От Д.И.У.
К jazzist
Дата 23.07.2023 01:24:30
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Это тупиковое...

>>Бред сивой кобылы - связывать малозаметность БПЛА со скоростью 200-300 км/ч (больше не требуется, можно и меньше) с "энергетикой". Для них, напротив, большая "энергетика" противопоказана. В идеале желателен вообще электродвигатель с турбогенератором или на топливных элементах вместо нынешних поршневого, турбовинтового или дизеля.
>
>какая еще малозаметность винтового аппарата весом в 2 тонны?!

Такая - радиопрозрачные стеклопластики, радио/теплопоглощающие покрытия (такие есть даже в РФ, для волн до 10 см длиной, для ненагруженных необгораемых аппаратов они качественно дешевле и долговечнее применяемых в реактивной сверхзвуковой авиации). Для композитных винтов тоже давно уже проведены исследования по снижению ЭПР.

Подобная оторванность от сегодняшней (не в РФ) реальности так называемых специалистов, словно застрявших где-то в 1980-х, удручает. На что можно рассчитывать, при таком-то.

>Более того, в Вашей новой реплике описывается вообще самолет 1920-начала 30-х.

Если всю малую авиацию 2020-х считать не сдвинувшейся с места за сто лет.
Вот этот http://www.airwar.ru/enc/la/hx2.html можно принять за прототип, например.
А двигатели вот такие (электрические с турбогенератором) - https://www.turbotech-aero.com/solutions/#turbogenerator .
Но не в РФ, понятно, в ней и Ан-2 воспроизвести больше не могут.

>Этот самолет уничтожат еще до применения им оружия, ниш для таких ЛА нет, что и произошло с Байрактарами.

"Байрактар" с ЭПР 0,5 кв.м или Предатор с 1 кв.м - противопартизанские аппараты первого поколения, при их создании даже не задумывались о снижении ЭПР (зачем это против партизан).
Но время не стоит на месте.

>Вертолет, к Вашему сведению, энерговооружен выше крыши, это дает ему маневр. А Вы предлагаете телегу, способную лететь только горизонтально.

Ирис-Т (немецко-шведская УРВВ и ЗУР) выдерживает перегрузки до 60 g, может делать разворот в обратную сторону, и ТПВ ГСН свободно обнаруживает наземные цели. О каком "маневре" можно тут говорить, от неё и Су-35С не отманеврирует, если не начнет уклоняться очень заблаговременно и очень издалека.

>Малозаметный БПЛА с приемлемой боевой нагрузкой и выживаемостью должен быть с ТРДД и в две тонны его не впихнуть. Взлетный вес Ил-2 более 5,5 т. Нечто вроде Ил-2 сделать сейчас можно (малозаметный, летающее крыло итд итп, по последней моде), но боевой вертолет такой БПЛА пока не заменит, поскольку самолеты без больших затрат энергии стоять на месте пока не могут. Ниша такого БПЛА это ниша ИБ, прилетел, ударил, улетел.

А эта уже замена скорее для Су-25.
В США, кстати, есть программа "дешевого реактивного ударного БПЛА", далеко зашедшая.
Но не для сброса чугуния и пуска НУРС с кабрирования, а чтобы из внутренних отсеков запускать что-нибудь вроде 50-кг Brimstone 2 (SPEAR 2) за 40-60 км, или 125-кг планирующие бомбы на сходную дальность, или 100-кг SPEAR 3 за 100 км - https://ru.wikipedia.org/wiki/SPEAR_3 .
Конечно, для этого и РЛС, и ОЛС, и всё остальное должно быть совсем другое, чем привычное.

Для шойгуйско-мантуровской РФ это, разумеется, несбыточная фантастика. Но для развитых стран - уже ближняя перспектива.
От jazzist
К Д.И.У. (23.07.2023 01:24:30)
Дата 23.07.2023 17:08:24

Re: Это тупиковое...

>>какая еще малозаметность винтового аппарата весом в 2 тонны?!
>
>Для композитных винтов тоже давно уже проведены исследования по снижению ЭПР.

