>ну, то есть надо было по-дольше учить на У-2 и УТ-2. Таков вывод из этих стенаний.
Про это Вам уже говорилось - если Вы какой то фигни нафантазировали, как то странно требовать от других Ваши фантазии опровергать.
У СССР были все возможности создать дешевый переходный тип учебного самолета. с М-22, 9ти цилиндровыми версиями М-11 или 5ти цилиндровой версией М-25.
Только для этого нужно было осознание, что расходы на эксплуатацию самолета могут оказаться гораздо выше, чем собственно цена постройки самолета.
А с этим у советского руководства было не очень.
Тот же М-22 (480лс) выпускался до 1936 года включительно. И даже самолет учебный под него был - УТИ-2. Ничто не мешало сохранить его в производстве, вместо перехода на более дорогой УТИ-4 с движком в 625-700 лс.
Аналогично можно было и версию СБ сделать под этот движок.
>В ней есть перерисованная в цвете картинка из более фундаментального труда Мюррея Strategy for Defeat The Luftwaffe, 1933-1945, который я читал. У Мюррея эта картинка черно-белая на стр. 314. Цветная же прикольнее, нагляднее
Не знаю, насколько эти цифры достоверны - как я понимаю, здесь учебный налет дан.
На например у люфтов был один нюанс - там летчики в строевых частях часто летали и быстро набирали опыт.Тем более, когда начались боевые действия.
В то время как советский подход - это отправить в боевую часть "летчиков" с первоначальной подготовкой в 2-3 раза ниже, чем у немцев на вашей картинке.
Причем зачастую еще в форме массового развертывания, когда таких летчиков в частях были не единицы, а большинство, что делало части небоеспособными.
А затем этих летчиков еще и в частях гнобить, давая минимальный налет, просто потому что тем ордам, которые СССР набрал, физически было невозможно налет дать.
И еще хуже в войну, когда летчиков учили фактически по принципу "научитесь в бою", но тех кто умудрялся научиться и выживал, начинали гнобить на земле с минимальным налетом, а вместо них отправляли новую партию для "учебы в бою", после чего процесс повторялся.
Дурость полнейшая, но понимания. что в условиях дефицита топлива наращивать численность бессмысленно и только вредно, у советского руководства не было.
Хотя мне сложно поверить, что то же руководство ВВС не видело, что число боевых вылетов у советской авиации не растет.
>Буйлов (а он, как я понимаю, пилот) пытается-пытается разъяснить тот факт, что это довольно сложный вопрос, зависящий от многих факторов - сколько именно надо учить курсанта. Но попытки его напрасны...
Буйлов обошел многие вопросы.
Например здесь ранее приводились примеры, когда советский летчик отслуживший несколько лет в боевой части, мог ни разу на боевое применение не слетать.
Не знаю, может с точки зрения Буйлова, такого пилота было нечему учить, но мне почему то кажется, что подготовка его была недостаточно.
Аналогично и полеты строем, особенно бомберов с взаимным прикрытием огнем, штурманская подготовка, ведение группового воздушного боя и т.д. - всему этому не в боевых частях на боевых самолетах надо учить было.
Не говоря уж о том, что при советской методике в принципе нельзя было обеспечить однородную подготовку пилотов, т.к. многое зависело еще и от командования конкретной части.
И собственно 1941й, когда большая советская авиация внезапно сточилась об маленькие люфтваффе - все по своим местам расставил.
Дальше же нам просто очень повезло с союзниками. Причем повезло совершенно незапланированно, т.к. эти союзники запросто могли и противниками стать.
Ну и про массирование все же стоит добавить, т.к. возможность массирования авиации заявлялось сразу несколькими людьми, как несомненный плюс советских ВВС.
На практике же, если ЖБД частей почитать, почему то никого не удивляла ситуация когда "маленькие люфтваффе" выставляют 30-50 бомберов, прикрытых 20-30 истребителями, а "большие советские ВВС" поднимают им навстречу 6-12 истребителей.
Что кстати в очередной раз поднимает вопрос об осмысленности идеи дать каждому фронту по воздушной армии.
Например на 19.11.1942 под Сталинградом (в 8, 16, 17ВА) у нас было всего 276 исправных истребителя. что вроде как очень мало.
Но при этом у действующих ВВС было уже 1289 исправных истребителя, только размазанных тонким слоем по 14 воздушным армиям и резерву ставки.
Из них реально активно действовали в этот период еще 1я и 3я ВА под Ржевом (377 исправных истребителя). У остальных активность была весьма условной.
Вот и получаем ситуацию "нехватки самолетов" когда из 1289 исправных истребителей реально на приоритетных направлениях воюют только 653.
А еще ведь ПВО было (1056 истребителя) и флот (248).
>У СССР были все возможности создать дешевый переходный тип учебного самолета. с М-22, 9ти цилиндровыми версиями М-11 или 5ти цилиндровой версией М-25.
таких двигателей не было
>Тот же М-22 (480лс) выпускался до 1936 года включительно. И даже самолет учебный под него был - УТИ-2. Ничто не мешало сохранить его в производстве, вместо перехода на более дорогой УТИ-4 с движком в 625-700 лс.
Завод, выпускавший М-22 полностью перешел на семейство М-8х. Моторы М-22 выпускать было негде. Необходимость их выпуска ниоткуда не следует. Это дорогой мотор, который уже устарел по характеристикам.
>Аналогично можно было и версию СБ сделать под этот движок.
сделали УТ-3, с движками дешевле. УТ-3 запустили в серию.
>Не знаю, насколько эти цифры достоверны - как я понимаю, здесь учебный налет дан.
>На например у люфтов был один нюанс - там летчики в строевых частях часто летали и быстро набирали опыт. Тем более, когда начались боевые действия.
The graph for the number of training hours for new pilots clearly reflected such a course (see Table LXX). In the period through the late summer of 1942, German pilots were receiving at least as many training hours as their opponents in the RAF. By 1943, that statistic had begun a gradual shift against the Germans until the last half of the year when Luftwaffe pilots were receiving barely one-half of the training hours given to enemy pilots. In terms of flying training in operational aircraft, the disparity had become even more pronounced : one-third of the RAF total and one-fifth of the American total . But those Luftwaffe pilots who had survived the attrition of the first air battles of the war had little difficulty defeating new Allied pilots no matter how many training hours the latter had flown . In fact, the ratio of kills-to-sorties climbed as those Luftwaffe pilots who survived built up experience (see Table LXXI 16) . However, fewGerman pilots survived the attrition of the first war years, and thus the Luftwaffe became, in fact, two distinct forces: the few great aces-the Hartmans, Galands, and Waldmans-and the great mass of pilots who faced great difficulty in landing their aircraft, much less surviving combat . Only 8 of Germany's 107 aces to score more than 100 victories joined their squadrons after mid-1942."
Рисунок 70 (элхаха) Вам SCC уже показал. Ссылка 15 это бомбинг сёрвей европейского театра.
>На практике же, если ЖБД частей почитать, почему то никого не удивляла ситуация когда "маленькие люфтваффе" выставляют 30-50 бомберов, прикрытых 20-30 истребителями, а "большие советские ВВС" поднимают им навстречу 6-12 истребителей.
ну и обратная ситуация, когда большие ВВС РККА поднимают сотни, а маленькие, но кусачие люфты не поднимают вообще ничего, тоже никого не удивляла.