От Boris
К Prepod
Дата 24.09.2023 12:27:33
Рубрики Современность; ВВС;

Мотор БПЛА все равно должен обеспечивать заданную надежность

Доброе утро,

>Нам не нужен «взлётный режим», он с катапульты стартует, нам не нужно доводить двигатель ло максимальных оборотов.
>У нас практическая задача. Закинуть в один конец 200-300 кило взрывчатки на 200-300 километров. Это три часа работы двигателя в не самом напряженном режиме.
>Если получится на 6 тыс.оборотах закидывать 400 кг, совсем хорошо. А нет - ничего страшного.

иначе они будут массово биться, в том числе на своей территории. Хуже того, причины выхода из строя будут разными. Вот типовые циклы авиационного и автомобильного двигателей



[17K]



То есть начинаем увеличивать мощность мотора по оборотам - теряем ресурс (это еще приемлемо) и надежность (а вот это хуже, "отвернувшийся болт" способен угробить ЛА), снижаем мощность - ее не хватает для желаемой полезной нагрузки/скорости/высоты. Берем автомобильные детали без разбора - снижается надежность, вводим сплошной контроль/применяем качественные материалы - растет стоимость. Проще говоря, для данных уровня конструкции, технологий и материалов доставка полезной нагрузки на заданную дальность с заданной скоростью стоит определенных денег, и кратно дешевле стоить не может. Да, и насчет изменений конструкции по одной из ссылок выше был хороший пример, про приводные ремни.

Подробно про надежность читать здесь: http://repo.ssau.ru/bitstream/Uchebnye-posobiya/Nadezhnost-aviacionnyh-dvigatelei-i-energeticheskih-ustanovok-Elektronnyi-resurs-ucheb-posobie-55158/1/Белоусов%20А.И.%20Надежность%20авиационных.pdf

С уважением, Boris.
От Андрей
К Boris (24.09.2023 12:27:33)
Дата 25.09.2023 21:05:53

Re: Мотор БПЛА...

>иначе они будут массово биться, в том числе на своей территории. Хуже того, причины выхода из строя будут разными. Вот типовые циклы авиационного и автомобильного двигателей
>
>[17K]

А не потому-ли у автомобильного такой цикл, что он движется среди подобных себе по автодороге, и у него более менее постоянно идет цикл "разгон-торможение". А если его поставить на аппарат, которому не нужно будет постоянно работать в цикле "разгон-торможение", так у него и типовой цикл будет похож на авиационный?

Разве нет?

Приходите к нам с мечом, не пожалеете.
От АМ
К Boris (24.09.2023 12:27:33)
Дата 24.09.2023 22:32:14

Ре: Мотор БПЛА...

>Доброе утро,

>>Нам не нужен «взлётный режим», он с катапульты стартует, нам не нужно доводить двигатель ло максимальных оборотов.
>>У нас практическая задача. Закинуть в один конец 200-300 кило взрывчатки на 200-300 километров. Это три часа работы двигателя в не самом напряженном режиме.
>>Если получится на 6 тыс.оборотах закидывать 400 кг, совсем хорошо. А нет - ничего страшного.
>
>иначе они будут массово биться, в том числе на своей территории. Хуже того, причины выхода из строя будут разными. Вот типовые циклы авиационного и автомобильного двигателей


>
>[17К]


>То есть начинаем увеличивать мощность мотора по оборотам - теряем ресурс (это еще приемлемо) и надежность (а вот это хуже, "отвернувшийся болт" способен угробить ЛА), снижаем мощность - ее не хватает для желаемой полезной нагрузки/скорости/высоты. Берем автомобильные детали без разбора - снижается надежность, вводим сплошной контроль/применяем качественные материалы - растет стоимость. Проще говоря, для данных уровня конструкции, технологий и материалов доставка полезной нагрузки на заданную дальность с заданной скоростью стоит определенных денег, и кратно дешевле стоить не может. Да, и насчет изменений конструкции по одной из ссылок выше был хороший пример, про приводные ремни.

>Подробно про надежность читать здесь: http://repo.ssau.ru/bitstream/Uchebnye-posobiya/Nadezhnost-aviacionnyh-dvigatelei-i-energeticheskih-ustanovok-Elektronnyi-resurs-ucheb-posobie-55158/1/Белоусов%20А.И.%20Надежность%20авиационных.pdf

речь как я понимаю прежде всего про бпла-боеприпасы, им достаточно надежности для 10-20 часов работы, что там отлетит потом роли не играет.

Да и в целом речь про мобилизацию экономики под военные нужды, вполне возможно что вазовский мотор при адаптации будет даже дороже специализированного авиационного............ но вот 50-100-200 тыс. вазовских моторов взять есть где, а линию на производство 50-100-200 тыс. специализированных моторов надо строить.

75-80 лс на марше и 95-106 на взлете, достаточно для летающей бомбы массой около 700-800 кг.

>С уважением, Борис.
От KGI
К АМ (24.09.2023 22:32:14)
Дата 24.09.2023 22:57:12

Ре: Мотор БПЛА...

>>Доброе утро,
>
>>>Нам не нужен «взлётный режим», он с катапульты стартует, нам не нужно доводить двигатель ло максимальных оборотов.
>>>У нас практическая задача. Закинуть в один конец 200-300 кило взрывчатки на 200-300 километров. Это три часа работы двигателя в не самом напряженном режиме.
>>>Если получится на 6 тыс.оборотах закидывать 400 кг, совсем хорошо. А нет - ничего страшного.
>>
>>иначе они будут массово биться, в том числе на своей территории. Хуже того, причины выхода из строя будут разными. Вот типовые циклы авиационного и автомобильного двигателей
>

>>
>>[17К]
>

>>То есть начинаем увеличивать мощность мотора по оборотам - теряем ресурс (это еще приемлемо) и надежность (а вот это хуже, "отвернувшийся болт" способен угробить ЛА), снижаем мощность - ее не хватает для желаемой полезной нагрузки/скорости/высоты. Берем автомобильные детали без разбора - снижается надежность, вводим сплошной контроль/применяем качественные материалы - растет стоимость. Проще говоря, для данных уровня конструкции, технологий и материалов доставка полезной нагрузки на заданную дальность с заданной скоростью стоит определенных денег, и кратно дешевле стоить не может. Да, и насчет изменений конструкции по одной из ссылок выше был хороший пример, про приводные ремни.
>
>>Подробно про надежность читать здесь: http://repo.ssau.ru/bitstream/Uchebnye-posobiya/Nadezhnost-aviacionnyh-dvigatelei-i-energeticheskih-ustanovok-Elektronnyi-resurs-ucheb-posobie-55158/1/Белоусов%20А.И.%20Надежность%20авиационных.pdf
>
>речь как я понимаю прежде всего про бпла-боеприпасы, им достаточно надежности для 10-20 часов работы, что там отлетит потом роли не играет.

>Да и в целом речь про мобилизацию экономики под военные нужды, вполне возможно что вазовский мотор при адаптации будет даже дороже специализированного авиационного............ но вот 50-100-200 тыс. вазовских моторов взять есть где, а линию на производство 50-100-200 тыс.

А ВАЗ в свои тачки что ставить будет, простите. Лошадей? Весты, гранты все?

>специализированных моторов надо строить.

специализированные моторы можно покупать в любых количествах и очень не дорого.

От Prepod
К KGI (24.09.2023 22:57:12)
Дата 25.09.2023 12:45:14

Ре: Мотор БПЛА...

>>>Доброе утро,
>>
>>>>Нам не нужен «взлётный режим», он с катапульты стартует, нам не нужно доводить двигатель ло максимальных оборотов.
>>>>У нас практическая задача. Закинуть в один конец 200-300 кило взрывчатки на 200-300 километров. Это три часа работы двигателя в не самом напряженном режиме.
>>>>Если получится на 6 тыс.оборотах закидывать 400 кг, совсем хорошо. А нет - ничего страшного.
>>>
>>>иначе они будут массово биться, в том числе на своей территории. Хуже того, причины выхода из строя будут разными. Вот типовые циклы авиационного и автомобильного двигателей
>>
>
>>>
>>>[17К]
>>
>
>>>То есть начинаем увеличивать мощность мотора по оборотам - теряем ресурс (это еще приемлемо) и надежность (а вот это хуже, "отвернувшийся болт" способен угробить ЛА), снижаем мощность - ее не хватает для желаемой полезной нагрузки/скорости/высоты. Берем автомобильные детали без разбора - снижается надежность, вводим сплошной контроль/применяем качественные материалы - растет стоимость. Проще говоря, для данных уровня конструкции, технологий и материалов доставка полезной нагрузки на заданную дальность с заданной скоростью стоит определенных денег, и кратно дешевле стоить не может. Да, и насчет изменений конструкции по одной из ссылок выше был хороший пример, про приводные ремни.
>>
>>>Подробно про надежность читать здесь: http://repo.ssau.ru/bitstream/Uchebnye-posobiya/Nadezhnost-aviacionnyh-dvigatelei-i-energeticheskih-ustanovok-Elektronnyi-resurs-ucheb-posobie-55158/1/Белоусов%20А.И.%20Надежность%20авиационных.pdf
>>
>>речь как я понимаю прежде всего про бпла-боеприпасы, им достаточно надежности для 10-20 часов работы, что там отлетит потом роли не играет.
>
>>Да и в целом речь про мобилизацию экономики под военные нужды, вполне возможно что вазовский мотор при адаптации будет даже дороже специализированного авиационного............ но вот 50-100-200 тыс. вазовских моторов взять есть где, а линию на производство 50-100-200 тыс.
>
>А ВАЗ в свои тачки что ставить будет, простите. Лошадей? Весты, гранты все?
У ВАЗа проектная мощность 900 тыс автомобилей в год. В щависимости от спроса они до войны делали и 300 и 500 и 700 тысяч автомобилей в гол. В 2022 выпустили соегка больше чем 200 тысяч. У них проблемы с чем угодно, с ремнями, КПП, АБС, а с производством двигателей проблем не было. Если кто-то летом 2022 году захотел бы купить 200 тыс.двигателей , ему бы отгрузили к декабрю без напряжения. А в 2023-м, если заранее получить заказ и раскочегарить поставщиков компонентов, можно и полмиллиона отгрузить. Без ущерба для текущего выпуска автомобилей.
>>специализированных моторов надо строить.
>
>специализированные моторы можно покупать в любых количествах и очень не дорого.
Это иллюзия. Полмиллиона лишних специализированных моторов на рынке нет. Это очень крупный заказ. Американцы его заблокируют легко.
А помешать выпускать вариацию на тему ВАЗ-21126 никто не сможет. Тем более что на текущие модели его не ставят.
А даже если и не заблокируют, ничто не мешает и закупать специализированные моторы, сколько можно заказать, и использовать ВАЗовские.
Потребности в БПЛА всё равно выше.
От АМ
К KGI (24.09.2023 22:57:12)
Дата 24.09.2023 23:23:33

Ре: Мотор БПЛА...


>>Да и в целом речь про мобилизацию экономики под военные нужды, вполне возможно что вазовский мотор при адаптации будет даже дороже специализированного авиационного............ но вот 50-100-200 тыс. вазовских моторов взять есть где, а линию на производство 50-100-200 тыс.
>
>А ВАЗ в свои тачки что ставить будет, простите. Лошадей? Весты, гранты все?

думаете пол миллиона подобных БПЛА в год реалистичны?

Скорее всего мощности по двигателям просто будут загружены при мобилизационном строительстве бпла.

>>специализированных моторов надо строить.
>
>специализированные моторы можно покупать в любых количествах и очень не дорого.

это пока речь не идет о партиях в десятки и сотни тысяч
От john1973
К АМ (24.09.2023 23:23:33)
Дата 30.09.2023 00:41:49

Ре: Мотор БПЛА...

>>А ВАЗ в свои тачки что ставить будет, простите. Лошадей? Весты, гранты все?
Те же самые шеснари
>думаете полмиллиона подобных БПЛА в год реалистичны?
Столько никогда не будет, ни с либахами, ни с шеснарями, ни с пуврд - пупок развяжется столько клепать даже у пендосов)), денег явно не хватит
>Скорее всего мощности по двигателям просто будут загружены при мобилизационном строительстве бпла.
Вот это верно! Один из немногих ответов по существу в ветке
>>>специализированных моторов надо строить.
>>специализированные моторы можно покупать в любых количествах и очень не дорого.
>это пока речь не идет о партиях в десятки и сотни тысяч
Вот-вот, где купить полмиллиона лимбахов? Китайские товарищи явно не хотят столько продавать. Да и вопрос, могут ли столько производить "здесь и сейчас". Возможно через год смогут, но это только они сами знают
От Claus
К john1973 (30.09.2023 00:41:49)
Дата 30.09.2023 01:01:00

Ре: Мотор БПЛА...

>Столько никогда не будет, ни с либахами, ни с шеснарями, ни с пуврд - пупок развяжется столько клепать даже у пендосов)), денег явно не хватит
Почему нет? Если в цену не закладывать "интересы уважаемых товарищей" то несколько сотен тысяч примитивных БПЛА в год вполне клепать можно. Уж всяко не дороже гранты они будут.
От АМ
К Claus (30.09.2023 01:01:00)
Дата 30.09.2023 18:36:28

Ре: Мотор БПЛА...

>>Столько никогда не будет, ни с либахами, ни с шеснарями, ни с пуврд - пупок развяжется столько клепать даже у пендосов)), денег явно не хватит
>Почему нет? Если в цену не закладывать "интересы уважаемых товарищей" то несколько сотен тысяч примитивных БПЛА в год вполне клепать можно. Уж всяко не дороже гранты они будут.

проблема для РФ в производстве соответствующего количества комплектов управления, вот это скорее "слабое звено"
От Claus
К АМ (30.09.2023 18:36:28)
Дата 03.10.2023 21:04:47

Ре: Мотор БПЛА...

>проблема для РФ в производстве соответствующего количества комплектов управления, вот это скорее "слабое звено"
Комплект управления даже на базе сотового телефона сделать можно.
От KJ
К Claus (03.10.2023 21:04:47)
Дата 04.10.2023 20:12:01

Ре: Мотор БПЛА...

>>проблема для РФ в производстве соответствующего количества комплектов управления, вот это скорее "слабое звено"
>Комплект управления даже на базе сотового телефона сделать можно.
А можно и не сделать.
Вы пока выдаете желаемое за действительное.
От john1973
К Claus (30.09.2023 01:01:00)
Дата 30.09.2023 01:16:51

Ре: Мотор БПЛА...

>>Столько никогда не будет, ни с либахами, ни с шеснарями, ни с пуврд - пупок развяжется столько клепать даже у пендосов)), денег явно не хватит
>Почему нет? Если в цену не закладывать "интересы уважаемых товарищей" то несколько сотен тысяч примитивных БПЛА в год вполне клепать можно. Уж всяко не дороже гранты они будут.
Можно и так, но тогда производство жигулей и газелей сильно снизится, что заметно отразится на обществе. Сейчас у нас СВО где-то в телеграме, а не война с коалицией противников
От Claus
К john1973 (30.09.2023 01:16:51)
Дата 30.09.2023 01:27:45

Ре: Мотор БПЛА...

>Можно и так, но тогда производство жигулей и газелей сильно снизится, что заметно отразится на обществе. Сейчас у нас СВО где-то в телеграме, а не война с коалицией противников
У ВАЗа проектная мощность была в районе 700тыс. автомобилей в год, а сейчас и 300тыс. не факт. то выпускают.
Поэтому дозагрузить мощности иам вполне возможно.

От john1973
К Claus (30.09.2023 01:27:45)
Дата 30.09.2023 01:56:19

Ре: Мотор БПЛА...

>>Можно и так, но тогда производство жигулей и газелей сильно снизится, что заметно отразится на обществе. Сейчас у нас СВО где-то в телеграме, а не война с коалицией противников
>У ВАЗа проектная мощность была в районе 700тыс. автомобилей в год, а сейчас и 300тыс. не факт. то выпускают.
>Поэтому дозагрузить мощности иам вполне возможно.
Туда уже узбеков пытаются набирать. Что-то очень неладное творится в той консерватории. При том что зарплаты в Тольятти очень даже небольшие и люди оттуда едут в НН, в Казань, и пр. Тоже не мед, но наверное лучше чем там
От john1973
К john1973 (30.09.2023 01:56:19)
Дата 30.09.2023 02:03:32

Ре: Мотор БПЛА...

>Туда уже узбеков пытаются набирать. Что-то очень неладное творится в той консерватории. При том что зарплаты в Тольятти очень даже небольшие и люди оттуда едут в НН, в Казань, и пр. Тоже не мед, но наверное лучше чем там
Кстати примерно то же само и на ГАЗе и на ЗМЗ. Уж это точно, секреты полишинеля раскрываю)). И мигранты, и безграмотная деревенщина, и птушники идут "делать автомобили", при том что и в НН и в Заволжье заметная безработица, открытая и скрытая. Кто может и нужен в другом месте, тот не идет в гегемоны на эти заводы)). Да и в ИТР тоже. Про рукамиводителей и прочих трепотологов я не говорю, таких там полный комплект с избытком
Вот в чем беда и большая проблема вероятного развертывания мобмощностей заводов. Три узбека далеко не всегда заменяют одного деда с огромным опытом
От Claus
К john1973 (30.09.2023 02:03:32)
Дата 03.10.2023 21:06:39

Ре: Мотор БПЛА...

>Вот в чем беда и большая проблема вероятного развертывания мобмощностей заводов. Три узбека далеко не всегда заменяют одного деда с огромным опытом
Это влопрос организации.
А так - да, "очередь за забором" внезапно кончилась.
А желающих работать за еду, что то не наблюдается особо, тем более на достаточно тяжелых работах.
От Claus
К Boris (24.09.2023 12:27:33)
Дата 24.09.2023 17:36:51

Re: Мотор БПЛА...

>иначе они будут массово биться, в том числе на своей территории. Хуже того, причины выхода из строя будут разными. Вот типовые циклы авиационного и автомобильного двигателей
Странный график, судя по всему он для двигателей разной мощности.
От марат
К Claus (24.09.2023 17:36:51)
Дата 24.09.2023 17:41:30

Re: Мотор БПЛА...

>>иначе они будут массово биться, в том числе на своей территории. Хуже того, причины выхода из строя будут разными. Вот типовые циклы авиационного и автомобильного двигателей
>Странный график, судя по всему он для двигателей разной мощности.
Не-а. Он для режимов взлет - полет - посадка. А автомобильный - разгон-торможение.
С уважением, Марат
От Claus
К марат (24.09.2023 17:41:30)
Дата 24.09.2023 18:46:40

Re: Мотор БПЛА...

>>>иначе они будут массово биться, в том числе на своей территории. Хуже того, причины выхода из строя будут разными. Вот типовые циклы авиационного и автомобильного двигателей
>>Странный график, судя по всему он для двигателей разной мощности.
>Не-а. Он для режимов взлет - полет - посадка. А автомобильный - разгон-торможение.
На э\том графике мощность автомобильного двигателя выше 100лс вообще не поднимается, в то время как у авиационного она по 150лс.
От Prepod
К Boris (24.09.2023 12:27:33)
Дата 24.09.2023 13:37:47

Автомотор штатно работает на 3000 об/мин.часами

>Доброе утро,

>>Нам не нужен «взлётный режим», он с катапульты стартует, нам не нужно доводить двигатель ло максимальных оборотов.
>>У нас практическая задача. Закинуть в один конец 200-300 кило взрывчатки на 200-300 километров. Это три часа работы двигателя в не самом напряженном режиме.
>>Если получится на 6 тыс.оборотах закидывать 400 кг, совсем хорошо. А нет - ничего страшного.
>
>иначе они будут массово биться, в том числе на своей территории. Хуже того, причины выхода из строя будут разными. Вот типовые циклы авиационного и автомобильного двигателей


>
>[17K]

И что? 3000 об/мин.это самый комфортный режим для автомобильного двигателя. Проработать в таком режиме 3 часа гораздо проще чем в «городском цикле».
>То есть начинаем увеличивать мощность мотора по оборотам - теряем ресурс (это еще приемлемо) и надежность (а вот это хуже, "отвернувшийся болт" способен угробить ЛА), снижаем мощность - ее не хватает для желаемой полезной нагрузки/скорости/высоты. Берем автомобильные детали без разбора - снижается надежность, вводим сплошной контроль/применяем качественные материалы - растет стоимость. Проще говоря, для данных уровня конструкции, технологий и материалов доставка полезной нагрузки на заданную дальность с заданной скоростью стоит определенных денег, и кратно дешевле стоить не может. Да, и насчет изменений конструкции по одной из ссылок выше был хороший пример, про приводные ремни.
Это абстрактные рассуждения. Есть конкретный двигатель. Что именно ему помешает отработать в штатном для себя режиме 3000 об/мин. в течении 3 часов?
Понятно, что его установка на БПЛА это отдельная задача, но так можно сказать про любой двигатель и любое изделие.
От tarasv
К Prepod (24.09.2023 13:37:47)
Дата 24.09.2023 15:43:25

Re: на мощности в 10% от максимальной

>И что? 3000 об/мин.это самый комфортный режим для автомобильного двигателя. Проработать в таком режиме 3 часа гораздо проще чем в «городском цикле».