это сказки венского леса. В реальности локаторщики ставят задачи надежно детектировать квадрики по частотам вращения их винтов и создаваемой этим модуляции. Квадрики, по сравнению с Вашей телегой, мизерные аппаратики и винты у них не 2-хметровые.


>А двигатели вот такие (электрические с турбогенератором) - https://www.turbotech-aero.com/solutions/#turbogenerator .

электродвижение обсасывается сейчас со всех сторон, каких только можно. Одна заковыка - нет емкостей энергии, хреновые кпд на преобразованиях, большие веса. Можно сделать ЛА полторы-две тонны, только летать ему от силы 40 минут, а полезной нагрузкой будет только вес, сопоставимый с весом экипажа (т.е. кг 200, ну 300). И ничего более прорывного пока не видно. Не в состоянии электродвижение конкурировать в авиации с ДВС на сегодняшний день.


>
>"Байрактар" с ЭПР 0,5 кв.м или Предатор с 1 кв.м - противопартизанские аппараты первого поколения, при их создании даже не задумывались о снижении ЭПР (зачем это против партизан).
>Но время не стоит на месте.

считайте, что стоит.


>Ирис-Т (немецко-шведская УРВВ и ЗУР) выдерживает перегрузки до 60 g, может делать разворот в обратную сторону, и ТПВ ГСН свободно обнаруживает наземные цели. О каком "маневре" можно тут говорить, от неё и Су-35С не отманеврирует, если не начнет уклоняться очень заблаговременно и очень издалека.

А маневренность боевому ЛА требуется не для уклонения от УР, это практически невозможно, как Вам SSC сказал. Она нужна для выгодной тактической позиции, причем не только в ВБ, но и для атаки наземной цели.


ша-ба-да-ба-да фиА...
От Д.И.У.
К jazzist (23.07.2023 17:08:24)
Дата 23.07.2023 20:51:54

Re: Это тупиковое...

>>>какая еще малозаметность винтового аппарата весом в 2 тонны?!
>>
>>Для композитных винтов тоже давно уже проведены исследования по снижению ЭПР.
>
>это сказки венского леса. В реальности локаторщики ставят задачи надежно детектировать квадрики по частотам вращения их винтов и создаваемой этим модуляции. Квадрики, по сравнению с Вашей телегой, мизерные аппаратики и винты у них не 2-хметровые.

Речь не о "квадриках" и малобюджетных любителях, а об американских проектах стелс-вертолетов, достаточно больших (например).

>>А двигатели вот такие (электрические с турбогенератором) - https://www.turbotech-aero.com/solutions/#turbogenerator .
>
>электродвижение обсасывается сейчас со всех сторон, каких только можно. Одна заковыка - нет емкостей энергии, хреновые кпд на преобразованиях, большие веса. Можно сделать ЛА полторы-две тонны, только летать ему от силы 40 минут, а полезной нагрузкой будет только вес, сопоставимый с весом экипажа (т.е. кг 200, ну 300). И ничего более прорывного пока не видно. Не в состоянии электродвижение конкурировать в авиации с ДВС на сегодняшний день.

Вы даже ссылку не посмотрели. Речь идет о гибридной установке ЭД + турбогенератор (который вырабатывает электричество прямо на борту из обычного керосина, дизтоплива или что попадется). При этом межремонтный ресурс 3000 ч (у поршневого Ротакса, какой в РФ не в силах скопировать даже близко - 2000 ч). То есть о цельной бортовой электростанции, но невиданных прежде габаритов и с невиданным прежде КПД.

Вы в это не верите, а вот фирма САФРАН (главный французский производитель авиадвигателей) поверила и приобрела этот стартап с пригородного под Парижем аэродрома.
Этот как пример, есть и многие другие, конечно.

>>
>>"Байрактар" с ЭПР 0,5 кв.м или Предатор с 1 кв.м - противопартизанские аппараты первого поколения, при их создании даже не задумывались о снижении ЭПР (зачем это против партизан).
>>Но время не стоит на месте.
>
>считайте, что стоит.

Смотря где. В реакционных диктатурах латиноамериканского типа порой даже движется вспять. Но это не мир, это его медвежьи уголки.

