ВИФ2 NE : Ветка : не скучно, а грустно

От	jazzist
К	SSC
Дата	19.11.2023 21:08:47
Рубрики	WWII;

не скучно, а грустно

>>В планах авиапрома на 1936 г не было гоночного истребителя с М-34 до тех пор, пока СВИ осенью 1935 не поднял волну. Внести этот самолет в новый план приняли решение военные. Поэтому не надо тут про "конкретные планы".
>
>Военные, как заказчик, всегда согласовывали план, к чему это сотрясение воздуха?

заказчик заказывает, а не согласовывает. Это же Вы написали:
>>В реальности, в СССР задачу дать следующему (после И-16) поколению скоростных истребителей 600 км/ч поставили ещё в первой половине 1936 года. И начали её решать, заказав Ильюшину И-21/ЦКБ-32 с АМ-34 (с пароиспарительной системой охл-я).

Это у Вас написано неправильно. ВВС не ставили эту задачу, они вообще об этом не знали до писем Ильюшина конца 1935 г. И-21/ЦКБ-32 это инициатива. Цифру 600 разработчики наобещали ВВС в порыве необоснованного энтузиазма. А реальную достижимую в конце 1938 г цифру до 550 ВВС не потребовали. В результате было упущено время. Повторю - вероятно, это произошло из-за того, что система была в разбалансе еще до всякой ежовщины, хотя наши писатели (кроме Растренина) очень мало написали про заказывающие органы, откуда они что брали, чем обосновывали и как взаимодействовали с промыслами.

>Да можно даже не запускать, а продолжать разработку и испытания, тем более что мотор-пушка крайне заинтересовала военных.

с И-17 именно это и было сделано, доведена мотор-пушка и передана в другие КБ. Поликарпов обоснованно записал это в число своих достижений, когда его избирали в АН. А что там еще было разрабатывать и доиспытывать? Самолет не понравился узкой кабиной и имел плохое крыло. Надо было новый проектировать. Но решили построить другого типа, И-180. Несчастливый, к сожалению.

>>СВИ обещал 600 км/ч на 3000 м при N=1285 л.с. S крыла 18,16 м2. Есть такой простой параметр - коэффициент скорости = скорость[км/ч]/кубический корень(N[л.с.]/S[м2]). Обычно вычитают из полной площади крыла площадь под фюзеляжем, но от вычитания этих 1-1,5-2 м2 (в зависимости от размера планера) ничего особого не меняется, можно для прикидки взять полную площадь. Этот параметр у скоростных поршневых машин стремится к 140, такая вот асимптота получилась в результате их развития. Возьмите Мустанга Р-51D на Вашем любимом режиме WEP (375 мпх, 21,8 м2, 1630 л.с.) и посчитайте. Или возьмите Не 100, не рекордный, а просто с пароиспарительным охлаждением (14,7 м2, 1175 л.с., 560 км/ч у земли)... Теперь посчитайте для И-21/ЦКБ-32.
>
>Посчитал: 144.

Про плотность я Вам написать забыл, а сами Вы... ну ладно... Поскольку надо всё привести к одной высоте H=0 и магическое число 140 это для Н=0, а СВИ обещал 600/3000 и мощность М-34ФРН до границы высотности меняется несильно, то надо 144 умножить на куб. корень из (плотность Н=3000/плотность Н=0), т.е. 0,9*144=130. Это столько же, сколько у Не 100, только у И-21 по проекту, а у Не 100 реально... Где этот И-21 с двухметровым винтиком и где Не 100...

>Серийные истребители ВМВ с 1300 л.с. развивали скорость 630-640 км/ч, для 600 км/ч "такой" уровень аэродинамического совершенства не требовался.

для самолета скорость без высоты это негодная информация. На высоте этот уровень совершенства будет характеризоваться другой цифрой. Напр. Мустанг с Мерлином 1945 года на 10000 фт, 582 км/ч, 1140 л.с. Normal Rated Power, диаметр винта в районе 3,5 м, магическое число будет 155.

>>Получился самолет-каракатица, где вообще всё завязано в тугой узел и нет никакой возможности что-либо хоть чуть-чуть поменять - сразу расползётся весь проект.
>
>Это всё не имеет отношения к реальности достижения скорости 600 км/ч. А так, рекордные самолёты 30х многие каракатицами были, тем не менее на них отрабатывался опыт.

это имеет прямое отношение, поскольку показывает авантюрность затеи с И-21. Большинство рекордных самолетов 30-х, за искл. Ме 209, не каракатицы, а нормальные самолеты с нормальными винтами, даже Джи-Би. Когда построили реплику Джи-Би в 90-х-2000-х, то на нем пилотаж крутили на авиашоу. Американцы и французы вообще-то не только в рекордных полетах участвовали, а в гонках по трассам в сотни км. Немцы перед Ме 209 ставили рекорды на доработанных боевых Bf 109 и Не 100, там просто двигатели были форсированы донельзя.

>Нет, для М-100 мощность 750 л.с. - максимальная. Вот что пишет Котельников:

>"военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию."

В моей книжке Котельникова написано так:
"Среди отобранных советскими специалистами конструкций оказался французский 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Y. Это был по тому времени вполне современный мотор — мощный, легкий, снабженный редуктором и ПЦН. Номинальная мощность его составляла 750 л.с., а максимальная — 850 л.с. при сухом весе 438 кг. "
<...>
"В итоге входивший в комиссию военинженер М.А. Левин предложил взять мотор в первоначальном виде, но ограничить его мощность номиналом — 750 л.с. Даже при этом он превосходил по удельной мощности и высотным характеристикам все двигатели советского производства."

т.е. просто запретили взлетную мощность. Но это не важно вообще, поскольку у авиамотора есть высотная характеристика. Для М-100/М-100А она такая
https://airpages.ru/mt/klimov_86_1.jpg

еще раз - номинальная мощность М-100 без буквы на границе высотности 860 л.с. Самолет И-17 должен был преодолеть 500 не у земли (этого от него никто не требовал), а на границе высотности. Дабы не возникало сомнений, ознакомьтесь:

[545K]

[850K]

>Ещё раз, специально для Вас: с 1938 года Поликарпов за основную модернизацию И-16 не отвечал.

Смешно... а до 1938-го какие силы мешали приводить в порядок аэродинамику самолета? Но это так... просто развивая Вашу чудесатую логику, что с 1938 Поликарпов за самолет не отвечал...

Понимаете, то, что Вы себе что-то выдумываете еще ничего не значит... если массово крылья отваливаться начнут (как, собственно, с И-16 в 1937 и произошло), то здесь кто будет ситуацию исправлять? КБ завода не имело даже нормального чертежного хозяйства в 1938-м. Что такое "основная" модернизация самолета? Установка М-62 это "основная"? Так ее контролировало КБ ННП. Компрессоры это "основная" или так, "побочная"? КБ этим занималось до 1940 г включительно... итд итп...
Из общего резервуара:

23 августа 1938 года вышел приказ НКОП № 338с
Согласовано: командарм 2 ранга Локтионов
Для окончательного изжития наблюдающихся случаев поломки крыльев самолета И-16 в частях ВВС приказываю провести следующие мероприятия:
Начальнику ЦАГИ Шульженко закончить летные испытания дренированного самолета И-16 к 10 сентября с учетом необходимости всестороннего испытания на всех возможных для самолета режимах полета с участием нескольких летчиков различных квалификаций и методике полета.
На основе результатов летных испытаний параграф 1, начальнику ЦАГИ к 15 сентября скорректировать нормы прочности для самолета И-16 и переслать таковые на заводы №№ 156 и 21.
Гл. конструктору завода № 21 Пашинину М.М. и гл. конструктору самолета Поликарпову Н.Н. к 10 сентября дать указания и эскизы цехам завода № 21 для изготовления первых комплектов крыльев с гладкой обшивкой носка крыла, усиленного типа и с усиленными нормальными нервюрами, с постановкой в носке добавочных штампованных головок нервюр.

Вы видите слова "гл. конструктору самолета"? Дату прочесть сможете? А сказать когда Поликарпова лишили этого статуса сможете?

>Незваль до 1938 был зам. ГК завода, Архангельский с 1936 имел собственное КБ на заводе 22, Сухой руководил собственной бригадой начиная с 1930, отличие от КБ там было в том, что при отсутствии собственных серийных самолётов он сидел (наряду с другими такими же бригадами) на заводе опыт.кон. 156, которым рулил Туполев. На Туполева Сухой до 1949 не работал, а по "Иванову" даже конкурировал.

>Короче, не в шахматы, а в домино...

Насчет домино и шахмат не знаю, но Вы мало знаете об истории этой организации, путаете должности и тем более не представляете себе их функционал. Поэтому всё прорастает выдумками. Только и всего.

В 1935-м АНТ был Главным конструктором ЦАГИ и замначальника ЦАГИ/начальником Сектора опытного строительства (СОС), ему в ЦАГИ подчинялись конструкторский отдел СОС (КОСОС), завод опытных конструкций (ЗОК), летные испытания (ОЭЛИД) и винтокрыльщики (отдел опытных конструкций что ли?, короче - ООК). Это всё разные подразделения со своим начальством.

КОСОС сначала был структуирован побригадно, они занимались отдельными частями самолетов (примерно как хотели потом в ЦКБ сделать), а по мере наращивания персонала бригады смогли вести весь самолет в целом и были переименованы в 1935-м в Конструкторские Бюро с номерами. КБ-1 тяжелых самолетов руководил Петляков, он же был замом Туполева, как Главного конструктора всего ЦАГИ, КБ-5 скоростных самолетов рулил Архангельский, он же был замом АНТ по КОСОС (начальником КОСОС), КБ-3 (истребители, разведчики) руководил Сухой, КБ-6 (экспериментальные самолеты) - Мясищев, были КБ-2 по гидроавиации, КБ по глиссерам, остались и КБ по агрегатам (силовые установки, шасси и прочее).

Когда АНТ стал главным инженером ГУАП за ним сохранилась должность Главного конструктора ЦАГИ. Летом 1936-го усилиями самого АНТ КОСОС и ЗОК от ЦАГИ отделились и стали заводом 156. Вышло для АНТа очень хорошо - раньше он пусть формально, да не важно как, хоть как, но официально подчинялся начальнику ЦАГИ. Теперь же ЦАГИ подчинялся ему, плюс он напрямую по наследству сохранил руководство опытным производством. Т.е. у него оказались и производство, и прикладная наука (в фундаментальную он не лез, там Чаплыгин и его ученики главенствовали).

Потом КБ-5 Архангельского перевели территориально на завод №22 потому, что там была важная работа. Завод №22 вотчина Туполева с 20-х годов, а теперь он туда еще и своего ближайшего человека прямо посадил, империю расширил. Подчиненности Архангельский и его КБ не изменили. Более того, ему это вообще нафиг не нужно было, они с АНТом семьями дружили, жена Архангельского работала у АНТа в ГУАП секретаршей, была свидетельницей ареста и они забрали к себе после ареста детей Туполевых. Опытные машины, за которые отвечал Архангельский (модификации СБ и АНТ-35), до арестов так и строились ЗОК. Где-то читал, что Архангельского и главным конструктором-то сделали официально только чуть ли не в 1940-м, когда Ар-2 проектировали...

Раз Архангельский очутился в Филях, то руководить КО он не мог и в этой должности его заменили на Петлякова. У ЗОК (156 завода) был свой директор. Петляков стал заодно замдиректора ЗОК и его Главным конструктором, как начальник КО. Сухой стал одним из замов Петлякова по КО и оставался начальником КБ-3. Всё это подчинялось АНТу, поскольку если приказ о его переводе с сохранением должности ГК есть, то никаких других приказов о его персоне больше никто пока не нашел. Более того, все вновь начатые самолеты носили индекс АНТ и самого Туполева обвиняли в пропихивании везде своих конструкций.

Незваль был подчиненным Петлякова, его замом как начальника КБ-1, а не как ГК завода, как Вы пишите. Сухой не мог конкурировать с АНТ просто потому, что АНТ и Петляков вплоть до ареста были прямыми начальниками Сухого. Сухой обрел самостоятельность только потому, что посадили обоих его руководителей. Их "Иванов" имел индекс АНТ-51 (в ЗОК это был заказ №351, КБ-3, 51-й объект). До ареста все машины несли индекс АНТ. Потом его заменили на ЦАГИ.

Всех, кроме Сухого и Петлякова/Мясищева, АНТ после освобождения собрал назад. КБ Архангельского влилось к ним обратно еще в 1941-м в эвакуации, Незваль сразу после войны.

Единственный человек, который ушел от АНТа со своим делом в 30-х, это Путилов, перешедший в НИИ ГВФ заниматься стальными самолетами. И тоже арестованный, но после освобождения вернувшийся к АНТу, хотя в тюрьме работал он у Петлякова.

>Специально для Вас повторяю: с середины 1938 года ГК завода 21 назначен Пашинин. С этого времени никакой административной власти над Пашининым ННП не имел, а равно не имел никакой административной власти в КБ завода 21.

а я Вам повторю: Вы слова "главный конструктор самолета" понимаете?

>Нет, за скоростную модернизацию И-16 с М-62 с 1938 спрашивали не с ННП, а с Пашинина и его КБ.

у Вас в голове не спрашивали с ННП...

>Мотор М-62 в 1938 году ничего поднять в воздух не мог без высокого риска угробить пилота, поэтому и запретили. Но можно было поставить М-25 и опробывать конструкцию, вместо этого Пашинин вообще тему И-16бис затёр - что невозможно без поддержки руководства АП - и свёл всю модернизацию И-16 к установке М-62. Который появился в рабочем виде только в самом конце 1938.

И-165 собрали в 1937 г. Никого в нашей авиапромышленности в те годы не останавливали проблемы мотора ("Ваш самолет уже вернулся из своего полуполёта?" И-26/М-105, позже с ТРД Люльки вообще летали с, по сути, безресурными). Моторы М-62 весь 1938 г испытывались на "Ивановых" трех типов, весной 1938 г "Иванов" Сухого прошел с ним госиспытания. Никакие проблемы моторов полных запретов на полеты "Ивановых" не вызывали. Не надо опять придумывать. У Маслова ясно написано - запретили по причине дурного качества изготовления самолета. А доводить дальше эту машину и достраивать второй экз. ННП не стал, полностью переключившись здесь на И-180.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (19.11.2023 21:08:47)
Дата	21.11.2023 13:58:09

И завершаем тему И-17 и мотора М-100

Здравствуйте!

Нашёл у себя в библиотеке инструкцию по моторам М-100,100А,103 от 1938 года - техн.описание и инструкцию по эксплуатации. Данные по мощностям:

[45K]

В книге также есть высотно-мощностные графики, полностью соответствующие. Мощность у М-100 ниже, чем у М-100А, во всём диапазоне высот, а высотность больше (4300 против 3300).

И-17/ЦКБ-19 был сделан в 1935 (М-100А был предъявлен на гос.испытания только в начале 1936), на испытаниях показал максимум скорости (485) на высоте 4400. Нет никаких сомнений, что там стоял М-100/750 л.с.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (21.11.2023 13:58:09)
Дата	21.11.2023 21:19:52

Точно. Завершаем.

>Здравствуйте!

>Нашёл у себя в библиотеке инструкцию по моторам М-100,100А,103 от 1938 года - техн.описание и инструкцию по эксплуатации. Данные по мощностям:

>
>[45K]

отличная книга, у меня такой не было. Вот она
https://rusneb.ru/catalog/000199_000009_005337189/

>В книге также есть высотно-мощностные графики, полностью соответствующие. Мощность у М-100 ниже, чем у М-100А, во всём диапазоне высот, а высотность больше (4300 против 3300).