он хотя бы себя на таком режиме в воздухе увезет?

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Prepod
К tarasv (24.09.2023 15:43:25)
Дата 24.09.2023 17:21:09

На крутящем моменте 90% от максимального.

>>И что? 3000 об/мин.это самый комфортный режим для автомобильного двигателя. Проработать в таком режиме 3 часа гораздо проще чем в «городском цикле».
>
> он хотя бы себя на таком режиме в воздухе увезет?
Везут не лошадиные силы, везут ньютонметры, а с ними на 3000 оборотах у ВАЗовских движков всё хорошо.
Постили уже по ветке.
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg


От tarasv
К Prepod (24.09.2023 17:21:09)
Дата 24.09.2023 18:04:11

Re: Еще один, первым был Claus с год назад


почему то думающий что крутящий зависит только от оборотов

>> он хотя бы себя на таком режиме в воздухе увезет?
>Везут не лошадиные силы, везут ньютонметры, а с ними на 3000 оборотах у ВАЗовских движков всё хорошо.

В том самом комфортном для двигателя режиме ньютонметров очень мало. А если таки открыть дроссельную заслонку на полную, нагрузить колеса чтобы обороты не росли и таки получить ньютонметры с этого графика то режим сразу перестает быть комфортным для автомобильного двигателя по охлаждению.


Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Prepod
К tarasv (24.09.2023 18:04:11)
Дата 25.09.2023 11:45:58

Я так понимаю, по существу возражений нет.


> почему то думающий что крутящий зависит только от оборотов
Я так понимаю, по существу возражений нет. Ну и хорошо.
>>> он хотя бы себя на таком режиме в воздухе увезет?
>>Везут не лошадиные силы, везут ньютонметры, а с ними на 3000 оборотах у ВАЗовских движков всё хорошо.
>
> В том самом комфортном для двигателя режиме ньютонметров очень мало.
Вы картинку видели? Так это ничего, я ещё раз ссылку дам.
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg


Самый комфортный режим (не путать с самым экономичным, который для двигателя не полезен) - 3000 об/мин.
Смотрим на диаграммы. На этих оборотах от 90 до 100% крутящего момента.
> А если таки открыть дроссельную заслонку на полную, нагрузить колеса чтобы обороты не росли и таки получить ньютонметры с этого графика то режим сразу перестает быть комфортным для автомобильного двигателя по охлаждению.
С чего бы?
Максимум крутящего момента от 3000-4000 об/мин. Это комфортные режимы для автомобильного двигателя, в том числе по охлаждению.
А 3000 об/мин вообще оптимальный режим.
Нет никакого смысла загонять двигатель в 6000 оборотов.
От jazzist
К Prepod (25.09.2023 11:45:58)
Дата 26.09.2023 12:26:21

Re: Я так...


>Вы картинку видели? Так это ничего, я ещё раз ссылку дам.
>
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg



эта картинка херь собачья. Чтобы Вы в авиационных цифрах ориентировались в сравнении с этим графиком, я Вам приведу такие:

у 120-сильного М-11 с По-2 на дросселе (50 примерно сил) крутящий момент аж 275 Н*м, а на максимале М-11 этот момент за 500. И никого в самолетостроении не интересуют моторы, у которых максимум мощности за счет оборотов n в формуле N=M*n. Работают только на восходящей части моментной кривой, на нисходящей даже данных не приводят, за бессмысленностью таковых. Потому, что воздушный винт - чем больше обороты, тем выше его сопротивление, его надо преодолеть. Преодолевает крутящий момент вала.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От Prepod
К jazzist (26.09.2023 12:26:21)
Дата 26.09.2023 17:38:24

Re: Я так...


>>Вы картинку видели? Так это ничего, я ещё раз ссылку дам.
>>
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg



>
>эта картинка херь собачья. Чтобы Вы в авиационных цифрах ориентировались в сравнении с этим графиком, я Вам приведу такие:

>у 120-сильного М-11 с По-2 на дросселе (50 примерно сил) крутящий момент аж 275 Н*м, а на максимале М-11 этот момент за 500. И никого в самолетостроении не интересуют моторы, у которых максимум мощности за счет оборотов n в формуле N=M*n. Работают только на восходящей части моментной кривой, на нисходящей даже данных не приводят, за бессмысленностью таковых. Потому, что воздушный винт - чем больше обороты, тем выше его сопротивление, его надо преодолеть. Преодолевает крутящий момент вала.
И что? ВАЗ-21126 выдаёт 154 ньютонметра. Этого недостаточно доя БПЛА-камикадзе?
От jazzist
К Prepod (26.09.2023 17:38:24)
Дата 27.09.2023 10:56:25

Re: Я так...


>И что? ВАЗ-21126 выдаёт 154 ньютонметра. Этого недостаточно доя БПЛА-камикадзе?

Да, мало. Надо раза в два больше, чтобы винт нормальный поставить. Поэтому надо редуктор. И ещё. Вам люди два дня объясняют - цифры, которыми Вы оперируете с вазовских картинок, это предельные цифры, полный газ, отнюдь не комфортный режим. Это ещё надо проверять через сколько вазовский мотор сдохнет на таких режимах. Готовый вазовский мотор применить на БПЛА трудно, надо из них выпиливать специальные моторы для БПЛА. Напр. радиатор нужен тоже не авто.

Может, их и пилят уже. Это время. А может и не пилят, потому, что времени на раскачку нет...

ша-ба-да-ба-да фиА...
От john1973
К jazzist (27.09.2023 10:56:25)
Дата 30.09.2023 00:32:17

Re: Я так...

>Может, их и пилят уже. Это время. А может и не пилят, потому, что времени на раскачку нет...
Либо вариант 3 - пилят без явных перспектив, работа ради работы с целью получения рекордных характеристик. Это очень по-современному. Освоение средств по оборонзаказу. Потом "ну не смогли! но старались!". Пойти по варианту 4 - ненадежный, малоресурсный, относительно слабосильный, но почти что готовый мотор с конвеера и на герань - практически уверен, что нет желающих. Ибо это быстро, дешево и могут последовать оргвыводы
От jazzist
К john1973 (30.09.2023 00:32:17)
Дата 02.10.2023 17:58:37

Re: Я так...

>>Может, их и пилят уже. Это время. А может и не пилят, потому, что времени на раскачку нет...
>Либо вариант 3 - пилят без явных перспектив, работа ради работы с целью получения рекордных характеристик. Это очень по-современному. Освоение средств по оборонзаказу. Потом "ну не смогли! но старались!". Пойти по варианту 4 - ненадежный, малоресурсный, относительно слабосильный, но почти что готовый мотор с конвеера и на герань - практически уверен, что нет желающих. Ибо это быстро, дешево и могут последовать оргвыводы

Конечно. Дисеров не защитить на этом, больших бюджетов не освоить. Нужно просто сделать то, что все знают или более-менее представляют как сделать. Представляю, сколько в моей конторе было бы на этот счет "дискуссий" - делать так или сяк... Вот и причины.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От АМ
К jazzist (02.10.2023 17:58:37)
Дата 03.10.2023 22:30:14

Ре: Я так...

>>>Может, их и пилят уже. Это время. А может и не пилят, потому, что времени на раскачку нет...
>>Либо вариант 3 - пилят без явных перспектив, работа ради работы с целью получения рекордных характеристик. Это очень по-современному. Освоение средств по оборонзаказу. Потом "ну не смогли! но старались!". Пойти по варианту 4 - ненадежный, малоресурсный, относительно слабосильный, но почти что готовый мотор с конвеера и на герань - практически уверен, что нет желающих. Ибо это быстро, дешево и могут последовать оргвыводы
>
>Конечно. Дисеров не защитить на этом, больших бюджетов не освоить. Нужно просто сделать то, что все знают или более-менее представляют как сделать. Представляю, сколько в моей конторе было бы на этот счет "дискуссий" - делать так или сяк... Вот и причины.

тоесть причина что нет заказа, а именно от военных нет заказа в обьеме который оправдывает "ненадежный, малоресурсный, относительно слабосильный, но почти что готовый мотор с конвеера"

>ша-ба-да-ба-да фиА...
От Prepod
К jazzist (27.09.2023 10:56:25)
Дата 28.09.2023 12:12:24

Re: Я так...


>>И что? ВАЗ-21126 выдаёт 154 ньютонметра. Этого недостаточно доя БПЛА-камикадзе?
>
>Да, мало. Надо раза в два больше, чтобы винт нормальный поставить.
Поэтому надо редуктор.
Это странный перфекционизм. Предки из мотора от полуторки сделали авиамотор. Ажно до 56 л/с форсировали и до 140 кг массы облегчили. И он фактически летал на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг. Военных как обычно не устраивало без малого всё, но вот мотор они оценили как надёжный. У нас не самолёт, а БПЛА в один конец. У нас фактически есть мотор, который в исходном виде превосходит доработанный под авиацию мотор от полуторки. Да, необходимость редуктора не дискутируется.
> И ещё. Вам люди два дня объясняют - цифры, которыми Вы оперируете с вазовских картинок, это предельные цифры, полный газ, отнюдь не комфортный режим.
«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом. Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.
> Это ещё надо проверять через сколько вазовский мотор сдохнет на таких режимах.
На 4 тыс.оборотах может работать чесами, на 3000 - едва ли не сутками. У нас задача - работа мотора не более 4 часов.
Опыт предков подтверждает, что дохлый и тяжёлый автомобильный мотор работает на самолёте надёжно. И самолёт вполне себе летает и не падает.
>Готовый вазовский мотор применить на БПЛА трудно, надо из них выпиливать специальные моторы для БПЛА. Напр. радиатор нужен тоже не авто.
Радиатор это лёгкий вопрос. На базе технологий СССР 30-х годов все вопросы с успехом решили силами техникума при ГАЗе. А сейчас это почему-то «трудно».
>Может, их и пилят уже. Это время. А может и не пилят, потому, что времени на раскачку нет...
А может быть и 300, а может полкило. Если не страдать странным перфекционизмом мирного времени, то ничего годами «пилить» не надо. Предки успешно это «запилили» в мастерских при техникуме времён Иосифа Виссарионыча, самолёт летал и даже испытывался. Сейчас надо установить вдоль и поперёк изученный серийный автомобильный двигатель без на БПЛА. Что, разумеется не просто, но не сложнее чем установить любой другой двигатель.
От tarasv
К Prepod (28.09.2023 12:12:24)
Дата 28.09.2023 17:26:37

Re: Шоу не чтения ответов и книг как я вижу продолжается

> > И ещё. Вам люди два дня объясняют - цифры, которыми Вы оперируете с вазовских картинок, это предельные цифры, полный газ, отнюдь не комфортный режим.
>«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом. Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.

Минимум четыре технаря несколько дней пытаются объяснить Вам физику работы ДВС, и что именно показывает график, но все никак не доходит. Попробую еще раз, надеюсь последний.

Начнем с того что очень похоже на то что Вы отрицаете такие базовые вещи как закон сохранения энергии. Вы утверждаете что на 3000 оборотов крутящий момент на валу двигателя всегда тот который на графике, допустим это 120Нм. Мощность возникающая при этом равна 2pi*M*n/60 что дает 38кВт которых двигатель отдает на выход своего вала. Попробуйте объяснить куда эта мощность исчезает при работе двигателя на этих оборотах на нейтральной передаче, то есть без нагрузки. Почти 40кВт не хухры-мухры, можно бочку воды достаточно быстро вскипятить ну или алюминиевый блок двигателя расплавить. Но ничего не кипит и не плавится. Если вам хочется возразить что момент есть, а мощности нет, то ничего кроме повторного изучения школьного курса физики где объясняется что такое момент, скорость и мощность и взаимосвязь между ними я вам посоветовать не могу.

Теперь про график. На нем внешняя скоростная характеристика двигателя. Он показывает то каким максимальным моментом можно нагрузить двигатель на заданных оборотах чтобы он не остановился. Иначе говоря это располагаемы крутящий момент. При работе двигателя на заданных оборотах крутящий момент на его валу может быть любым вниз от этой кривой. В том числе и 0, когда количества поданного топлива хватает только на преодоление сил трения в самом двигателе на этих оборотах и любая внешняя нагрузка остановит двигатель. Для того чтобы сохранить заданные обороты при увеличении внешней нагрузки нужно увеличивать подачу топлива и так до максимальной нагрузки на графике которая достигается, как Вам уже раз десять написали, только при полностью открытом дросселе.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Prepod
К tarasv (28.09.2023 17:26:37)
Дата 05.10.2023 10:15:55

Пока я вижу отрицание реальности самозваными «специалистами»

>> > И ещё. Вам люди два дня объясняют - цифры, которыми Вы оперируете с вазовских картинок, это предельные цифры, полный газ, отнюдь не комфортный режим.
>>«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом. Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.
>
> Минимум четыре технаря несколько дней пытаются объяснить Вам физику работы ДВС, и что именно показывает график, но все никак не доходит. Попробую еще раз, надеюсь последний.
От того что самозваные «специалисты» отрицают реальность, эта самая реальность не изменится.
Убрав Вашу самозабвенную дискуссию с самим собой, задам два простых вопроса. А заодно верну дискуссию в военно-историческое русло.
Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.
Чем мотор от полуторки превосходит ВАЗ-21126 в качестве авиационного двигателя?
Одно из двух: или в горьковском авиатехникуме в 1935 году превозмогли законы физики, или у Вас свои собственные альтернативные законы физики.
От tarasv
К Prepod (05.10.2023 10:15:55)
Дата 07.10.2023 18:39:42

Re: Технические науки не опираются на исторические прецеденты

>>>«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом. Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.
>>
>> Минимум четыре технаря несколько дней пытаются объяснить Вам физику работы ДВС, и что именно показывает график, но все никак не доходит. Попробую еще раз, надеюсь последний.
>От того что самозваные «специалисты» отрицают реальность, эта самая реальность не изменится.

То есть возражений что то что вы написали про крутящий момент и дроссель является чушью нет. Так что тему нашей дискуссии можно считать закрытой.

>Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.

Ну поставили, получилось плохо, в чем откровение? Плохо потому что планер плохой? Да этому планеру для получения приличных ЛТХ явно требуется двигатель под 100лс. Возьмем более подходящий планер - Пайпер Каб. 50лс для него маловато, но была серия с двигателем такой мощности. Результат установки на него "небезуспешного" двигателя будет разочаровывающим. Вес двигательной установки возрастает вдвое, сопротивление за счет автомобильного, а не самолетного, радиатора вырастет. В итоге или минус пассажир или минус половина дальности и немного в минус крейсерская. Очень популярный с авиационным двигателем самолет можно считать почти угробленным. Все потому что кроилово всегда ведет к попадалову.
А вы на голубом глазу предлагаете использовать силовую установку которая тяжелее используемой на Шахеде не в два, а в 6 раз. Естественно что дальше ближнего привода это летать не будет. А так конечно да, поставить такой двигатель физика никак не запрещает.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Prepod
К tarasv (07.10.2023 18:39:42)
Дата 08.10.2023 11:21:46

Что не избавляет от необходимости эти прецеденты объяснять

>>>>«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом. Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.
>>>
>>> Минимум четыре технаря несколько дней пытаются объяснить Вам физику работы ДВС, и что именно показывает график, но все никак не доходит. Попробую еще раз, надеюсь последний.
>>От того что самозваные «специалисты» отрицают реальность, эта самая реальность не изменится.
>
> То есть возражений что то что вы написали про крутящий момент и дроссель является чушью нет. Так что тему нашей дискуссии можно считать закрытой.
То есть не вижу необходимости углубляться в технические детали.
>>Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.
>
> Ну поставили, получилось плохо, в чем откровение? Плохо потому что планер плохой? Да этому планеру для получения приличных ЛТХ явно требуется двигатель под 100лс.
Да плевать хорошо или плохо получилось. Если самолёт летал, значит законы физики это допускают.

> А вы на голубом глазу предлагаете использовать силовую установку которая тяжелее используемой на Шахеде не в два, а в 6 раз. Естественно что дальше ближнего привода это летать не будет. А так конечно да, поставить такой двигатель физика никак не запрещает.
Ну вот, Вы уже торгуетесь. Эффективность решения это другой вопрос.
От jazzist
К Prepod (05.10.2023 10:15:55)
Дата 05.10.2023 11:24:16

Re: Пока я...

>Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.

потому, что это не мотор от полуторки

http://engine.aviaport.ru/issues/130-132/pics/pg62.pdf
или первоисточник у Кириндаса (История авиации 2003 №24 и 25, 2004 №27)

Параллельно с постройкой самолета на Горьковском автозаводе велись работы над авиаверсией мотора ГАЗ-А. Мотор получил название "ГАЗ-Авиа". На ГАЗе была произведена его коренная реконструкция. Согласно сохранившемся документам:
"1. Чугунная головка цилиндров заменена алюминиевой с изменением степени сжатия с 4,2 до 5,6.
2. Поршни видоизменены для повышения прочности при помощи исключения горизонтальных и вертикальных прорезов и установления соответствующего зазора между цилиндром и поршнем.
3. Для установки винта введен дополнительный валик, соединенный с фланцем коленчатого вала. Тянущее усилие винта воспринимается подшипником, установленным в корпусе стального носка мотора.
4. Смазка коренных подшипников улучшена введением разводки масла при помощи отдельных трубок для каждого коренного подшипника, при положении самолета на земле с опущенным хвостом, смазка первого (от носка) шатуна обеспечивается подачей масла через специальную трубку, установленную против заборного черпака шатуна.
..."

головка новая, поршни новые, введен еще один подшипник, система смазки изменена.

Мотор от Эмки тоже переделали. Мотор ГАЗ-11 изначально проектировали с учетом возможного авиаприменения.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Prepod
К jazzist (05.10.2023 11:24:16)
Дата 08.10.2023 11:38:22

Re: Пока я...

>>Как так вышло, что мотор от полуторки в 1935 году не без успеха использовался на самолёте КСМ-1 взлётной массой 860 кг? Это ведь противоречит законам физики в Вашем изложении.
>
>потому, что это не мотор от полуторки

> http://engine.aviaport.ru/issues/130-132/pics/pg62.pdf
>или первоисточник у Кириндаса (История авиации 2003 №24 и 25, 2004 №27)

>Параллельно с постройкой самолета на Горьковском автозаводе велись работы над авиаверсией мотора ГАЗ-А. Мотор получил название "ГАЗ-Авиа". На ГАЗе была произведена его коренная реконструкция. Согласно сохранившемся документам:
>"1. Чугунная головка цилиндров заменена алюминиевой с изменением степени сжатия с 4,2 до 5,6.
>2. Поршни видоизменены для повышения прочности при помощи исключения горизонтальных и вертикальных прорезов и установления соответствующего зазора между цилиндром и поршнем.
>3. Для установки винта введен дополнительный валик, соединенный с фланцем коленчатого вала. Тянущее усилие винта воспринимается подшипником, установленным в корпусе стального носка мотора.
>4. Смазка коренных подшипников улучшена введением разводки масла при помощи отдельных трубок для каждого коренного подшипника, при положении самолета на земле с опущенным хвостом, смазка первого (от носка) шатуна обеспечивается подачей масла через специальную трубку, установленную против заборного черпака шатуна.
>..."

>головка новая, поршни новые, введен еще один подшипник, система смазки изменена.
Предсерийный ГАЗ-М1 с алюминиевой головкой и дублированным зажиганием. Ничего специфически «авиационного» в нём нет.

Что именно делает этот двигатель более «авиационным» по сравнению с двигателями от Весты?

От zero1975
К jazzist (05.10.2023 11:24:16)
Дата 05.10.2023 17:49:26

Re: Пока я...

>Параллельно с постройкой самолета на Горьковском автозаводе велись работы над авиаверсией мотора ГАЗ-А.

>Мотор от Эмки тоже переделали.