>>Ирис-Т (немецко-шведская УРВВ и ЗУР) выдерживает перегрузки до 60 g, может делать разворот в обратную сторону, и ТПВ ГСН свободно обнаруживает наземные цели. О каком "маневре" можно тут говорить, от неё и Су-35С не отманеврирует, если не начнет уклоняться очень заблаговременно и очень издалека.
>
>А маневренность боевому ЛА требуется не для уклонения от УР, это практически невозможно, как Вам SSC сказал. Она нужна для выгодной тактической позиции, причем не только в ВБ, но и для атаки наземной цели.

Я привел самолет "Хортен" как некий возможный прототип по схеме "летающее крыло" с объемистым внутренним отсеком. 600 кг (вкл. 180 кг топлива и 200 кг полезной нагрузки), "Ротакс" 100 лс, при этом скорость до 270 км/ч при полной массе, дальность 3400 км при 140 км/ч, хорошая горизонтальная маневренность как у всех "летающих крыльев" с управляемыми закрылками. Реально летает. Мелковат, но никто не мешает сделать крупнее. Что ему не даст занять "выгодную тактическую позицию".
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/66/HX-2_ICD.png/800px-HX-2_ICD.png?20190526151611
От tarasv
К Д.И.У. (23.07.2023 20:51:54)
Дата 24.07.2023 01:28:24

Re: Это тупиковое...

>Речь не о "квадриках" и малобюджетных любителях, а об американских проектах стелс-вертолетов, достаточно больших (например).

Стелс они достаточно относительный. У Команча было 20 дБ, что против ДРЛО и истребителей работает, а против наземных ЗРК не очень.

>Вы даже ссылку не посмотрели. Речь идет о гибридной установке ЭД + турбогенератор (который вырабатывает электричество прямо на борту из обычного керосина, дизтоплива или что попадется). При этом межремонтный ресурс 3000 ч (у поршневого Ротакса, какой в РФ не в силах скопировать даже близко - 2000 ч).

Пока что электротрансмиссия применима только на мультикоптерах. НАСА попробовала разработать схему самолета в которой электротрансмиссия принесла бы пользу, но увы, не получилось. X-57 закрыли месяц назад.

>То есть о цельной бортовой электростанции, но невиданных прежде габаритов и с невиданным прежде КПД.

О сколько нам открытий чудных. На самолете или вертолете с одним винтом электротрансмиссия практически всегда лишний элемент который увеличивает вес самолета и снижает КПД двигательной установки.
КПД у этого двигателя выше совсем не по причине наличия генератора на валу, а потому что утилизируется тепло выхлопных газов. Куплено это за счет большего веса и габаритов двигателя.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От Д.И.У.
К tarasv (24.07.2023 01:28:24)
Дата 26.07.2023 02:02:05

Re: Это тупиковое...

>>Речь не о "квадриках" и малобюджетных любителях, а об американских проектах стелс-вертолетов, достаточно больших (например).
>
> Стелс они достаточно относительный. У Команча было 20 дБ, что против ДРЛО и истребителей работает, а против наземных ЗРК не очень.

Малозаметность - в принципе понятие относительное, отнюдь не требующее абсолютной невидимости и неслышимости.
Цель снижения заметности - приблизить дальность обнаружения аппарата противником к дальности эффективного применения своего оружия против противника.

У классического ВОП эти дальности расходятся колоссально (на высоте его видно многократно дальше дальности применения ПТУР), что и вынуждает действовать подскоком из-за складок местности и с высот всего 10-15 м.
Но этот прием перестает работать - в момент прицеливания и пуска вертолету все равно приходится выходить на прямую линию видимости с противником, подставляясь под ЗУР, и опускание вниз больше не спасает от активных ГСН, способных к преследованию и "за горизонтом".

Поэтому ударному аппарату нужно подниматься обратно с уже бесполезных сверхмалых высот на хотя бы малые. Это увеличивает горизонт и позволяет применять оружие с большей дальности. На первых порах - командное с нынешних 8-10 км до максимальных 15 км (кстати, Ка-52М технически способен применять оружие днем с 15 км, но "у земли" на столько не видно даже на ровной местности, а подниматься выше ему слишком рискованно).
Если же создать БПЛА, который противник будет обнаруживать наиболее ходовыми средствами войсковой ПВО не далее 15-20 км, то он сможет применять ПТУР с 15 км без чрезмерного риска (с больших высот, чем нынешние вертолеты).