Да, хорошие графики. Они меня избавили от необходимости тратить кучу слов, поскольку для высотной характеристики у меня был график только для М-100А и мне нужно было всё объяснять по ней. А тут есть прямо официальные кривые для обоих моторов. Высотность моторов М-100 и М-100А не разная, а одинаковая. Высотные характеристики отличаются только тем, что у М-100 нагнетатель ограничен 780 мм.

[23K]

Как тепловые машины М-100, М-100А, да и вообще все варианты 850-860-сильной Испаны 12Y, практически одинаковы. Номинальные обороты у всех вариантов 2400 об/мин. Высотная характеристика авиамотора, как известно, всегда строится для постоянных оборотов. На графике в книжке Ткачева про моторы приведены характеристики для номинальных оборотов 2400. Кроме того, надо помнить, что высотный поршневой мотор после границы высотности будет вести себя как невысотный, мощность будет падать по такому же закону, как и для невысотного.

У нас тоже дома есть библиотека. Там есть синяя книжка про Климова, написанная женщинами (одна из них, кажется, дочь ВК). До вчерашнего вечера я эту книгу не читал (отец мой читал ее вроде). А в ней есть, оказывается, глава VII, в которой то ли по дневниковым записям Климова, то ли по его отчетам достаточно подробно расписана история с испытаниями Испаны при закупке во Франции. Фирма получила свои показатели на гидротормозе, а наши при покупке лицензии потребовали провести 100-часовые испытания с винтом. И выяснилось, что из-за резонанса по крутильным колебаниям коленвала двигатель в его тогдашнем состоянии с винтом их пройти не может. Там вскрылось еще куча косяков, но этот самый главный. А потому им не удалось подтвердить нужный ресурс на 860 сил. Развить эту мощность мотор мог спокойно, но ломалось раньше положенного срока.

Наши торопились с лицензией, поэтому порешили с французами, что купят лицензию и двигатель запустят в серию с мощностью, ограниченной номиналом 750 сил. А как ее ограничивать? Оборотами - это будет другой мотор. Поэтому на этих моторах просто снизили наддув с 880 до 780 мм. Что из книжки по ссылке выше и видно. И двигатель прошел испытания на режиме 750/4300 (точнее 762 л.с. / 4730 м / 2416 об/мин / 780 мм.рт.ст. / 284 г/(л.с.*ч) ). Вот этот двигатель у нас и запустили как М-100. С фирмой подписали соглашение, что она внесет все необходимые изменения (там меняли не только коленвал, а картер, блок цилиндров, рубашку) и через 6 мес. представит мотор, прошедший испытания на номинал 860 сил. Иначе ей впарят существенный штраф. Поскольку множество изменений конструкции были предложены Климовым, то можно смело утверждать, что он довел французам мотор до кондиций. Кондиционную Испану запустили как М-100А.

Что значит понизили наддув? Это значит, что до определенной высоты мощность будет ниже номинальной при наддуве 880, а после того, как нагнетатель выйдет выше своей расчетной высоты - мощность будет падать как у невысотного мотора и будет падать точно так же, как падала бы при наддуве у земли 780. Что и видим на графике.

>И-17/ЦКБ-19 был сделан в 1935 (М-100А был предъявлен на гос.испытания только в начале 1936), на испытаниях показал максимум скорости (485) на высоте 4400. Нет никаких сомнений, что там стоял М-100/750 л.с.

Как видим из сказанного выше, при высотах 4 км и выше никакого значения тип мотора не имеет. Теперь берем высотно-скоростные характеристики И-17/ЦКБ-19, которые привел Иванов (оборотов он не привел, но очевидно, что около 2400 на высоте 4-5 км, иначе не получались бы цифры скорости)

0 км - 400 км/ч
1 - 419
2 - 438
3 - 458
4,4 - 485
5 - 482
6 - 475

сравниваем с цифрами Авиа В-135 c 860-сильной испаной Avia HS 12Y из чешской книжки Kučera, P.; Bílý, M.; Bernád, D. (2003). Avia B-35/B-135, которая есть в сети (на высоте 4-5 км обороты 2370-2410)

0 - 462
1 - 478
2 - 495
3 - 511
4 - 527
4,15 - 529
5 - 519
6 - 507

и наблюдаем то, что Поликарпов не сумел добрать по скорости.

Вот теперь точно по этому поводу обсуждать больше нечего совсем.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (21.11.2023 21:19:52)
Дата	22.11.2023 12:11:23

Кстати, забыл совсем

Здравствуйте!

На ЦКБ-19 ещё и крыло полотняное было. Ему в любом случае 500 км/ч не светили с любым двигателем. Осталось только понять - каким образом Поликарпов должен был повлиять на технический уровень советских авиазаводов в 1935?

Магическое мышление (с).

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (22.11.2023 12:11:23)
Дата	22.11.2023 19:28:45

О! Наконец-то...

>Здравствуйте!

>На ЦКБ-19 ещё и крыло полотняное было. Ему в любом случае 500 км/ч не светили с любым двигателем. Осталось только понять - каким образом Поликарпов должен был повлиять на технический уровень советских авиазаводов в 1935?

Устаревшее по конструкции крыло И-17 - это основная причина недобора скорости. Я и писал раньше: крыло отсасывало, почему-то АНТ понимал, что надо снизить Сх0 у АНТ-25 и сделал гладкую обшивку, а ННП не понимал, что Сх0 вышел большой и надо поддерживать форму профиля и избегать волнистости по размаху... прекрасно понимал, просто руки не доходили.

Но дальше Вы снова не в тему - технология фанерной обшивки родилась вообще до ПМВ. Ничего в ней особого для нашей авиапромышленности не было. Серийные самолеты ХАИ-1, Р-10, Фанера-2 были фанерные. Утверждать, что в 1935-м фанерные крылья делать не могли, а в 1939-м случился технологический прорыв - ну, это очередной этап в развитии и обосновании конспирологии.

>Магическое мышление (с).

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (22.11.2023 19:28:45)
Дата	24.11.2023 12:19:29

Re: О! Наконец-то...

Здравствуйте!

>>На ЦКБ-19 ещё и крыло полотняное было. Ему в любом случае 500 км/ч не светили с любым двигателем. Осталось только понять - каким образом Поликарпов должен был повлиять на технический уровень советских авиазаводов в 1935?
>
>Устаревшее по конструкции крыло И-17 - это основная причина недобора скорости. Я и писал раньше: крыло отсасывало, почему-то АНТ понимал, что надо снизить Сх0 у АНТ-25 и сделал гладкую обшивку, а ННП не понимал, что Сх0 вышел большой и надо поддерживать форму профиля и избегать волнистости по размаху... прекрасно понимал, просто руки не доходили.

>Но дальше Вы снова не в тему - технология фанерной обшивки родилась вообще до ПМВ. Ничего в ней особого для нашей авиапромышленности не было. Серийные самолеты ХАИ-1, Р-10, Фанера-2 были фанерные. Утверждать, что в 1935-м фанерные крылья делать не могли, а в 1939-м случился технологический прорыв - ну, это очередной этап в развитии и обосновании конспирологии.

Для завода 21 фанерная обшивка крыла даже в 1940-41 была очень большой проблемой, Р-10 в производстве на заводе 135 также был крайне проблемным. Между "делать не могли" и "могли делали хорошо" лежит пропасть, в которой и лежала наша АП. Фанерная обшивка крыла - самая технологически сложная и требует наивысшего качества рабочей силы, по сравнению с полотняной и с алюминиевым листом. А у нас в 1935 на отечественных заводах рабочие от сохи в основном, в отличие от заводов Де Хэвилленда, и ННП эту ситуацию прекрасно представлял - так что его желание как можно дольше протянуть с полотном вполне понятно и логично.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (24.11.2023 12:19:29)
Дата	24.11.2023 13:21:47

Re: О! Наконец-то...

>Для завода 21 фанерная обшивка крыла даже в 1940-41 была очень большой проблемой, Р-10 в производстве на заводе 135 также был крайне проблемным. Между "делать не могли" и "могли делали хорошо" лежит пропасть, в которой и лежала наша АП. Фанерная обшивка крыла - самая технологически сложная и требует наивысшего качества рабочей силы, по сравнению с полотняной и с алюминиевым листом.

Никакой она проблемой не была. Фанерная обшивка носка крыла вообще общее место на советских конструкциях. Р-10 не из-за фанеры пострадал, просто перешли с металлического крыла на деревянное не имея никаких для этого условий. Как только наладили условия - никаких проблем с деревянным крылом на этом самолете не было. 21 завод выклеивал фюзеляжи И-16 из шпона. Напрягся и перешел на ЛаГГ тоже без экстраординарного героизма, который ему понадобился когда на цельнометаллический Ла-9 переходили.

>А у нас в 1935 на отечественных заводах рабочие от сохи в основном, в отличие от заводов Де Хэвилленда, и ННП эту ситуацию прекрасно представлял - так что его желание как можно дольше протянуть с полотном вполне понятно и логично.

Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло. Его перепроектировать надо было на работающую обшивку, а значит менять силовую схему, сохраняя преемственность. А для этого над душами конструкторов должен был торчать ГК ровно до тех пор, пока крыло не сломают на статиспытаниях. В Горьком решили перепроектировать - значит в Горьком торчать, в Москве - значит в Москве.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (24.11.2023 13:21:47)
Дата	24.11.2023 14:03:16

Re: О! Наконец-то...

Здравствуйте!

>>Для завода 21 фанерная обшивка крыла даже в 1940-41 была очень большой проблемой, Р-10 в производстве на заводе 135 также был крайне проблемным. Между "делать не могли" и "могли делали хорошо" лежит пропасть, в которой и лежала наша АП. Фанерная обшивка крыла - самая технологически сложная и требует наивысшего качества рабочей силы, по сравнению с полотняной и с алюминиевым листом.
>
>Никакой она проблемой не была. Фанерная обшивка носка крыла вообще общее место на советских конструкциях. Р-10 не из-за фанеры пострадал, просто перешли с металлического крыла на деревянное не имея никаких для этого условий. Как только наладили условия - никаких проблем с деревянным крылом на этом самолете не было. 21 завод выклеивал фюзеляжи И-16 из шпона. Напрягся и перешел на ЛаГГ тоже без экстраординарного героизма, который ему понадобился когда на цельнометаллический Ла-9 переходили.

Вот как раз с ЛаГГ заводу 21 потребовался экстраординарный напряг, ув. Клаус приводил документы. Фюзеляж - не крыло, качество склейки не так важно.

>>А у нас в 1935 на отечественных заводах рабочие от сохи в основном, в отличие от заводов Де Хэвилленда, и ННП эту ситуацию прекрасно представлял - так что его желание как можно дольше протянуть с полотном вполне понятно и логично.
>
>Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло.

Для обшивки крыла использовали фанеру 2-4мм, это в среднем 2кг на м2. На И-16 это дало бы порядка 50кг доп. веса, вполне допустимо, там другие модернизации намного больше добавили.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (24.11.2023 14:03:16)
Дата	25.11.2023 15:24:18

Re: О! Наконец-то...

>Вот как раз с ЛаГГ заводу 21 потребовался экстраординарный напряг, ув. Клаус приводил документы. Фюзеляж - не крыло, качество склейки не так важно.

именно по технологии никакого напряга они не испытали. Фюзеляжи И-16 не менее сложная вещь. Им столяров не хватало на спущенные планы, а сам ВИАМ-3 и склейку освоили быстро. Кроме того, к ним ЛаГГ приехал недопроектированный и допиливался на месте.

>>Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло.
>
>Для обшивки крыла использовали фанеру 2-4мм, это в среднем 2кг на м2. На И-16 это дало бы порядка 50кг доп. веса, вполне допустимо, там другие модернизации намного больше добавили.

так он не может просто поменять полотно на фанеру, полотно лентами крепилось к каркасу крыла. Ему надо перепроектировать конструкцию даже при полном сохранении силовой схемы. А раз перепроектировать, то включать фанеру в работу на кручение. Ну это просто время занимает, это не мгновенно. Вот это время и не потратили.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (25.11.2023 15:24:18)
Дата	27.11.2023 12:50:50

Re: О! Наконец-то...

Здравствуйте!

>>Вот как раз с ЛаГГ заводу 21 потребовался экстраординарный напряг, ув. Клаус приводил документы. Фюзеляж - не крыло, качество склейки не так важно.
>
>именно по технологии никакого напряга они не испытали. Фюзеляжи И-16 не менее сложная вещь. Им столяров не хватало на спущенные планы, а сам ВИАМ-3 и склейку освоили быстро.

Освоили быстро, но плохо )). Столяры квалифифированные в наличии/отсутствии - это и есть разница между освоили/неосвоили, в теории то технология далеко не космическая, понятная и как бы простая. А вот со столярами то и была засада, и за месяц их не родить.

>>>Тянул он потому, что у него сил не было на эту работу. Бесполезно просто приделать к имевшемуся крылу фанеру. Получится тяжелое бестолковое крыло.
>>
>>Для обшивки крыла использовали фанеру 2-4мм, это в среднем 2кг на м2. На И-16 это дало бы порядка 50кг доп. веса, вполне допустимо, там другие модернизации намного больше добавили.
>
>так он не может просто поменять полотно на фанеру, полотно лентами крепилось к каркасу крыла. Ему надо перепроектировать конструкцию даже при полном сохранении силовой схемы. А раз перепроектировать, то включать фанеру в работу на кручение. Ну это просто время занимает, это не мгновенно. Вот это время и не потратили.

Эти ленты работали на прочность? Если нет, то зачем включать фанеру в работу на кручение - ну будет реальное крыло прочнее, чем расчётное - ещё лучше.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (27.11.2023 12:50:50)
Дата	28.11.2023 00:53:25

Re: О! Наконец-то...

>Освоили быстро, но плохо )). Столяры квалифифированные в наличии/отсутствии - это и есть разница между освоили/неосвоили, в теории то технология далеко не космическая, понятная и как бы простая. А вот со столярами то и была засада, и за месяц их не родить.

а какое это отношение имеет к фанерной обшивке на крыле И-16? Там предвоенного цейтнота не было.

>>так он не может просто поменять полотно на фанеру, полотно лентами крепилось к каркасу крыла. Ему надо перепроектировать конструкцию даже при полном сохранении силовой схемы. А раз перепроектировать, то включать фанеру в работу на кручение. Ну это просто время занимает, это не мгновенно. Вот это время и не потратили.
>
>Эти ленты работали на прочность? Если нет, то зачем включать фанеру в работу на кручение - ну будет реальное крыло прочнее, чем расчётное - ещё лучше.

а на что еще эти ленты работали? Обшивка передает усилия на нервюры, нервюры на лонжероны, лонжероны работают на изгиб и кручение, плюс там носок дюраль. Крепление фанеры потребует перепроектировать нервюры и лонжероны. Тогда совершенно логично включить жесткую обшивку в работу на кручение. Собственно, крылья эти фанерные на Яке примерно так и работали. На ЛаГГе еще кессон был, фанерный же.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (21.11.2023 21:19:52)
Дата	22.11.2023 02:43:22

Однозначно!

Здравствуйте!