Уточню, что мотор ГАЗ-М - это лишь модернизация исходного ГАЗ-А. Повышение степени сжатия с 4,2 до 4,6 к авиационной модификации отношения не имело (там 5,6 было как в 1934, так и в 1937 году). А внедрение маслонасоса и помпы - лишь облегчило работу по приспособлению автомотора к самолёту. Поэтому разделять моторы ГАЗ-А и ГАЗ-М в этом ключе не стоит - это продолжение одной и той же работы.

А действительно новую, уникальную разработку Форда - Flathead V8 1932 года - ГАЗ при переходе на М-ку не потянул.
https://www.fordac.com/images/6.jpg


От zero1975
К Prepod (28.09.2023 12:12:24)
Дата 28.09.2023 13:15:02

Re: Я так...

>«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом.

В принципе, в эффекте Даннинга-Крюгера нет ничего такого уж постыдного. Он присущ всем людям, интересующимся "чужой" областью деятельности. Стыдоба начинается, когда любитель вступает в спор с профильными специалистами (вы - минимум с тремя) вместо того, чтобы "у знающих людей спросить иль выслушать разумного совета".


>Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.

Вам бы поинтересоваться, почему график, на который вы ссылаетесь, называется "внешняя скоростная характеристика". Возможно, тогда вы поймёте, что "полный газ" никак вообще с оборотами не связан.


>На 4 тыс.оборотах может работать чесами, на 3000 - едва ли не сутками.

Это очень интересное утверждение. Не могли бы вы как-нибудь подтвердить его? Ну, что конкретный ВАЗ-овский мотор может работать на 4 тыс. оборотов при "педали в пол" - т.е., при максимальной цикловой подаче топлива?

>Опыт предков подтверждает, что дохлый и тяжёлый автомобильный мотор работает на самолёте надёжно. И самолёт вполне себе летает и не падает.

Этот опыт подтверждает, что конкретный стародавний мотор мог так работать. И сегодня существуют отдельные автомобильные моторы, в которых оказались заложены необходимые запасы. В общем случае это не так - моторы оптимизируют под иные условия.

>Радиатор это лёгкий вопрос. На базе технологий СССР 30-х годов все вопросы с успехом решили силами техникума при ГАЗе. А сейчас это почему-то «трудно».

Это не "трудно". Просто это ещё одно новое изделие, которое надо спроектировать, испытать (в том числе на вибростойкость), отладить и организовать его массовое производство (что вообще отдельная песня).

>Если не страдать странным перфекционизмом мирного времени

"Перфекционизм" сводится к вопросу о массе боевой части. Вы предлагаете двигатель Лимбах массой 16 кг заменить на мотор сходной мощности, но массой ~100 кг. Не касаясь вопросов надёжности, предлагаемая замена - это минус 84 кг полезной нагрузки.

При этом ваш летательный аппарат все равно предстоит проектировать, отлаживать, организовывать его серийное производство - даже при наличии мотора (сомнительном) аппарат сам по себе не появится. Так почему параллельно не наладить выпуск нормального, проверенного двигателя, производство которого уже отлажено и в Иране, и в Китае?
От Prepod
К zero1975 (28.09.2023 13:15:02)
Дата 28.09.2023 18:16:31

Re: Я так...

>>«Люди» не видят разницы между мощностью и крутящим моментом.
>
>В принципе, в эффекте Даннинга-Крюгера нет ничего такого уж постыдного. Он присущ всем людям, интересующимся "чужой" областью деятельности. Стыдоба начинается, когда любитель вступает в спор с профильными специалистами (вы - минимум с тремя) вместо того, чтобы "у знающих людей спросить иль выслушать разумного совета".
Ваши претензии на роль «знающего человека» как минимум безосновательны.

>>Чтобы получить максимум крутящего момента не нужен «полный газ», он достигается на средних оборотах.
>
>Вам бы поинтересоваться, почему график, на который вы ссылаетесь, называется "внешняя скоростная характеристика". Возможно, тогда вы поймёте, что "полный газ" никак вообще с оборотами не связан.
Это демагогия поскольку «полный газ» не научная людефиниция, а обывательское определения предельных оборотов двигателя.

>>На 4 тыс.оборотах может работать чесами, на 3000 - едва ли не сутками.
>
>Это очень интересное утверждение. Не могли бы вы как-нибудь подтвердить его? Ну, что конкретный ВАЗ-овский мотор может работать на 4 тыс. оборотов при "педали в пол" - т.е., при максимальной цикловой подаче топлива?
 С чего бы мотору работать в этом нежиме в течении всего полёта?
>>Опыт предков подтверждает, что дохлый и тяжёлый автомобильный мотор работает на самолёте надёжно. И самолёт вполне себе летает и не падает.
>
>Этот опыт подтверждает, что конкретный стародавний мотор мог так работать. И сегодня существуют отдельные автомобильные моторы, в которых оказались заложены необходимые запасы. В общем случае это не так - моторы оптимизируют под иные условия.
Вам самому не смешно, уважаемый «специалист»? Расскажите, пожалуйста, какие «запасы» заложены в ГАЗ-А/М и чем он превосходит ВАЗ-21126?
>>Радиатор это лёгкий вопрос. На базе технологий СССР 30-х годов все вопросы с успехом решили силами техникума при ГАЗе. А сейчас это почему-то «трудно».
>
>Это не "трудно". Просто это ещё одно новое изделие, которое надо спроектировать, испытать (в том числе на вибростойкость), отладить и организовать его массовое производство (что вообще отдельная песня).
Опыт появления УМПК наглядно демонстрирует, что разговоры про необходимость годами испытывать каждую шалабушку это фуфло и желание разработчиков получить деньги, ибо расценки увеличить нельзя, а трудозатраты в чесах - легко. Все проблемы решаются снижением ТТТ до уровня фактических возможностей промышленности.Да, радиаторы в РФ производятся, их не надо с Тайваня через Казахстан доставлять. А под заказ 500 000 штук в год с авансом даже в РФ очередь выстроится. Желательно, конечно, у владельца с гендиром отобрать загранпаспорта. Но это проблемы нетехнического характера.
>>Если не страдать странным перфекционизмом мирного времени
>
>"Перфекционизм" сводится к вопросу о массе боевой части. Вы предлагаете двигатель Лимбах массой 16 кг заменить на мотор сходной мощности, но массой ~100 кг. Не касаясь вопросов надёжности, предлагаемая замена - это минус 84 кг полезной нагрузки.
Я предлагал заменять двигатель лимбах? Зачем? У нас изделие со вдвое меньшей дальностью.
На базе древнего ГАЗ-А и технологий 30-х сделали самолёт взлётной массой 860 кг. Расскажите, что помешает сделать БПЛА такой же взлётной массы на базе двигателя с без малого вдвое большей мощностью и крутящим моментом?
>При этом ваш летательный аппарат все равно предстоит проектировать, отлаживать, организовывать его серийное производство - даже при наличии мотора (сомнительном) аппарат сам по себе не появится. Так почему параллельно не наладить выпуск нормального, проверенного двигателя, производство которого уже отлажено и в Иране, и в Китае?
Если кто против, то я лично за. Только вот над двигателем воздушного охлаждения бьются уже лет 10 минимум, и всё что-то не выходит.
Значит надо не хотелки реализовывать, а сделать БПЛА из того что есть по факту.
От zero1975
К Prepod (28.09.2023 18:16:31)
Дата 29.09.2023 01:21:45

Re: Я так...

>>В принципе, в эффекте Даннинга-Крюгера нет ничего такого уж постыдного. Он присущ всем людям, интересующимся "чужой" областью деятельности. Стыдоба начинается, когда любитель вступает в спор с профильными специалистами (вы - минимум с тремя) вместо того, чтобы "у знающих людей спросить иль выслушать разумного совета".

>Ваши претензии на роль «знающего человека» как минимум безосновательны.

Претензии дипломированных инженеров с учёными степенями ни на чём не основаны. Ваша позиция понятна, счастья вам.
От Prepod
К zero1975 (29.09.2023 01:21:45)
Дата 05.10.2023 09:58:54

Re: Я так...

>>>В принципе, в эффекте Даннинга-Крюгера нет ничего такого уж постыдного. Он присущ всем людям, интересующимся "чужой" областью деятельности. Стыдоба начинается, когда любитель вступает в спор с профильными специалистами (вы - минимум с тремя) вместо того, чтобы "у знающих людей спросить иль выслушать разумного совета".
>
>>Ваши претензии на роль «знающего человека» как минимум безосновательны.
>
>Претензии дипломированных инженеров с учёными степенями ни на чём не основаны. Ваша позиция понятна, счастья вам.
Разумеется, ни на чём не основаны. Потому что мотор от полуторки использовался на самолёте взлётной массой 860 кг. Если этот факт противоречит вашей картине мира, значит вас чему-то не тому учили или вы чему-то не тому научились.
От zero1975
К Prepod (05.10.2023 09:58:54)
Дата 05.10.2023 16:08:48

Re: Я так...

>Потому что мотор от полуторки использовался на самолёте взлётной массой 860 кг.

https://youtu.be/N-8jkDqR58U
Ссылки здесь давно приведены.
Но чукча не читатель - чукча писатель.

Во-первых, в указанном вами образце от исходного мотора полуторки c самого начала оставалось хрен да ни хрена.

Во-вторых, и оставшиеся от исходного мотора детали тоже не обладали достаточной надежностью - см. результаты первых же полётов Г-23 (перегрев с задиром цилиндра). А на начало 1937 года: "Госиспытания не позволили полностью выявить характеристики самолета, т.к. произошло несколько аварийных остановок двигателя. Одна едва не закончилась катастрофой. Перенапряженный двигатель работал с перебоями. Мотор требовал серьёзной доводки, а по большому счёту замены на более мощный". И далее: "К лету 1937 года мотор ГАЗ(М)-60 все же довели до работоспособного состояния".
Т.е., суп из топора варили три года. Но у вас на самолёте - "мотор от полуторки".

В-третьих, вы говорите о фордовском моторе родом из двадцатых годов. Он исходно "вылизывался" не так тщательно, как нынешние автомоторы. И поэтому имел в своём составе некоторые детали (неоптимальные, имевшие избыточные запасы), которые использовались на авиационной версии. Сколько таких деталей на современном ВАЗ-овском моторе, какой объём работ понадобится для его переделки - неизвестно. Может, он будет минимальным. А может перелопатить придётся весь мотор.

Я уже приводил здесь пример того, как установка на современный тракторный мотор выхлопных коллекторов с его автомобильной версии привела к пожарам. Приведу ещё один пример: когда в 90-ых накрылся харьковский "Серп и молот", его дизеля СМД попробовали заменить на КамАЗ-740. Итог - "кулак дружбы" (проломленный шатуном блок) на всех опытных машинах в первый же сезон, причём на некоторых с наработкой в рабочем режиме буквально в несколько часов. А вот "автомобильные" ярославские моторы - более-менее успешно применяются и доныне. Потому что изначально проектировались не только под автомобили.

В-четвертых (и это главное), вы почему-то сосредоточились на проблеме мотора, хотя по сравнению с другими проблемами, которые необходимо решить ради заявленной "1000 эрзац-гераней в день" - мотор это мелочь, недостойная внимания. Применение исходного автомобильного мотора не может быть самоцелью - на задачу надо смотреть в комплексе. С чего вы взяли, что снижение требований к планеру и его системам (габариты, вес, характеристики приводов управления) и соответствующее улучшение его технологичности - не компенсируют усилия по организации производства уже отлаженного авиамотора?


>Если этот факт противоречит вашей картине мира, значит вас чему-то не тому учили или вы чему-то не тому научились.

Не мной подмечено, что самая непротиворечивая картина мира - у тех, кого чему либо учить бессмысленно:

Мой горизонт хрустально ясен
И полон радужных картин -
Не потому, что мир прекрасен,
а потому, что я [человек с выраженными последствиями йододефицита].
От Prepod
К zero1975 (05.10.2023 16:08:48)
Дата 08.10.2023 11:42:09

Re: Я так...

>>Потому что мотор от полуторки использовался на самолёте взлётной массой 860 кг.
>

>Во-первых, в указанном вами образце от исходного мотора полуторки c самого начала оставалось хрен да ни хрена.
Не выдумывайте. Для КСМ-1 использовали предсерийный ГАЗ-М с минимальными изменениями. И он надёжно работал. Проблемы начались когда двигатель форсировали до 60 л.с. Для современных двигателей и эти изменения будут не нужны.
>Во-вторых, и оставшиеся от исходного мотора детали тоже не обладали достаточной надежностью - см. результаты первых же полётов Г-23 (перегрев с задиром цилиндра).
Г-23 это другой самолёт с другим двигателем. На автомобильном ГАЗ-М с успехом летал КСМ-1 в 1935 году. Хотя в Вашей версии законов физики это невозможно. Поэтому Вы начинаете рассказывать о проблемах другого самолёта с другим двигателем.
Ну и оскорблять собеседника, от обилия аргументов, я полагаю.
От zero1975
К Prepod (08.10.2023 11:42:09)
Дата 08.10.2023 14:35:09

Re: Я так...

>Не выдумывайте. Для КСМ-1 использовали предсерийный ГАЗ-М с минимальными изменениями. И он надёжно работал.

Вам бы определиться, какой именно тезис вы отстаиваете. А то вместо разговора про "1000 Гераней в день" вы уже отстаиваете принципиальную возможность взлететь с доработанным автомобильным мотором. С такой возможностью никто не спорит - вопрос в объёме необходимой доработки, а главное - в том, какие последствия для изделия в целом повлечёт использование тяжёлого и маломощного мотора. Вам на эти последствия наплевать, обсуждать этот вопрос вы отказываетесь. Вы видите отлаженное производство автомобильных моторов и все дальнейшие рассуждения строите так, как будто у вас есть под боком завод по производству 1000 планеров КСМ в день.

Про надёжность единичного образца, который даже стендовых испытаний не проходил - отдельная песня, но с вами эту тему обсуждать очевидно бессмысленно.
Почитайте начиная отсюда - может поймёте:
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/3055743.htm


>Проблемы начались когда двигатель форсировали до 60 л.с.

После - значит вследствие. Понятно.


>Для современных двигателей и эти изменения будут не нужны.

Любопытно будет послушать обоснование этого тезиса.


>Г-23 это другой самолёт с другим двигателем. На автомобильном ГАЗ-М с успехом летал КСМ-1 в 1935 году. Хотя в Вашей версии законов физики это невозможно. Поэтому Вы начинаете рассказывать о проблемах другого самолёта с другим двигателем.

Точно-точно на "автомобильном"- без существенных переделок? На "ГАЗ-М" (предсерийном) - в 1935-ом? А вы не могли бы поделиться источником этих знаний?


>Ну и оскорблять собеседника, от обилия аргументов, я полагаю.

Учитывая, как вы поскипали ключевой вопрос - о сравнении технологичности планера под автомотор в сравнении с планером под авиадвигатель - приводить вам аргументы бессмысленно, вы их просто игнорируете.
Поэтому всё, что мне остаётся - это сдаться. Вы победили.
Санкционирую постройку "1000 КСМ в день". Приступайте немедленно.

От Alexeich
К zero1975 (29.09.2023 01:21:45)
Дата 29.09.2023 20:53:02

Re: Я так...

>Претензии дипломированных инженеров с учёными степенями ни на чём не основаны. Ваша позиция понятна, счастья вам.

Ну, справедливости ради, наш "хумманитарий" "в гдавном-то прав". В смысле при наличии развитого моторостроения (не все ведь полимеры пролюблены?), поставив вменяемую цель, налудить одноразовых 2-ткактных ДВС (хотя бы лицензионных или цельнотянутых, благо есть откуда тянуть) - как два пальца об асфальт => вопрос в целеполагании.
От zero1975
К Alexeich (29.09.2023 20:53:02)
Дата 29.09.2023 22:48:01

Re: Я так...

>Ну, справедливости ради, наш "хумманитарий" "в гдавном-то прав". В смысле при наличии развитого моторостроения (не все ведь полимеры пролюблены?), поставив вменяемую цель, налудить одноразовых 2-ткактных ДВС (хотя бы лицензионных или цельнотянутых, благо есть откуда тянуть) - как два пальца об асфальт => вопрос в целеполагании.

???
Вы вообще о чём?
Вся "дискуссия" как раз наоборот - о том, что "одноразовых 2-тактных ДВС" (читай, тот же Лимбах 80-ых годов от Шахида - воздушное охлаждение, 16 кг, 50 л.с.) лудить не нужно. Нужно брать в готовом виде автомобильные моторы АвтоВАЗа и лепить на их основе по "1000 эрзац-гераней в день". Правда, как оказалось, в качестве прототипа у "гуманитариев" уже не Герань, а вот это:
http://engine.aviaport.ru/issues/130-132/pics/pg62.pdf
То, как допиливался исходный Фордовский мотор для применения на самолёте - "гуманитарию" неинтересно. Какие будут летные данные - неважно. Как и где клепать по 1000 огромных планеров в день - тоже неинтересно. Возьмем готовый автомотор с конвейера, "плюнем, склеим, скотчем примотаем - и полетит" (с).
От jazzist
К zero1975 (29.09.2023 22:48:01)
Дата 02.10.2023 17:50:01

Re: Я так...

Правда, как оказалось, в качестве прототипа у "гуманитариев" уже не Герань, а вот это:
> http://engine.aviaport.ru/issues/130-132/pics/pg62.pdf

Надо тут всё-таки восстановить справедливость. Хотя и написано "Обзор по материалам открытых статей интернета", но основные, самые интересные, данные и цитаты документов в этой пдфке почерпнуты из 20-летней давности статьи Александра Кириндаса "Рожденный ездить летать не может?" (История авиации 2003 №24 и 25, 2004 №27). Просто эти журналы оцифровали.

Он же дал лет 10 назад познавательный обзор истории аэросаней в России/СССР.

Раньше А. Кириндас на этот Форум заходил...

ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (02.10.2023 17:50:01)
Дата 02.10.2023 20:08:55

Спасибо!

>Надо тут всё-таки восстановить справедливость. Хотя и написано "Обзор по материалам открытых статей интернета", но основные, самые интересные, данные и цитаты документов в этой пдфке почерпнуты из 20-летней давности статьи Александра Кириндаса "Рожденный ездить летать не может?" (История авиации 2003 №24 и 25, 2004 №27). Просто эти журналы оцифровали.

>Он же дал лет 10 назад познавательный обзор истории аэросаней в России/СССР.

Не знал, что он эту тему затронул - для меня то он "автотракторный" историк. Во всяком случае, по истории СХТЗ-НАТИ я ничего лучше вот этой книги не встречал:
https://www.litres.ru/book/aleksandr-kirindas/artilleriyskiy-tyagach-shtz-nati-stz-3-trudyaga-velikoy-67288614/
От Claus
К zero1975 (29.09.2023 22:48:01)
Дата 30.09.2023 00:10:48

Re: Я так...

>Вся "дискуссия" как раз наоборот - о том, что "одноразовых 2-тактных ДВС" (читай, тот же Лимбах 80-ых годов от Шахида - воздушное охлаждение, 16 кг, 50 л.с.) лудить не нужно.
Это вы фигню городите. Никто не говорил, что не надо нормальные движки для БПЛА делать.
При вменяемом подходе этой темой давным давно должны были бы заниматься.

Речь шла о том, что можно было сделать массово, быстро и прямо сейчас, чтобы хоть как то работало. Но уже давно очевидно, что никаких решительных мер принимать никто не будет. Так что это чистое теоретизирование.

>Нужно брать в готовом виде автомобильные моторы АвтоВАЗа и лепить на их основе по "1000 эрзац-гераней в день".
1000 эрзац-гераней в день, даже самых криво-косых вполне могли переломить ситуацию в СВО. Да даже 200-300 смогли бы.

>Какие будут летные данные - неважно.
В том то им дело, что неважно. Главное чтобы взлететь могли, хотя бы с катапульты, и по маршруту идти. Даже если процентов 30 в процессе свалятся- все равно пофиг.

>Как и где клепать по 1000 огромных планеров в день - тоже неинтересно. Возьмем готовый автомотор с конвейера, "плюнем, склеим, скотчем примотаем - и полетит" (с).
А почему огромных?
Вес в 300-350кг. Размах крыла 5м, площадь 10м2.
Делать можно хоть из стальных труб, обтянутых полиэтиленом. Устройство все равно одноразовое. Движок, в идеале половинка от ВАЗ-11183, по аналогии с движком от Оки.
Держаться в воздухе такая каракатица вполне сможет, а большего от нее и не требуется.

А вспоминая студенческую юность и подработку на ЖБИ, бригада из 3 умеренно пьющих мужчин и одного студента, в день вполне варила из уголка и сетки рабицы несколько десятков секций заборов и ворот.

