От Р.М.
К Prepod
Дата 20.11.2021 14:37:17
Рубрики WWI; Армия;

Re: Нет, она...

>>>Нормальный товарный вагон он «нормальный» потому что его выдержат казённые и частные дороги того времени.
>>Не поэтому он Нормальный. А потому, что построен по НОРМАЛЬНЫМ размерам - длина, высота, размер дверного проёма, размер и конструкция дверей, люков, база вагона, ходовые части.
>Дверной проем, люки и пр. стандартизировали ЕМНИП несколько позже. Что касается размеров, то Вы правы, с небольшим утончением. Размеры вагонов задаются нагрузкой на ось, то есть все теми же характеристиками полотна. И отчасти причинами технологического и экономического характера.

В таком случае объясните мне такие термины, как "донормальный" и "ненормальный" товарный вагон. Если что, это были те же самые двухосные товарные вагоны, которые отличались от нормальных как размерами, так и конструктивно. Но нагрузка на ось (воздействие на путь) у них оставались на раннем этапе те же самые.
От Prepod
К Р.М. (20.11.2021 14:37:17)
Дата 20.11.2021 17:40:38

Re: Нет, она...

>>>>Нормальный товарный вагон он «нормальный» потому что его выдержат казённые и частные дороги того времени.
>>>Не поэтому он Нормальный. А потому, что построен по НОРМАЛЬНЫМ размерам - длина, высота, размер дверного проёма, размер и конструкция дверей, люков, база вагона, ходовые части.
>>Дверной проем, люки и пр. стандартизировали ЕМНИП несколько позже. Что касается размеров, то Вы правы, с небольшим утончением. Размеры вагонов задаются нагрузкой на ось, то есть все теми же характеристиками полотна. И отчасти причинами технологического и экономического характера.
>
>В таком случае объясните мне такие термины, как "донормальный" и "ненормальный" товарный вагон. Если что, это были те же самые двухосные товарные вагоны, которые отличались от нормальных как размерами, так и конструктивно. Но нагрузка на ось (воздействие на путь) у них оставались на раннем этапе те же самые.
Нормальный вагон это вагон, соответсвующий распоряжению МПС 1875 года, а именно: 10 тонн, длина 4,6 м., ширина 2,743 м. Донормальные вагоны строились до этого распоряжения и имели другие размеры и другую грузоподъёмность. К 10 тоннам их стали приводить с 1882 года.
Единый тип кузова ввели позже, в 1892 году.
Потом грузоподъемность этого же самого «нормального» вагона централизованно увеличивали до 12,5, потом до 15, потом до 16,5 тонн с усилением конструкции и рессор. Размер вагона, что характерно, при этом не менялся. Поэтому первична всегда нагрузка на ось. И «нормальный вагон» централизованно эволюционировал вместе с железными дорогами. И от численности взвода, возвращаюсь к началу, этот процесс не зависел никак.
От Р.М.
К Prepod (20.11.2021 17:40:38)
Дата 20.11.2021 18:52:37

Re: Нет, она...