>0 км - 400 км/ч
>1 - 419
>2 - 438
>3 - 458
>4,4 - 485
>5 - 482
>6 - 475

>сравниваем с цифрами Авиа В-135 c 860-сильной испаной Avia HS 12Y из чешской книжки Kučera, P.; Bílý, M.; Bernád, D. (2003). Avia B-35/B-135, которая есть в сети (на высоте 4-5 км обороты 2370-2410)

>0 - 462
>1 - 478
>2 - 495
>3 - 511
>4 - 527
>4,15 - 529
>5 - 519
>6 - 507

Мне как-то даже неудобно напоминать уважаемому эксперту про такое явление как "скоростной наддув". На наших истребителях с М-105, например, он повышал высоту максимума мощности на 800м плюс-минус, собственно это же мы видим и для чеха: 4150м высота - это 860 л.с. мощности на 3300м плюс 800м скоростного наддува.

Про разницу в скорости 40км/ч на 4000м между СБ-2/М-100 и М-100А я Вам говорил, но Вы видимо пропустили между ушей.

>Вот теперь точно по этому поводу обсуждать больше нечего совсем.

Это точно.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (22.11.2023 02:43:22)
Дата	22.11.2023 18:42:09

Может Вы сначала лучше разберетесь с понятием скоростной наддув?

Вот график

[23K]

нарисуйте на нем линии при скоростном наддуве и помедитируйте над этими наборами цифр:

5 - 482
6 - 475
--------
5 - 519
6 - 507

>Про разницу в скорости 40км/ч на 4000м между СБ-2/М-100 и М-100А я Вам говорил, но Вы видимо пропустили между ушей.

нет, не пропустил. Просто я выяснял что это за самолеты и откуда Вы цифирь взяли (в хороших домах такие вещи сообщают сразу). Вот из этой книжки, таблица 2:
https://litmir.club/br/?b=196389&p=3

Потом я выяснял, что это за самолеты. И выяснил (в книгах Самолетостроение в СССР, у Маслова и у Котельникова, переписывали же с разной степенью полноты из одних и тех же отчетов) - серийный с М-100 это первый серийный СБ вообще (сер. №221) и серийный с М-100А это 200-й серийный (№22200). Самолеты в ходе серийного производства отличались не только моторами, а ростом качества исполнения вообще (как в ВОВ совершенствуя местную аэродинамику добивались возрастания Vmax). Кроме того, есть важная деталь - на одном стоял 2-хлопастный ВФШ, а на втором 3-хлопастный, оба диаметром 3,4 м. Поэтому на 5 км, где их моторы не отличаются, получили разницу 392 и 418 км/ч.

предложенный же пример И-17/ЦКБ-19 и Авиа В-135 характерен тем, что на высоте 5 км у этих самолетов вообще ВМГ почти одинаковая, двухлопастные винты и почти тот же самый мотор (разные изготовители). У Авиа не ВФШ, но и не классический ВИШ - лопасти переставные на земле. А поскольку для скоростных самолетов всё одно выбирали компромиссный между скоростным и высотным винт, то эта разница между винтами очень мала.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	VVS
К	jazzist (19.11.2023 21:08:47)
Дата	20.11.2023 13:47:21

Re: не скучно,...

Вопрос в сторону про:

"В итоге входивший в комиссию военинженер М.А. Левин предложил взять мотор в первоначальном виде, но ограничить его мощность номиналом — 750 л.с. Даже при этом он превосходил по удельной мощности и высотным характеристикам все двигатели советского производства."

А что это значит? сами Французы его еще на 850 не доделали? Купили старый

От	SSC
К	VVS (20.11.2023 13:47:21)
Дата	20.11.2023 14:05:38

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>"В итоге входивший в комиссию военинженер М.А. Левин предложил взять мотор в первоначальном виде, но ограничить его мощность номиналом — 750 л.с. Даже при этом он превосходил по удельной мощности и высотным характеристикам все двигатели советского производства."

>А что это значит? сами Французы его еще на 850 не доделали? Купили старый

На момент покупки лицензии французы двигатель ещё доделывали и мощность 860 л.с. он развить не мог. Котельников в журнале авиадвигатель (ссылка недоступна):

"Переговоры осложнились в связи с тем, что при демонстрационных испытаниях выявилась неспособность мотора развивать сколько-нибудь длительное время объявленную фирмой мощность 860 л.с. Советская сторона потребовала проведения предварительных 100-часовых испытаний по весьма жесткой программе. Представители "Испано-Сюиза" заявили, что серийный мотор испытаний в указанных условиях не выдержит, и предложили поставить на стенд усовершенствованную опытную модель. Советская комиссия согласилась. Планировалось завершить испытания к 29 января 1934 г. Но с двигателем происходили постоянные неприятности: растрескивались рубашки блоков, затем на 11-м часу испытаний сломался коленчатый вал. В Москве начали сомневаться в целесообразности заключения договора. В Лондоне советские представители начали прорабатывать альтернативный вариант - приобретение лицензии на двигатель "Кестрел" у фирмы "Роллс-Ройс".

Но руководство советских ВВС во главе с Я.И. Алкснисом было убеждено в преимуществах мотора "Испано-Сюиза" и требовало подписания лицензионного соглашения еще до завершения испытаний. В Париже продолжали вносить усовершенствования в двигатель: усилили картер, блоки, крышки шатунов, заменили литые поршни штампованными, увеличили диаметр вала редуктора. Ситуация постепенно улучшалась, но мотор все равно работал ненадежно.

Тогда входивший в делегацию военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию."

С уважением, SSC

От	VVS
К	VVS (20.11.2023 13:47:21)
Дата	20.11.2023 13:48:16

Re: не скучно,...

Сорвалось...

Купили старый комплект документации? Купили ограниченную лицензию? Самолёта под такую мощность не было?

От	SSC
К	jazzist (19.11.2023 21:08:47)
Дата	20.11.2023 01:39:36

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>>В планах авиапрома на 1936 г не было гоночного истребителя с М-34 до тех пор, пока СВИ осенью 1935 не поднял волну. Внести этот самолет в новый план приняли решение военные. Поэтому не надо тут про "конкретные планы".
>>
>>Военные, как заказчик, всегда согласовывали план, к чему это сотрясение воздуха?
>
>заказчик заказывает, а не согласовывает. Это же Вы написали:
>>>В реальности, в СССР задачу дать следующему (после И-16) поколению скоростных истребителей 600 км/ч поставили ещё в первой половине 1936 года. И начали её решать, заказав Ильюшину И-21/ЦКБ-32 с АМ-34 (с пароиспарительной системой охл-я).
>
>Это у Вас написано неправильно. ВВС не ставили эту задачу, они вообще об этом не знали до писем Ильюшина конца 1935 г. И-21/ЦКБ-32 это инициатива.

Вы слишком плохо информированы. ВВС прекрасно всё знали, впрос скорейшего достижения скорости 600 км/ч поднял ИВС 02.05.1935 на смотре авиационной техники, после чего появилось т.н. "Сталинское задание" на эту цифру. После чего СВИ начал делать выкладки, и к концу 1935 года пришёл к выводу (вместе с ННП) что с двигателем 1300 л.с. можно. Соответственно, всё, что Вы ниже написали, бессмысленно:
>Цифру 600 разработчики наобещали ВВС в порыве необоснованного энтузиазма. А реальную достижимую в конце 1938 г цифру до 550 ВВС не потребовали. В результате было упущено время. Повторю - вероятно, это произошло из-за того, что система была в разбалансе еще до всякой ежовщины

>>Да можно даже не запускать, а продолжать разработку и испытания, тем более что мотор-пушка крайне заинтересовала военных.
>
>с И-17 именно это и было сделано, доведена мотор-пушка и передана в другие КБ. Поликарпов обоснованно записал это в число своих достижений, когда его избирали в АН. А что там еще было разрабатывать и доиспытывать? Самолет не понравился узкой кабиной и имел плохое крыло.

У Вас к Поликарпову явно что-то личное. Вот заключение ВВС от 1938 года:

...Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.
При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет

>>>СВИ обещал 600 км/ч на 3000 м при N=1285 л.с. S крыла 18,16 м2. Есть такой простой параметр - коэффициент скорости = скорость[км/ч]/кубический корень(N[л.с.]/S[м2]). Обычно вычитают из полной площади крыла площадь под фюзеляжем, но от вычитания этих 1-1,5-2 м2 (в зависимости от размера планера) ничего особого не меняется, можно для прикидки взять полную площадь. Этот параметр у скоростных поршневых машин стремится к 140, такая вот асимптота получилась в результате их развития. Возьмите Мустанга Р-51D на Вашем любимом режиме WEP (375 мпх, 21,8 м2, 1630 л.с.) и посчитайте. Или возьмите Не 100, не рекордный, а просто с пароиспарительным охлаждением (14,7 м2, 1175 л.с., 560 км/ч у земли)... Теперь посчитайте для И-21/ЦКБ-32.
>>
>>Посчитал: 144.
>
>Про плотность я Вам написать забыл, а сами Вы... ну ладно...
>Поскольку надо всё привести к одной высоте H=0 и магическое число 140 это для Н=0, а СВИ обещал 600/3000 и мощность М-34ФРН до границы высотности меняется несильно, то надо 144 умножить на куб. корень из (плотность Н=3000/плотность Н=0), т.е. 0,9*144=130. Это столько же, сколько у Не 100, только у И-21 по проекту, а у Не 100 реально... Где этот И-21 с двухметровым винтиком и где Не 100...
>>Серийные истребители ВМВ с 1300 л.с. развивали скорость 630-640 км/ч, для 600 км/ч "такой" уровень аэродинамического совершенства не требовался.
>
>для самолета скорость без высоты это негодная информация. На высоте этот уровень совершенства будет характеризоваться другой цифрой. Напр. Мустанг с Мерлином 1945 года на 10000 фт, 582 км/ч, 1140 л.с. Normal Rated Power, диаметр винта в районе 3,5 м, магическое число будет 155.

Вы наверное не знаете, но у Мустанга 4.5-5т полётного веса и крыло бОльшей площади. А я могу прикинуть достовернее - Як-3 имел 650 км/ч на высоте ~4.2км при мощности ~1100 л.с., а на высоте 3км имел ~620 км/ч при мощности ~1150 л.с.

>>>Получился самолет-каракатица, где вообще всё завязано в тугой узел и нет никакой возможности что-либо хоть чуть-чуть поменять - сразу расползётся весь проект.
>>
>>Это всё не имеет отношения к реальности достижения скорости 600 км/ч. А так, рекордные самолёты 30х многие каракатицами были, тем не менее на них отрабатывался опыт.
>
>это имеет прямое отношение, поскольку показывает авантюрность затеи с И-21. Большинство рекордных самолетов 30-х, за искл. Ме 209, не каракатицы, а нормальные самолеты с нормальными винтами, даже Джи-Би. Когда построили реплику Джи-Би в 90-х-2000-х, то на нем пилотаж крутили на авиашоу.

Большинство или не большинство? - надо статистику собирать. А то, что каракатицы вполне были, это факт - смотрим например Хе-119. Так что эта Ваша претензия к СВИ безосновательна

>>Нет, для М-100 мощность 750 л.с. - максимальная. Вот что пишет Котельников:
>
>>"военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию."
>
>В моей книжке Котельникова написано так:
>"Среди отобранных советскими специалистами конструкций оказался французский 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Y. Это был по тому времени вполне современный мотор — мощный, легкий, снабженный редуктором и ПЦН. Номинальная мощность его составляла 750 л.с., а максимальная — 850 л.с. при сухом весе 438 кг. "
><...>
>"В итоге входивший в комиссию военинженер М.А. Левин предложил взять мотор в первоначальном виде, но ограничить его мощность номиналом — 750 л.с. Даже при этом он превосходил по удельной мощности и высотным характеристикам все двигатели советского производства."

>т.е. просто запретили взлетную мощность. Но это не важно вообще, поскольку у авиамотора есть высотная характеристика. Для М-100/М-100А она такая
> https://airpages.ru/mt/klimov_86_1.jpg

Это ошибочный график, таких в наших мурзилках полно. Скорость СБ с М-100 и М-100А (по данным Иванова) на высоте 3000м отличалась на 49 км/ч, на 4000м - на 41 км/ч.

>еще раз - номинальная мощность М-100 без буквы на границе высотности 860 л.с. Самолет И-17 должен был преодолеть 500 не у земли (этого от него никто не требовал), а на границе высотности. Дабы не возникало сомнений, ознакомьтесь:
>[545K]
>[850K]

Издание 1936 года, а М-100А начали выпускать как раз в начале 1936, вполне могли не успеть индекс поменять. Данные по СБ не оставляют сомнений, что М-100 был слабее М-100А на всех высотах.

>>Ещё раз, специально для Вас: с 1938 года Поликарпов за основную модернизацию И-16 не отвечал.
>
>Смешно... а до 1938-го какие силы мешали приводить в порядок аэродинамику самолета? Но это так... просто развивая Вашу чудесатую логику, что с 1938 Поликарпов за самолет не отвечал...

Несколько опытных вариантов было сделано (собственно, И-161..164), финал работы - И-165, какие вообще претензии? По плану опытных работ должны были выкатить его в июне-июле 1937, но двигатель всё равно не готов, выкатили в октябре. Задержка 3 месяца от плановой - ужас-ужас? Наоборот, для предвоенной АП всего 3 месяца задержки от плана - чудесный результат, блестящий.

Ваши претензии к Поликарпову - это чистой воды пальцесосание, докапывание до столба.

>Понимаете, то, что Вы себе что-то выдумываете еще ничего не значит... если массово крылья отваливаться начнут (как, собственно, с И-16 в 1937 и произошло), то здесь кто будет ситуацию исправлять? КБ завода не имело даже нормального чертежного хозяйства в 1938-м. Что такое "основная" модернизация самолета? Установка М-62 это "основная"? Так ее контролировало КБ ННП.

Вы занимаетесь бессмысленной демагогией. Основная модернизация И-16 - это повышение его скорости. Первоначально предполагалась комплексная модернизация самоля И установка М-62 (часто называемая в документах И-16бис). Пашинин всё свёл к двигателю и логично облажался.

Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.

Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.

>>Незваль до 1938 был зам. ГК завода, Архангельский с 1936 имел собственное КБ на заводе 22, Сухой руководил собственной бригадой начиная с 1930, отличие от КБ там было в том, что при отсутствии собственных серийных самолётов он сидел (наряду с другими такими же бригадами) на заводе опыт.кон. 156, которым рулил Туполев. На Туполева Сухой до 1949 не работал, а по "Иванову" даже конкурировал.
>
>>Короче, не в шахматы, а в домино...
>
>Насчет домино и шахмат не знаю, но Вы мало знаете об истории этой организации, путаете должности и тем более не представляете себе их функционал. Поэтому всё прорастает выдумками. Только и всего.

Я всё то, что пишете внизу, уже давно изучил. Вы сейчас используете демагогический приём, называемый "утопить суть в деталях". Довольно часто используемый в научно-технической среде, да.

>В 1935-м АНТ был Главным конструктором ЦАГИ и замначальника ЦАГИ/начальником Сектора опытного строительства (СОС), ему в ЦАГИ подчинялись конструкторский отдел СОС (КОСОС), завод опытных конструкций (ЗОК), летные испытания (ОЭЛИД) и винтокрыльщики (отдел опытных конструкций что ли?, короче - ООК). Это всё разные подразделения со своим начальством.
>КОСОС сначала был структуирован побригадно, они занимались отдельными частями самолетов (примерно как хотели потом в ЦКБ сделать), а по мере наращивания персонала бригады смогли вести весь самолет в целом и были переименованы в 1935-м в Конструкторские Бюро с номерами. КБ-1 тяжелых самолетов руководил Петляков, он же был замом Туполева, как Главного конструктора всего ЦАГИ, КБ-5 скоростных самолетов рулил Архангельский, он же был замом АНТ по КОСОС (начальником КОСОС), КБ-3 (истребители, разведчики) руководил Сухой, КБ-6 (экспериментальные самолеты) - Мясищев, были КБ-2 по гидроавиации, КБ по глиссерам, остались и КБ по агрегатам (силовые установки, шасси и прочее).