Штук 5 в день предельно примитивных одноразовых планеров из стальных труб такая бригада вполне сварит. 60 таких бригад в масштабах страны вполне нанять можно и клепать по 300 эрзац-гераней в день.
А любую ПВО такие каракатицы перегрузят без проблем.
От jazzist
К Claus (30.09.2023 00:10:48)
Дата 02.10.2023 19:23:40

Re: Я так...

>Вес в 300-350кг. Размах крыла 5м, площадь 10м2.
>Делать можно хоть из стальных труб, обтянутых полиэтиленом. Устройство все равно одноразовое. Движок, в идеале половинка от ВАЗ-11183, по аналогии с движком от Оки.
>Держаться в воздухе такая каракатица вполне сможет, а большего от нее и не требуется.

Негодная вещь это будет. Нужна машина с крейсерской не хуже Герани, значит максимальная что-то в духе 230 км/ч. Это не Пайпер Кэб, этот самолет (БПЛА) не должен отн. земли при ветре хвостом вперед лететь. И потолок ему хоть километр, но нужен. Поэтому при площади 10 м2 в 40 сил не уложиться, и в 60 не уложиться, т.к. потребуется аэродинамика типа гоночного самолета 30-х. А с мотором в 80 сил, производной ВАЗовского, ВМГ (мотор, винт, радиаторы, нагнетатель, трубопроводы) будет весить под 140 кг, и не получится уложиться в вес 350. В вес 500 можно уложиться, и аэродинамика будет обычная, но надо дорабатывать мотор чисто под авиатребования, а не брать, как думает Prepod, готовый автомобильный. Это, кстати, не такие уж большие доработки. За полтора года можно было вообще на основе ВАЗовского новый мотор сделать. Но серийность по ср. с автомобильным будет никакая, а "войны у нас нет". Вот и всё.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (02.10.2023 19:23:40)
Дата 03.10.2023 13:18:10

Re: Я так...

>Негодная вещь это будет. Нужна машина с крейсерской не хуже Герани, значит максимальная что-то в духе 230 км/ч.
В общем то не обязательно. Если ставка делается на количество, то вообще не важно какие летные данные. Главное, чтобы аппарат до цели дойти был спобен.
А дальше : "Все небо в попугаях".

>Это не Пайпер Кэб, этот самолет (БПЛА) не должен отн. земли при ветре хвостом вперед лететь.
Да в общем то и это не критично. Если штук по 200 в день таких агрегатов делать, то можно их накапливать и далее массово пускать в подходящую погоду.

>И потолок ему хоть километр, но нужен.
А почему у него такого потолка не будет?

>Поэтому при площади 10 м2 в 40 сил не уложиться, и в 60 не уложиться, т.к. потребуется аэродинамика типа гоночного самолета 30-х. А с мотором в 80 сил, производной ВАЗовского, ВМГ (мотор, винт, радиаторы, нагнетатель, трубопроводы) будет весить под 140 кг, и не получится уложиться в вес 350.
Вот примеры:
http://www.airwar.ru/enc/law1/g22.html
http://www.airwar.ru/enc/law1/g23.html

Тот же Г-22 с двигателем в 50лс и сухим весом в 61кг вполне летал, и даже высший пилотаж крутил. А конструкция с 12 кратным запасом прочности весила 325кг (максимальный взлетный вес).

Разница в весе мотора (110-60кг) = 50кг.
Килограмм 10 набежит еще на радиаторах, ну максимум 20.
Вес летчика, который не нужен - 90кг.
Итого 20-30кг выигрыша получается.

Нагнетатель здесь не нужен, его у Вальтер-Микрона не видно, да и на М-11, насколько я помню, его не было. Да и зачем ему нагнетатель, если полет будет на высоте максимум в сотни метров?

Также конструкцию облегчить можно, т.к. 12 кратный запас прочности не требуется.
Можно даже шасси выкинуть, если с катапульты стартовать.

Килограмм 50 на БЧ за счет этого набрать можно.

>надо дорабатывать мотор чисто под авиатребования, а не брать, как думает Prepod, готовый автомобильный.
В идеале да.
Но и автомобильный мотор, который большую часть полета будет эксплуатироваться на 30-40лс, как временная мера вполне подошел бы.

>Но серийность по ср. с автомобильным будет никакая, а "войны у нас нет". Вот и всё.
Как сказать. 200-300 таких изделий в день, это 100тыс. в год, в полне себе серийность.

А сами пепелацы можно хоть в "кроватной мастерской" клепать, хоть на любом из остановившихся автозаводов.
Если конструкцию хорошо продумать, то за основу даже обычные стальные трубы можно взять, изделие все равно одноразовое. Нервюры из фанеры. Обшивка - ткань или действительно даже полиэтилен, благо рекорды скорости там не требуются.
Усилить растяжками из проволоки.
систему управления - можно даже на базе мобильного телефона сделать.
И в принципе летать это будет. Пусть не очень хорошо, но большего и не надо.
От jazzist
К Claus (03.10.2023 13:18:10)
Дата 04.10.2023 14:33:31

Re: Я так...

>>Негодная вещь это будет. Нужна машина с крейсерской не хуже Герани, значит максимальная что-то в духе 230 км/ч.
>В общем то не обязательно. Если ставка делается на количество, то вообще не важно какие летные данные. Главное, чтобы аппарат до цели дойти был спобен.
>А дальше : "Все небо в попугаях".

если Вы собрались случайным образом бомбить собственную территорию, то да, летные данные неважны, это же будет самолет Можайского-Райт, ему пофиг, лишь бы летал... А если нужен ЛА, чтобы к противнику летать, то нужны ЛТХ не ниже некоторого минимума.

>>Это не Пайпер Кэб, этот самолет (БПЛА) не должен отн. земли при ветре хвостом вперед лететь.
>Да в общем то и это не критично. Если штук по 200 в день таких агрегатов делать, то можно их накапливать и далее массово пускать в подходящую погоду.

А на маршруте тоже? Мало ли что может быть на маршруте. Нельзя боевому аппарату летать хвостом вперед.

>>И потолок ему хоть километр, но нужен.
>А почему у него такого потолка не будет?

а я написал что не будет?

>>Поэтому при площади 10 м2 в 40 сил не уложиться, и в 60 не уложиться, т.к. потребуется аэродинамика типа гоночного самолета 30-х. А с мотором в 80 сил, производной ВАЗовского, ВМГ (мотор, винт, радиаторы, нагнетатель, трубопроводы) будет весить под 140 кг, и не получится уложиться в вес 350.
>Вот примеры:
> http://www.airwar.ru/enc/law1/g22.html
> http://www.airwar.ru/enc/law1/g23.html

>Тот же Г-22 с двигателем в 50лс и сухим весом в 61кг вполне летал, и даже высший пилотаж крутил. А конструкция с 12 кратным запасом прочности весила 325кг (максимальный взлетный вес).

>Разница в весе мотора (110-60кг) = 50кг.
>Килограмм 10 набежит еще на радиаторах, ну максимум 20.
>Вес летчика, который не нужен - 90кг.
>Итого 20-30кг выигрыша получается.

Вы сравниваете авиамотор воздушного охлаждения с автомобильным водяного, причем автомобильного мотора желаемой Вами мощности нет. Какая у Вас арифметика вычисления весов я понимать отказываюсь, поскольку воздушное охлаждение и водяное это совсем разные вещи. Далее Вы предлагаете отрезать от имеющегося автомобильного мотора половину и утверждаете, что это будет искомый Вами авиационный. Но он не будет им! Вы для подобных идей должны продемонстрировать положительный результат вот таких типовых испытаний:

цикл 10 часов, из них 20 минут взлетного режима интервалами не менее 5 минут, 3 часа номинального режима интервалами не менее 30 минут, 6 минут максимальных оборотов интервалами не менее 30 секунд и 6 ч 34 минуты эксплуатационного режима.

Для советского авиамотора ВМВ этот цикл повторялся 10 раз, при контроле качества серии шли ежемесячные 50-часовые испытания по 5 циклов, но в одном цикле гоняли на взлетном, номинальном и режиме макс. оборотов в два раза дольше, чем при 100-часовых. Для одноразового БПЛА это требование 10 раз можно снять, но это, тем не менее, высокие требования.

Номинальный режим разработчик назначает сам, исходя из своих представлений о надежности мотора. Эксплуатационный режим 0,9 мощности номинального. В реальной жизни самолета основное время будет отработано на 0,7-0,8 номинала. По сравнению с автомобильным, авиамотор напряженно работает всю свою жизнь.

Вот это требования для любого ЛА. Теперь возьмите картинку, которую тут показывали многократно для внешней хар-ки ВАЗовских моторов, и покажите там какие мощности будут максимальными, взлетными, номинальными, эксплуатационными с точки зрения самолетчиков, т.е. с т.зр. продолжительной работы. И запросто окажется, что искомая Вами половинка ВАЗовского мотора будет иметь не 40 сил на бумаге, а 20 реально. А 20 это даст, наверное, более 2 кг/л.с. и нафиг не нужно никому, кроме Можайского (потому, что задача Можайского просто продемонстрировать принципиальную возможность полета, а не лететь куда-то с практической целью).

Сами по себе самолеты Г-22 и Г-23 хорошие прототипы. Вот о машине типа Г-23 я и говорил, когда имел в виду, что в 350 кг с ВАЗовским мотором не уложиться. У Г-23 с псевдоавтомобильным мотором взлетный оказался под 700. Псевдоавтомобильный мотор потому, что он существенно доработан отн. исходного, читайте статью Кириндаса на этот счет.

>Нагнетатель здесь не нужен, его у Вальтер-Микрона не видно, да и на М-11, насколько я помню, его не было. Да и зачем ему нагнетатель, если полет будет на высоте максимум в сотни метров?

нагнетатель на ВАЗовский мотор это копеечная вещь, как знают те, кто тюнингует. А характеристики улучшит существенно с учетом короткоресурсности.



>>надо дорабатывать мотор чисто под авиатребования, а не брать, как думает Prepod, готовый автомобильный.
>В идеале да.
>Но и автомобильный мотор, который большую часть полета будет эксплуатироваться на 30-40лс, как временная мера вполне подошел бы.

угу, и весить ВМГ будет 140 кг...

>>Но серийность по ср. с автомобильным будет никакая, а "войны у нас нет". Вот и всё.
>Как сказать. 200-300 таких изделий в день, это 100тыс. в год, в полне себе серийность.

>А сами пепелацы можно хоть в "кроватной мастерской" клепать, хоть на любом из остановившихся автозаводов.
>Если конструкцию хорошо продумать, то за основу даже обычные стальные трубы можно взять, изделие все равно одноразовое. Нервюры из фанеры. Обшивка - ткань или действительно даже полиэтилен, благо рекорды скорости там не требуются.
>Усилить растяжками из проволоки.
>систему управления - можно даже на базе мобильного телефона сделать.
>И в принципе летать это будет. Пусть не очень хорошо, но большего и не надо.

это я даже вообще не знаю как охарактеризовать... растяжки из проволоки... Вы сами пойдете на такую работу? Или знаете таких людей? Эти техпроцессы давным-давно утеряны промышленностью...

Есть трубы в ответственных частях, далее пенопласт, стеклоткань, эпоксидка... штамповка должна быть массово использована для планеров таких БПЛА... растяжки... капец

Реально надо бы сделать вот что (в ветке всё уже прозвучало): взять партию ВАЗовских двиглов как есть, прогнать ее по описанному выше циклу, имея в виду номинал 80 сил, посмотреть что получится. Где надо допилить. Тоже самое редуктор - ремни в нужном количестве, гарантированный ресурс 10 часов. Пусть вес всей ВМГ так и будет 140-150 кг, в 250 кг веса планера можно уложиться (запуск с катапульты на а/м), 100 кг останется на нагрузку, часов пять это летать будет, за 200 км/ч максимальной / 180-190 крейсерской даст, высоту будет очень медленно набирать - да и фиг с ней, это только при атаке цели потребуется, заранее наберут на подходе. Надо это военным или нет - это уже их дело.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (04.10.2023 14:33:31)
Дата 08.10.2023 17:57:52

Здесь явное недопонимание

Тема разрослась и началась путаница с обуждаемыми тезисами.
Я напомню - обсуждались разные варианты изготовления "эрзац-герани".
В том числе с доработками существующих моторов. Например половинка от ВАЗ-11182 это доработка двигателя. И если делать половинку с мощностью около 50лс, то логично его и полноценно в авиационный переработать. И этим естественно надо было заниматься.

Но ниже речь шла о варианте сделать быстро и прямо сейчас, т.е. с использованием всего движка ВАЗ-11182, без переделок.

Ну и еще раз напомню, что это чистое теоритизирование, т.к. за прошедшее время уже была возможность ВАЗ и в полноценный авиадвигатель доработать.

>если Вы собрались случайным образом бомбить собственную территорию, то да, летные данные неважны, это же будет самолет Можайского-Райт, ему пофиг, лишь бы летал... А если нужен ЛА, чтобы к противнику летать, то нужны ЛТХ не ниже некоторого минимума.
В реальных условиях к противнику летали аппараты с характеристиками У-2. Причем летали делая сотни тысяч боевых вылетов в год.
А с ВАЗ-11182 такие ЛТХ получить вполне реально.

>А на маршруте тоже? Мало ли что может быть на маршруте. Нельзя боевому аппарату летать хвостом вперед.
Если делать Г-22 подобную эрзац-герань с ВАЗ-11182, удельные характеристики будут не ниже, чем у У-2.
Ну и сейчас метеорологи не так плохо работают, предсказать погоду на маршруте и выбрать оптимальный день для атаки, не проблема.

>>Тот же Г-22 с двигателем в 50лс и сухим весом в 61кг вполне летал, и даже высший пилотаж крутил. А конструкция с 12 кратным запасом прочности весила 325кг (максимальный взлетный вес).
>
>>Разница в весе мотора (110-60кг) = 50кг.
>>Килограмм 10 набежит еще на радиаторах, ну максимум 20.
>>Вес летчика, который не нужен - 90кг.
>>Итого 20-30кг выигрыша получается.
>
>Вы сравниваете авиамотор воздушного охлаждения с автомобильным водяного
Walter Micron тоже водяного охлаждения был, с радиаторами и всей полагающейся фигней.
https://ru.wikibrief.org/wiki/Walter_Mikron

>Какая у Вас арифметика вычисления весов я понимать отказываюсь, поскольку воздушное охлаждение и водяное это совсем разные вещи.
Да выше все вроде понятно.
БПЛА не нужен пилот. Это примерно минус 90 кг.
В то время как ВАЗ-11182 всего на 50кг тяжелее чем Вальтер-Микрон.

И даже если потребуется улучшить охлаждение ВАЗ-11182 то много веса на это не потребуется. У Гранты радиатор весит 3 кг и охлаждающей жидкости в ней менее 8л.
Ну не в 10 же раз больше для авиаварианта потребуется, чем для реальной гранты.

>Далее Вы предлагаете отрезать от имеющегося автомобильного мотора половину и утверждаете, что это будет искомый Вами авиационный.
Нет, в данном случае предлагалось использовать полноценный 4х цилиндровый ВАЗ-11182, просто на неполной мощности.
Ну будет эта эрзац-герань на маршруте идти на 30-35лс, вместо 90лс максимальных, так и тот же Г-22 не летал же все время на своих 50лс максимальных. На длительных режимах у него в районе тех же 30лс и было.

>Номинальный режим разработчик назначает сам, исходя из своих представлений о надежности мотора. Эксплуатационный режим 0,9 мощности номинального. В реальной жизни самолета основное время будет отработано на 0,7-0,8 номинала. По сравнению с автомобильным, авиамотор напряженно работает всю свою жизнь.
А не надо к эрзац-герани такие требования применять. Если нужен вариант сделать быстро и прямо сейчас, то можно просто ограничить на маршруте мощность ВАЗ-11182.

>Вот это требования для любого ЛА.
Только выше речь не про ЛА, а про управляемый боеприпас.


>Сами по себе самолеты Г-22 и Г-23 хорошие прототипы. Вот о машине типа Г-23 я и говорил, когда имел в виду, что в 350 кг с ВАЗовским мотором не уложиться.
Для эрзац-герани лучше на Г-22 ориентироваться.

>нагнетатель на ВАЗовский мотор это копеечная вещь, как знают те, кто тюнингует. А характеристики улучшит существенно с учетом короткоресурсности.
Если это не проблема, то можно и поставить. Но в общем то хватит и исходного движка.


>угу, и весить ВМГ будет 140 кг...
Ну будет и что? С учетом того, что не нужен пилот, при ВМГ такого веса и получиться что то вроде Г-22.


>это я даже вообще не знаю как охарактеризовать... растяжки из проволоки... Вы сами пойдете на такую работу? Или знаете таких людей? Эти техпроцессы давным-давно утеряны промышленностью...
В студенчестве на ЖБИ подрабатывал - ворота по таким технологиям вполне делали.
Повторюсь, речь идет не про ЛА, а про управляемый боеприпас. У которого совсем другие требования по надежности.
Если продумать максимально технологичную конструкцию - то такое лепить в любой "кроватной мастерской" можно. Задействовать десяток другой таких мастерских и вполне можно будет клепать.
Или еще лучше если один из вставших автозаводов задействовать.


>Есть трубы в ответственных частях, далее пенопласт, стеклоткань, эпоксидка... штамповка должна быть массово использована для планеров таких БПЛА... растяжки... капец
Еще раз, речь про ЭРЗАЦ.
Нужна максимально технологичная одноразовая конструкция, которую можно делать быстро и с минимальными трудозатратами. Хватит конструкции из стальных труб - отлично. Не хватит - самолеты растяжками вполне усиливали. Можно и эту эрзац-герань усилить проволокой.

>Реально надо бы сделать вот что (в ветке всё уже прозвучало): взять партию ВАЗовских двиглов как есть, прогнать ее по описанному выше циклу, имея в виду номинал 80 сил, посмотреть что получится. Где надо допилить. Тоже самое редуктор - ремни в нужном количестве, гарантированный ресурс 10 часов. Пусть вес всей ВМГ так и будет 140-150 кг, в 250 кг веса планера можно уложиться (запуск с катапульты на а/м), 100 кг останется на нагрузку, часов пять это летать будет, за 200 км/ч максимальной / 180-190 крейсерской даст, высоту будет очень медленно набирать - да и фиг с ней, это только при атаке цели потребуется, заранее наберут на подходе. Надо это военным или нет - это уже их дело.
Так никто не говорит, что не нужно делать правильно.
Естественно нужно было этим давно заниматься.
Но и вариант "быстро и прямо сейчас", как временный имел смысл.
Хотя все это чистое теоретизирование, т.к. не реализуется ни тот ни другой.
От zero1975
К Claus (08.10.2023 17:57:52)
Дата 08.10.2023 19:01:00

Re: Здесь явное...

>Но ниже речь шла о варианте сделать быстро и прямо сейчас, т.е. с использованием всего движка ВАЗ-11182, без переделок.

Съезд Польской Рабочей партии.
Вступает Владислав Гомулка:
- Если мы увеличим выплавку стали - мы прокатаем столько жести, что всю Европу завалим мясными консервами! Но для этого нам не хватает мяса.
От Claus
К zero1975 (08.10.2023 19:01:00)
Дата 08.10.2023 19:55:25

Будьте уж последовательны

http://vif2ne.org/nvk/forum/2/co/3055467.htm
От zero1975
К Claus (08.10.2023 19:55:25)
Дата 08.10.2023 21:20:34

Не парьтесь - анекдот не вам рассказывался (-)
От zero1975
К jazzist (04.10.2023 14:33:31)
Дата 04.10.2023 20:05:18

Кстати, есть вопросы по ресурсу

У авиаторов наверняка ведь есть понятие гамма-процентного ресурса? И понимание того, что без назначения этой самой "гаммы" разговор о значении ресурса смысла не имеет.

Так вот, хотел поинтересоваться - с какого времени стали говорить о ресурсе, как о вероятностной величине?
И вопрос ближе к телу: каким образом, проводя ресурсные испытания в авиации проверяют, что требуемый ресурс достигнут с требуемой надёжностью? У нас, простых смертных, это определяется по-разному:
- либо по состоянию объекта после отработки одного ресурса (если состояние объект после наработки заданного ресурса позволяет с уверенность утверждать, что любой другой объект "точно такой же, но другой" наверняка отработает то же количество часов без отказов),
- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),
- либо, что чаще всего, добиваются отработки на испытаниях одного ресурса, положив болт на статистическую составляющую, а потом сильно изумляются, получая массовые отказы: мол, как же так - мы же испытывали!