>>>>>Нормальный товарный вагон он «нормальный» потому что его выдержат казённые и частные дороги того времени.
>>>>Не поэтому он Нормальный. А потому, что построен по НОРМАЛЬНЫМ размерам - длина, высота, размер дверного проёма, размер и конструкция дверей, люков, база вагона, ходовые части.
>>>Дверной проем, люки и пр. стандартизировали ЕМНИП несколько позже. Что касается размеров, то Вы правы, с небольшим утончением. Размеры вагонов задаются нагрузкой на ось, то есть все теми же характеристиками полотна. И отчасти причинами технологического и экономического характера.
>>
>>В таком случае объясните мне такие термины, как "донормальный" и "ненормальный" товарный вагон. Если что, это были те же самые двухосные товарные вагоны, которые отличались от нормальных как размерами, так и конструктивно. Но нагрузка на ось (воздействие на путь) у них оставались на раннем этапе те же самые.
>Нормальный вагон это вагон, соответсвующий распоряжению МПС 1875 года, а именно: 10 тонн, длина 4,6 м., ширина 2,743 м. Донормальные вагоны строились до этого распоряжения и имели другие размеры и другую грузоподъёмность. К 10 тоннам их стали приводить с 1882 года.
>Единый тип кузова ввели позже, в 1892 году.
>Потом грузоподъемность этого же самого «нормального» вагона централизованно увеличивали до 12,5, потом до 15, потом до 16,5 тонн с усилением конструкции и рессор. Размер вагона, что характерно, при этом не менялся. Поэтому первична всегда нагрузка на ось. И «нормальный вагон» централизованно эволюционировал вместе с железными дорогами. И от численности взвода, возвращаюсь к началу, этот процесс не зависел никак.
Знаю я это распоряжение МПС от 1875 года. Называлось оно Циркуляр Техническо-Инспекторского Комитета железных дорог от 3 ноября 1875 года № 6349. "При означенном циркуляре были сообщены утверждённые г. Министром П.С. ... чертежи нормальных типов товарных вагонов, платформ и угольных вагонов для всех русских ж.д...." (Сборник правительственных распоряжений, относящихся до службы тяги и подвижного состава ж.д. В.А. фон-Раабен. Петроград, 1915 г.). Кстати поправлю опечатку, длина кузова крытого 6,4 м. Важно в этом то, что они были уже названы нормальными. Суть этого циркуляра в части нормализации товарных вагонов была в том, что правительство последовательно следовало своему обещанию поддерживать российских производителей. И на период 1874 года падают почти все основные протекционные контракты на подвижной состав, заключенные правительством с основными машиностроительными заводами. Эти контракты заключались на большое количество п.с., которое заводы должны были выпускать по нарядам от правительства, выдававшимся ежегодно в зависимости от перспективной потребности ж.д. Так вот, для обеспечения контроля выпуска подвижного состава и для налаживания взаимопонимания с заводами по этим контрактам были разработаны типы подвижного состава, с утверждёнными основными размерами, которые и были названы нормальными правительственного заказа. Хотя конструктивно заводы могли их выпустить с характерными отличиями, зависящими от заводской технологии. При этом нужды военных были вторичны - в начале просто по требованию военных были попытки приспособить товарные вагоны для перевозки нижних чинов, а вообще их в основном возили в пассажирских вагонах или в специально приспособленных воинских. Потом в 1878 году Русско-Турецкая война этот процесс интенсифицировала и к её окончанию уже имелось то самое "40 человек / 8 лошадей". Чем дальше было дело, тем больше в вагонах внедряли типовые детали, пока в 1892 году не утвердили тип вагона, полностью унифицированный, назвав в свою очередь его нормальным, а все прочие - донормальными, хотя размеры кузова и дверных проёмов были в общем теми же.
Так что первичным для названия "нормальный" здесь была тема нормальных габаритных размеров, а позднее размеров всех деталей (заводское понятие "нормаль"), а не нагрузки на ось. Если же копать по нагрузке на ось, то дороги изначально проектировались под нагрузку на ось, создаваемую паровозами, как наиболее нагруженной единице подвижного состава.
От Prepod
К Р.М. (20.11.2021 18:52:37)
Дата 20.11.2021 22:04:16

Re: Нет, она...