Если же перейти на ракеты с активным самонаведением и дальностью 40 км (как Бримстоун-2), то для БПЛА станет безопасным и обнаружение противником с 40 км.

>>Вы даже ссылку не посмотрели. Речь идет о гибридной установке ЭД + турбогенератор (который вырабатывает электричество прямо на борту из обычного керосина, дизтоплива или что попадется). При этом межремонтный ресурс 3000 ч (у поршневого Ротакса, какой в РФ не в силах скопировать даже близко - 2000 ч).

>>То есть о цельной бортовой электростанции, но невиданных прежде габаритов и с невиданным прежде КПД.
>
> О сколько нам открытий чудных. На самолете или вертолете с одним винтом электротрансмиссия практически всегда лишний элемент который увеличивает вес самолета и снижает КПД двигательной установки.
> КПД у этого двигателя выше совсем не по причине наличия генератора на валу, а потому что утилизируется тепло выхлопных газов. Куплено это за счет большего веса и габаритов двигателя.

Сам электродвигатель в сборе (вместе с трансмиссией) весит значительно меньше, чем поршневый или турбовинтовой, не говоря уже о дизеле. Это факт малой авиации, который можно было бы продемонстрировать на множестве примеров.
Значительной лишний вес создает турбогенератор ("производитель электричества из бортового топлива"). Но всё равно вес ТГ + минерального топлива оказывается значительно меньше, чем аккумуляторных батарей.

В любом случае, все эти массогабаритные вопросы не имеют прямого отношения к главному - снижению заметности БПЛА.
Главное в данном случае, что ЭД не выдает теплового выхлопа (в отличие от конкурентов) и сам по себе греется не более 60 градусов, что легко экранировать (ТГ тоже можно экранировать).
То есть резко снижается тепловая заметность (уязвимость для ракет с ИК наведением и тепловизионных локаторов). И акустическая заметность (шумность) тоже снижается.
Этим уже наполовину решается проблема малозаметности (с вражескими РЛС в прифронтовой зоне можно бороться активно, но неизлучающие тепловизионные локаторы - трудноразрешимая проблема).
От tarasv
К Д.И.У. (26.07.2023 02:02:05)
Дата 26.07.2023 05:48:41

Re: Это тупиковое...

>Если же создать БПЛА, который противник будет обнаруживать наиболее ходовыми средствами войсковой ПВО не далее 15-20 км, то он сможет применять ПТУР с 15 км без чрезмерного риска (с больших высот, чем нынешние вертолеты).

С "если" у вертолетов не сложилось. -20Дб от Апача или Ка-52 даст дальность обнаружения современными ЗРК в ~35км. Надо больше, а больше не дает несущий винт.

>Если же перейти на ракеты с активным самонаведением и дальностью 40 км (как Бримстоун-2), то для БПЛА станет безопасным и обнаружение противником с 40 км.

Чудес не бывает. Бримстоун летает не по баллистической траектории поэтому 40 км это отнюдь не с подскока вертолета на стометровую высоту.

>> О сколько нам открытий чудных. На самолете или вертолете с одним винтом электротрансмиссия практически всегда лишний элемент который увеличивает вес самолета и снижает КПД двигательной установки.
>
>Сам электродвигатель в сборе (вместе с трансмиссией) весит значительно меньше, чем поршневый или турбовинтовой, не говоря уже о дизеле. Это факт малой авиации, который можно было бы продемонстрировать на множестве примеров.

Электротрансмиссия это генератор вращаемый тепловым двигателем и питающий ходовой электромотор(ы). Примеры такого - тепловозы, американские линкоры типа Колорадо и тд. Решение достаточно популярное, но в самолете с одним движителем оно не имеет смысла. Получается тяжелее и КПД меньше чем у непосредственного привода движителя от теплового двигателя. Тот двигатель на который вы сослались в самолет нужно ставить как ТВД (первый вариант на сайте разработчика). Вариант с генератором пригоден только для мультикоптеров. НАСА попыталось извлечь пользу из схемы с большим числом пропеллеров на самолете, но не срослось.