А как в авиации? Вот, отработал мотор на испытаниях 100 часов. Откуда авиаторы понимали (понимают), что 100 часов - это 90-процентный ресурс, а не 50-процентный?

P.S. Когда Силаев с министра авиапрома перешёл в зам. пред Совмина по машиностроению и начал контролировать сельхознавоз и трактористов - это ознаменовалось чудесными указаниями вроде повышения за год-два наработки с/х комбайнов на отказ с 26 до 100 часов, а ресурса пром. трактора - с 6 тыс. часов до 10 тыс. Коллеги с одного тракторного завода рассказывали байку: мол, вписали в ТУ 80-процентный ресурс 10 тыс. часов вместо ранее указанных 6 тыс. (90% подразумевались, но не были указаны) - и прокатило.
От jazzist
К zero1975 (04.10.2023 20:05:18)
Дата 05.10.2023 11:11:39

не могу ни на один ответить (, не прочнист-с

>У авиаторов наверняка ведь есть понятие гамма-процентного ресурса? И понимание того, что без назначения этой самой "гаммы" разговор о значении ресурса смысла не имеет.

Ресурсные вещи в их епархии. Я нормативную базу не знаю в этой области. Это у нас в организации специалдьные люди есть. Задачи прочности, с которыми я сталкивался, они с приставкой аэро-, аэроупругость. И я имел дело со стороны аэро, а не упруготси.

С гамма-процентным ресурсом не сталкивался. Авиационные правила определяют уровни вероятности событий и требуют, чтобы они были подтверждены испытаниями или расчтеом. Напр. вероятные это емнип более 1е-5, более 1е-3 это частые, практически невероятные меньше 1е-9... Их счтают на час полета или в различных ситуациях полета...

ресурс назначают (раньше так было, во всяком случае). Причем назначают и по ходу службы изделия. Нвпр., я знаю, что вертикалке Як-38 назначили сначала (цифр не помню, но это тут и не важно) N сотен часов в начале серийного выпуска, потом к завершению серии продлили до N+100 часов. А ОКБ назначило срок службы лет эдак 15 и под 3000 посадок. Эти N сотен часов явно не добирали до такого срока службы, т.е. его собирались доламывать по ходу пьесы и ресурс продлять. Но парк не вылетал этих цифр, такая вот несчастная судьба у машины. Видать, лидерный самолет пришел на ремонт, его разобрали, помацали, и накинули еще 100 часов. А ресурсных исптаний, которые наши прочнисты и прочнисты СибНИА ведут для самолетов, видимо, для этого Яка полноценно не проводили или не закончили... Там же у них как - самолеты уже в эксплуатации, а прочнисты их продолжают циклами нагружать итд итп в опережение. И на основании этого продляют ресурсы.

>Так вот, хотел поинтересоваться - с какого времени стали говорить о ресурсе, как о вероятностной величине?

Как он там говорил - "рискну предположить"? короче, рискну предположить, что с катастрофы британской Кометы из-за трещин у иллюминаторов. Где-то с этих времен.


>И вопрос ближе к телу: каким образом, проводя ресурсные испытания в авиации проверяют, что требуемый ресурс достигнут с требуемой надёжностью? У нас, простых смертных, это определяется по-разному:
>- либо по состоянию объекта после отработки одного ресурса (если состояние объект после наработки заданного ресурса позволяет с уверенность утверждать, что любой другой объект "точно такой же, но другой" наверняка отработает то же количество часов без отказов),

судя по исторической литературе, раньше примерно так было.

>- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),

это очень вряд ли

>- либо, что чаще всего, добиваются отработки на испытаниях одного ресурса, положив болт на статистическую составляющую, а потом сильно изумляются, получая массовые отказы: мол, как же так - мы же испытывали!

>А как в авиации? Вот, отработал мотор на испытаниях 100 часов. Откуда авиаторы понимали (понимают), что 100 часов - это 90-процентный ресурс, а не 50-процентный?

а они и не понимали, скажем, в те же 40-е. Прошел наконец-то один экземпляр мотора 100-часовые испытания, пошел в серию, и поток жалоб, что 100 часов он не вырабатывает ну никак, стандартная довольно история. Чуть ли не с любым мотором.

>P.S. Когда Силаев с министра авиапрома перешёл в зам. пред Совмина по машиностроению и начал контролировать сельхознавоз и трактористов - это ознаменовалось чудесными указаниями вроде повышения за год-два наработки с/х комбайнов на отказ с 26 до 100 часов, а ресурса пром. трактора - с 6 тыс. часов до 10 тыс. Коллеги с одного тракторного завода рассказывали байку: мол, вписали в ТУ 80-процентный ресурс 10 тыс. часов вместо ранее указанных 6 тыс. (90% подразумевались, но не были указаны) - и прокатило.

А в чем "чудесность" его указаний? В авиации так и происходило - первые машины какого-либо типа имели в эксплуатации массу отказов, скажем, 1 на 25 часов налета, но в процессе доводили до норм. Через лет пять получалось улучшение статистики в разы. Это реально происходило, Силаев это по долгу службы знал. Гамма-процентный ресурс применительно к самолету, как единому объекту, идея не очень понятная и непонятно как этот ресурс подтвердить. Потому, что такой ситуации, что есть N машин и через M часов (гамма/100)N машин уцелеют, не будет. По КПН сломается гораздо меньше, чем погибнет из-за летчиков, техников и стихий. Как его определять-то на практике? По уцелевшим? Так это не вся совокупность. Для ПКИ, наверное, эти проценты считают, я не интересовался, честно говоря, на прошлой работе были специальные люди для этого. Если все формы обслуживания проведены и число часов налета и циклов "взлет-полет-посадка" не превышают установленные ограничения - ЛА полностью работоспособен. У них там даже выражение есть "без ресурса", которое не означает, что пора списывать, а что регламенты не проведены. Проведи - летай снова.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (05.10.2023 11:11:39)
Дата 05.10.2023 14:34:36

Спасибо за консультацию

>Авиационные правила определяют уровни вероятности событий и требуют, чтобы они были подтверждены испытаниями или расчтеом. Напр. вероятные это емнип более 1е-5, более 1е-3 это частые, практически невероятные меньше 1е-9... Их счтают на час полета или в различных ситуациях полета...

Я как раз с человеком, проводившим такие расчёты на Сатурне в Рыбинске, общалcя лет 10 назад на эту тему. Он объяснил, что собирают данные по отказам/неисправностям серийных изделий в эксплуатации и для нового изделия принимают значения, полученные таким образом для отдельных узлов на принятых прототипах. На вопрос о том, что у нового изделия новая технология, новые режимы и т.д. - человек честно развёл руками.
Собственно, я до того разговора и сам этим вопросом не задавался. А потом жизнь заставила.


>Как он там говорил - "рискну предположить"? короче, рискну предположить, что с катастрофы британской Кометы из-за трещин у иллюминаторов. Где-то с этих времен.

Вот как раз касательно ресурса планера представления у меня есть - и именно от инженеров по испытаниям из ЦАГИ (мы к вам приезжали пообщаться). Я экспериментального подхода по двигателям не представляю - он ведь совсем не обязан быть единым с планером.


>>- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),

>это очень вряд ли

По словам испытателей ЦАГИ, в части усталостной прочности планера - именно так и есть. ЕМНИП, при испытаниях на усталость целевой показатель для планера гражданской машины - два ресурса. И если единичный планер отработал эти два ресурса - считают, что весь парк машин отработает один ресурс с заданной вероятностью.

Как объясняли специалисты, число ресурсов, которое необходимо отработать на единичном образце, чтобы гарантировать заданную надёжность - получают из статистики по серийным прототипам. Но это говорили про планер, не про мотор.


>>P.S. Когда Силаев с министра авиапрома перешёл в зам. пред Совмина по машиностроению и начал контролировать сельхознавоз и трактористов - это ознаменовалось чудесными указаниями вроде повышения за год-два наработки с/х комбайнов на отказ с 26 до 100 часов, а ресурса пром. трактора - с 6 тыс. часов до 10 тыс.

>А в чем "чудесность" его указаний?

Там львиная доля проблем была в гидравлике, в подшипниках и в резине. А это продукция не то, что других заводов - других министерств. Проблем по "железу" собственного изготовления было исчезающе мало и они решались с полпинка. А вот на смежников никаких рычагов воздействия не было.

Чудесатость же постановки задач была в том, что они ставились минсельхозмашу, минавтопрому, минуглепрому, миноборонпрому, миннефтехимпрому, минэлектротехпрому, минэлектронпрому - всем разом. Со сроками выполнения "сегодня до обеда" и "завтра к утру". И всеми же разом были провалены. Классическое "мышки, станьте ёжиками".

>В авиации так и происходило - первые машины какого-либо типа имели в эксплуатации массу отказов, скажем, 1 на 25 часов налета, но в процессе доводили до норм. Через лет пять получалось улучшение статистики в разы.

Через пять лет? В разы? Щас! А в десять раз за один год - не хотите? Причём параллельно с отработкой серийной технологии!

Конкретный приказ №873р от 30.04.1986 в отношении зерноуборочного комбайна Дон-1500 (уже было принято решение о постановке его на производство в Ростове-на-Дону, первая промышленная партия будет выпущена к уборке 1987 года). К тому времени на опытных машинах была достигнута наработка на отказ 29,4 часа. Согласно приказа, через две недели после его подписания надо было начать испытания образца, на котором следовало достичь наработки на отказ 100 часов (1-ый этап - до постановки в серию), а к уборочному сезону 1987 года - 300 часов (2-ой этап - на первых серийных машинах).

Это не просто маниловщина. Это демотивация всех причастных.

Между тем, в сельхозмашиностроении задачи первого этапа были по факту достигнуты - как только стали ставить подшипники ZF и Schaeffler, гидравлику Danfoss и Parker, ремни Optibelt и Gates, сайлентблоки Simrit и т.д. - так почти сразу же вышли на наработку на отказ 100 часов. А вот заданные силаевским приказом на 1987 год 300 часов - не достигнуты и по сей день. Причём, как отечественными производителями, так и западными.

>Это реально происходило, Силаев это по долгу службы знал.

Он по долгу службы должен был знать, что его приказы по сути ставят задачу подъёма разом технического уровня промышленности всей страны, причём за 1 год. И как по мне, приказы такие издавались просто для демонстрации активности - мол, новая метла по новому метёт. Впрочем, это моё ИМХО, которому грош цена, конечно же.
От jazzist
К zero1975 (05.10.2023 14:34:36)
Дата 05.10.2023 17:43:50

Re: Спасибо за...

>Я как раз с человеком, проводившим такие расчёты на Сатурне в Рыбинске, общалcя лет 10 назад на эту тему. Он объяснил, что собирают данные по отказам/неисправностям серийных изделий в эксплуатации и для нового изделия принимают значения, полученные таким образом для отдельных узлов на принятых прототипах. На вопрос о том, что у нового изделия новая технология, новые режимы и т.д. - человек честно развёл руками.
>Собственно, я до того разговора и сам этим вопросом не задавался. А потом жизнь заставила.

Ну, видать так у них и есть... тут еще надо понимать, что в части ресурсов двигателисты гораздо более самостоятельны. Там так сложилось, что ЦАГИ им не указ (точнее, указ в значительно меньшей степени, поскольку ЦАГИ занят приживлением мотора в самолет, а не мотором, как таковым). А ЦИАМ несколько свою специфику имеет, у них, конечно, есть стенды, хоть в том же Лыткарино, но ресурс, вроде бы, демонстрирует сама фирма (может ошибаюсь, конечно, надо будет у них спросить при случае).




>>>- либо по достижении объектом наработки с заданным запасом (если объект наработал на испытаниях условно N ресурсов - можно утверждать, что "точно такой же, но другой" наверняка отработает не меньше одного),
>
>>это очень вряд ли
>
>По словам испытателей ЦАГИ, в части усталостной прочности планера - именно так и есть. ЕМНИП, при испытаниях на усталость целевой показатель для планера гражданской машины - два ресурса. И если единичный планер отработал эти два ресурса - считают, что весь парк машин отработает один ресурс с заданной вероятностью.

не, я тут как раз имел в виду моторы. На основании чтения лит-ры ))) Чуть ли не до 70-х практика была такой, что двигателисты демонстрируют ресурс сами (скажем, конкретный вариант в одном экз. на стенде официально дал 50 часов) и с этим ресурсом серийные моторы пошли на самолет. Хоть тот же знаменитый АЛ-7 взять. А реально ни на Су-7, ни на Су-9/11 АЛ-7 первой серии этих мизерных 50 часов не давали. Отказы, катастрофы валом шли.

А с планером у них свои нормы и процедуры, они изо дня в день их ломают и сейчас тоже. Просто этих норм я не знаю по причине того, что пересекался мало.


>Как объясняли специалисты, число ресурсов, которое необходимо отработать на единичном образце, чтобы гарантировать заданную надёжность - получают из статистики по серийным прототипам. Но это говорили про планер, не про мотор.

да там из-за опережающей эксплуатации всё-равно есть специфика, хоть взять эту историю с Ан-10, когда весь парк по усталости разом сняли с линий Аэрофлота. Порядка 10 тыс посадок и налет тыс 15 часов на борт там было достигнуто, до ожидаемых тыщь 30 еще далеко было. Всегда есть вероятность, что они и с планером не успеют до начала проблем.


>Через пять лет? В разы? Щас! А в десять раз за один год - не хотите? Причём параллельно с отработкой серийной технологии!

Понятно. Силаев должен был знать, напр., про МиГ-23. По памяти из какой-то книжки про этот самолет - первые машины давали 1 отказ в полете на 25 часов, ОТТ ВВС требовали 1 на 100 часов, этого достигли только через лет 5. Когда в строю уже были МЛы, то статистика ВВС была для них 1 отказ в полете на почти 200 часов. эМЛы это вторая половина 70-х, почти 10 лет после первого полета.

>Это не просто маниловщина. Это демотивация всех причастных.

В те годы из телевизора неслась такая пурга, качеством не хуже теперешней, старшеклассником был, как вспомню - так офигею, только взрослым понял, почему отца тогда от этого тошнило... Демотивировали на всех уровнях, во всех мельчайших эпизодах жизни и везде - на работе, в магазинах, в квартирах телевизором.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (05.10.2023 17:43:50)
Дата 05.10.2023 18:14:00

Re: Спасибо за...

> Чуть ли не до 70-х практика была такой, что двигателисты демонстрируют ресурс сами (скажем, конкретный вариант в одном экз. на стенде официально дал 50 часов) и с этим ресурсом серийные моторы пошли на самолет. Хоть тот же знаменитый АЛ-7 взять. А реально ни на Су-7, ни на Су-9/11 АЛ-7 первой серии этих мизерных 50 часов не давали. Отказы, катастрофы валом шли.

У нас похожая ситуация. Постоянные попытки выдать достижение 100% ресурса на единичном образце за успешные испытания. Даже если после этих 100% есть усталостные разрушения, которые по расчёту должны были проявиться на 200-300%. Пофиг - "Не сломался же!". Как раз сейчас разгребают очередной массовый отказ с воплями "А кто это сделал?"
https://youtu.be/r8sO--fWNyg
От KJ
К Claus (03.10.2023 13:18:10)
Дата 03.10.2023 19:29:26

Re: Я так...

>систему управления - можно даже на базе мобильного телефона сделать.
Сделайте. Докажите, что это просто.

НЯЗ - это сложнее, чем на пиксхавке или ардуино с обвязкой. В разы.

Это к вопросу о вашем представлении о реальности.
От Claus
К KJ (03.10.2023 19:29:26)
Дата 03.10.2023 21:12:41

Re: Я так...

>>систему управления - можно даже на базе мобильного телефона сделать.
>Сделайте. Докажите, что это просто.
Мобильный телефон это уже готовый, довольно мощный компьютер, с встроенным GPS, акселерометром и камерой. И со средой разработки под него.

>НЯЗ - это сложнее, чем на пиксхавке или ардуино с обвязкой. В разы.
Вариантов много.
От KJ
К Claus (03.10.2023 21:12:41)
Дата 04.10.2023 20:10:16

Re: Я так...

>>>систему управления - можно даже на базе мобильного телефона сделать.
>>Сделайте. Докажите, что это просто.
>Мобильный телефон это уже готовый, довольно мощный компьютер, с встроенным GPS, акселерометром и камерой. И со средой разработки под него.
2х2=4, значит сложнее. Точка.
Либо вы ДОКАЗЫВАЕТЕ, либо сливаетесь. Общеизвестные факты за доказательства не канают.

>>НЯЗ - это сложнее, чем на пиксхавке или ардуино с обвязкой. В разы.
>Вариантов много.
Все в курсе, что много.
От KJ
К Claus (30.09.2023 00:10:48)
Дата 30.09.2023 11:47:13

Не факт

>>Нужно брать в готовом виде автомобильные моторы АвтоВАЗа и лепить на их основе по "1000 эрзац-гераней в день".
>1000 эрзац-гераней в день, даже самых криво-косых вполне могли переломить ситуацию в СВО. Да даже 200-300 смогли бы.
Докажите.
От Claus
К KJ (30.09.2023 11:47:13)
Дата 30.09.2023 13:01:13

Re: Не факт

>>>Нужно брать в готовом виде автомобильные моторы АвтоВАЗа и лепить на их основе по "1000 эрзац-гераней в день".
>>1000 эрзац-гераней в день, даже самых криво-косых вполне могли переломить ситуацию в СВО. Да даже 200-300 смогли бы.
>Докажите.
Если такая каракатица сможет долететь до цели и поразить ее, то противнику ее по любому придется сбивать.
А при таких количествах ракеты у ЗРК кончатся очень быстро.

Плюс при таких количествах можно поражать мосты, несколько сотен таких драндулетов любой мост разнесут.
А точнее так можно поражать любые стационарные цели, вплоть до опорников.
Тот самый случай, когда количество может перейти в качество.
От john1973
К Claus (30.09.2023 13:01:13)
Дата 30.09.2023 14:11:43

Re: Не факт

>Если такая каракатица сможет долететь до цели и поразить ее, то противнику ее по любому придется сбивать.
Вот именно, противнику надо будет постоянно реагировать, либо непрерывно получать ущерб и терпеть. И то и другое хорошо нашим и плохо укропу. Взводу захистников с автоматами надо 1. приехать на машине, 2. кушать 2-3 раза в день, 3. поставить палатку и отрыть сортир. И результативность пальбы в небо у такого взвода будет околонулевой. И таких взводов нужны будут сотни, если не тысячи. И они будут сидеть в тылах, по трассам полетов бпла, а не на опорниках
>А при таких количествах ракеты у ЗРК кончатся очень быстро.
Даже не ракеты. Тривиальные патроны 50 калибра нато для браунингов тоже не бесконечны. А их надо выпулить тысячи для попадания в герань. Вот например давненько не видно массовой ЗУ-23 и тем более Шилки. Наверное боеприпасы от союза уже порасстреляны, а новых нет или очень мало. Уж про экзотику вроде 35-мм эрликон или 40-мм бофорс тем более говорить не стоит, это не является массовой системой пво вна 404 и бесконечных патронов к ним нет и не будет
А уж если на этот мопЭд будут тратить 2-3 зур, пусть даже древних аим-9 с пендостанских мобскладов, так это великолепный результат
От Claus
К john1973 (30.09.2023 14:11:43)
Дата 03.10.2023 13:21:07

Re: Не факт

>>Если такая каракатица сможет долететь до цели и поразить ее, то противнику ее по любому придется сбивать.
>Вот именно, противнику надо будет постоянно реагировать, либо непрерывно получать ущерб и терпеть. И то и другое хорошо нашим и плохо укропу.
>А уж если на этот мопЭд будут тратить 2-3 зур, пусть даже древних аим-9 с пендостанских мобскладов, так это великолепный результат
Об этом и речь - организовать производство таких "каракатиц" можно на простаивающих мощностях. Затраты небольшие. А давление на ВСУ можно сильно увеличить.
От KJ
К Claus (30.09.2023 13:01:13)
Дата 30.09.2023 14:09:25

Re: Не факт

>>>>Нужно брать в готовом виде автомобильные моторы АвтоВАЗа и лепить на их основе по "1000 эрзац-гераней в день".
>>>1000 эрзац-гераней в день, даже самых криво-косых вполне могли переломить ситуацию в СВО. Да даже 200-300 смогли бы.
>>Докажите.
>Если такая каракатица сможет долететь до цели и поразить ее, то противнику ее по любому придется сбивать.
Если (С).