>Когда АНТ стал главным инженером ГУАП за ним сохранилась должность Главного конструктора ЦАГИ. Летом 1936-го усилиями самого АНТ КОСОС и ЗОК от ЦАГИ отделились и стали заводом 156. Вышло для АНТа очень хорошо - раньше он пусть формально, да не важно как, хоть как, но официально подчинялся начальнику ЦАГИ. Теперь же ЦАГИ подчинялся ему, плюс он напрямую по наследству сохранил руководство опытным производством. Т.е. у него оказались и производство, и прикладная наука (в фундаментальную он не лез, там Чаплыгин и его ученики главенствовали).

>Потом КБ-5 Архангельского перевели территориально на завод №22 потому, что там была важная работа. Завод №22 вотчина Туполева с 20-х годов, а теперь он туда еще и своего ближайшего человека прямо посадил, империю расширил. Подчиненности Архангельский и его КБ не изменили. Более того, ему это вообще нафиг не нужно было, они с АНТом семьями дружили, жена Архангельского работала у АНТа в ГУАП секретаршей, была свидетельницей ареста и они забрали к себе после ареста детей Туполевых. Опытные машины, за которые отвечал Архангельский (модификации СБ и АНТ-35), до арестов так и строились ЗОК. Где-то читал, что Архангельского и главным конструктором-то сделали официально только чуть ли не в 1940-м, когда Ар-2 проектировали...

>Раз Архангельский очутился в Филях, то руководить КО он не мог и в этой должности его заменили на Петлякова. У ЗОК (156 завода) был свой директор. Петляков стал заодно замдиректора ЗОК и его Главным конструктором, как начальник КО. Сухой стал одним из замов Петлякова по КО и оставался начальником КБ-3. Всё это подчинялось АНТу, поскольку если приказ о его переводе с сохранением должности ГК есть, то никаких других приказов о его персоне больше никто пока не нашел. Более того, все вновь начатые самолеты носили индекс АНТ и самого Туполева обвиняли в пропихивании везде своих конструкций.

>Незваль был подчиненным Петлякова, его замом как начальника КБ-1, а не как ГК завода, как Вы пишите. Сухой не мог конкурировать с АНТ просто потому, что АНТ и Петляков вплоть до ареста были прямыми начальниками Сухого. Сухой обрел самостоятельность только потому, что посадили обоих его руководителей. Их "Иванов" имел индекс АНТ-51 (в ЗОК это был заказ №351, КБ-3, 51-й объект). До ареста все машины несли индекс АНТ. Потом его заменили на ЦАГИ.

Сухой обрёл отдельное КБ потому, что его самолёт запустили в серию и он уехал на "свой" завод. Архангельский получил своё КБ ещё в 1936, и АНТу в по делам своего КБ прямо не подчинялся. Сухой имел собственный бюджет начиная с ранних 30х, Архангельский имел собственный бюджет начиная с 1936, а Невзлин до 1938 собственного бюджета не имел. Поликарпов, если так смотреть, до 1938 подчинялся Ильюшину в том или ином виде - однако имел свою бригаду/КБ и свой бюджет. Соответственно, Сухой не работал на личные проекты АНТ с 1930х, Архангельский - с 1936, ННП не работал на личные проекты СВИ.

Это всё, что надо знать.

Соответственно, Пашинин захотел (точнее ему подсказали захотеть) получить свой бюджет и не работать на проекты ННП - и счастье ему привалило.

>>Специально для Вас повторяю: с середины 1938 года ГК завода 21 назначен Пашинин. С этого времени никакой административной власти над Пашининым ННП не имел, а равно не имел никакой административной власти в КБ завода 21.
>
>а я Вам повторю: Вы слова "главный конструктор самолета" понимаете?
>>Нет, за скоростную модернизацию И-16 с М-62 с 1938 спрашивали не с ННП, а с Пашинина и его КБ.
>
>у Вас в голове не спрашивали с ННП...

Вы демонстрируете профанство, сильно расходящееся с Вашей самооценкой, уж извините. По техническим вопросам понятно Вы эксперт, но вот по пониманию оргвопросов Вы себя переоцениваете.

>>Мотор М-62 в 1938 году ничего поднять в воздух не мог без высокого риска угробить пилота, поэтому и запретили. Но можно было поставить М-25 и опробывать конструкцию, вместо этого Пашинин вообще тему И-16бис затёр - что невозможно без поддержки руководства АП - и свёл всю модернизацию И-16 к установке М-62. Который появился в рабочем виде только в самом конце 1938.
>
>И-165 собрали в 1937 г. Никого в нашей авиапромышленности в те годы не останавливали проблемы мотора ("Ваш самолет уже вернулся из своего полуполёта?" И-26/М-105, позже с ТРД Люльки вообще летали с, по сути, безресурными). Моторы М-62 весь 1938 г испытывались на "Ивановых" трех типов, весной 1938 г "Иванов" Сухого прошел с ним госиспытания. Никакие проблемы моторов полных запретов на полеты "Ивановых" не вызывали. Не надо опять придумывать. У Маслова ясно написано - запретили по причине дурного качества изготовления самолета. А доводить дальше эту машину и достраивать второй экз. ННП не стал, полностью переключившись здесь на И-180.

У завода 21 до конца 1938 года работоспособных моторов М-62 не было, это медицинский факт, отражённый в документах. Иначе, вместо И-165, там бы испытывали с М-62 и серийный И-16. Что явилось источником вдохновения Маслова - это надо спрашивать его.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (20.11.2023 01:39:36)
Дата	21.11.2023 23:39:59

Re: не скучно,...

От	SSC
К	jazzist (21.11.2023 23:39:59)
Дата	22.11.2023 12:57:35

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>Вы слишком плохо информированы. ВВС прекрасно всё знали, впрос скорейшего достижения скорости 600 км/ч поднял ИВС 02.05.1935 на смотре авиационной техники, после чего появилось т.н. "Сталинское задание" на эту цифру. После чего СВИ начал делать выкладки, и к концу 1935 года пришёл к выводу (вместе с ННП) что с двигателем 1300 л.с. можно. Соответственно, всё, что Вы ниже написали, бессмысленно:
>>>Цифру 600 разработчики наобещали ВВС в порыве необоснованного энтузиазма. А реальную достижимую в конце 1938 г цифру до 550 ВВС не потребовали. В результате было упущено время. Повторю - вероятно, это произошло из-за того, что система была в разбалансе еще до всякой ежовщины
>
>Вы че ж думаете, я не прочитал про Сталина и второе мая, не прочитал что Поликарпов по поводу рекордов скорости написал? Еще раз - мотор должен быть не просто мощным, он должен быть легким. А М-34 слишком тяжелый. Для него нужен достаточно большой планер, иначе самолет выходит бестолковым, трудно увязываемым. Если планер большой - большое сопротивление и скорости не будет. Всё, рассуждение закончено.

М-34ФРН весил 750кг, М-105 весил 620кг на 2650кг Як-3. У СВИ не получилось самолёт скомпоновать - другой разговор, но фейлы бывали абсолютно у всех конструкторов. В целом же, ничего нереального в обещаниях не было.

>>Вы наверное не знаете, но у Мустанга 4.5-5т полётного веса и крыло бОльшей площади. А я могу прикинуть достовернее - Як-3 имел 650 км/ч на высоте ~4.2км при мощности ~1100 л.с., а на высоте 3км имел ~620 км/ч при мощности ~1150 л.с.
>
>Причем тут полетный вес? Он на скорость влияет очень слабо. На скорость влияют мощность и аэродинамика.

Слабо, но влияет. Например у И-16/М-25 с 500кг (т.е. вес +33%) бомб скорость падала на ~7%, а в обсуждаемом случае разница в весе в два раза.

>>Большинство или не большинство? - надо статистику собирать. А то, что каракатицы вполне были, это факт - смотрим например Хе-119. Так что эта Ваша претензия к СВИ безосновательна
>
>не надо ничего собирать, все установившие рекорд самолеты 30-х известны, их по пальцам пересчитать - на память Джи Би, Венделл Вильямс 44, Кодрон С.460, Хьюз Н-1, мессер 109, Не 100, Ме 209. Первые четыре участвовали в гонках, еще два боевые. Чисто рекордный только Ме 209.

МС.72 забыли, уже упомянутый Хе-119 - это только навскидку.

>>Вот заключение ВВС от 1938 года:
>>...Самолет представляет интерес. В воздухе самолет хорошо управляем. Маневренность достаточная, даже при неубранных шасси. Пикирует устойчиво. Взлет и посадка с закрылками просты. Велик разбег самолета.
>>При хорошей конструктивной доводке этого самолета с заменой мотора большей мощности и трехлопастным винтом ВВС будут иметь хороший пушечный самолет
>
>Это написали не ВВС, а испытатели, мало ли что они напишут, персональное мнение... ВВС где были со своими официальными требованиями на такой самолет? Об этом ведь и речь. И-17 и любое его развитие в разумные сроки в 1938-39 не давали 600 км/ч никак. Надо было и требовать 550 с М-103. Это требовали? Фантастику требовали в ожидании мощных моторов. Конкретно в 1937 г это был командарм Алкснис, в 1938 г. это были комкоры Локтионов и Смушкевич. А т.к. они сами не сподобились бы на такие письмена, то значит это их подчиненные имели подобные взгляды, оторванные от реальности совершенно.

Их логика вполне понятна: они ожидают И-16бис/М-62 с 520 км/ч; талантливый евгейский малчик Сильванский обещает 620-630 км/ч на М-87, его в этом поддерживает Яценко; а СВИ и ННП гундят про 550 км/ч на М-103. Кому это интересно?

>Поликарпов вместо уже практически решенного переезда в Горький перебрался на з-д 84 и на пару со Шпитальным стал пропагандировать скоростной пушечный двухмоторный самолет. Пушечная пропаганда у них дошла до того, что появилось предложение напихать пушек в осваиваемый з-дом 84 Дуглас. Параллельно на з-де 1 Поликарпов развивал бипланы. С завода 84 его турнули на 156-й, поскольку Дуглас не менее важен. В результате имеем заключение комиссии на з-де 21 весной 1938 г:

Поликарпова точно также турнули и с завода 21, конструкторский отдел которого отделился от ННП.

>В работе конструкторского отдела завода не чувствуется ответственности за дальнейшее развитие машины И-16. Можно сказать, что завод № 156 этой машиной интересуется эпизодически, а завод № 21 занимается только изготовлением этой машины, не реализуя резервов развития.

А с чего заводу 156 заниматься И-16, если заказ на И-16/М-62 получает Пашинин и завод 21?

>эпизодически... А ННП в 1937 г был главным конструктором з-да 21, ну, так... наездами, во время этих гастролей ему втыкали разнообразную мулю. Партком завода отметил в конце мая 1938 г.:
>На глазах коммунистов-руководителей производства процветало очковтирательство конструктору завода т. Поликарпову, как например, к его приезду выводились на аэродром недоделанные машины с тем, чтобы показать их как бы готовность.

В АП с качеством в эти годы вообще беда была, это не эксклюзив.

>Получается картина отсутствия полноценного руководства работами со стороны главного конструктора самолета и завода. Только и всего.

Получается типичное качество работы советского авиазавода в 1936-37.

>>Вы занимаетесь бессмысленной демагогией. Основная модернизация И-16 - это повышение его скорости. Первоначально предполагалась комплексная модернизация самоля И установка М-62 (часто называемая в документах И-16бис). Пашинин всё свёл к двигателю и логично облажался.
>
>Это Вы занимаетесь демагогией, осмысленной. Начиная от мотора М-100 и заканчивая Пашининым. Вам уже сказано - Пашинин появился только летом 1938 г. как представитель Поликарпова. Если он сошел с рельс, то это дело Поликарпова предпринять меры. АНТ такие вещи решал на раз.

С лета 1938 Пашинин стал независимым от Поликарпова ГК завода 21, т.е. с середины 1938 не подчинялся ННП, вообще никак. А вот на заводе 1, например, Тетивкин при всех пертрубациях официально оставался замом ННП - и, что характерно, там работа у ННП шла нормально.

Ну и сравнивать политический вес ННП и АНТ несколько смешно.

>Пашинин должен был заниматься другими вопросами - доработать под местные условия конструкцию, устранить недоработки, следить за обликом машины в серии (а то там могут наваять), мелкие модернизации (такой пулемет, сякой пулемет, подвесные баки, прицелы, лючки там-сям...). Не его дело развивать машину до ее предельных ЛТХ, это дело автора самолета, главного конструктора, поскольку только у него вся полнота инфы и ответственности по проекту.

Смотрим планы опытных работ и видим по модернизации И-16/М-62 в графе "завод и ГК": Пашинин.
Больше об И-16(бис)/М-62 говорить не о чем.

>>Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.
>
>>Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.
>
>щаззз... будучи главным конструктором самолета и завода 21 Поликарпов имел и власть, и финансы.

ГК завода 21 ННП перестал быть с лета 1938 года.

>>Сухой обрёл отдельное КБ потому, что его самолёт запустили в серию и он уехал на "свой" завод. Архангельский получил своё КБ ещё в 1936, и АНТу в по делам своего КБ прямо не подчинялся. Сухой имел собственный бюджет начиная с ранних 30х, Архангельский имел собственный бюджет начиная с 1936, а Невзлин до 1938 собственного бюджета не имел. Поликарпов, если так смотреть, до 1938 подчинялся Ильюшину в том или ином виде - однако имел свою бригаду/КБ и свой бюджет. Соответственно, Сухой не работал на личные проекты АНТ с 1930х, Архангельский - с 1936, ННП не работал на личные проекты СВИ.
>
>>Это всё, что надо знать.
>
>Хотите выдавать белиберду за знание - выдавайте. В ЦКБ кроме бригад ННП, СВИ, Кочеригина были, например, бригады вооружения и статиспытаний. По Вашей логике эти бригады имели собственные бюджеты. В реальности, на постройку, напр., ЦКБ-12 (И-16) средств официальный заказ был гораздо позже разработки техпроекта и начала постройки. Ее разрешил лично СВИ. Бюджет ЦКБ был общий.

Бюджет - это не мешок денег и личный счёт в госбанке, а право распоряжаться определённым фондом. Бюджет у каждой бригады был свой, а средства получали через ЦКБ. СВИ как большой начальник над всеми, естественно мог перераспределять потоки.

>В 1937 г до ареста АНТ никакого своего завода у Сухого не было, никакого своего финансирования не было, оно шло на 156 завод, подразделением КО которого было КБ-3 Сухого. Опытные машины, за которые отвечал Сухой, строил этот же завод, как и машины, за которые отвечал Архангельский. Так Вы договоритесь, что и АНТ-25 машина Сухого, он ее проктировал в первой половине 30-х. Черток работал тогда на 22 заводе, судя по его мемуарам хорошо разбирался в административных хитросплетениях, пишет прямо:
>Оставшиеся от КБ кадры Тарасевич перевел в КОСТР – серийное КБ. Я был назначен начальником бригады спецоборудования и вооружения и снова оказался руководителем нового для меня, но уже сложившегося, давно работающего на серийное производство коллектива.
>////
>Но у серии СБ был еще один хозяин – КБ Архангельского. Они имели право выпускать изменения от имени главного конструктора. Все изменения попадали в наш КОСТР. Каждый начальник бригады, получив изменения главного конструктора, докладывал лично Тарасевичу. Только он, поговорив с Архангельским, мог принять решение, с какой серии изменение подлежит внедрению.