>То есть резко снижается тепловая заметность (уязвимость для ракет с ИК наведением и тепловизионных локаторов). И акустическая заметность (шумность) тоже снижается.

"Кузнец не нужен" (с) Никакой разницы с той-же турбиной в варианте ТВД не будет. Системы с и без генератора эквиваленты по тепловой сигнатуре потому что в основном "светит" не сам двигатель а его выхлоп. Аналогично и по акустике.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От zero1975
К tarasv (24.07.2023 01:28:24)
Дата 24.07.2023 03:35:55

Не понятно...

> КПД у этого двигателя выше совсем не по причине наличия генератора на валу, а потому что утилизируется тепло выхлопных газов. Куплено это за счет большего веса и габаритов двигателя.

Решение с теплообменниками само по себе древнее. Так, к примеру, был построен газотурбинный двигатель Крайслер разработки 50-60-ых годов (ставился, в частности, на Крайслер Гиа) - два ротора теплообменников подогревали воздух после компрессора низкого давления, перед его подачей на компрессор высокого давления (см. схему на стр. 5):
https://www.turbinecar.com/images/engineer-bk.pdf

По той же схеме строился наш ГАЗ-99Д (только ротор был один и располагался сверху):
http://www.autotruck-press.ru/upload/medialibrary/829/49-96-(%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%82%D1%8F%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%8B%D0%B8%CC%86)-5.jpg


http://www.autotruck-press.ru/upload/medialibrary/7eb/49-96-(%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%82%D1%8F%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%8B%D0%B8%CC%86)-6.jpg



А вот с этим TP-190 что-то странное - судя по вот этой схеме:
https://www.propellor.com/content/images/thumbs/0004567_turbotech-tp-r90.jpeg


они греют воздух, уже нагретый компрессором - непосредственно перед тем, как он в камеру сгорания попадет? Странное решение... Или я чего-то не так понял?
От jazzist
К zero1975 (24.07.2023 03:35:55)
Дата 25.07.2023 10:28:16

Re: Не понятно...

>они греют воздух, уже нагретый компрессором - непосредственно перед тем, как он в камеру сгорания попадет? Странное решение... Или я чего-то не так понял?

Камера сгорания для чего нужна? Поэтому и греют. При постоянных оборотах турбины снижается расход топлива.

ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (25.07.2023 10:28:16)
Дата 26.07.2023 04:44:52

Re: Не понятно...

>>они греют воздух, уже нагретый компрессором - непосредственно перед тем, как он в камеру сгорания попадет? Странное решение... Или я чего-то не так понял?

>Камера сгорания для чего нужна? Поэтому и греют. При постоянных оборотах турбины снижается расход топлива.

Спасибо, Кэп! Но разве греть воздух между компрессорами низкого и высокого давления - не эффективнее? Хотя бы потому, что температурный градиент больше и можно больше тепла отобрать у выхлопных газов?

Вопрос не в том, зачем вообще греют воздух, а в том, почему применили именно такую схему двигателя, если повышение КПД - одна из целей разработки? Вот это мне непонятно.
От jazzist
К zero1975 (26.07.2023 04:44:52)
Дата 26.07.2023 10:14:55

Re: Не понятно...


>Спасибо, Кэп! Но разве греть воздух между компрессорами низкого и высокого давления - не эффективнее? Хотя бы потому, что температурный градиент больше и можно больше тепла отобрать у выхлопных газов?

>Вопрос не в том, зачем вообще греют воздух, а в том, почему применили именно такую схему двигателя, если повышение КПД - одна из целей разработки? Вот это мне непонятно.

нарисуйте ТS-диаграмму цикла Карно (Т2 константа по ограничениям прочности турбины) и станет ясно, что греть при сжатии контрпродуктивно, как сейчас выражаются. В противном случае устройство "интеркулер" в ДВС не просто не нужно, а вредно.

Кстати, на этих картинках
https://www.propellor.com/content/images/thumbs/0004567_turbotech-tp-r90.jpeg


http://www.autotruck-press.ru/upload/medialibrary/829/49-96-(%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%82%D1%8F%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%8B%D0%B8%CC%86)-5.jpg


и на схеме Крайслера тоже компрессоры одноступенчатые


ша-ба-да-ба-да фиА...
От zero1975
К jazzist (26.07.2023 10:14:55)
Дата 27.07.2023 00:25:09

Спасибо!!!

