать не могли, а в 1939-м случился технологический прорыв - ну, это очередной этап в развитии и обосновании конспирологии.



>Магическое мышление (с).

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (22.11.2023 19:28:45)
Дата 24.11.2023 12:19:29

Re: О! Наконец-то...

Здравствуйте!

>>На ЦКБ-19 ещё и крыло полотняное было. Ему в любом случае 500 км/ч не светили с любым двигателем. Осталось только понять - каким образом Поликарпов должен был повлиять на технический уровень советских авиазаводов в 1935?
>
>Устаревшее по конструкции крыло И-17 - это основная причина недобора скорости. Я и писал раньше: крыло отсасывало, почему-то АНТ понимал, что надо снизить Сх0 у АНТ-25 и сделал гладкую обшивку, а ННП не понимал, что Сх0 вышел большой и надо поддерживать форму профиля и избегать волнистости по размаху... прекрасно понимал, просто руки не доходили.

>Но дальше Вы снова не в тему - технология фанерной обшивки родилась вообще до ПМВ. Ничего в ней особого для нашей авиапромышленности не было. Серийные самолеты ХАИ-1, Р-10, Фанера-2 были фанерные. Утверждать, что в 1935-м фанерные крылья делать не могли, а в 1939-м случился технологический прорыв - ну, это очередной этап в развитии и обосновании конспирологии.

Для завода 21 фанерная обшивка крыла даже в 1940-41 была очень большой проблемой, Р-10 в производстве на заводе 135 также был крайне проблемным. Между "делать не могли" и "могли делали хорошо" лежит пропасть, в которой и лежала наша АП. Фанерная обшивка крыла - самая технологически сложная и требует наивысшего качества рабочей силы, по сравнению с полотняной и с алюминиевым листом. А у нас в 1935 на отечественных заводах рабочие от сохи в основном, в отличие от заводов Де Хэвилленда, и ННП эту ситуацию прекрасно представлял - так что его желание как можно дольше протянуть с полотном вполне понятно и логично.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (24.11.2023 12:19:29)
Дата 24.11.2023 13:21:47

Re: О! Наконец-то...

>Для завода 21 фанерная обшивка крыла даже в 1940-41 была очень большой проблемой, Р-10 в производстве на заводе 135 также был крайне проблемным. Между "делать не могли" и "могли делали хорошо" лежит пропасть, в которой и лежала наша АП. Фанерная обшивка крыла - самая технологически сложная и требует наивысшего качества рабочей силы, по сравнению с полотняной и с алюминиевым листом.

Никакой она проблемой не была. Фанерная обшивка носка крыла вообще общее место на советских конструкциях. Р-10 не из-за фанеры пострадал, просто перешли с металлического крыла на деревянное не имея никаких для этого условий. Как только наладили условия - никаких проблем с деревянным крылом на этом самолете не было. 21 завод выклеивал фюзеляжи И-16 из шпона. Напрягся и перешел на ЛаГГ тоже без экстраординарного героизма, который ему понадобился когда на цельнометаллический Ла-9 переходили.

>А у нас в 1935 на отечественных заводах рабочие от сохи в основном, в отличие от заводов Де Хэвилленда, и ННП эту ситуацию прекрасно представлял - так что его желание как можно дольше протянуть с полотном вполне понятно и логично.

Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло. Его перепроектировать надо было на работающую обшивку, а значит менять силовую схему, сохраняя преемственность. А для этого над душами конструкторов должен был торчать ГК ровно до тех пор, пока крыло не сломают на статиспытаниях. В Горьком решили перепроектировать - значит в Горьком торчать, в Москве - значит в Москве.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (24.11.2023 13:21:47)
Дата 24.11.2023 14:03:16

Re: О! Наконец-то...

Здравствуйте!

>>Для завода 21 фанерная обшивка крыла даже в 1940-41 была очень большой проблемой, Р-10 в производстве на заводе 135 также был крайне проблемным. Между "делать не могли" и "могли делали хорошо" лежит пропасть, в которой и лежала наша АП. Фанерная обшивка крыла - самая технологически сложная и требует наивысшего качества рабочей силы, по сравнению с полотняной и с алюминиевым листом.
>
>Никакой она проблемой не была. Фанерная обшивка носка крыла вообще общее место на советских конструкциях. Р-10 не из-за фанеры пострадал, просто перешли с металлического крыла на деревянное не имея никаких для этого условий. Как только наладили условия - никаких проблем с деревянным крылом на этом самолете не было. 21 завод выклеивал фюзеляжи И-16 из шпона. Напрягся и перешел на ЛаГГ тоже без экстраординарного героизма, который ему понадобился когда на цельнометаллический Ла-9 переходили.