>Кто главный конструктор самолета СБ? Этим всё исчерпывается.

ГК конструктор Архангельский, с 1936 года имел своё КБ сидящее на заводе 22, и имел должность ГК завода. Именно таким образом, механическим, связавалсь в 30е годы конструкторская работа и производство.

>>У завода 21 до конца 1938 года работоспособных моторов М-62 не было, это медицинский факт, отражённый в документах. Иначе, вместо И-165, там бы испытывали с М-62 и серийный И-16. Что явилось источником вдохновения Маслова - это надо спрашивать его.
>
>Маслов и в ОКБ работал (у туполей вроде), и в архивы ходил, потому писал ясно, с пониманием сути дела, без воды, не выдумывал.

Вы Маслову то доверяете, то не доверяете (как с передачей чертежей Сильванскому). Но по И-16бис/165 и М-62 есть например отчёт по опытному сам-ю от июня 1938:

"И-16 бис - построен в 2-х экземплярах, но незакончен заводскими испытаниями до сего времени. Задержками послужило отсутствие моторов М-62 и плохое производственное выполнение. Второй экз. выполнен лучше и в июне должны быть в заводские испытания."

Но в реальности, как видно из более поздних документов, завод получил рабочие М-62 только в декабре 1938.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (22.11.2023 12:57:35)
Дата	24.11.2023 12:33:38

Re: не скучно,...

>М-34ФРН весил 750кг, М-105 весил 620кг на 2650кг Як-3. У СВИ не получилось самолёт скомпоновать - другой разговор, но фейлы бывали абсолютно у всех конструкторов. В целом же, ничего нереального в обещаниях не было.

Обещания были нереальны. Як-3 плод 4-летней эволюции, когда на имевшейся компоновке вылизывали всё, о чем только могли догадаться, патрубки, щитки, зализы, радиаторы... Помогали Якам в этом лучшие силы страны плюс мотор помощнее, чем у И-26, ну и нализали на 50 км/ч. Вы думаете, людям зря ордена/премии давали за облагораживание серийных машин в годы ВОВ?

>Слабо, но влияет. Например у И-16/М-25 с 500кг (т.е. вес +33%) бомб скорость падала на ~7%, а в обсуждаемом случае разница в весе в два раза.

а бомбы-то у него где были? В фюзеляже?

>>не надо ничего собирать, все установившие рекорд самолеты 30-х известны, их по пальцам пересчитать - на память Джи Би, Венделл Вильямс 44, Кодрон С.460, Хьюз Н-1, мессер 109, Не 100, Ме 209. Первые четыре участвовали в гонках, еще два боевые. Чисто рекордный только Ме 209.
>
>МС.72 забыли, уже упомянутый Хе-119 - это только навскидку.

я привел только официально установившие рекорд сухопутные самолеты. Макки не сухопутный, самолет Не 119 я не знаю, не интересовался, абсолютных рекордов скорости он не держал.

>>Это написали не ВВС, а испытатели, мало ли что они напишут, персональное мнение... ВВС где были со своими официальными требованиями на такой самолет? Об этом ведь и речь. И-17 и любое его развитие в разумные сроки в 1938-39 не давали 600 км/ч никак. Надо было и требовать 550 с М-103. Это требовали? Фантастику требовали в ожидании мощных моторов. Конкретно в 1937 г это был командарм Алкснис, в 1938 г. это были комкоры Локтионов и Смушкевич. А т.к. они сами не сподобились бы на такие письмена, то значит это их подчиненные имели подобные взгляды, оторванные от реальности совершенно.
>
>Их логика вполне понятна: они ожидают И-16бис/М-62 с 520 км/ч; талантливый евгейский малчик Сильванский обещает 620-630 км/ч на М-87, его в этом поддерживает Яценко; а СВИ и ННП гундят про 550 км/ч на М-103. Кому это интересно?

а вдруг он не еврейский? Про него же почти ничего не известно. Потом, нам еврейской народности люди, подобные таким, как С.А. Лавочкин, М.И. Гуревич, М.Р. Бисноват, Б.Е. Черток и другие весьма пригодились бы в любое время в любом деле. В-третьих, это как раз работа тех неведомых людей в ВВС следить за делами и, раз М-62 пока не вырисовывается в нужном виде, предпринимать шаги. ВВС сидели на попе ровно, досиделись до того, что сам Сталин начал собирать совещания...

>Поликарпова точно также турнули и с завода 21, конструкторский отдел которого отделился от ННП.

нет. В должности ГК завода его сменил Пашинин во второй половине 1938 г. Весь 1937 г он руководил. И даже перспективные планы писал, и устранял последствия кошмара, когда на огромной массе машин пришлось менять крылья итд итп.

http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/252147-zamestitelyu-narkoma-oboronnoy-promyshlennosti-i-nachalniku-1-go-glavnogo-upravleniya-n-k-o-p-m-m-kaganovichu-4-aprelya-1937-g#mode/inspect/page/1/zoom/4

и смета у него была

http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/252136-poyasnitelnaya-zapiska-k-smete-na-proizvodstvo-opytnyh-rabot-po-oko-ordenonosnogo-zavoda-locale-nil-21-im-s-ordzhonikidze-na-1937-g#mode/inspect/page/1/zoom/4

Просто невозможно, находясь за 450 км и занимаясь еще кучей вещей, нормально руководить.

АНДРИАНОВ: Возьмите кадры ОКБ: Попов, Вознесенский, люди с прошлым и гастролеры и, несомненно, эти люди не могли обеспечить руководство цехом. Руководство Поликарпова не обеспечивает, т.к. он был 2-3 раза и то мимоходом.
http://docs.historyrussia.org/ru/nodes/252152-reshenie-komiteta-vkp-b-partorganizatsii-zavoda-imeni-ordzhonikidze-ot-21-go-maya-1938-g#mode/inspect/page/1/zoom/4

Попов работал с ННП еще со времени Дукса, с И-1. Он ему письмо из Горького написал, откуда следовало, что надо в Горьком организовывать опытный завод. Но в Горький никто не поехал. Это был единственный шанс СССР сделать то, о чем говорил участник sss.

>А с чего заводу 156 заниматься И-16, если заказ на И-16/М-62 получает Пашинин и завод 21?

ну какой Пашинин в 1937-первой половине 38-го?

>Получается типичное качество работы советского авиазавода в 1936-37.

типичное качество работы советского авиазавода было таково, что на самолетах можно было летать. А на этом самолете запретили подыматься в воздух. Подобных случаев по пальцам пересчитать, это из ряда вон.

>С лета 1938 Пашинин стал независимым от Поликарпова ГК завода 21, т.е. с середины 1938 не подчинялся ННП, вообще никак. А вот на заводе 1, например, Тетивкин при всех пертрубациях официально оставался замом ННП - и, что характерно, там работа у ННП шла нормально.

А Пашинин и подчинялся в части работ по И-16 Поликарпову. Этому есть даже очень характерное свидетельство - Рабкин "Время. Люди. Самолеты". Рабкин (он, кстати, Израиль Габриэлович) был ведущим по испытаниям И-16 тип 29 в 1940-м. При этом важно, что это была только вторая машина, по которой он был ведущим, а первая была Ме-109Е. На этом И-16 Рабкин в первый раз столкнулся с необходимостью взаимодействовать с промышленностью, поэтому он этот опыт помнил очень хорошо. И взаимодействовал он не только с заводом, но и с ОКБ Поликарпова. Сотрудники ННП пристально следили за испытаниями и ждали 500 км/ч (которых, правда, не получили). Уж Рабкин знал о чем писал, тем более, что это был его первый опыт. Поэтому эта Ваша пашининская теория независимости работ по основным модификациям И-16 от ННП не находит подтверждения.

>Ну и сравнивать политический вес ННП и АНТ несколько смешно.

оба беспартийные, один дворянин, другой поповский сын, оба орденоносцы, статус и авторитет отличаются не намного. Искоренять "туполевщину и петляковщину" на 156 завод отправили именно Поликарпова. Тот, правда, делал это без энтузиазма - "если мы примем хоть одного человека из оставшихся от Туполева/Петлякова, нас тут же обвинят в том, что это именно мы развалили их ОКБ".

>Смотрим планы опытных работ и видим по модернизации И-16/М-62 в графе "завод и ГК": Пашинин.
>Больше об И-16(бис)/М-62 говорить не о чем.

Во-первых, видим это только для 1939-го, когда поезд уже в любом случае ушел. Во-вторых, это само по себе ни о чем не говорит. В тех планах писали и Тетивкина по поводу бипланов, и разных туполевцев по поводу туполевских машин, когда он еще не был арестован.

>>>Так вот, по всем планам опытных работ начиная с 1938 года, ответственный за эту модернизацию - Пашинин и КБ завода 21. Это значит, что Пашинин каждый год получал финансирование на эти работы, и конструктора завода 21 под его руководством должны были выделять плановое количество рабочих часов на эту работу. Так это работало в ГУАП/ПГУ/НКАП.
>>
>>>Поликарпов на эти работы финансирования не получал, и его конструктора тратить свои рабочие часы на это были не должны, а должны были тратить свои рабочие часы на то, за что платило государство - другие работы. А за соответствием затрат рабочего времени конструкторов плановым заданиям, если Вы не в курсе - бдительно наблюдали военпреды.
>>
>>щаззз... будучи главным конструктором самолета и завода 21 Поликарпов имел и власть, и финансы.
>
>ГК завода 21 ННП перестал быть с лета 1938 года.

а до лета 1938 г фанерное крыло на И-16 было недоступной тайной за семью печатями? Он просто ничего не достиг в этой теме за 1937 г, был увлечен скоростным двухмоторником, а в 38-м переключился на И-180/М-8х.

>Бюджет - это не мешок денег и личный счёт в госбанке, а право распоряжаться определённым фондом. Бюджет у каждой бригады был свой, а средства получали через ЦКБ. СВИ как большой начальник над всеми, естественно мог перераспределять потоки.

Бюджет - это и есть счет организации в госбанке и свой плановый отдел и бухгалтерия. Это и означает, что никакого своего бюджета не было. Ходили люди в плановый отдел ЦКБ и туда носили наряды, квитанции и прочую муру.

>ГК конструктор Архангельский, с 1936 года имел своё КБ сидящее на заводе 22, и имел должность ГК завода. Именно таким образом, механическим, связавалсь в 30е годы конструкторская работа и производство.

Архангельский даже этой должности не имел, посмотрите у Родионова когда он ее получил. Действовал он от имени главного конструктора самолета Туполева.

>Вы Маслову то доверяете, то не доверяете (как с передачей чертежей Сильванскому). Но по И-16бис/165 и М-62 есть например отчёт по опытному сам-ю от июня 1938:

>"И-16 бис - построен в 2-х экземплярах, но незакончен заводскими испытаниями до сего времени. Задержками послужило отсутствие моторов М-62 и плохое производственное выполнение. Второй экз. выполнен лучше и в июне должны быть в заводские испытания."

Второй экземпляр вообще не достроили, завершили на 80% и отставили. А по Сильванскому - слухи все повторять горазды, а реальных фактов мизер...

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (24.11.2023 12:33:38)
Дата	24.11.2023 13:50:43

Re: не скучно,...

От	jazzist
К	SSC (24.11.2023 13:50:43)
Дата	25.11.2023 20:54:45

Re: не скучно,...

>Мотор Як-3 на высоте слабее, при этом Як-3 давал 650 км/ч.

ВК-105ПФ на расчетной высоте 2700 м номинал имел 1180 сил, всего на 100 сил меньше запрошенных 1285/3000 у М-34ФРН. Весил ВК на 100 кг меньше и лоб имел меньше. Сам Як вылизан так тщательно, как смогли за 4 года и площадь крыла ему уменьшили с 17,15 до 14,85 м2

>Бомбы - это два обтекаемых дела диаметром 32см, большого сопротивления они не дают.

В 1965-м в Штатах бывший немецкий аэродинамик Хёрнер издал книжку
1965 Sighard F. Hoerner Fluid-Dynamic Drag
издал за свои что ли средства или как-то так, не в крутом издательстве... короче, в СССР ее почему-то не перевели, хотя старались переводить всю толковую литературу. Этот справочник после того, как его оцифровали, обожают все поголовно аэродинамики. Надо прикинуть нос к пальцу - сначала надо в Хёрнера попялиться, посмотреть чё он пишет, потом вникать глубже, если есть задача/необходимость.

[115K]

ну и есть неплохой справочник Красноперова "Экспериментальная аэродинамика" часть 2, 1935 г, там есть обзор про сопротивление бомб. Может тоже в сети быть, старых книг уже много оцифровали.

Все данные примерно одинаковые. То, что внешняя подвеска бомб не дает большого сопротивления это заблуждение. Сама бомба имеет Сх от 0,1 до 0,3 в зависимости от ее формы (есть цилиндрические вставки - Сх больше) и от формы оперения. Плюс она под крылом на бугелях или как там эти штуки правильно называют. Сия конфигурация с подвеской имеет отнесенный к площади бомбы Сх оптимистически 0,3, пессимистически 1,1 (картинка выше). Диаметр ФАБ-250 320 мм. При Сх=0,5 и 379 км/ч (вычитал только что эту цифру у Маслова в журнале про "Звено") имеем то, что бомбы жрут 33 кг тяги. Мне лень смотреть И-16 тип 5 на высоте 5 км, но я могу сказать точно, что тяга на максимальной скорости у И-16 на высоте 4-5 км это около 400 кг, может немного больше.

>Вот ВВС и предприняли - с подачи руководства НКОП/ПГУ заказали истребитель с М-87. Или как по-Вашему, что должен был сказать Алкснис? - "я считаю Сильванского шулером, а Кагановича идиотом, и в скорость 630км/ч с М-87 не верю"?

У Алксниса/Локтионова/Смушкевича были подчиненные в не самых малых званиях с фамилиями, например, Горощенко, Пышнов, Пономарев, Филин, да даже Юрьев (он в погонах вроде к тому времени был), которые им должны были всё разъяснить в соответствии со своими служебными обязанностями. Поликарпов же с коллегами не побоялись сказать - Сильванский врёт. Вот и ВВС должны были сказать - Каганович нас водит за нос и он бестолочь. Я не берусь судить насколько это было сложно в разгар ежовщины и вообще в той ситуации... с несчастным Филиным свирепо расправились вон и без всякой ежовщины. Но там уже был самый настоящий форс-мажор и врезали по всему НИИ ВВС без жалости. А в 1937-м форс-мажора пока нет.

>По кругу ходим. В 1937 по И-16 работы на 21 заводе шли очень интенсивно, разработано масса вариантов.

так не делались самые важные-то вещи, как выяснилось уже через пару лет - И-16бис/520. Ну, пусть не 520, но и на 500 намёка не было.

>Завод 153 за 4000км находился, и делал И-16, вообще не имея своих конструкторов, до 1938. Всё зависело от дирекции завода.

так 153 завод был просто ведомым у 21-го. Работал по его техпроцессу, ему конструктора зачем? Ему технологи нужны были и хорошие серийные чертежи, они в 1937-м и не построили почти ничего, и в 1938-м тоже машин сто, наверное дали, не больше.

>Без дополнительной информмации из этого никаких выводов сделать нельзя, Вы слишком доверяете партийной болтовне. Дирекции завода 21 радикальная модернизация И-16 совершенно не впилась, поэтому закрытие темы И-16бис их вполне устраивало. Почему вообще этим партком занимается, при чём тут он? Вся эта возня крайне смахивает на политический заказ.