>нарисуйте ТS-диаграмму цикла Карно (Т2 константа по ограничениям прочности турбины) и станет ясно, что греть при сжатии контрпродуктивно, как сейчас выражаются. В противном случае устройство "интеркулер" в ДВС не просто не нужно, а вредно.

Да, с этого мне стоило начать. Спасибо!

>Кстати, на этих картинках
>и на схеме Крайслера тоже компрессоры одноступенчатые

Рука-лицо, блин! Я в надписи "COMPRESSOR TURBINE (1st Stage)" - увидел только первое слово. И из-за "разорванного" на схеме вала решил, что это компрессор второй ступени. Спасибо, что ткнули носом!
От tarasv
К zero1975 (24.07.2023 03:35:55)
Дата 24.07.2023 04:40:48

Re: Не понятно...

>они греют воздух, уже нагретый компрессором - непосредственно перед тем, как он в камеру сгорания попадет? Странное решение... Или я чего-то не так понял?

По схеме выходит что так. Как это работает мне не очень понятно. Но если принять заявленную в 26% эффективность то работает неплохо. С одной центробежной ступенью компрессора КПД должен быть существенно ниже.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От zero1975
К tarasv (24.07.2023 04:40:48)
Дата 24.07.2023 05:24:27

Я, кажется, соврал со схемой ГАЗ-99Д:

Сабж.
В Автотрак в статье "Автомобильные газотурбинные двигатели" за схему ГАЗ-99Д, похоже, выдан ГТД Мерседес-Бенц, построенный как раз по той же схеме, что и TP-190. Во всяком случае, картинки совпадают:
http://www.autotruck-press.ru/upload/medialibrary/829/49-96-(%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D1%82%D1%8F%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%8B%D0%B8%CC%86)-5.jpg


http://armor.kiev.ua/wiki/images/c/ce/2-%D0%B2%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%93%D0%A2%D0%94_12.png


Прошу прощения за невольную дезинформацию.
От zero1975
К tarasv (24.07.2023 04:40:48)
Дата 24.07.2023 05:00:54

Спасибо. Может, в будущем что-то разъяснится... (-)
От tarasv
К jazzist (23.07.2023 17:08:24)
Дата 23.07.2023 18:42:41

Re: Это тупиковое...

>Не в состоянии электродвижение конкурировать в авиации с ДВС на сегодняшний день.

Может, но читерскими методами. C алюминиево воздушной батареей электролет по весу и дальности получается близкий к аппарату с ДВС.

Орфографический словарь читал - не помогает :)
От jazzist
К tarasv (23.07.2023 18:42:41)
Дата 25.07.2023 23:09:45

Re: Это тупиковое...

>>Не в состоянии электродвижение конкурировать в авиации с ДВС на сегодняшний день.
>
> Может, но читерскими методами. C алюминиево воздушной батареей электролет по весу и дальности получается близкий к аппарату с ДВС.

года три назад читал AIAA Paper какую-то, так там пришли к выводу, что пассажирский самолет на алюминии будет экономически выогднее (если считать топливную инфраструктуру созданной), но как раз тяжелее. Это либо вело к росту нагрузки на крыло и требований к аэродрому, либо нивелировало выгоды.

>Орфографический словарь читал - не помогает :)
ша-ба-да-ба-да фиА...
От NV
К tarasv (23.07.2023 18:42:41)
Дата 24.07.2023 09:40:02

Ключевое слово - воздушной

До сих пор имеется массовое непонимание того что причина низкой эффективности обычных аккумуляторов - это то, что они являются химическими источниками энергии, в которых происходит окислительно-влсстановительная реакция. И при этом и окислитель и восстановитель находятся внутри аккумулятора. На, точно так же, как ракета с ЖРД тащит в себе и окислитель горючее. А ГТД или ДВС - окислитель не тащит. Так что хотите весовой эффективности от аккумулятора - избавляйтесь от окислителя. Используйте атмосферный воздух.

Виталий