>А при таких количествах ракеты у ЗРК кончатся очень быстро.
Или цветки. ЗУРы против них тоже можно упростить.

>Плюс при таких количествах можно поражать мосты, несколько сотен таких драндулетов любой мост разнесут.
Мосты можно поражать и сейчас. Вопрос не в количестве зарядов.

>А точнее так можно поражать любые стационарные цели, вплоть до опорников.
Их и сейчас поражают. Есть толк?

>Тот самый случай, когда количество может перейти в качество.
А может и не перейти.

Короче, не доказано.
От Claus
К KJ (30.09.2023 14:09:25)
Дата 01.10.2023 20:45:50

Re: Не факт

>>Если такая каракатица сможет долететь до цели и поразить ее, то противнику ее по любому придется сбивать.
>Если (С).
В чем проблема? Уж не хуже, чем любой драндулет столетней давности.

>>А при таких количествах ракеты у ЗРК кончатся очень быстро.
>Или цветки. ЗУРы против них тоже можно упростить.
Даже если удастся ЗУР упростить, что не такая уж тривиальная задача, то эти ЗУР все равно потребуется где то взять.
А когда этих "каракатиц" нет, то можно просто все оставить как есть.

>>Плюс при таких количествах можно поражать мосты, несколько сотен таких драндулетов любой мост разнесут.
>Мосты можно поражать и сейчас. Вопрос не в количестве зарядов.
Вопрос именно в количестве.

>>А точнее так можно поражать любые стационарные цели, вплоть до опорников.
>Их и сейчас поражают. Есть толк?
Сейчас нет массового высокоточного оружия, которым можно заваливать противника.
Отдельные стационарные цели сейчас выносить можно, массово - нет.
От KJ
К Claus (01.10.2023 20:45:50)
Дата 02.10.2023 19:12:09

Re: Не факт

>>>Если такая каракатица сможет долететь до цели и поразить ее, то противнику ее по любому придется сбивать.
>>Если (С).
>В чем проблема? Уж не хуже, чем любой драндулет столетней давности.
То, что вы не можете ее увидеть, не означает, что проблемы нет.

>>>А при таких количествах ракеты у ЗРК кончатся очень быстро.
>>Или цветки. ЗУРы против них тоже можно упростить.
>Даже если удастся ЗУР упростить, что не такая уж тривиальная задача, то эти ЗУР все равно потребуется где то взять.
Цветик тоже потребуется где-то взять.

>>>Плюс при таких количествах можно поражать мосты, несколько сотен таких драндулетов любой мост разнесут.
>>Мосты можно поражать и сейчас. Вопрос не в количестве зарядов.
>Вопрос именно в количестве.
Нет, не только в количестве. Вы много мостов подорвали?

>>>А точнее так можно поражать любые стационарные цели, вплоть до опорников.
>>Их и сейчас поражают. Есть толк?
>Сейчас нет массового высокоточного оружия, которым можно заваливать противника.
>Отдельные стационарные цели сейчас выносить можно, массово - нет.
Можно, можно. Вы просто как обычно не в курсе.
От АМ
К KJ (30.09.2023 14:09:25)
Дата 30.09.2023 18:17:06

Ре: Не факт



>>А точнее так можно поражать любые стационарные цели, вплоть до опорников.
>Их и сейчас поражают. Есть толк?

сколько их поражают в день?

1000 каракатиц в день означает например что на направление прорыва можно задействовать 5000 в день
От KJ
К АМ (30.09.2023 18:17:06)
Дата 01.10.2023 20:15:49

Ре: Не факт

>>Их и сейчас поражают. Есть толк?
>
>сколько их поражают в день?
Цифры мне неизвестны.

>1000 каракатиц в день означает например что на направление прорыва можно задействовать 5000 в день
Можно. Но сколько-то не долетит, сколько-то не попадет, собьют и т.п. В результате будет не факт, что лучше чем сейчас.
И главное: цветки пока могут поражать стационарные или квазистационарные цели. Время реакции у них большое.
А то, что предлагается на базе движка от автоваза боюсь будет еще хуже: он будет существенно больше, ему ИМХО нужен аэродром. А это уже за 100 км от ЛБС, т.е. больше часа.
Так что пока это все не подтвержденные мечты IT-шников не обремененных опытном реального производства.
Там не только двигатели будут критчны.
От АМ
К KJ (01.10.2023 20:15:49)
Дата 03.10.2023 20:53:12

Ре: Не факт

>>>Их и сейчас поражают. Есть толк?
>>
>>сколько их поражают в день?
>Цифры мне неизвестны.

ну так что тогда дает "Их и сейчас поражают. Есть толк"?

>>1000 каракатиц в день означает например что на направление прорыва можно задействовать 5000 в день
>Можно. Но сколько-то не долетит, сколько-то не попадет, собьют и т.п. В результате будет не факт, что лучше чем сейчас.

почему, и сейчас их сбивают итд.

Но, по украинским данным прошедший месяц был рекордный, целых 503 Герань2, в августе 167, а до этого регорд был в мае, 413 единиц.

Это 16-5 Гераней в день...

И это все распределено на целям по всей территории украины и летит на глубину в сотни км, хорошо для ПВО.

5000 в день на узком участке, такого нет и близко.

>И главное: цветки пока могут поражать стационарные или квазистационарные цели. Время реакции у них большое.

это скорее организационный вопрос

>А то, что предлагается на базе движка от автоваза боюсь будет еще хуже: он будет существенно больше, ему ИМХО нужен аэродром. А это уже за 100 км от ЛБС, т.е. больше часа.
>Так что пока это все не подтвержденные мечты ИТ-шников не обремененных опытном реального производства.
>Там не только двигатели будут критчны.

да полевой аэродром и относительно много обслуживающего персонала, в идеале нужна продолжительность полета в 4-6 часов и радиоканал для изменения координат "авианаводчиком"
От KJ
К АМ (03.10.2023 20:53:12)
Дата 04.10.2023 20:08:14

Ре: Не факт

>>>>Их и сейчас поражают. Есть толк?
>>>
>>>сколько их поражают в день?
>>Цифры мне неизвестны.
>
>ну так что тогда дает "Их и сейчас поражают. Есть толк"?
Ну так ведь постулируется, что толк будет. Если и у вас нет цифр, то ваши заявления - голословны.

>>>1000 каракатиц в день означает например что на направление прорыва можно задействовать 5000 в день
>>Можно. Но сколько-то не долетит, сколько-то не попадет, собьют и т.п. В результате будет не факт, что лучше чем сейчас.
>
>почему, и сейчас их сбивают итд.
Так ведь больший, менее прочный и менее скоростной объект будут сбивать больше.

>Но, по украинским данным прошедший месяц был рекордный, целых 503 Герань2, в августе 167, а до этого регорд был в мае, 413 единиц.

>Это 16-5 Гераней в день...

>И это все распределено на целям по всей территории украины и летит на глубину в сотни км, хорошо для ПВО.

>5000 в день на узком участке, такого нет и близко.
Вы не думали, что это не от недостатка гераней?

>>И главное: цветки пока могут поражать стационарные или квазистационарные цели. Время реакции у них большое.
>
>это скорее организационный вопрос
Нет. Это их особенность. Маневренные цели они поражать неспособны.

>да полевой аэродром и относительно много обслуживающего персонала, в идеале нужна продолжительность полета в 4-6 часов и радиоканал для изменения координат "авианаводчиком"
И получаем далеко не герань, а более сложное изделие, которое уже вы будете производить в лучшем случае в 1-2 недели.
От АМ
К KJ (04.10.2023 20:08:14)
Дата 04.10.2023 20:24:45

Ре: Не факт


>>>>сколько их поражают в день?
>>>Цифры мне неизвестны.
>>
>>ну так что тогда дает "Их и сейчас поражают. Есть толк"?
>Ну так ведь постулируется, что толк будет. Если и у вас нет цифр, то ваши заявления - голословны.

голословно говорить что "толк" не зависит от количества

У меня то есть цифры украинской стороны и я их назвал.

>>>>1000 каракатиц в день означает например что на направление прорыва можно задействовать 5000 в день
>>>Можно. Но сколько-то не долетит, сколько-то не попадет, собьют и т.п. В результате будет не факт, что лучше чем сейчас.
>>
>>почему, и сейчас их сбивают итд.
>Так ведь больший, менее прочный и менее скоростной объект будут сбивать больше.

практически нет разницы, так как герань медленная мишень

>>Это 16-5 Гераней в день...
>
>>И это все распределено на целям по всей территории украины и летит на глубину в сотни км, хорошо для ПВО.
>
>>5000 в день на узком участке, такого нет и близко.
>Вы не думали, что это не от недостатка гераней?

не думал, а почему ещё?

>>>И главное: цветки пока могут поражать стационарные или квазистационарные цели. Время реакции у них большое.
>>
>>это скорее организационный вопрос
>Нет. Это их особенность. Маневренные цели они поражать неспособны.

это и не требуется

>>да полевой аэродром и относительно много обслуживающего персонала, в идеале нужна продолжительность полета в 4-6 часов и радиоканал для изменения координат "авианаводчиком"
>И получаем далеко не герань, а более сложное изделие, которое уже вы будете производить в лучшем случае в 1-2 недели.

тут с гернаью разница минимально, но мы обсуждаем что даст массовое производство "1000" в день
От KJ
К АМ (04.10.2023 20:24:45)
Дата 05.10.2023 18:45:26

Ре: Не факт

>>>ну так что тогда дает "Их и сейчас поражают. Есть толк"?
>>Ну так ведь постулируется, что толк будет. Если и у вас нет цифр, то ваши заявления - голословны.
>
>голословно говорить что "толк" не зависит от количества
Голословно говорить, что толк зависит от количества.

>У меня то есть цифры украинской стороны и я их назвал.
Я не отследил.

>>>почему, и сейчас их сбивают итд.
>>Так ведь больший, менее прочный и менее скоростной объект будут сбивать больше.
>
>практически нет разницы, так как герань медленная мишень
Голословно.

>>>Это 16-5 Гераней в день...
>>
>>>И это все распределено на целям по всей территории украины и летит на глубину в сотни км, хорошо для ПВО.
>>
>>>5000 в день на узком участке, такого нет и близко.
>>Вы не думали, что это не от недостатка гераней?
>
>не думал, а почему ещё?
Например разведки.

>>>>И главное: цветки пока могут поражать стационарные или квазистационарные цели. Время реакции у них большое.
>>>
>>>это скорее организационный вопрос
>>Нет. Это их особенность. Маневренные цели они поражать неспособны.
>
>это и не требуется
А стационарных мало.

>>>да полевой аэродром и относительно много обслуживающего персонала, в идеале нужна продолжительность полета в 4-6 часов и радиоканал для изменения координат "авианаводчиком"
>>И получаем далеко не герань, а более сложное изделие, которое уже вы будете производить в лучшем случае в 1-2 недели.
>
>тут с гернаью разница минимально, но мы обсуждаем что даст массовое производство "1000" в день
Нет, ни разу не минимально. Поэтому "1000 в день" - это влажные мечты.
От АМ
К KJ (05.10.2023 18:45:26)
Дата 05.10.2023 19:57:42

Ре: Не факт

>>>>ну так что тогда дает "Их и сейчас поражают. Есть толк"?
>>>Ну так ведь постулируется, что толк будет. Если и у вас нет цифр, то ваши заявления - голословны.
>>
>>голословно говорить что "толк" не зависит от количества
>Голословно говорить, что толк зависит от количества.

именно в этом ничего голословного нет

>>У меня то есть цифры украинской стороны и я их назвал.
>Я не отследил.

прочитайте ещё раз

>>>>почему, и сейчас их сбивают итд.
>>>Так ведь больший, менее прочный и менее скоростной объект будут сбивать больше.
>>
>>практически нет разницы, так как герань медленная мишень
>Голословно.

низкая скорость и размеры позволяют это утверждать

>>>>Это 16-5 Гераней в день...
>>>
>>>>И это все распределено на целям по всей территории украины и летит на глубину в сотни км, хорошо для ПВО.
>>>
>>>>5000 в день на узком участке, такого нет и близко.
>>>Вы не думали, что это не от недостатка гераней?
>>
>>не думал, а почему ещё?
>Например разведки.

месяцами бомбили украинскую энергосистему так как в ГС ВС РФ не знали где на территории Украины электростанции и подстанции?

У ВС РФ просто слишком мало дальнобойных средств поражения в виде КР, Герани сильно помогли но и этого мало так как целей скорее десятки тысяч.

>>>>>И главное: цветки пока могут поражать стационарные или квазистационарные цели. Время реакции у них большое.
>>>>
>>>>это скорее организационный вопрос
>>>Нет. Это их особенность. Маневренные цели они поражать неспособны.
>>
>>это и не требуется
>А стационарных мало.

дофига их, десятки тысяч только непосредственно в виде расположения частей ВСУ, если ещё учесть инфраструктуру двойного назначения то многие десятки тысяч

>>>>да полевой аэродром и относительно много обслуживающего персонала, в идеале нужна продолжительность полета в 4-6 часов и радиоканал для изменения координат "авианаводчиком"
>>>И получаем далеко не герань, а более сложное изделие, которое уже вы будете производить в лучшем случае в 1-2 недели.
>>
>>тут с гернаью разница минимально, но мы обсуждаем что даст массовое производство "1000" в день
>Нет, ни разу не минимально. Поэтому "1000 в день" - это влажные мечты.

тут должен согласится, с теми пожеланиями что я перечислил получает значительно более сложное изделие, но в данной ветке мы напомню обсуждаем значение количества "1000 в день"
От KJ
К АМ (05.10.2023 19:57:42)
Дата 06.10.2023 20:23:25

Ре: Не факт

>>>голословно говорить что "толк" не зависит от количества
>>Голословно говорить, что толк зависит от количества.
>
>именно в этом ничего голословного нет
именно в утверждении, что "толк" не зависит от количества ничего голословного нет.

>>>У меня то есть цифры украинской стороны и я их назвал.
>>Я не отследил.
>
>прочитайте ещё раз
Дайте ссылку.

>>>практически нет разницы, так как герань медленная мишень
>>Голословно.
>
>низкая скорость и размеры позволяют это утверждать
Не позволяют. У вас будет еще более низкая скорость и гораздо более низкая живучесть.

>месяцами бомбили украинскую энергосистему так как в ГС ВС РФ не знали где на территории Украины электростанции и подстанции?
И результат?

>У ВС РФ просто слишком мало дальнобойных средств поражения в виде КР, Герани сильно помогли но и этого мало так как целей скорее десятки тысяч.
Вы работаете в ГШ ВС РФ? Нет - тогда это не факт.

>дофига их, десятки тысяч только непосредственно в виде расположения частей ВСУ, если ещё учесть инфраструктуру двойного назначения то многие десятки тысяч
Которые нужно разведать, а не просто фигачить по пустому месту.

>>>тут с гернаью разница минимально, но мы обсуждаем что даст массовое производство "1000" в день
>>Нет, ни разу не минимально. Поэтому "1000 в день" - это влажные мечты.
>
>тут должен согласится, с теми пожеланиями что я перечислил получает значительно более сложное изделие, но в данной ветке мы напомню обсуждаем значение количества "1000 в день"
Да пофига что вы пытаетесь обсуждать. Важно что темп производства неотделим от сложности изделия.
Иначе давайте волшебную палочку использовать непосредственно на противника.
От KJ
К АМ (04.10.2023 20:24:45)
Дата 05.10.2023 18:43:29

Ре: Не факт (-)
От Claus
К KJ (01.10.2023 20:15:49)
Дата 01.10.2023 20:49:43

Ре: Не факт

>Можно. Но сколько-то не долетит, сколько-то не попадет, собьют и т.п. В результате будет не факт, что лучше чем сейчас.
Вы откровенную чушь говорите.
Любое усиление ударов для РФ будет лучше чем сейчас.
А такие дроны это именно усиление того, что уже есть сейчас.

>И главное: цветки пока могут поражать стационарные или квазистационарные цели. Время реакции у них большое.
>А то, что предлагается на базе движка от автоваза боюсь будет еще хуже: он будет существенно больше, ему ИМХО нужен аэродром. А это уже за 100 км от ЛБС, т.е. больше часа.
И что что хуже? Это дополнение к тому, что есть сейчас. Причем количественно очень большое дополнение.

>Так что пока это все не подтвержденные мечты IT-шников не обремененных опытном реального производства.
>Там не только двигатели будут критчны.
Не только, но сделать можно.
От KJ
К Claus (01.10.2023 20:49:43)
Дата 02.10.2023 19:10:13

Ре: Не факт

>>Можно. Но сколько-то не долетит, сколько-то не попадет, собьют и т.п. В результате будет не факт, что лучше чем сейчас.
>Вы откровенную чушь говорите.
Это вы откроенную чушь несете.

>Любое усиление ударов для РФ будет лучше чем сейчас.
Верно. Вопрос насколько.

>А такие дроны это именно усиление того, что уже есть сейчас.
Верно.
Но это не значит, что будет переворот, как вы говорите.

>>И главное: цветки пока могут поражать стационарные или квазистационарные цели. Время реакции у них большое.
>>А то, что предлагается на базе движка от автоваза боюсь будет еще хуже: он будет существенно больше, ему ИМХО нужен аэродром. А это уже за 100 км от ЛБС, т.е. больше часа.
>И что что хуже? Это дополнение к тому, что есть сейчас. Причем количественно очень большое дополнение.
Не факт, что за эти ресурсы нельзя построить что-то лучше. Или это уже строится. Вместо ваши мечт.

>>Так что пока это все не подтвержденные мечты IT-шников не обремененных опытном реального производства.
>>Там не только двигатели будут критчны.
>Не только, но сделать можно.
Все можно, вопрос в сроках.
От Claus
К KJ (02.10.2023 19:10:13)
Дата 03.10.2023 13:23:22

Ре: Не факт

>Не факт, что за эти ресурсы нельзя построить что-то лучше. Или это уже строится. Вместо ваши мечт.
Больше полутора лет уже прошло. И что то не заметно этого самого "лучше".

>Все можно, вопрос в сроках.
В 1940е за 1.5 года полноценные самолеты в производство ставили.
Вопрос в системе управления и ее целях.
От KJ
К Claus (03.10.2023 13:23:22)
Дата 03.10.2023 19:26:39

Ре: Не факт

>>Не факт, что за эти ресурсы нельзя построить что-то лучше. Или это уже строится. Вместо ваши мечт.
>Больше полутора лет уже прошло. И что то не заметно этого самого "лучше".
А вы можете видеть все возможные варианты развития событий? Если у вас такой дар, что вы делаете на форуме?

>>Все можно, вопрос в сроках.
>В 1940е за 1.5 года полноценные самолеты в производство ставили.
Много там было микросхем? Вот-вот.

>Вопрос в системе управления и ее целях.
Вопрос в том, что вы нихрена не понимаете в производстве.
От Alexeich
К jazzist (27.09.2023 10:56:25)
Дата 27.09.2023 19:31:36

Re: Я так...

>Может, их и пилят уже. Это время. А может и не пилят, потому, что времени на раскачку нет...

Интересно, куда "запилился" ВАЗовский РПД, который вполне адаптировали для легких самолетов в 00-е (например, http://www.airwar.ru/enc/la/l6.html). Неужели полностью стал достоянием советской истории? Так-то технология довольно высокая, утеряно, быстро не найдешь ...
От tarasv
К jazzist (26.09.2023 12:26:21)
Дата 26.09.2023 17:28:40

Re: Я так...

>И никого в самолетостроении не интересуют моторы, у которых максимум мощности за счет оборотов n в формуле N=M*n. Работают только на восходящей части моментной кривой, на нисходящей даже данных не приводят, за бессмысленностью таковых.

Однако на неинтересных моторах летают тысячи самолетов. Старый добрый карбюраторный Лайкоминг и он-же но с другой головкой и впрыском

rpm O360A IO360A
tq tq
(ft-lb) (ft-lb)
1800 397.6 349.3
1900 394.4 356.8
2000 391.6 364.7
2100 389.0 374.5
2200 391.8 375.4
2300 387.0 384.9
2400 382.5 389.4
2500 376.2 391.6
2600 370.4 395.9
2700 362.5 395.8

>ша-ба-да-ба-да фиА...
Орфографический словарь читал - не помогает :)
От jazzist
К tarasv (26.09.2023 17:28:40)
Дата 27.09.2023 06:44:26

Re: Я так...