Парткомы, как к ним не относись, играли в те годы огромную роль, не убавить, не прибавить. Вон классический пример
https://ru.wikipedia.org/wiki/Миткевич,_Ольга_Александровна
http://www.famhist.ru/famhist/chertok/00504064.htm

потому партком и занимается. Кроме того, биограф Поликарпова В.П. Иванов привел свидетельство о качестве постройки И-165 от его ведущего по испытаниям, без всякого парткома.

А к тому, что дирекции большая модернизация была не нужна - а такие вещи какой-нибудь дирекции нужны? Хоть какой-нибудь они нужны, если прямо им не будет с этого плюшек, как в истории с Р-Z и погубленным уже готовым ЛР? Какие плюшки от И-16бис у завода 21? Никаких. А тут даже и главного конструктора на месте нет... для того и надо было ехать ОКБ ННП в Горький и делать там свой опытный завод.

>Это воспоминания пенсионера, крайне ненадёжная информация.

Рабкин такие вещи помнил и приводил, что заподозрить его в плохой памяти сложно. К тому же - это вообще его первая работа с промышленностью и сразу конфликтная из-за недобора 500 км/ч. Не нравится Рабкин - вот прямая речь другого пенсионера, прямо из Горького и работавшего у Пашинина:
И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолете полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.

https://statehistory.ru/books/Artyem-Drabkin_YA-dralsya-na-istrebitele--Prinyavshie-pervyy-udar--1941-1942/9

>Тем не менее, Туполев - фигура куда более весомая, и для высшего руководства СССР, и с точки зрения административного веса внутри АП.

так и задача не новый ЦАГИ построить... а проще, порядок навести с подчиненными.

>Во-первых, начиная со второй половины 1938. Во-вторых, по И-153 там ГК обозначен ННП, а Тетивкин упомянут как исполнитель.

вот и Пашинин упомянут...

>Фанерное крыло для завода 21 - это ужас в ночи. На И-165 была алюминиевая обшивка, и ту завод видимо осилил с трудом.

почему ужас? Этот завод спокойно построил три штуки ХАИ-1 и собирался их строить дальше, пока его не перенацелили на И-16. Какая обшивка у И-165 я не знаю, везде пишут "жесткая". плохо его изготовили не потому, что какая-то неимоверная сложность, а потому, что дезорганизация процветала.

>Совершенно не обязательно свой счёт. В советской системе это скорее мог быть субсчёт на заводском счету, скорее всего КБ финансировались именно через заводы где сидели.

эти все субсчета это вилами по воде и совершенно не важны. Важно - кто зарплату считал, был свой бухгалтер или считала центральная бухгалтерия ЦКБ/завода. Если своего не было - ни о каком собственном финансировании вообще нет речи, если - был, то, возможно, оно и было, но точно так же возможно, что и не было, зависит от структуры планового отдела и бухгалтерии. Но если СВИ давал разрешение о постройке ЦКБ-12/И-16, то, скорее всего, никакой своей бухгалтерии не было совсем. Иначе ННП мог сам дать такое распоряжение на некоторую часть средств.

>У Родионова написано, что Архагельский стал ГК завода 22 в 1936.

у Родионова написано:
С середины 1936 г. бригада Архангельского выделилась и работала самостоятельно как КБ на заводе № 22. По приказу НКАП № 315к от 13/14.08.1940 г. Архангельский назначен гл. конструктором завода № 22

со ссылкой на Тихонов С.Г. Оборонные предприятия СССР и России, Том 1. - М.: изд. “Том”, 2010. - 608 с.

Бардак был у Кагановича в ведомстве, не то, что сейчас у Мантурова... Архангельский стал ГК официально только при Шахурине в 1940 г., несмотря на все предшествующие постановления с его фамилией.

>Ну т.е. Пашинин во второй половине 1938 закрыл тему и доводить И-165 не стал.

так и сам ННП не стал, он И-180 сделал.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (25.11.2023 20:54:45)
Дата	27.11.2023 12:43:45

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>Мотор Як-3 на высоте слабее, при этом Як-3 давал 650 км/ч.
>
>ВК-105ПФ на расчетной высоте 2700 м номинал имел 1180 сил, всего на 100 сил меньше запрошенных 1285/3000 у М-34ФРН. Весил ВК на 100 кг меньше и лоб имел меньше. Сам Як вылизан так тщательно, как смогли за 4 года и площадь крыла ему уменьшили с 17,15 до 14,85 м2

Итого, у И-21/ЦКБ-32 должно было быть: +100 л.с, отсутствие радиатора, и -50 км/ч. На термин "авантюра" явно не тянет.

>>Бомбы - это два обтекаемых дела диаметром 32см, большого сопротивления они не дают.
>
>В 1965-м в Штатах бывший немецкий аэродинамик Хёрнер издал книжку
>1965 Sighard F. Hoerner Fluid-Dynamic Drag
>издал за свои что ли средства или как-то так, не в крутом издательстве... короче, в СССР ее почему-то не перевели, хотя старались переводить всю толковую литературу. Этот справочник после того, как его оцифровали, обожают все поголовно аэродинамики. Надо прикинуть нос к пальцу - сначала надо в Хёрнера попялиться, посмотреть чё он пишет, потом вникать глубже, если есть задача/необходимость.
>[115K]
>ну и есть неплохой справочник Красноперова "Экспериментальная аэродинамика" часть 2, 1935 г, там есть обзор про сопротивление бомб. Может тоже в сети быть, старых книг уже много оцифровали.
>Все данные примерно одинаковые. То, что внешняя подвеска бомб не дает большого сопротивления это заблуждение. Сама бомба имеет Сх от 0,1 до 0,3 в зависимости от ее формы (есть цилиндрические вставки - Сх больше) и от формы оперения. Плюс она под крылом на бугелях или как там эти штуки правильно называют. Сия конфигурация с подвеской имеет отнесенный к площади бомбы Сх оптимистически 0,3, пессимистически 1,1 (картинка выше). Диаметр ФАБ-250 320 мм. При Сх=0,5 и 379 км/ч (вычитал только что эту цифру у Маслова в журнале про "Звено") имеем то, что бомбы жрут 33 кг тяги. Мне лень смотреть И-16 тип 5 на высоте 5 км, но я могу сказать точно, что тяга на максимальной скорости у И-16 на высоте 4-5 км это около 400 кг, может немного больше.

Это мне странно слышать, поскольку например у Мк82 Сх=0.0257, а у бомб с формой ФАБ-250/1933 Сх порядка 0.05.

Вопрос требует изучения, так что комментировать пока не буду.

>>Вот ВВС и предприняли - с подачи руководства НКОП/ПГУ заказали истребитель с М-87. Или как по-Вашему, что должен был сказать Алкснис? - "я считаю Сильванского шулером, а Кагановича идиотом, и в скорость 630км/ч с М-87 не верю"?
>
>У Алксниса/Локтионова/Смушкевича были подчиненные в не самых малых званиях с фамилиями, например, Горощенко, Пышнов, Пономарев, Филин, да даже Юрьев (он в погонах вроде к тому времени был), которые им должны были всё разъяснить в соответствии со своими служебными обязанностями. Поликарпов же с коллегами не побоялись сказать - Сильванский врёт. Вот и ВВС должны были сказать - Каганович нас водит за нос и он бестолочь. Я не берусь судить насколько это было сложно в разгар ежовщины и вообще в той ситуации... с несчастным Филиным свирепо расправились вон и без всякой ежовщины. Но там уже был самый настоящий форс-мажор и врезали по всему НИИ ВВС без жалости. А в 1937-м форс-мажора пока нет.

В АП не побоялся сказать Ильюшин, собиравший комиссию. Но СВ был личным конфидентом Сталина и вообще на особом счету, и то, сразу после этого внезапно категорически расхотел занимать административные должности.

А малоизвестные люди в НИИ ВВС рисковали гораздо больше, насчёт "в 1937-м форс-мажора пока нет" - это звучит как плохая шутка.

>>По кругу ходим. В 1937 по И-16 работы на 21 заводе шли очень интенсивно, разработано масса вариантов.
>
>так не делались самые важные-то вещи, как выяснилось уже через пару лет - И-16бис/520. Ну, пусть не 520, но и на 500 намёка не было.

Мнениями по вопросу обменялись, повторяться не будем.

>>Завод 153 за 4000км находился, и делал И-16, вообще не имея своих конструкторов, до 1938. Всё зависело от дирекции завода.
>
>так 153 завод был просто ведомым у 21-го. Работал по его техпроцессу, ему конструктора зачем? Ему технологи нужны были и хорошие серийные чертежи, они в 1937-м и не построили почти ничего, и в 1938-м тоже машин сто, наверное дали, не больше.

Туда шли чертежи с завода 21, с постоянными изменениями, и они по ним работали. И 4000км нерешаемой помехой не стало.

>>Без дополнительной информмации из этого никаких выводов сделать нельзя, Вы слишком доверяете партийной болтовне. Дирекции завода 21 радикальная модернизация И-16 совершенно не впилась, поэтому закрытие темы И-16бис их вполне устраивало. Почему вообще этим партком занимается, при чём тут он? Вся эта возня крайне смахивает на политический заказ.
>
>Парткомы, как к ним не относись, играли в те годы огромную роль, не убавить, не прибавить. Вон классический пример
> https://ru.wikipedia.org/wiki/Миткевич,_Ольга_Александровна
> http://www.famhist.ru/famhist/chertok/00504064.htm

Понятно что влияние они имели немалое, но я доверяю только бумагам с подписью, где люди за свои слова берует ответственность. А как болтают на таких собраниях, я в молодости немного застал.

>потому партком и занимается. Кроме того, биограф Поликарпова В.П. Иванов привел свидетельство о качестве постройки И-165 от его ведущего по испытаниям, без всякого парткома.

Про качество постройки в официальной справке написано, тут всё понятно. Но сваливание вины за это на ННП - явный перебор.

>А к тому, что дирекции большая модернизация была не нужна - а такие вещи какой-нибудь дирекции нужны? Хоть какой-нибудь они нужны, если прямо им не будет с этого плюшек, как в истории с Р-Z и погубленным уже готовым ЛР? Какие плюшки от И-16бис у завода 21? Никаких. А тут даже и главного конструктора на месте нет... для того и надо было ехать ОКБ ННП в Горький и делать там свой опытный завод.

КБ ННП после 1936 и до 1938 распределялось по двум заводам - 84 и 21, на обоих он был ГК. Замами ННП на 21 заводе были те самые Боровков и Флоров. Если Вы хотите сказать, что ему надо было вот именно лично базироваться на 21м, а не на 84м заводе - ННП был не мальчик, очевидно у него были серьёзные резоны так не делать.

Соответственно, с переездом на 156 завод и смещением ННП с должности ГК завода 21, часть КБ на этом заводе перестала был поликарповской. То, что при этом осталось какое-то взаимодействие с заводом 21 - понятно, т.к. в любом случае ННП должен был подписывать чертежи модификаций, но КБ завода 21 стало уже самостоятельным.

>>Это воспоминания пенсионера, крайне ненадёжная информация.
>
>Рабкин такие вещи помнил и приводил, что заподозрить его в плохой памяти сложно. К тому же - это вообще его первая работа с промышленностью и сразу конфликтная из-за недобора 500 км/ч. Не нравится Рабкин - вот прямая речь другого пенсионера, прямо из Горького и работавшего у Пашинина:
>И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолете полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.

"Представитель Поликарпова" - это не должность. А так, конечно Пашинин по-любому должен был как-то взаимодействовать с ННП по И-16.

>>Тем не менее, Туполев - фигура куда более весомая, и для высшего руководства СССР, и с точки зрения административного веса внутри АП.
>
>так и задача не новый ЦАГИ построить... а проще, порядок навести с подчиненными.

Ну не был Пашинин его подчинённым с середины 1938. ННП мог только жаловаться на него выше в ПГУ-НКАП, но у ННП в это время хватало проблем с руководством завода 156, воевать со всеми сразу невозможно. А с учётом наблюдаемой непотопляемости Пашинина, скорее всего это было и бесполезно.

>>Во-первых, начиная со второй половины 1938. Во-вторых, по И-153 там ГК обозначен ННП, а Тетивкин упомянут как исполнитель.
>
>вот и Пашинин упомянут...

Ещё раз пропосмотрел всё. В плане на 1938 Боровков-Флоров выделены отдельно и по И-16, и по их проекту биплана, т.е. явно рассматриваются как ГК помимо ННП. Дальше, как знаем, они получили свой завод. Также выделен Тетивкин, видимо на тего были такие же планы.

Далее на 21м выделяют Пашинина, который там становится ГК, а Тетивкин наоборот перестаёт проходить самостоятельно - очевидно, не захотел человек против шефа идти.

Извините, но я не верю в случайности в таких документах.

>>Фанерное крыло для завода 21 - это ужас в ночи. На И-165 была алюминиевая обшивка, и ту завод видимо осилил с трудом.
>
>почему ужас? Этот завод спокойно построил три штуки ХАИ-1 и собирался их строить дальше, пока его не перенацелили на И-16. Какая обшивка у И-165 я не знаю, везде пишут "жесткая". плохо его изготовили не потому, что какая-то неимоверная сложность, а потому, что дезорганизация процветала.

Да кто его знает, как они ХАИ-1 выпустили. При освоении И-14 в то же время как-то у них не пошло.

>>Совершенно не обязательно свой счёт. В советской системе это скорее мог быть субсчёт на заводском счету, скорее всего КБ финансировались именно через заводы где сидели.
>
>эти все субсчета это вилами по воде и совершенно не важны. Важно - кто зарплату считал, был свой бухгалтер или считала центральная бухгалтерия ЦКБ/завода. Если своего не было - ни о каком собственном финансировании вообще нет речи, если - был, то, возможно, оно и было, но точно так же возможно, что и не было, зависит от структуры планового отдела и бухгалтерии.
>Но если СВИ давал разрешение о постройке ЦКБ-12/И-16, то, скорее всего, никакой своей бухгалтерии не было совсем. Иначе ННП мог сам дать такое распоряжение на некоторую часть средств.

ННП не мог дать такое распоряжение, поскольку все средства/рабочие часы были расписаны по заданиям и за этим следили. Инициативные разработки в то время - формально в нерабочие часы.

А насчёт планового отдела - на 15-20 человек достаточно одного экономиста для отчётности, основная бухгалтерия всё равно на заводе.

>>У Родионова написано, что Архагельский стал ГК завода 22 в 1936.
>
>у Родионова написано:
>С середины 1936 г. бригада Архангельского выделилась и работала самостоятельно как КБ на заводе № 22. По приказу НКАП № 315к от 13/14.08.1940 г. Архангельский назначен гл. конструктором завода № 22
>со ссылкой на Тихонов С.Г. Оборонные предприятия СССР и России, Том 1. - М.: изд. “Том”, 2010. - 608 с.

В этом же справочнике отдельно выделено КБ завода №22 конструктора А.А.Архангельского и далее написано:
Гл.конструктор (1936-41г.)- А.А.Архангельский.

Не исключено, что были одновременно два ГК - завода и КБ-22. А возможно даже три, т.к. там ещё сидел Петляков с ОКО-22.

>>Ну т.е. Пашинин во второй половине 1938 закрыл тему и доводить И-165 не стал.
>
>так и сам ННП не стал, он И-180 сделал.

