От badger
К kirill111
Дата 01.11.2023 08:23:07
Рубрики ВВС;

Потому что вам, для выполнения однй задачи фронтового истребителя

достаточно иметь, один текущий тип, если вас устраивают его ТТХ и вы можете производить его в достаточном количестве.

Само по себе разнообразие ради разнообразия смысла не имеет, увеличивает стоимость владения по целому ряду параметров и добавляет логистических проблем.

Разнообразие типов для одной задачи появляется тогда, когда у заказчика нет уверенности в достаточности характеристик каждого типа по отдельности, либо, когда нет уверенности в возможности производить в достаточном количестве тот тип, который удовлетворяет требованиям. Либо, клинический вариант - у заказчика нет чёткого видения конкретных ТТХ под задачу, поэтому разные "башни" заказчика тянут заказ типа под свои требования.


>Во время войны была более/менее конкуренция.

Конкуренция во время войны проистекала из-за того, что перед войной "догоняли" и, для гарантий разрабатывали сразу несколько типов, во время войны же, наоборот, пытались уйти от разнотипности, тот же №21 завод почти ушёл Яковлеву, но, поскольку сумели приспособить другой мотор к Лаггу, то оставили Лавочкиину завод, так как была перспектива роста ТТХ с М-82 и в целом, использование ещё одного мотора для производства истребителей позволяло нарастить общий выпуск.

МиГ, например, убили, поскольку его мотор забрал Ил-2, хотя по вашей логике "больше типов - лучше" должны бы были сохранить.
От badger
К badger (01.11.2023 08:23:07)
Дата 01.11.2023 08:30:51

Re: Потому что...

>Либо, клинический вариант - у заказчика нет чёткого видения конкретных ТТХ под задачу, поэтому разные "башни" заказчика тянут заказ типа под свои требования.

Массовое производство И-153 в 1939-41 годах - хороший пример такой клинической стадии заказчика, хотя по вашей логике, опять же, радость, больше разнообразие типов.
От john1973
К badger (01.11.2023 08:30:51)
Дата 02.11.2023 14:06:23

Re: Потому что...

>Массовое производство И-153 в 1939-41 годах - хороший пример такой клинической стадии заказчика, хотя по вашей логике, опять же, радость, больше разнообразие типов.
Не было никакой клинической стадии. Были моторы М-62 и не было тогда советского Бостона А-20 под них, и Ан-2 тоже не было. Даже ПС-84 в больших количествах не было
Можно держать моторы на складах и не производить самолет с этим мотором. Можно производить устаревший самолет с этим мотором. Можно разрабатывать новый самолет и потерять минимум год времени. Выбрали второе. Решение не идеальное, но лучше чем ничего
От john1973
К john1973 (02.11.2023 14:06:23)
Дата 02.11.2023 21:12:23

Re: Потому что...

>Не было никакой клинической стадии. Были моторы М-62 и не было тогда советского Бостона А-20 под них
Конечно очень жаль, что не купили лицензию на DB-7 с моторами R-1830 у дугласов. Машина ведь была намного лучше чем СБ-2 и ДБ-3. В иной реальности самолет стал бы универсальным бомбером-штурмовиком в наших ВВС, как потом А-20 в американских
От kirill111
К john1973 (02.11.2023 21:12:23)
Дата 03.11.2023 16:03:01

Re: Потому что...

>>Не было никакой клинической стадии. Были моторы М-62 и не было тогда советского Бостона А-20 под них
>Конечно очень жаль, что не купили лицензию на DB-7 с моторами R-1830 у дугласов. Машина ведь была намного лучше чем СБ-2 и ДБ-3. В иной реальности самолет стал бы универсальным бомбером-штурмовиком в наших ВВС, как потом А-20 в американских


Да чего уж там, чего сразу не стали Мустанг-51D и Корсар 4U в 41 производить на Горьковском авиационном.