>>И никого в самолетостроении не интересуют моторы, у которых максимум мощности за счет оборотов n в формуле N=M*n. Работают только на восходящей части моментной кривой, на нисходящей даже данных не приводят, за бессмысленностью таковых.
>
>Однако на неинтересных моторах летают тысячи самолетов. Старый добрый карбюраторный Лайкоминг и он-же но с другой головкой и впрыском

>rpm O360A IO360A
> tq tq
> (ft-lb) (ft-lb)
>1800 397.6 349.3
>1900 394.4 356.8
>2000 391.6 364.7
>2100 389.0 374.5
>2200 391.8 375.4
>2300 387.0 384.9
>2400 382.5 389.4
>2500 376.2 391.6
>2600 370.4 395.9
>2700 362.5 395.8

Это Вы с внешней характеристики данные привели. Момент почти постоянный, падает процентов на 10. А на картинке ВАЗовских он падает больше, чем не треть в районе макс. мощности. А летают не по внешней, а по винтовой/дроссельной, она растет, и растет прилично. Где там, на картинке, дросселировать? Мощность там оборотами взята.

>>ша-ба-да-ба-да фиА...
>Орфографический словарь читал - не помогает :)
ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (27.09.2023 06:44:26)
Дата 27.09.2023 12:29:54

Re: Я так...

>Это Вы с внешней характеристики данные привели. Момент почти постоянный, падает процентов на 10. А на картинке ВАЗовских он падает больше, чем не треть в районе макс. мощности. А летают не по внешней, а по винтовой/дроссельной, она растет, и растет прилично. Где там, на картинке, дросселировать? Мощность там оборотами взята.

А что мешает дросселировать (кроме получения ничтожных мощностей)?
Назначаем любую точку внешней скоростной характеристики как режим максимальной мощности (т.е., подбираем винт достаточно тяжёлый, чтобы выше не раскручивался) - и всё.
Например, если у мотора 2116 с этой картинки назначить таким режимом 4000 об/мин при 140 Н*м (80 л.с. вместо 90 при 5600 об/мин), то на 75% тот же винт даст 79 Н*м при 3000 об/мин (34 л.с.). А полёт на крейсерских 34 л.с. мотор может выдержать.

Чем не замена 50-сильному Лимбаху на Геранях? Говорят, что Лимбах весит 16 кг, а наш автомотор - все 100? Но в конце-концов, разницу можно компенсировать за счёт боевой части (ведь сам мотор это тоже поражающий элемент: удар 100 кг болванкой - это серьёзно).
От john1973
К zero1975 (27.09.2023 12:29:54)
Дата 30.09.2023 03:35:47

Re: Я так...

>Например, если у мотора 2116 с этой картинки назначить таким режимом 4000 об/мин при 140 Н*м (80 л.с. вместо 90 при 5600 об/мин), то на 75% тот же винт даст 79 Н*м при 3000 об/мин (34 л.с.). А полёт на крейсерских 34 л.с. мотор может выдержать.
>Чем не замена 50-сильному Лимбаху на Геранях? Говорят, что Лимбах весит 16 кг, а наш автомотор - все 100?
Ну а что мешает крутить вазовский шеснарь 5 часов на 4000 об/мин при мощности 80 лс? Если этот мотор из отобранной партии, прошедшей стендовые испытания на такой режим с приемлемыми %% отказа, например гоняется десяток-другой из тысячи, из тестовых 5-10% моторов дохнут, остальные дают мощность в конце стендового испытания? Задачи выдержать 100 тыс. км пробега или 10 лет эксплуатации не стоит. Если в реальном пятичасовом полете этот режим выдержит 75-80 % всех моторов из партии, то уже хорошо для задачи. То же самое по редуктору, винту и т.д. Авиационные мерки с 0,0(0)% отказов тут уже явно неприемлемые, не в то время живем
От Alexeich
К zero1975 (27.09.2023 12:29:54)
Дата 27.09.2023 19:40:09

Re: Я так...

>Чем не замена 50-сильному Лимбаху на Геранях? Говорят, что Лимбах весит 16 кг, а наш автомотор - все 100? Но в конце-концов, разницу можно компенсировать за счёт боевой части (ведь сам мотор это тоже поражающий элемент: удар 100 кг болванкой - это серьёзно).

Шахид весит 200 кг при, допустим 40-50 кг б/ч. ВАЗовское поделие съест весь запас по массе без остатка. Ну или получится совсем не Шахид.
От john1973
К Alexeich (27.09.2023 19:40:09)
Дата 30.09.2023 00:23:23

Re: Я так...

>Шахид весит 200 кг при, допустим 40-50 кг б/ч. ВАЗовское поделие съест весь запас по массе без остатка. Ну или получится совсем не Шахид.
Можно увеличить площадь крыла, сохранив удельную нагрузку на площадь чтобы не повышать скорость. Да, масса планера возрастет, но это можно компенсировать меньшим запасом топлива на борту. Лететь на 2500 км не нужно, достаточно 500 км
От Claus
К Alexeich (27.09.2023 19:40:09)
Дата 28.09.2023 15:35:25

Re: Я так...

>Шахид весит 200 кг при, допустим 40-50 кг б/ч. ВАЗовское поделие съест весь запас по массе без остатка. Ну или получится совсем не Шахид.
Ну будет другой дрон-камикадзе большего размера и весом килограмм в 300-400.
Piper J-3 Cub при максимальном весе в 550кг, вполне летал с движком в 37лс.
От tarasv
К Claus (28.09.2023 15:35:25)
Дата 29.09.2023 04:54:19

Re: Я так...

>Piper J-3 Cub при максимальном весе в 550кг, вполне летал с движком в 37лс.

С нагрузкой на крыло 33кг/м^2 он и без мотора неплохо летает ;) но 37лс и даже 50 оказалось маловато и большинство было выпущено с мотором в 65лс.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Claus
К tarasv (29.09.2023 04:54:19)
Дата 29.09.2023 11:48:25

Re: Я так...

> С нагрузкой на крыло 33кг/м^2 он и без мотора неплохо летает ;) но 37лс и даже 50 оказалось маловато и большинство было выпущено с мотором в 65лс.
Так это самолет. А выше речь про БПЛА, основное назначение которого по прямой долететь до цели и максимально ПВО нагрузить.
От zero1975
К Claus (29.09.2023 11:48:25)
Дата 29.09.2023 14:12:35

Re: Я так...

>А выше речь про БПЛА, основное назначение которого по прямой долететь до цели и максимально ПВО нагрузить.

Речь выше шла про "1000 эрзац-гераней в день" с "ВАЗовкими двигателями 80-100 л/с".
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/3054303.htm
Потихоньку-полегоньку "эрзац герань" усохла до мотопланёра с размахом крыла в 10 метров и со 100-килограмовым мотором в 37 л.с.

При этом что-либо говорить о разработке конструкции и технологии массового выпуска таких "Пайпер Кэбов" - бесполезно, т.к. "это легко" и "вполне можно сделать". Хотя "1000 Пайпер Кэбов в день" - это задача едва ли не сложнее, чем организация производства 16-килограмовых Лимбахов в 50 л.с.
От Claus
К zero1975 (29.09.2023 14:12:35)
Дата 01.10.2023 21:01:30

Re: Я так...

>>А выше речь про БПЛА, основное назначение которого по прямой долететь до цели и максимально ПВО нагрузить.
>
>Речь выше шла про "1000 эрзац-гераней в день" с "ВАЗовкими двигателями 80-100 л/с".
> http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/3054303.htm
>Потихоньку-полегоньку "эрзац герань" усохла до мотопланёра с размахом крыла в 10 метров и со 100-килограмовым мотором в 37 л.с.
Эрзац герань это не герань, а именно что эрзац.
Никто не говорит, что движок от ВАЗа надо впихивать в оригинальную Герать.

>При этом что-либо говорить о разработке конструкции и технологии массового выпуска таких "Пайпер Кэбов" - бесполезно, т.к. "это легко" и "вполне можно сделать". Хотя "1000 Пайпер Кэбов в день" - это задача едва ли не сложнее, чем организация производства 16-килограмовых Лимбахов в 50 л.с.
Не Пайпер Кэб, а меньший по размерам планер весом килограмм в 300-400.
Максимально технологичный, можно даже из обычных стальных труб и фанеры, обтянутых тканью или даже полиэтиленом.
Здесь надо четко отдавать себе отчет, что речь идет об одноразовом изделии, к которому не применимы авиационные нормы. Вообще не применимы.
От zero1975
К Claus (01.10.2023 21:01:30)
Дата 02.10.2023 03:34:15

Я знал, что нет смысла с вами разговаривать

Счастья вам.
От АМ
К zero1975 (29.09.2023 14:12:35)
Дата 30.09.2023 18:51:56

Ре: Я так...

>>А выше речь про БПЛА, основное назначение которого по прямой долететь до цели и максимально ПВО нагрузить.
>
>Речь выше шла про "1000 эрзац-гераней в день" с "ВАЗовкими двигателями 80-100 л/с".
> хттпс://виф2не.орг/нвк/форум/0/цо/3054303.хтм
>Потихоньку-полегоньку "эрзац герань" усохла до мотопланёра с размахом крыла в 10 метров и со 100-килограмовым мотором в 37 л.с.

>При этом что-либо говорить о разработке конструкции и технологии массового выпуска таких "Пайпер Кэбов" - бесполезно, т.к. "это легко" и "вполне можно сделать". Хотя "1000 Пайпер Кэбов в день" - это задача едва ли не сложнее, чем организация производства 16-килограмовых Лимбахов в 50 л.с.

проблема "1000 Пайпер Кэбов в день" в наличие соответствующего количества систем управления, ответ на вопрос сколько и какие системы управления будут доступны определяет какой вариант реализации имеет смысл
От Claus
К АМ (30.09.2023 18:51:56)
Дата 01.10.2023 20:55:23

Ре: Я так...

>проблема "1000 Пайпер Кэбов в день" в наличие соответствующего количества систем управления, ответ на вопрос сколько и какие системы управления будут доступны определяет какой вариант реализации имеет смысл
Во первых там не Пайпер Кэб нужен, а более простая и меньшая по размерам хреновина.
Во вторых на эрзац герань и эрзац систему управления можно поставить. Уж за прошедшие 1.5 года ее даже на базе мобильных телефонов сделать можно.

Лезть в большую политику не имея серьезной промышленности, это очень странная идея. Но какая никакая электроника сейчас все же доступна.
От АМ
К Claus (01.10.2023 20:55:23)
Дата 03.10.2023 21:04:31

Ре: Я так...

>>проблема "1000 Пайпер Кэбов в день" в наличие соответствующего количества систем управления, ответ на вопрос сколько и какие системы управления будут доступны определяет какой вариант реализации имеет смысл
>Во первых там не Пайпер Кэб нужен, а более простая и меньшая по размерам хреновина.
>Во вторых на эрзац герань и эрзац систему управления можно поставить. Уж за прошедшие 1.5 года ее даже на базе мобильных телефонов сделать можно.

но для спутниковой навигации используют не массовые компоненты, все так делают.....

Самая массовая система управления из легко доступных элементов это управление квадрокоптером по видео в настоящем времени...

>Лезть в большую политику не имея серьезной промышленности, это очень странная идея. Но какая никакая электроника сейчас все же доступна.

это все так, оба пункта
От Claus
К АМ (03.10.2023 21:04:31)
Дата 03.10.2023 22:53:16

Ре: Я так...

>>Во вторых на эрзац герань и эрзац систему управления можно поставить. Уж за прошедшие 1.5 года ее даже на базе мобильных телефонов сделать можно.
>но для спутниковой навигации используют не массовые компоненты, все так делают.....
Речь же про эрзац идет. Ну и все нет необходимости СВО выигрывать.
А так - для эрзац-герани и гражданская GPS сойдет.

>Самая массовая система управления из легко доступных элементов это управление квадрокоптером по видео в настоящем времени...
Их в наличии гораздо меньше, чем телефонов.

>>Лезть в большую политику не имея серьезной промышленности, это очень странная идея. Но какая никакая электроника сейчас все же доступна.
>
>это все так, оба пункта
От АМ
К Claus (03.10.2023 22:53:16)
Дата 03.10.2023 23:40:56

Ре: Я так...

>>>Во вторых на эрзац герань и эрзац систему управления можно поставить. Уж за прошедшие 1.5 года ее даже на базе мобильных телефонов сделать можно.
>>но для спутниковой навигации используют не массовые компоненты, все так делают.....
>Речь же про эрзац идет. Ну и все нет необходимости СВО выигрывать.
>А так - для эрзац-герани и гражданская ГПС сойдет.

что гражданская гпс сойдет не факт, хотя если ограничится ударами на глубину до 5-10 км то почему собственно и не управление по камере на конечном участке, конечно это здорово ограничит свободу и возможность преминения

>>Самая массовая система управления из легко доступных элементов это управление квадрокоптером по видео в настоящем времени...
>Их в наличии гораздо меньше, чем телефонов.

скорее больше так как проще в значительной степени, но более того телефоны особенно для квадрокоптеров интересны для создания массовых гсн

>>>Лезть в большую политику не имея серьезной промышленности, это очень странная идея. Но какая никакая электроника сейчас все же доступна.
>>
>>это все так, оба пункта
От zero1975
К АМ (30.09.2023 18:51:56)
Дата 30.09.2023 22:08:50

Ре: Я так...

>проблема "1000 Пайпер Кэбов в день" в наличие соответствующего количества систем управления, ответ на вопрос сколько и какие системы управления будут доступны определяет какой вариант реализации имеет смысл

Напомнило:
- Верблюд, чего у тебя спина кривая?
- А чего у меня прямое?
От zero1975
К Alexeich (27.09.2023 19:40:09)
Дата 27.09.2023 21:10:46

Re: Я так...

>Шахид весит 200 кг при, допустим 40-50 кг б/ч. ВАЗовское поделие съест весь запас по массе без остатка. Ну или получится совсем не Шахид.

Менеджерам с гуманитариям - пофиг.
От zero1975
К jazzist (26.09.2023 12:26:21)
Дата 26.09.2023 16:30:52

Давно хотел спросить

>>
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg



>эта картинка херь собачья.

Зачем вы так? Картинка эта - не хрень (хотя там графики моментов явно не бьются с графиками мощностей). Просто это вполне обычная, "классическая" характеристика транспортного (наземного) двигателя. То, что авиаторам такая характеристика нафиг не упёрлась - вовсе не делает её "хренью".

>у 120-сильного М-11 с По-2 на дросселе (50 примерно сил) крутящий момент аж 275 Н*м, а на максимале М-11 этот момент за 500.

Я как раз хотел спросить насчет характеристик, которые приводят для авиамоторов - вот, например, для АШ-62ИР:
1550 об/мин, 328 л.с., 151 кгс*м;
1670 об/мин, 410 л.с., 176 кгс*м;
1770 об/мин, 492 л.с., 199 кгс*м;
1910 об/мин, 615 л.с., 230 кгс*м;
2030 об/мин, 738 л.с., 260 кгс*м;
2100 об/мин, 840 л.с., 286 кгс*м;
2200 об/мин, 1000 л.с., 325 кгс*м.
Эта характеристика момента идеально совпадает с "чистой" квадратной параболой (без смещения - с нулём при нуле оборотов). Отклонения от параболы - буквально в единицы кгс*м.

Собственно, вопрос: это характеристика собственно мотора или мотора мотора с винтом? Если последнее - то встречались ли вам внешние скоростные характеристики подобных моторов?
От jazzist
К zero1975 (26.09.2023 16:30:52)
Дата 27.09.2023 06:37:18

Re: Давно хотел...

>Зачем вы так? Картинка эта - не хрень (хотя там графики моментов явно не бьются с графиками мощностей). Просто это вполне обычная, "классическая" характеристика транспортного (наземного) двигателя. То, что авиаторам такая характеристика нафиг не упёрлась - вовсе не делает её "хренью".

я же не про характеристику как таковую. Сама идея брать такие моторы без модификации под самолет - бестолковая и не оправдывается этой характеристикой. А модификация - это другой мотор.


>Я как раз хотел спросить насчет характеристик, которые приводят для авиамоторов - вот, например, для АШ-62ИР:
>1550 об/мин, 328 л.с., 151 кгс*м;
>1670 об/мин, 410 л.с., 176 кгс*м;
>1770 об/мин, 492 л.с., 199 кгс*м;
>1910 об/мин, 615 л.с., 230 кгс*м;
>2030 об/мин, 738 л.с., 260 кгс*м;
>2100 об/мин, 840 л.с., 286 кгс*м;
>2200 об/мин, 1000 л.с., 325 кгс*м.
>Эта характеристика момента идеально совпадает с "чистой" квадратной параболой (без смещения - с нулём при нуле оборотов). Отклонения от параболы - буквально в единицы кгс*м.

так и должно быть. Мощность, снимаемая винтом, растет пропорционально кубу оборотов и диаметру в пятой (вывод этой формулы проистекает из теории подобия винтов, в любой книжке про винты найдете, он очень простой). Тогда момент будет расти как квадрат оборотов.

>Собственно, вопрос: это характеристика собственно мотора или мотора мотора с винтом? Если последнее - то встречались ли вам внешние скоростные характеристики подобных моторов?

Для авиационного ПД наиболее широко используют три характеристики:

внешняя по оборотам (полный газ, вал на испытаниях каким-нибудь тормозом загружают)

винтовая, она же дроссельная, с винтом. Её обычно снимают на стенде. Если моменты АШ-62 на обороты умножите, то она и получится. Эта снимается по оборотам с задроселлированным, естественно, мотором. Иначе момент сопротивления винта меньше крутящего будет, мотор разгоняться станет. Винтовая и внешняя на режиме макс оборотов пересекаются, это максимум. В полете обороты макс. мощности (да не только макс. мощности) слегка подрастут, потому, что в полете у винта сопротивление будет поменьше, чем стоя.

высотная - максимальная мощность в зависимости от высоты.

Да, их все три приводят в руководствах.

М-11Г


[1531K]




[378K]



ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (27.09.2023 06:37:18)
Дата 27.09.2023 11:28:24

Большое спасибо!

Я ни разу не видел внешней скоростной характеристики поршневого авиамотора. Познавательно.
От tarasv
К Prepod (25.09.2023 11:45:58)
Дата 25.09.2023 21:02:04

Re: Констатируем факт - вы не совсем понимаете в каких режимах работает ДВС


в автомобилях и в каких в самолетах. Хотя график тут уже и приводили.

>> В том самом комфортном для двигателя режиме ньютонметров очень мало.
>Вы картинку видели? Так это ничего, я ещё раз ссылку дам.

Это график располагаемого крутящего момента от оборотов. То есть как сильно можно двигатель нагрузить на этих оборотах чтобы он не остановился. В автомобиле при равномерном движении момент в разы меньше максимального. Иначе двигатель встанет на первой же горке. Так что "Автомотор штатно работает на 3000 об/мин.часами"? - да. Вопрос в том с какой мощностью. Так вот она гораздо ниже чем максимальная на 3000 об/мин которая сама ~60% паспортной. И да ему там комфортно.

>С чего бы?
>Максимум крутящего момента от 3000-4000 об/мин. Это комфортные режимы для автомобильного двигателя, в том числе по охлаждению.

Потому что если его нагрузить до максимального доступного крутящего момента в нем будет сгорать раз в пять больше топлива чем в нормальном эксплуатационном режиме автомобильного двигателя. Часами. Это даже не ралли, это кольцевые гонки типа Дейтоны.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Prepod
К tarasv (25.09.2023 21:02:04)
Дата 05.10.2023 10:35:21

В 1935 году в Горьком слелали невозможное?


> в автомобилях и в каких в самолетах. Хотя график тут уже и приводили.

>>> В том самом комфортном для двигателя режиме ньютонметров очень мало.
>>Вы картинку видели? Так это ничего, я ещё раз ссылку дам.
>
> Это график располагаемого крутящего момента от оборотов. То есть как сильно можно двигатель нагрузить на этих оборотах чтобы он не остановился. В автомобиле при равномерном движении момент в разы меньше максимального. Иначе двигатель встанет на первой же горке. Так что "Автомотор штатно работает на 3000 об/мин.часами"? - да. Вопрос в том с какой мощностью. Так вот она гораздо ниже чем максимальная на 3000 об/мин которая сама ~60% паспортной. И да ему там комфортно.