Задание было на Пашинина, КБ-21 было его, опытный цех 21 его. Ничто ему не мешало достраивать И-16бис, хоть И-165, хоть своё придумать, и испытывать. ННП же по этому поводу гнать волну очевидно не захотел - не хочет Пашинин, завод не хочет, а руководству АП это пофиг.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (27.11.2023 12:43:45)
Дата	30.11.2023 13:44:14

Re: не скучно,...

>Итого, у И-21/ЦКБ-32 должно было быть: +100 л.с, отсутствие радиатора, и -50 км/ч. На термин "авантюра" явно не тянет.

Ну, тогда СВИ и крыло должен соотв. уменьшать, чтобы повысить до уровня Яка мощность на м2. Это считая, что и сам самолет будет выполнен столь же тщательно, как и Як, что более чем сомнительно. С точки зрения достигаемой гладкости поверхности в те годы деревянные крылья куда лучше, чем дюралевые, тем более с конденсаторами. Со 180 кг/м2 Як-3 в конце 1935-го его сразу бы послали... Это во-первых, а во-вторых самолеты не любят, когда им увеличивают вес где-то вдали от хорды крыльев, поскольку им надо еще и балансироваться. Мотор М-34 это лишние 100 кг именно впереди, откуда вылезут увеличенные плечо ГО и/или его площадь. Примерно как Яковлев, переходя на ВК-107, двинул вперед крыло, увеличивая плечо, и назад кабину, сохраняя центровку, и они разъехались на полметра. Но АСЯ дорабатывал уже хорошо известную и зарекомендовавшую себя компоновку, а у СВИ сразу кабина и мотор расползлись.

Но это всё фигня - на чертежах ЦКБ-32 рисуют винт диаметром 2,7 м. Потому, что рисуют люди вообще-то нормальные и понимают, что хорошо отбрасывать большую массу с небольшой скоростью, а не наоборот - малую массу с высокой скоростью (при этом по тому же чертежу получается зазор между землей и законцовкой меньше 200 мм). Окружная скорость законцовки такого винта при 600 км/ч и запрошенных 2400 об/мин:

W=sqrt(((600/3.6)^2)+((pi*2.7*2400/60)^2))=378 м/с
скорость звука на 3000 м 329 м/с
число Маха законцовки 1,15
число Маха = 1 с такими оборотами будет на радиусе 1,13 м (еще Н.Е. Жуковский рекомендовал не превышать М=1). Т.е. даже винт 2,26 м уже не особо хорош.
более-менее приемлемое для законцовки М=0,9 при 2400 об/мин (уже волновой кризис в полный рост, но не столь сильный, у И-16 ранних типов примерно такие винты) это диаметр 1,95 м. Немчура на Бф 109Е редуктором держала Мах на законцовке 0,8. Мустанг с Мерлином на 3000 об М=0,9.

Относительная поступь винта V/D/n

при диаметре 2,7 м (600/3.6)/(2400/60)/2.7=1.54
при диаметре 2 м (600/3.6)/(2400/60)/2=2.08

вот принесли СВИ пересчитанный бригадой №6 ЦКБ график характеристики для американского металлического винта 4412 в варианте 3-х лопастей. Тот туда смотрит и видит, что на поступи 2.1 он кпд винта получит в лучшем случае около 0,6. Не годится. Тогда он пялится в поступь 1,55 и видит, что кпд можно ждать 0,83. Но его надо поправить на сжимаемость. По методике тех лет это означает вычислить по графикам еще один коэффициент и на него умножить кпд. Найдите в сети книги "Воздушные винты" Кузьмина 1937-го или "Общий курс воздушных винтов" Теуша (1943 вроде бы), там тогдашняя метода учета сжимаемости изложена. Получите поправочный коффициент 0,9. Итого, СВИ может надеяться кпд около 0,75 даже с таким большим для его самолета винтом. Причем это винт очень приличный на те годы - металлический с отн. толщиной профиля 5,3%. Ну ладно, на рекордный истребитель вылижут один винт как-нибудь... Но по меркам тех лет 0,75 это мало, винты подбирали на кпд в духе 0,8-0,85, итальянцы хвалились, что для соосных винтов МС.72 получили 0,88.

На режиме Vmax индуктивное сопротивление составит процентов 7-10 общего. Тогда получаем Сх0, характеризующий аэродинамику машины

.75*.93*735.5*1285*2*3.6*3.6*3.6/600/600/600/.909/18.1=0.0173

При этом кпд этого огромного для принятого шасси винта, как сейчас понятно, завышен от реальности, поскольку тогда знания трансзвуковой аэродинамики были зачаточные, упомянутые поправки получили по экстраполяции трубных данных, а труб на 600 км/ч тоже не было. Но этого, допустим, СВИ не знал, для оценок выше использованы только методы тех лет. Однако, вот видит СВИ Сх0=0,017 и с чистым сердцем пишет "давайте построим такой самолет", каких в СССР сроду не было в те годы и как их строить было не совсем понятно. У рекордного Кодрона С.460 0,0018-0,00195. Хьюз Н-1 - 0,0021. Посмотрите, как сияет этот Хьюз

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Hughes_H-1_Racer_photo_D_Ramey_Logan.jpg

Это и называется авантюра.

>Это мне странно слышать, поскольку например у Мк82 Сх=0.0257, а у бомб с формой ФАБ-250/1933 Сх порядка 0.05.

а мне крайне странно, когда человек, сроду ничего подобного не делавший, начинает глубокомысленно ковырять в носу, нагугливая невесть что... книги Вам указали, скачайте Хёрнера (кстати, Краснопёров тоже есть в сети, оказывается) и убедитесь, что Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11. Далее в дело вступает такое явление, как "интерференция".

на режимах Vmax у самолетов типа И-16 на индуктивное сопротивление уходит только примерно 10% мощности. При таких малых ее затратах облегчение самолета на 20% не дает прироста Vmax за счет уменьшения индуктивного сопротивления даже на 2%. Больше вес ни на что не влияет. А вот при внешней подвеске бомб на И-16 он будет вынужден лететь с бОльшим углом атаки и подвешенные бомбы тоже будут обтекаться под углом атаки, соотв. у них даже их изолированный Сх (без учета влияния подвесных устройств и крыла) будет больше, чем просто при осевом обтекании.

>Вопрос требует изучения, так что комментировать пока не буду.

вот и не надо

>В АП не побоялся сказать Ильюшин, собиравший комиссию. Но СВ был личным конфидентом Сталина и вообще на особом счету, и то, сразу после этого внезапно категорически расхотел занимать административные должности.

>А малоизвестные люди в НИИ ВВС рисковали гораздо больше, насчёт "в 1937-м форс-мажора пока нет" - это звучит как плохая шутка.

Протокол комиссии подписывал не Ильюшин, а Поликарпов, Кочеригин, Дубровин, начальник ЦАГИ Шульженко, тот самый Пашинин.

Я перечислил не каких-то там "малоизвестных людей", а генералов со званиями в духе "бригинженер", аэродинамиков в погонах, с очень приличными должностями. Тот же Горощенко в 1938 г книжку издал "Максимальная скорость самолета", а в 44-м ее второй, улучшенный вариант. В мирный 1937 г никакого форс-мажора нет, И-16 пока еще успешно воюет в Испании.

>Про качество постройки в официальной справке написано, тут всё понятно. Но сваливание вины за это на ННП - явный перебор.

когда к С.С. Прокофьеву после не очень удачного концерта его произведения подошел с извинениями дирижер, то ССПркфв ему ответил: да не волнуйтесь, прозвучавшую сегодня музыку я вообще не считаю своим сочинением... вот в таком примерно духе, угу.

>КБ ННП после 1936 и до 1938 распределялось по двум заводам - 84 и 21, на обоих он был ГК. Замами ННП на 21 заводе были те самые Боровков и Флоров. Если Вы хотите сказать, что ему надо было вот именно лично базироваться на 21м, а не на 84м заводе - ННП был не мальчик, очевидно у него были серьёзные резоны так не делать.

да ничего оно не распределялось. Горьковчане на своих партсобраниях дали ясную характеристику появлявшимся людям ННП - гастролеры. В Москве/Химках сидело КБ Поликарпова. А резоны его понятны - как инженер он хотел построить быстрый двухмоторный самолет. Вот он его в Химках и строил. В Горьком его построить было значительно сложнее.

>Соответственно, с переездом на 156 завод и смещением ННП с должности ГК завода 21, часть КБ на этом заводе перестала был поликарповской. То, что при этом осталось какое-то взаимодействие с заводом 21 - понятно, т.к. в любом случае ННП должен был подписывать чертежи модификаций, но КБ завода 21 стало уже самостоятельным.

это как? А если ННП не подпишет, то куда денется самостоятельность, как она будет работать? Может, они и работали самостоятельно по своим объектам, но по И-16 нет. Если я работаю самостоятельно, то мне никакие другие не нужны, я сам решу, что делать и понесу заказчику только со своей верхней подписью, будет написано - "ответственный исполнитель: ты-ды-ды... (Бровков/Флоров/Пашинин)", "Утверждаю - гендиректор: (я или Поликарпов)". Если ННП утверждает/подписывает, то о самостоятельности речи нет. Нет подписи - нет чертежа.

>"Представитель Поликарпова" - это не должность. А так, конечно Пашинин по-любому должен был как-то взаимодействовать с ННП по И-16.

Речь не о должностях, а о том, кто за самолет отвечает. Прямая речь ветерана, обычного конструктора, работавшего в том самом КБ, всё расставляет на свои места. Главный конструктор самолета И-16 - ННП. По меткому выражению участника deruluft'а, ННП "сдал И-16 в детдом".

>Извините, но я не верю в случайности в таких документах.

в бардаке, царившем в ГУАП, возможно всё. Архангельский официально стал ГК в 1940-м. Вы бардак заменяете конспирологией, я считаю, что он вызван непрофессионализмом.

>Да кто его знает, как они ХАИ-1 выпустили. При освоении И-14 в то же время как-то у них не пошло.

да так и выпустили, у военного варианта ХАИ-1 производственное исполнение именно планера было оч. хорошим, 320 км/ч получили. А И-14 на тот момент и не было, как законченного хотя бы в общих чертах объекта, постоянно что-то там меняли, к тому же он металлический. Они толком и не начали его осваивать.

>>>Совершенно не обязательно свой счёт. В советской системе это скорее мог быть субсчёт на заводском счету, скорее всего КБ финансировались именно через заводы где сидели.
>>
>>эти все субсчета это вилами по воде и совершенно не важны. Важно - кто зарплату считал, был свой бухгалтер или считала центральная бухгалтерия ЦКБ/завода. Если своего не было - ни о каком собственном финансировании вообще нет речи, если - был, то, возможно, оно и было, но точно так же возможно, что и не было, зависит от структуры планового отдела и бухгалтерии.
>>Но если СВИ давал разрешение о постройке ЦКБ-12/И-16, то, скорее всего, никакой своей бухгалтерии не было совсем. Иначе ННП мог сам дать такое распоряжение на некоторую часть средств.
>
>ННП не мог дать такое распоряжение, поскольку все средства/рабочие часы были расписаны по заданиям и за этим следили. Инициативные разработки в то время - формально в нерабочие часы.

СВИ мог, а ННП не мог? точно также мог, если бы имел полномочия.

>А насчёт планового отдела - на 15-20 человек достаточно одного экономиста для отчётности, основная бухгалтерия всё равно на заводе.

Бригада ННП была тогда не 15-20 человек, а больше. 15-20 человек сразу два новых самолета просто не потащили бы. Там только известных фамилий всяких передовиков и начальства почти 20 человек набирается, а передовики далеко не все сотрудники. Но это не важно. Тут всё очень просто: нет у ННП бухгалтера - ВВС не с кем заключать договор на работы. Есть у ННП бухгалтер, но не в его штате, а в штате планового ЦКБ - то же самое, договор заключат с ЦКБ. Если же есть свой штатный бухгалтер, то ННП, как ответственный руководитель работ, имеет право отдать распоряжение на выделение средств на ту или иную деятельность, и никакой СВИ ему не нужен для этого. Более того, СВИ и не имеет права этого делать, за эти деньги отвечает не он. Отдав такое распоряжение по машине ЦКБ-12 под топор встал не ННП, а СВИ.

>>С середины 1936 г. бригада Архангельского выделилась и работала самостоятельно как КБ на заводе № 22. По приказу НКАП № 315к от 13/14.08.1940 г. Архангельский назначен гл. конструктором завода № 22
>>со ссылкой на Тихонов С.Г. Оборонные предприятия СССР и России, Том 1. - М.: изд. “Том”, 2010. - 608 с.
>
>В этом же справочнике отдельно выделено КБ завода №22 конструктора А.А.Архангельского и далее написано:
>Гл.конструктор (1936-41г.)- А.А.Архангельский.

официальный приказ согласно этому справочнику только в августе 1940 г. Этому можно верить, поскольку два раза официально назначать на одну и ту же должность, причем человек никуда не уходил и всё время был там, это уже перебор даже для бардака. Просто не нужна была эта должность никому из действующих лиц до начала разгрома КОСОСа. А потом просто забыли. Пришел Шахурин - начал наводить порядок и формализовать структуру. Это самое простое объяснение.

>Не исключено, что были одновременно два ГК - завода и КБ-22. А возможно даже три, т.к. там ещё сидел Петляков с ОКО-22.

У Чертока вся тогдашняя структура четко расписана, кто чем там занимался. Петляков стал ГК з-да 22 в 1941-м.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (30.11.2023 13:44:14)
Дата	01.12.2023 14:33:48

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>Однако, вот видит СВИ Сх0=0,017 и с чистым сердцем пишет "давайте построим такой самолет", каких в СССР сроду не было в те годы и как их строить было не совсем понятно. У рекордного Кодрона С.460 0,0018-0,00195. Хьюз Н-1 - 0,0021. Посмотрите, как сияет этот Хьюз
> https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b0/Hughes_H-1_Racer_photo_D_Ramey_Logan.jpg

У Хьюза лоб звезды, у Кодрона во лбу туннель для охлаждения рядного движка - у И-21 ничего охлаждающего в потоке нет. С полировкой вполне могли ожидать 600 км/ч.

>а мне крайне странно, когда человек, сроду ничего подобного не делавший, начинает глубокомысленно ковырять в носу, нагугливая невесть что...

Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.

>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.

У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.

>при внешней подвеске бомб на И-16 он будет вынужден лететь с бОльшим углом атаки и подвешенные бомбы тоже будут обтекаться под углом атаки, соотв. у них даже их изолированный Сх (без учета влияния подвесных устройств и крыла) будет больше, чем просто при осевом обтекании.

Для бомб с формой ФАБ-250/1933 в диапазоне 0...+4 градуса изменение Сх мизерное - проценты. Далее до +6 небольшой рост, процентов 15.

>Далее в дело вступает такое явление, как "интерференция".

Соответственно, с учётом интерференции при подкрыльевой подвеске бомба такой формы имеет Сх порядка 0.2.

>>В АП не побоялся сказать Ильюшин, собиравший комиссию. Но СВ был личным конфидентом Сталина и вообще на особом счету, и то, сразу после этого внезапно категорически расхотел занимать административные должности.
>
>>А малоизвестные люди в НИИ ВВС рисковали гораздо больше, насчёт "в 1937-м форс-мажора пока нет" - это звучит как плохая шутка.
>
>Протокол комиссии подписывал не Ильюшин, а Поликарпов, Кочеригин, Дубровин, начальник ЦАГИ Шульженко, тот самый Пашинин.

Все, кроме Пашинина - элита.