Вот как раз с ЛаГГ заводу 21 потребовался экстраординарный напряг, ув. Клаус приводил документы. Фюзеляж - не крыло, качество склейки не так важно.

>>А у нас в 1935 на отечественных заводах рабочие от сохи в основном, в отличие от заводов Де Хэвилленда, и ННП эту ситуацию прекрасно представлял - так что его желание как можно дольше протянуть с полотном вполне понятно и логично.
>
>Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло.

Для обшивки крыла использовали фанеру 2-4мм, это в среднем 2кг на м2. На И-16 это дало бы порядка 50кг доп. веса, вполне допустимо, там другие модернизации намного больше добавили.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (24.11.2023 14:03:16)
Дата 25.11.2023 15:24:18

Re: О! Наконец-то...


>Вот как раз с ЛаГГ заводу 21 потребовался экстраординарный напряг, ув. Клаус приводил документы. Фюзеляж - не крыло, качество склейки не так важно.

именно по технологии никакого напряга они не испытали. Фюзеляжи И-16 не менее сложная вещь. Им столяров не хватало на спущенные планы, а сам ВИАМ-3 и склейку освоили быстро. Кроме того, к ним ЛаГГ приехал недопроектированный и допиливался на месте.


>>Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло.
>
>Для обшивки крыла использовали фанеру 2-4мм, это в среднем 2кг на м2. На И-16 это дало бы порядка 50кг доп. веса, вполне допустимо, там другие модернизации намного больше добавили.

так он не может просто поменять полотно на фанеру, полотно лентами крепилось к каркасу крыла. Ему надо перепроектировать конструкцию даже при полном сохранении силовой схемы. А раз перепроектировать, то включать фанеру в работу на кручение. Ну это просто время занимает, это не мгновенно. Вот это время и не потратили.


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (25.11.2023 15:24:18)
Дата 27.11.2023 12:50:50

Re: О! Наконец-то...

Здравствуйте!

>>Вот как раз с ЛаГГ заводу 21 потребовался экстраординарный напряг, ув. Клаус приводил документы. Фюзеляж - не крыло, качество склейки не так важно.
>
>именно по технологии никакого напряга они не испытали. Фюзеляжи И-16 не менее сложная вещь. Им столяров не хватало на спущенные планы, а сам ВИАМ-3 и склейку освоили быстро.

Освоили быстро, но плохо )). Столяры квалифифированные в наличии/отсутствии - это и есть разница между освоили/неосвоили, в теории то технология далеко не космическая, понятная и как бы простая. А вот со столярами то и была засада, и за месяц их не родить.

>>>Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло.
>>
>>Для обшивки крыла использовали фанеру 2-4мм, это в среднем 2кг на м2. На И-16 это дало бы порядка 50кг доп. веса, вполне допустимо, там другие модернизации намного больше добавили.
>
>так он не может просто поменять полотно на фанеру, полотно лентами крепилось к каркасу крыла. Ему надо перепроектировать конструкцию даже при полном сохранении силовой схемы. А раз перепроектировать, то включать фанеру в работу на кручение. Ну это просто время занимает, это не мгновенно. Вот это время и не потратили.

Эти ленты работали на прочность? Если нет, то зачем включать фанеру в работу на кручение - ну будет реальное крыло прочнее, чем расчётное - ещё лучше.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (27.11.2023 12:50:50)
Дата 28.11.2023 00:53:25

Re: О! Наконец-то...


>Освоили быстро, но плохо )). Столяры квалифифированные в наличии/отсутствии - это и есть разница между освоили/неосвоили, в теории то технология далеко не космическая, понятная и как бы простая. А вот со столярами то и была засада, и за месяц их не родить.

а какое это отношение имеет к фанерной обшивке на крыле И-16? Там предвоенного цейтнота не было.