>>С чего бы?
>>Максимум крутящего момента от 3000-4000 об/мин. Это комфортные режимы для автомобильного двигателя, в том числе по охлаждению.
>
> Потому что если его нагрузить до максимального доступного крутящего момента в нем будет сгорать раз в пять больше топлива чем в нормальном эксплуатационном режиме автомобильного двигателя. Часами. Это даже не ралли, это кольцевые гонки типа Дейтоны.
Это фантазии. Двигатель самолёта работает на максимальных режимах несколько минут, а не весь полёт.
Автомобильный мотор на самолёте это свершившийся факт. На КСМ-1 в 1935 году стоял мотор от полуторки. Самолёт летал, и даже прошёл испытания. В чём проблема сделать летательный аппарат с современным и тоже автомобильным двигателем, но вдвое мощнее и не тяжелее?
От KGI
К Prepod (25.09.2023 11:45:58)
Дата 25.09.2023 20:58:30

Re: Я так...


>> почему то думающий что крутящий зависит только от оборотов
>Я так понимаю, по существу возражений нет. Ну и хорошо.
>>>> он хотя бы себя на таком режиме в воздухе увезет?
>>>Везут не лошадиные силы, везут ньютонметры, а с ними на 3000 оборотах у ВАЗовских движков всё хорошо.
>>
>> В том самом комфортном для двигателя режиме ньютонметров очень мало.
>Вы картинку видели? Так это ничего, я ещё раз ссылку дам.
>
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg



>Самый комфортный режим (не путать с самым экономичным, который для двигателя не полезен) - 3000 об/мин.
>Смотрим на диаграммы. На этих оборотах от 90 до 100% крутящего момента.
>> А если таки открыть дроссельную заслонку на полную, нагрузить колеса чтобы обороты не росли и таки получить ньютонметры с этого графика то режим сразу перестает быть комфортным для автомобильного двигателя по охлаждению.
>С чего бы?
>Максимум крутящего момента от 3000-4000 об/мин. Это комфортные режимы для автомобильного двигателя, в том числе по охлаждению.

Не совсем. 3000 на нейтрали при 10% дросселе это одно дело и совсем другое это когда те же 3000 на полном дросселе и машина не разгоняется(едем в крутую гору например). Именно на втором режиме достигается тот самый момент который на картинке и это отнюдь не комфортный режим.

От Prepod
К KGI (25.09.2023 20:58:30)
Дата 25.09.2023 22:42:19

Re: Я так...


>>> почему то думающий что крутящий зависит только от оборотов
>>Я так понимаю, по существу возражений нет. Ну и хорошо.
>>>>> он хотя бы себя на таком режиме в воздухе увезет?
>>>>Везут не лошадиные силы, везут ньютонметры, а с ними на 3000 оборотах у ВАЗовских движков всё хорошо.
>>>
>>> В том самом комфортном для двигателя режиме ньютонметров очень мало.
>>Вы картинку видели? Так это ничего, я ещё раз ссылку дам.
>>
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg



>
>>Самый комфортный режим (не путать с самым экономичным, который для двигателя не полезен) - 3000 об/мин.
>>Смотрим на диаграммы. На этих оборотах от 90 до 100% крутящего момента.
>>> А если таки открыть дроссельную заслонку на полную, нагрузить колеса чтобы обороты не росли и таки получить ньютонметры с этого графика то режим сразу перестает быть комфортным для автомобильного двигателя по охлаждению.
>>С чего бы?
>>Максимум крутящего момента от 3000-4000 об/мин. Это комфортные режимы для автомобильного двигателя, в том числе по охлаждению.
>
>Не совсем. 3000 на нейтрали при 10% дросселе это одно дело и совсем другое это когда те же 3000 на полном дросселе и машина не разгоняется(едем в крутую гору например). Именно на втором режиме достигается тот самый момент который на картинке и это отнюдь не комфортный режим.
Так и будет. Но только когда БПЛА будет набирать высоту, в Вашей терминологии «в крутую гору». Ему 33 000 футов набирать не надо, ему и 500 метров уже много. А потом - часы работы в комфортном режиме.
От tarasv
К Prepod (25.09.2023 22:42:19)
Дата 25.09.2023 23:23:13

Re: Я так...

>Так и будет. Но только когда БПЛА будет набирать высоту, в Вашей терминологии «в крутую гору». Ему 33 000 футов набирать не надо, ему и 500 метров уже много. А потом - часы работы в комфортном режиме.

В очень комфортном. На крейсерском режиме часовой расход у Цессны 172 24-30 л. У моей машины 6.5-7. Паспортная мощность двигателей одинаковая, машина не гибрид.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Prepod
К tarasv (25.09.2023 23:23:13)
Дата 26.09.2023 11:59:00

Re: Я так...

>>Так и будет. Но только когда БПЛА будет набирать высоту, в Вашей терминологии «в крутую гору». Ему 33 000 футов набирать не надо, ему и 500 метров уже много. А потом - часы работы в комфортном режиме.
>
> В очень комфортном. На крейсерском режиме часовой расход у Цессны 172 24-30 л. У моей машины 6.5-7. Паспортная мощность двигателей одинаковая, машина не гибрид.

У Вас на машине пятилитровый атмосферник с тракторным или грузовым крутящим моментом ? Когда поставите такой движок на своё авто, и оно внезапно будет потреблять искомые 20-30 литров. Но в кузове и на крюке сможет немалый груз доставлять из пункта А в пункт Б.
Полуторка и СТЗ-5 имели одну и ту же мощность, но когда движок от полуторки поставили на гусеничное шасси, оно внезапно 4,5 тонны тянуть не могло.
От tarasv
К Prepod (26.09.2023 11:59:00)
Дата 26.09.2023 17:22:36

Re: Я так...

>У Вас на машине пятилитровый атмосферник с тракторным или грузовым крутящим моментом ? Когда поставите такой движок на своё авто, и оно внезапно будет потреблять искомые 20-30 литров. Но в кузове и на крюке сможет немалый груз доставлять из пункта А в пункт Б.

Наша песня хороша начиная сначала. То есть Вы считаете что у пятилитрового атмосферника с высоким крутящим, в отличии от 2.5 литрового атмосферника с небольшим крутящим, КПД как у паровоза? Потому что при одинаковой потребной для движения мощности расход топлива в 3-4 раза ничем другим объяснить нельзя. Это какая то альтернативная реальность. В нашей реальности расход у Цессны больше потому что ее двигатель постоянно работает на в разы большей мощности чем двигатель автомобиля.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Prepod
К tarasv (26.09.2023 17:22:36)
Дата 26.09.2023 17:47:17

Re: Я так...

>>У Вас на машине пятилитровый атмосферник с тракторным или грузовым крутящим моментом ? Когда поставите такой движок на своё авто, и оно внезапно будет потреблять искомые 20-30 литров. Но в кузове и на крюке сможет немалый груз доставлять из пункта А в пункт Б.
>
> Наша песня хороша начиная сначала. То есть Вы считаете что у пятилитрового атмосферника с высоким крутящим, в отличии от 2.5 литрового атмосферника с небольшим крутящим, КПД как у паровоза?
При чем тут вообще КПД? Атмосферники с низкой удельной мощностью, но высоким крутящим моментом внезапно потребляют больше горбящего, чем турбированные моторы с высокой удельной мощностью, но низким крутящим моментом.
> Потому что при одинаковой потребной для движения мощности расход топлива в 3-4 раза ничем другим объяснить нельзя.
Удивительно е дело. Трактор Кировец имел ту же мощность, что и 600-й мерседес, но горючего на 100 км.пути внезапно потреблял в разы больше. Как Вы думаете, почему?
От tarasv
К Prepod (26.09.2023 17:47:17)
Дата 26.09.2023 20:11:57

Re: Я так...

>> Наша песня хороша начиная сначала. То есть Вы считаете что у пятилитрового атмосферника с высоким крутящим, в отличии от 2.5 литрового атмосферника с небольшим крутящим, КПД как у паровоза?
>При чем тут вообще КПД?

Потребная для движения мощность от такой замены двигателя на машине фактически не изменилась. 100 лишних кг двигателя при массе всей машины 1500кг это меньше 10%. Значит в обеих случаях нужно X кВтч. Вы считаете что топлива после замены она потратит в 3 раза больше. Так вот КПД ДВС вам этого не даст. Для примера машина массой 1500кг с 6.5л атмосферником. Но 690нм и 700лс. Лайкоминг нервно курит в сторонке. Расход на крейсерском режиме ~11литров в час.

>Атмосферники с низкой удельной мощностью, но высоким крутящим моментом внезапно потребляют больше горбящего, чем турбированные моторы с высокой удельной мощностью, но низким крутящим моментом.

Не в разы. Двигатель у меня кстати атмосферник.

>Удивительно е дело. Трактор Кировец имел ту же мощность, что и 600-й мерседес, но горючего на 100 км.пути внезапно потреблял в разы больше. Как Вы думаете, почему?

Удивительное дело я нигде не писал про пройденный путь. Только про время. Потому как мы двигатели обсуждаем а не транспортные средства.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От zero1975
К Prepod (26.09.2023 17:47:17)
Дата 26.09.2023 19:33:56

Re: Я так...

>При чем тут вообще КПД? Атмосферники с низкой удельной мощностью, но высоким крутящим моментом внезапно потребляют больше горбящего, чем турбированные моторы с высокой удельной мощностью, но низким крутящим моментом.

Атмосферный двигатель имеет чуть больший удельный расход в сравнении с турбированным только потому, что не утилизирует энергию выхлопных газов.

>Удивительно е дело. Трактор Кировец имел ту же мощность, что и 600-й мерседес, но горючего на 100 км.пути внезапно потреблял в разы больше. Как Вы думаете, почему?

Действительно, удивительный факт. Почему вдруг трактор массой 13,4 тонны на транспорте потребляет топлива больше, чем автомобиль массой 2,2 тонны? Спасибо, что натолкнули на проблему. Надо над этим подумать.

Наверняка дело в турбине и крутящем моменте. Ну и колёса наверное добавили расхода - у К-700 они большие, у Мерседеса - маленькие. Ясное дело, что большие колёса крутить труднее. А ещё аэродинамика у К-700 намного хуже - он же квадратный, а Мерседес обтекаемый.
От zero1975
К Prepod (25.09.2023 11:45:58)
Дата 25.09.2023 14:36:49

Беда, коль пироги начнет печи сапожник

>А 3000 об/мин вообще оптимальный режим.

Возьмём двигатель с графика, который вы используете. На 3000 об/мин он развивает 120 Н*м, а на 5500 об/мин - 100 Н*м. Так вот, если вы введёте в конструкцию редуктор с передаточным числом 1:8 - вы получите на валу винта крутящий момент 100*1,8 = 180 Н*м при тех же 3000 об/мин.

Можно, забив болт на КПД винта, не вводить в конструкцию редуктор и лететь на 3000 об/мин с моментом 120 Н*м. Но тогда не надо думать, что у вас мотор на 78 л.с. - нет, у вас мотор на 51 л.с.

>Нет никакого смысла загонять двигатель в 6000 оборотов.

Вы правы, двигатели с приведённой вами картинки - безусловно нет смысла загонять в 6000 об/мин. А вот для двигателя Лады Весты-Спорт (145 л.с. при 6000 об/мин и 180 Н*м при 3600 об/мин) - есть о чём подумать.
Какой крутящий момент на валу винта вас больше устроит: 180 Н*м при 3600 об/мин (92 л.с.) или 283 Н*м при тех же оборотах (с редуктором)?

Ну, а дальше встанут скучные вопросы про время гарантированной работы двигателя на указанных режимах, про КПД винта (а значит про дальность и полезную нагрузку), про массу моторной установки, про сопротивление радиаторов и т.д.

P.S. Не мной подмечено:
Беда, коль пироги начнет печи сапожник,
А сапоги тачать пирожник,
И дело не пойдет на лад.
Да и примечено стократ,
Что кто за ремесло чужое браться любит,
Тот завсегда других упрямей и вздорней:
Он лучше дело всё погубит,
И рад скорей
Посмешищем стать света,
Чем у честных и знающих людей
Спросить иль выслушать разумного совета.
От Prepod
К zero1975 (25.09.2023 14:36:49)
Дата 25.09.2023 22:07:25

Это Вы верно подметили.

>>А 3000 об/мин вообще оптимальный режим.
>
>Возьмём двигатель с графика, который вы используете. На 3000 об/мин он развивает 120 Н*м, а на 5500 об/мин - 100 Н*м. Так вот, если вы введёте в конструкцию редуктор с передаточным числом 1:8 - вы получите на валу винта крутящий момент 100*1,8 = 180 Н*м при тех же 3000 об/мин.
На таких оборотах винта взлетит только БПЛА вертолётного типа. «Сам самолёт, сам самолёт, не полетит».
>Можно, забив болт на КПД винта, не вводить в конструкцию редуктор и лететь на 3000 об/мин с моментом 120 Н*м. Но тогда не надо думать, что у вас мотор на 78 л.с. - нет, у вас мотор на 51 л.с.
Во-первых, без редуктора никак не получится.
Во-вторых, никто не заставляет брать ВАЗ 11182. Есть ВАЗ 21126, который на конвейере уже не нужен и масса других вариантов около 100 л/с.
>>Нет никакого смысла загонять двигатель в 6000 оборотов.
>
>Вы правы, двигатели с приведённой вами картинки - безусловно нет смысла загонять в 6000 об/мин. А вот для двигателя Лады Весты-Спорт (145 л.с. при 6000 об/мин и 180 Н*м при 3600 об/мин) - есть о чём подумать.
Его тоже не нужно загонять выше 3 600. За чем нам мощность без крутящего момента? Хотя это плохой вариант двигателя, не полностью локализованный.
>Какой крутящий момент на валу винта вас больше устроит: 180 Н*м при 3600 об/мин (92 л.с.) или 283 Н*м при тех же оборотах (с редуктором)?
Второй вариант возможен, если мы вертолетный БПЛА проектируем, с соосной схемой. Для него в самый раз.
>Ну, а дальше встанут скучные вопросы про время гарантированной работы двигателя на указанных режимах, про КПД винта (а значит про дальность и полезную нагрузку), про массу моторной установки, про сопротивление радиаторов и т.д.
Не возникнут. У нас БПЛА-камикадзе. Ему дольше 4 часов летать не положено.
От Claus
К tarasv (24.09.2023 18:04:11)
Дата 25.09.2023 00:34:38

Re: Еще один,...

> В том самом комфортном для двигателя режиме ньютонметров очень мало. А если таки открыть дроссельную заслонку на полную, нагрузить колеса чтобы обороты не росли и таки получить ньютонметры с этого графика то режим сразу перестает быть комфортным для автомобильного двигателя по охлаждению.
Вот только двигателю БПЛА надежность в 3000 часов не требуется.
Хотя повторюсь, для Украины, где расстояния относительно небольшие, по горло хватит ПуВРД для стратегических целей и переделанных градов для тактических.
Именно для СВО вообще нет необходимости заморачиваться с поршневыми движками, все можно сделать проще и дешевле.
От Koshak
К Prepod (24.09.2023 17:21:09)
Дата 24.09.2023 17:28:27

Re: На крутящем...

>>>И что? 3000 об/мин.это самый комфортный режим для автомобильного двигателя. Проработать в таком режиме 3 часа гораздо проще чем в «городском цикле».
>>
>> он хотя бы себя на таком режиме в воздухе увезет?
>Везут не лошадиные силы, везут ньютонметры, а с ними на 3000 оборотах у ВАЗовских движков всё хорошо.
>Постили уже по ветке.
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg




С помощью ворота я один без ансамбля ньютон*метров накручу больше чем мотор от жигулей.

А если вы опомнитесь, и скажете
"Ньютон*метр при обротах ХХХ", то тут, внезапно вылезут кому киловатты, а кому и лошадиные силы
От Prepod
К Koshak (24.09.2023 17:28:27)
Дата 25.09.2023 11:54:15

Re: На крутящем...

>>>>И что? 3000 об/мин.это самый комфортный режим для автомобильного двигателя. Проработать в таком режиме 3 часа гораздо проще чем в «городском цикле».
>>>
>>> он хотя бы себя на таком режиме в воздухе увезет?
>>Везут не лошадиные силы, везут ньютонметры, а с ними на 3000 оборотах у ВАЗовских движков всё хорошо.
>>Постили уже по ветке.
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg



>

>С помощью ворота я один без ансамбля ньютон*метров накручу больше чем мотор от жигулей.
Рад за Вас.
>А если вы опомнитесь, и скажете
> "Ньютон*метр при обротах ХХХ", то тут, внезапно вылезут кому киловатты, а кому и лошадиные силы
Умничай-не умничай, а пик крутящего момента и пик мощности у ДВЗ на разных оборотах.
От Koshak
К Prepod (25.09.2023 11:54:15)
Дата 25.09.2023 13:38:14

Re: На крутящем...

>>>>>И что? 3000 об/мин.это самый комфортный режим для автомобильного двигателя. Проработать в таком режиме 3 часа гораздо проще чем в «городском цикле».
>>>>
>>>> он хотя бы себя на таком режиме в воздухе увезет?
>>>Везут не лошадиные силы, везут ньютонметры, а с ними на 3000 оборотах у ВАЗовских движков всё хорошо.
>>>Постили уже по ветке.
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg



>
>>
>
>>С помощью ворота я один без ансамбля ньютон*метров накручу больше чем мотор от жигулей.
>Рад за Вас.
>>А если вы опомнитесь, и скажете
>> "Ньютон*метр при обротах ХХХ", то тут, внезапно вылезут кому киловатты, а кому и лошадиные силы
>Умничай-не умничай, а пик крутящего момента и пик мощности у ДВЗ на разных оборотах.

В этом и состоит мой тезис.
Для полета нужна мощность.
От Prepod
К Koshak (25.09.2023 13:38:14)
Дата 25.09.2023 16:38:48

Re: На крутящем...

>>>>>>И что? 3000 об/мин.это самый комфортный режим для автомобильного двигателя. Проработать в таком режиме 3 часа гораздо проще чем в «городском цикле».
>>>>>
>>>>> он хотя бы себя на таком режиме в воздухе увезет?
>>>>Везут не лошадиные силы, везут ньютонметры, а с ними на 3000 оборотах у ВАЗовских движков всё хорошо.
>>>>Постили уже по ветке.
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg



>
>>
>>>
>>
>>>С помощью ворота я один без ансамбля ньютон*метров накручу больше чем мотор от жигулей.
>>Рад за Вас.
>>>А если вы опомнитесь, и скажете
>>> "Ньютон*метр при обротах ХХХ", то тут, внезапно вылезут кому киловатты, а кому и лошадиные силы
>>Умничай-не умничай, а пик крутящего момента и пик мощности у ДВЗ на разных оборотах.
>
>В этом и состоит мой тезис.
>Для полета нужна мощность.
Её более чем достаточно, мощности примерно как у М-11.
Это БПЛА, ему максимальные обороты нужны считанные минуты, если вообще нужны. А потом 3-4 тыс.об/мин, на которых он спокойно летит свои 3-4 часа до цели в один конец.
От Anvar
К Koshak (25.09.2023 13:38:14)
Дата 25.09.2023 13:54:54

Re: На крутящем...

>В этом и состоит мой тезис.
>Для полета нужна мощность.

Не любой ценой, авиадвигатели не работают на спадающей части характеристики момента, так как при движении в воздухе это довольно бессмыслено. Разве что в пике разгоняться
От jazzist
К Anvar (25.09.2023 13:54:54)
Дата 26.09.2023 12:12:20

Re: На крутящем...


>авиадвигатели не работают на спадающей части характеристики момента

+100500

тут никто об этом во всей ветке даже не задумался, обсуждают вот эту картинку, к самолету непригодную вообще
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg




ша-ба-да-ба-да фиА...
От Claus
К jazzist (26.09.2023 12:12:20)
Дата 26.09.2023 12:57:26

Re: На крутящем...

>>авиадвигатели не работают на спадающей части характеристики момента
>
>+100500

>тут никто об этом во всей ветке даже не задумался, обсуждают вот эту картинку, к самолету непригодную вообще
>
https://ligkaskad.ru/wp-content/uploads/d/5/b/d5bad9ae8a10123a8a31f87215fffd7f.jpeg


Но даже если говорить про восходящую часть момента - это 3000-4000 оборотов.
Мощность при этом 50-75лс. Или 25-38лс, если говорить о двухцилиндровом движке на базе ВАЗовского (как на Оке).
Этого что, недостаточно для БПЛА?

Просто для примера у Piper J-3 Cub двигатель был с максимальной мощностью в 37лс.
От zero1975
К Koshak (24.09.2023 17:28:27)
Дата 24.09.2023 21:35:32

Лёгкой жизни захотели?

> кому киловатты, а кому и лошадиные силы

Я лет 15 назад охренел, когда у энергетиков увидел мегакалории/час (1,163 кВт). Спросил: какого хрена? Ответили: нам так удобнее.