>Я перечислил не каких-то там "малоизвестных людей", а генералов со званиями в духе "бригинженер", аэродинамиков в погонах, с очень приличными должностями. Тот же Горощенко в 1938 г книжку издал "Максимальная скорость самолета", а в 44-м ее второй, улучшенный вариант. В мирный 1937 г никакого форс-мажора нет, И-16 пока еще успешно воюет в Испании.

Для верхов это малоизвестные люди.

>>КБ ННП после 1936 и до 1938 распределялось по двум заводам - 84 и 21, на обоих он был ГК. Замами ННП на 21 заводе были те самые Боровков и Флоров. Если Вы хотите сказать, что ему надо было вот именно лично базироваться на 21м, а не на 84м заводе - ННП был не мальчик, очевидно у него были серьёзные резоны так не делать.
>
>да ничего оно не распределялось. Горьковчане на своих партсобраниях дали ясную характеристику появлявшимся людям ННП - гастролеры. В Москве/Химках сидело КБ Поликарпова.

КБ завода 21 вообще создал ННП. И оно работало не только над И-16, но и по другим проектам ННП (до 1938), так что это была полноценная часть.

>>Соответственно, с переездом на 156 завод и смещением ННП с должности ГК завода 21, часть КБ на этом заводе перестала был поликарповской. То, что при этом осталось какое-то взаимодействие с заводом 21 - понятно, т.к. в любом случае ННП должен был подписывать чертежи модификаций, но КБ завода 21 стало уже самостоятельным.
>
>это как? А если ННП не подпишет, то куда денется самостоятельность, как она будет работать?

А так, что если Пашинин чертежей не делает - то и утверждать ничего не надо. Пашинин и решил не делать, за пределами необходимого минимума.

>>"Представитель Поликарпова" - это не должность. А так, конечно Пашинин по-любому должен был как-то взаимодействовать с ННП по И-16.
>
>Речь не о должностях, а о том, кто за самолет отвечает.

Не было такой должности в АП - "ответственный за самолёт". Для И-16 с 1938 были а) человек, утверждавший изменения - ННП, б) человек, отвечающий за разработку этих изменений - Пашинин. Второй первому в своей работе не подчинялся.

>>Извините, но я не верю в случайности в таких документах.
>
>в бардаке, царившем в ГУАП, возможно всё.

Списание вредительства на бардак - лучшая тактика, это понятно.

>>Да кто его знает, как они ХАИ-1 выпустили. При освоении И-14 в то же время как-то у них не пошло.
>
>да так и выпустили, у военного варианта ХАИ-1 производственное исполнение именно планера было оч. хорошим, 320 км/ч получили. А И-14 на тот момент и не было, как законченного хотя бы в общих чертах объекта, постоянно что-то там меняли, к тому же он металлический. Они толком и не начали его осваивать.

Три самолёта осилили, кто знает с какой трудоёмкостью. А И-14 ставить пытались, там даже бригада АНТ приезжала НЯП.

>>>>Совершенно не обязательно свой счёт. В советской системе это скорее мог быть субсчёт на заводском счету, скорее всего КБ финансировались именно через заводы где сидели.
>>>
>>>эти все субсчета это вилами по воде и совершенно не важны. Важно - кто зарплату считал, был свой бухгалтер или считала центральная бухгалтерия ЦКБ/завода. Если своего не было - ни о каком собственном финансировании вообще нет речи, если - был, то, возможно, оно и было, но точно так же возможно, что и не было, зависит от структуры планового отдела и бухгалтерии.
>>>Но если СВИ давал разрешение о постройке ЦКБ-12/И-16, то, скорее всего, никакой своей бухгалтерии не было совсем. Иначе ННП мог сам дать такое распоряжение на некоторую часть средств.
>>
>>ННП не мог дать такое распоряжение, поскольку все средства/рабочие часы были расписаны по заданиям и за этим следили. Инициативные разработки в то время - формально в нерабочие часы.
>
>СВИ мог, а ННП не мог? точно также мог, если бы имел полномочия.

Официальных полномочий на инициативные разработки не имели даже ГК ОКБ, как минимум до войны. Официально - только во внеурочное время, рабочее время конструкторов, официально, исключительно на плановые задания. Но за эскизным проектом (сделанным официально во внеурочное время) нужно делать макет на заводе, а вот это уже вне плановых заданий не сделать никак.

>>А насчёт планового отдела - на 15-20 человек достаточно одного экономиста для отчётности, основная бухгалтерия всё равно на заводе.
>
>Бригада ННП была тогда не 15-20 человек, а больше.

Я написал "на 15-20 человек ... одного экономиста", больше людей - больше экономистов.

>Тут всё очень просто: нет у ННП бухгалтера - ВВС не с кем заключать договор на работы. Есть у ННП бухгалтер, но не в его штате, а в штате планового ЦКБ - то же самое, договор заключат с ЦКБ. Если же есть свой штатный бухгалтер, то ННП, как ответственный руководитель работ, имеет право отдать распоряжение на выделение средств на ту или иную деятельность, и никакой СВИ ему не нужен для этого. Более того, СВИ и не имеет права этого делать, за эти деньги отвечает не он. Отдав такое распоряжение по машине ЦКБ-12 под топор встал не ННП, а СВИ.

КБ не имели своей финчасти (т.е. счёта и бухгалтера) как минимум до войны. А у СВИ это было, и как у главы ЦКБ были полномочия соответствующие.

>>>С середины 1936 г. бригада Архангельского выделилась и работала самостоятельно как КБ на заводе № 22. По приказу НКАП № 315к от 13/14.08.1940 г. Архангельский назначен гл. конструктором завода № 22
>>>со ссылкой на Тихонов С.Г. Оборонные предприятия СССР и России, Том 1. - М.: изд. “Том”, 2010. - 608 с.
>>
>>В этом же справочнике отдельно выделено КБ завода №22 конструктора А.А.Архангельского и далее написано:
>>Гл.конструктор (1936-41г.)- А.А.Архангельский.
>
>официальный приказ согласно этому справочнику только в августе 1940 г. Этому можно верить, поскольку два раза официально назначать на одну и ту же должность, причем человек никуда не уходил и всё время был там, это уже перебор даже для бардака. Просто не нужна была эта должность никому из действующих лиц до начала разгрома КОСОСа. А потом просто забыли. Пришел Шахурин - начал наводить порядок и формализовать структуру. Это самое простое объяснение.

ГК завода вообще могло не быть до 1940. Видимо ААА был ГК/начальником КБ-22. Аналогично, например, Пашинин в начале 1938 был назначен начальником КБ-21, а Поликарпов был ГК завода.

>Петляков стал ГК з-да 22 в 1941-м.

А Петляков соответственно был ГК/начальником ОКО-22 там же.

С уважением, SSC

От	Nail
К	SSC (01.12.2023 14:33:48)
Дата	01.12.2023 17:23:06

Re: не скучно,...

>Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.

>>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.
>
>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.

https://archive.org/details/DTIC_ADA329921

Отчет австралийцев по аэродинамике бомбы Мк 82. В зависимости от узлов подвески и взрывателей Сх от 0,11 до 0,21 на малых скоростях.
Сх 0,02 для реальной бомбы - это фантастика какая-то.

All the best!

От	SSC
К	Nail (01.12.2023 17:23:06)
Дата	01.12.2023 17:47:20

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.
>
>>>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.
>>
>>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.
>
> https://archive.org/details/DTIC_ADA329921

>Отчет австралийцев по аэродинамике бомбы Мк 82. В зависимости от узлов подвески и взрывателей Сх от 0,11 до 0,21 на малых скоростях.

Там с крылом или чистая бомба?

>Сх 0,02 для реальной бомбы - это фантастика какая-то.

Удлинённое веретено - почему бы и нет?

С уважением, SSC

От	Nail
К	SSC (01.12.2023 17:47:20)
Дата	01.12.2023 19:08:27

Re: не скучно,...

>Здравствуйте!

>>>Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.
>>
>>>>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.
>>>
>>>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.
>>
>> https://archive.org/details/DTIC_ADA329921
>
>>Отчет австралийцев по аэродинамике бомбы Мк 82. В зависимости от узлов подвески и взрывателей Сх от 0,11 до 0,21 на малых скоростях.
>
>Там с крылом или чистая бомба?

Чистая.

>>Сх 0,02 для реальной бомбы - это фантастика какая-то.
>
>Удлинённое веретено - почему бы и нет?

Минимум Сх для рассматриваемых скоростей при соотношении длины к диаметру в районе 3-4. И это раза в два больше чем 0,02, ЕМНИП.

All the best!

От	jazzist
К	SSC (01.12.2023 14:33:48)
Дата	01.12.2023 15:29:21

Re: не скучно,...

>Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.

>>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.
>
>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.

мне не надо гуглить - у меня книжная полка или жесткий диск. Книги я Вам привел. В хороших домах приводят ссылки, а не разговаривают загадками. Что за отчет? Кто и когда измерял? А то, может, англичане измеряли или французы, а НАКА перепечатало. Так там другие единицы будут... Данные не могут расходиться в разы. Коэффициенты сопротивления бомб типа ФАЬ-250 это порядок 0,1.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (01.12.2023 15:29:21)
Дата	01.12.2023 17:41:31

Re: не скучно,...

Здравствуйте!

>>Да Вы, собственно, и сами гуглите, как я наблюдаю. Я вот нагуглил отчёт НАСА с большим количеством испытаний бомб самой разной формы, что несколько интереснее, чем рассуждения про абстрактные бомбы.
>
>>>Сх просто изолированной 50 кг немецкой бомбы 0,11.
>>
>>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.
>
>мне не надо гуглить - у меня книжная полка или жесткий диск. Книги я Вам привел. В хороших домах приводят ссылки, а не разговаривают загадками. Что за отчет? Кто и когда измерял? А то, может, англичане измеряли или французы, а НАКА перепечатало. Так там другие единицы будут... Данные не могут расходиться в разы. Коэффициенты сопротивления бомб типа ФАЬ-250 это порядок 0,1.

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20050028496/downloads/20050028496.pdf

С уважением, SSC

От	Nail
К	SSC (01.12.2023 17:41:31)
Дата	02.12.2023 21:08:41

Re: не скучно,...

>>>У бомб разной формы Сх лежит в диапазоне 0.02...0.8. Что там было у "изолированной 50 кг немецкой бомбы" малоинтересно, т.к. обсуждаем не её.
>>
>>мне не надо гуглить - у меня книжная полка или жесткий диск. Книги я Вам привел. В хороших домах приводят ссылки, а не разговаривают загадками. Что за отчет? Кто и когда измерял? А то, может, англичане измеряли или французы, а НАКА перепечатало. Так там другие единицы будут... Данные не могут расходиться в разы. Коэффициенты сопротивления бомб типа ФАЬ-250 это порядок 0,1.
>
> https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20050028496/downloads/20050028496.pdf

В этом отчете Cd он же Сх считают делением на площадь крыла, т.к. исследуют не изолированную бомбу, а систему крыло, пилон и бомба.

All the best!

От	jazzist
К	SSC (01.12.2023 17:41:31)
Дата	02.12.2023 14:59:46

так это не те бомбы...

> https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20050028496/downloads/20050028496.pdf

во-первых, все бомбы из этого отчета, кроме тупоносой конфигурации 1, нельзя применять. Они в лучшем случае нейтрально устойчивы (конфигурация 9 без буквы) или вообще неустойчивы (все остальные).

во-вторых, если бы Вы всё-таки прочитали 4 страницы у Красноперова и полторы страницы у Хёрнера, то Вы бы узнали какую огромную роль играет в сопротивлении бомбы ее оперение. Если Вам не нравятся сами Краснопёров и Хёрнер, то можно пройтись по их источникам. Вот тут даны сопротивления типичных немецких бомб ВМВ, обратите внимание на фиг. 3, которая показывает как довольно небольшие изменения в оперении увеличили Сх с 0,1 до 0,3

https://ntrs.nasa.gov/api/citations/20050019654/downloads/20050019654.pdf

А здесь данные, на которые ссылался Краснопёров (они из пятой книги Эйффеля - 1919 Résumé des principaux travaux exécutés pendant la guerre au laboratoire aérodynamique Eiffel, она есть на гугл-букс, но скачивать надо с американского IP, т.к. в свободном доступе она только на их территории)

[353K]

я подчеркнул бомбы с наименьшим сопротивлением (№ 12, 15 и 16). Французский довоенный размерный К надо умножать на 16, чтобы получить современный безразмерный Сх. Убедитесь сами как добавление вертушки взрывателя увеличивает сопротивление бомбы.

Поэтому оценка Сх=0,1 это правильная оценка, реально у ФАБ-250 больше, поскольку у нее и оперение большое и перемычки между его лепестками. Потому и оценка Сх=0,5 для бомб с подвеской тоже реальная. А потому и оценка потерь тяги вполне состоятельна и бОльшую часть скорости у И-16 2хФАБ-250 сожрали именно бомбы.

>С уважением, SSC
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (02.12.2023 14:59:46)
Дата	06.12.2023 12:51:23

Убедили

Здравствуйте!

>Поэтому оценка Сх=0,1 это правильная оценка, реально у ФАБ-250 больше, поскольку у нее и оперение большое и перемычки между его лепестками. Потому и оценка Сх=0,5 для бомб с подвеской тоже реальная. А потому и оценка потерь тяги вполне состоятельна и бОльшую часть скорости у И-16 2хФАБ-250 сожрали именно бомбы.

Неожиданно (для меня) конечно, что основное сопротивление даёт не лоб бомбы с его Сх=0.1, а интерференция.
=========================

Но вернёмся к нашим баранам - в частности, заводу 21. Нашёл чудесное в докладе чекистов по Мирошникову (Ежов - Сталину, от 29.03.1938):

1. Для придачи крыльям жесткости в крыло ставятся специальные стальные ленты расчалки, которые, пересекаясь, связывают усиленные нервюры и лонжероны, не давая этим возможность крылу деформироваться.
Поставка лент расчалок должна производиться до определенной степени натяжения, которая определяется специальным прибором — тензиометром (прибор для определения степени натяжения).
Во вредительских целях по указанию ЛОПАТИНА натяжка ленты расчалок производилась «на глаз». Это приводило к разрегулировке крыла в воздухе, что в свою очередь снижало скорость самолета и его маневренность. Самолет валился на правую или левую плоскость. Тензиометры умышленно не приобретались, а имевшийся на заводе один экземпляр был продан. Только в июне 1937 года, после ряда аварий, по специальному решению комиссии, возглавляемой ПОЛИКАРПОВЫМ, тензиометры были приобретены.
2. Пистоны для крепления передней дюралевой обшивки к усиленным нервюрам должны были ставиться высокой качественной марки 6140.Во вредительских целях по прямому распоряжению ЛОПАТИНА ставились обычные обувные пистоны; ставились эти пистоны без всякого испытания. Сама развальцовка пистон в производстве делалась плохими разболтанными пистонницами, отчего получались трещины.

Особенно доставляет фраза, что единственный тензиометр завод сначала продал, очевидно посчитав его ненужным устройством. Иными словами, ещё в 1937 году уровень технической культуры на заводе 21 не позволял сделать нормально даже полотняную обшивку.

А И-17 проектировался в 1934, когда на заводе 21 всё было ещё хуже, так что упрёки ННП по поводу несовременного крыла - явно несправедливы.

В целом, главная ошибка с И-16, да и вообще наверное всей программы скоростного истребителя СССР перед войной - что в 1934-6 основным производителем сделали завод 21 и Горький. Нужно было завод 1 на скоростные истребители ориентировать как основной, тогда всё бы пошло сильно по другому. Вопрос только в том, насколько случайна эта ошибка.

С уважением, SSC