>>так он не может просто поменять полотно на фанеру, полотно лентами крепилось к каркасу крыла. Ему надо перепроектировать конструкцию даже при полном сохранении силовой схемы. А раз перепроектировать, то включать фанеру в работу на кручение. Ну это просто время занимает, это не мгновенно. Вот это время и не потратили.
>
>Эти ленты работали на прочность? Если нет, то зачем включать фанеру в работу на кручение - ну будет реальное крыло прочнее, чем расчётное - ещё лучше.

а на что еще эти ленты работали? Обшивка передает усилия на нервюры, нервюры на лонжероны, лонжероны работают на изгиб и кручение, плюс там носок дюраль. Крепление фанеры потребует перепроектировать нервюры и лонжероны. Тогда совершенно логично включить жесткую обшивку в работу на кручение. Собственно, крылья эти фанерные на Яке примерно так и работали. На ЛаГГе еще кессон был, фанерный же.


>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...
От SSC
К jazzist (21.11.2023 21:19:52)
Дата 22.11.2023 02:43:22

Однозначно!

Здравствуйте!

>0 км - 400 км/ч
>1 - 419
>2 - 438
>3 - 458
>4,4 - 485
>5 - 482
>6 - 475

>сравниваем с цифрами Авиа В-135 c 860-сильной испаной Avia HS 12Y из чешской книжки Kučera, P.; Bílý, M.; Bernád, D. (2003). Avia B-35/B-135, которая есть в сети (на высоте 4-5 км обороты 2370-2410)

>0 - 462
>1 - 478
>2 - 495
>3 - 511
>4 - 527
>4,15 - 529
>5 - 519
>6 - 507

Мне как-то даже неудобно напоминать уважаемому эксперту про такое явление как "скоростной наддув". На наших истребителях с М-105, например, он повышал высоту максимума мощности на 800м плюс-минус, собственно это же мы видим и для чеха: 4150м высота - это 860 л.с. мощности на 3300м плюс 800м скоростного наддува.

Про разницу в скорости 40км/ч на 4000м между СБ-2/М-100 и М-100А я Вам говорил, но Вы видимо пропустили между ушей.

>Вот теперь точно по этому поводу обсуждать больше нечего совсем.

Это точно.

С уважением, SSC
От jazzist
К SSC (22.11.2023 02:43:22)
Дата 22.11.2023 18:42:09

Может Вы сначала лучше разберетесь с понятием скоростной наддув?

Вот график


[23K]



нарисуйте на нем линии при скоростном наддуве и помедитируйте над этими наборами цифр:


5 - 482
6 - 475
--------
5 - 519
6 - 507



>Про разницу в скорости 40км/ч на 4000м между СБ-2/М-100 и М-100А я Вам говорил, но Вы видимо пропустили между ушей.

нет, не пропустил. Просто я выяснял что это за самолеты и откуда Вы цифирь взяли (в хороших домах такие вещи сообщают сразу). Вот из этой книжки, таблица 2:
https://litmir.club/br/?b=196389&p=3

Потом я выяснял, что это за самолеты. И выяснил (в книгах Самолетостроение в СССР, у Маслова и у Котельникова, переписывали же с разной степенью полноты из одних и тех же отчетов) - серийный с М-100 это первый серийный СБ вообще (сер. №221) и серийный с М-100А это 200-й серийный (№22200). Самолеты в ходе серийного производства отличались не только моторами, а ростом качества исполнения вообще (как в ВОВ совершенствуя местную аэродинамику добивались возрастания Vmax). Кроме того, есть важная деталь - на одном стоял 2-хлопастный ВФШ, а на втором 3-хлопастный, оба диаметром 3,4 м. Поэтому на 5 км, где их моторы не отличаются, получили разницу 392 и 418 км/ч.

предложенный же пример И-17/ЦКБ-19 и Авиа В-135 характерен тем, что на высоте 5 км у этих самолетов вообще ВМГ почти одинаковая, двухлопастные винты и почти тот же самый мотор (разные изготовители). У Авиа не ВФШ, но и не классический ВИШ - лопасти переставные на земле. А поскольку для скоростных самолетов всё одно выбирали компромиссный между скоростным и высотным винт, то эта разница между винтами очень мала.


ша-ба-да-ба-да фиА...