>>>>>>Нормальный товарный вагон он «нормальный» потому что его выдержат казённые и частные дороги того времени.
>>>>>Не поэтому он Нормальный. А потому, что построен по НОРМАЛЬНЫМ размерам - длина, высота, размер дверного проёма, размер и конструкция дверей, люков, база вагона, ходовые части.
>>>>Дверной проем, люки и пр. стандартизировали ЕМНИП несколько позже. Что касается размеров, то Вы правы, с небольшим утончением. Размеры вагонов задаются нагрузкой на ось, то есть все теми же характеристиками полотна. И отчасти причинами технологического и экономического характера.
>>>
>>>В таком случае объясните мне такие термины, как "донормальный" и "ненормальный" товарный вагон. Если что, это были те же самые двухосные товарные вагоны, которые отличались от нормальных как размерами, так и конструктивно. Но нагрузка на ось (воздействие на путь) у них оставались на раннем этапе те же самые.
>>Нормальный вагон это вагон, соответсвующий распоряжению МПС 1875 года, а именно: 10 тонн, длина 4,6 м., ширина 2,743 м. Донормальные вагоны строились до этого распоряжения и имели другие размеры и другую грузоподъёмность. К 10 тоннам их стали приводить с 1882 года.
>>Единый тип кузова ввели позже, в 1892 году.
>>Потом грузоподъемность этого же самого «нормального» вагона централизованно увеличивали до 12,5, потом до 15, потом до 16,5 тонн с усилением конструкции и рессор. Размер вагона, что характерно, при этом не менялся. Поэтому первична всегда нагрузка на ось. И «нормальный вагон» централизованно эволюционировал вместе с железными дорогами. И от численности взвода, возвращаюсь к началу, этот процесс не зависел никак.
>Знаю я это распоряжение МПС от 1875 года. Называлось оно Циркуляр Техническо-Инспекторского Комитета железных дорог от 3 ноября 1875 года № 6349. "При означенном циркуляре были сообщены утверждённые г. Министром П.С. ... чертежи нормальных типов товарных вагонов, платформ и угольных вагонов для всех русских ж.д...." (Сборник правительственных распоряжений, относящихся до службы тяги и подвижного состава ж.д. В.А. фон-Раабен. Петроград, 1915 г.). Кстати поправлю опечатку, длина кузова крытого 6,4 м. Важно в этом то, что они были уже названы нормальными. Суть этого циркуляра в части нормализации товарных вагонов была в том, что правительство последовательно следовало своему обещанию поддерживать российских производителей. И на период 1874 года падают почти все основные протекционные контракты на подвижной состав, заключенные правительством с основными машиностроительными заводами. Эти контракты заключались на большое количество п.с., которое заводы должны были выпускать по нарядам от правительства, выдававшимся ежегодно в зависимости от перспективной потребности ж.д. Так вот, для обеспечения контроля выпуска подвижного состава и для налаживания взаимопонимания с заводами по этим контрактам были разработаны типы подвижного состава, с утверждёнными основными размерами, которые и были названы нормальными правительственного заказа. Хотя конструктивно заводы могли их выпустить с характерными отличиями, зависящими от заводской технологии. При этом нужды военных были вторичны - в начале просто по требованию военных были попытки приспособить товарные вагоны для перевозки нижних чинов, а вообще их в основном возили в пассажирских вагонах или в специально приспособленных воинских. Потом в 1878 году Русско-Турецкая война этот процесс интенсифицировала и к её окончанию уже имелось то самое "40 человек / 8 лошадей". Чем дальше было дело, тем больше в вагонах внедряли типовые детали, пока в 1892 году не утвердили тип вагона, полностью унифицированный, назвав в свою очередь его нормальным, а все прочие - донормальными, хотя размеры кузова и дверных проёмов были в общем теми же.
>Так что первичным для названия "нормальный" здесь была тема нормальных габаритных размеров, а позднее размеров всех деталей (заводское понятие "нормаль"), а не нагрузки на ось. Если же копать по нагрузке на ось, то дороги изначально проектировались под нагрузку на ось, создаваемую паровозами, как наиболее нагруженной единице подвижного состава.
По фактологической части констатирую полное отсутсвие расхождений. И отсутсвие предмета для дискуссии.
От Р.М.
К Prepod (20.11.2021 22:04:16)
Дата 21.11.2021 11:05:13

Re: Нет, она...

>По фактологической части констатирую полное отсутсвие расхождений. И отсутсвие предмета для дискуссии.
Аминь)