От Дмитрий Козырев
К Claus
Дата 30.11.2021 13:22:39
Рубрики WWII; Флот; ВВС;

Вы хотите в -надцатый раз прочитать эту мантру?

>>Методика подобной работы заложена одним известным английским публицистом. И есть немало людей, считающих, что он описал "очевидные вещи".
>Данные много раз приводились.
>Производство авиабензина в СССР: 1- 1.3 млн.т в год
>Расход 90-110 тыс.т. в месяц., причем независимо от численности авиапарка - хоть при 3 тыс. боевых самолетов в строю, хоть при 20 тыс.

>Здесь ежу должно быть понятно, что это ограничивающий фактор.

Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
От SSC
К Дмитрий Козырев (30.11.2021 13:22:39)
Дата 30.11.2021 23:05:47

Re: Вы хотите...

Здравствуйте!

>>>Методика подобной работы заложена одним известным английским публицистом. И есть немало людей, считающих, что он описал "очевидные вещи".
>>Данные много раз приводились.
>>Производство авиабензина в СССР: 1- 1.3 млн.т в год
>>Расход 90-110 тыс.т. в месяц., причем независимо от численности авиапарка - хоть при 3 тыс. боевых самолетов в строю, хоть при 20 тыс.
>
>>Здесь ежу должно быть понятно, что это ограничивающий фактор.
>
>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.

Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета. Работала ли система РКВВС в этом направлении? Система точно не работала. Но, как всегда у нас, были в достаточном кол-ве "кое-где у нас порой" различные энтузиасты, которые делали что могут на своём рабочем месте.

С уважением, SSC
От Дмитрий Козырев
К SSC (30.11.2021 23:05:47)
Дата 01.12.2021 08:28:26

Re: Вы хотите...


>>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
>
>Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета.

Как связано среднее кол-во вылетов с КПД единичного вылета?
От SSC
К Дмитрий Козырев (01.12.2021 08:28:26)
Дата 01.12.2021 09:57:47

Сложной зависимостью

Здравствуйте!

>>>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>>>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
>>
>>Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета.
>
>Как связано среднее кол-во вылетов с КПД единичного вылета?

0) КПД вылета напрямую зависит от уровня мастерства пилота, и варьируется в очень широких пределах от минус 100% (потеря самолёта и лётчика без нанесения вреда противнику) до плюс сотен и тыщ процентов.

1) Пилотирование и воздушный бой - это не наука, а мастерство. Для поддержания уровня мастерства, его надо постоянно тренировать. Эмпирически установлено, что для поддержания формы пилоту нужно оптимально порядка 200 часов в год.

2) С другой стороны, для пилотов в процессе БД характерны очень высокие психо-физиологические нагрузки, их психика в боевых условиях изнашивается. Также эмпирически (союзниками) было установлено, что как раз эти самые 200 часов являются среднестатистическим пределом, после которого пилота (при нормальной, указанной в п.1, нагрузке) надо выводить на длительный отдых.

3) Из п.1 и 2 логично была (союзниками) в ВМВ придумана система туров, когда пилоты воевали на фронте примерно год примерно до 200 часов (плюс-минус, зависело ещё от индивидуального состояния), а потом уезжали на отдых или становились инструкторами для новых пилотов. Аналогичную систему США использовали во Вьетнаме - туры на 130-140 вылетов (в среднем) длительностью 8-12 месяцев.

Это называется научный подход. При таком подходе легко можно прикинуть потребности в обучении пилотов, топливе, сколько можно выставить самолётов первой линии и т.п. Как считали свои потребности РКВВС - остаётся загадкой, т.к. все участники споров оперируют своими собственными выкладками, никто ещё не нашёл ни одного официального планировочного документа такого рода. В силу этого рождается подозрение, что РКВВС стратегическим планированием в данном вопросе вообще не занимались.

С уважением, SSC
От Дмитрий Козырев
К SSC (01.12.2021 09:57:47)
Дата 01.12.2021 14:10:47

Re: Сложной зависимостью


>>>>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>>>>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
>>>
>>>Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета.
>>
>>Как связано среднее кол-во вылетов с КПД единичного вылета?
>
>0) КПД вылета напрямую зависит от уровня мастерства пилота, и варьируется в очень широких пределах от минус 100% (потеря самолёта и лётчика без нанесения вреда противнику) до плюс сотен и тыщ процентов.

КПД вылета напрямую зависит от мастерства пилота (вы сейчас имеете ввиду истребителя, что не написали "экипажа"?) в случае когда вылет состоялся и состоялась встреча с противником (или осуществлен выход на цель).
Между тем существует масса сопутствующих обстоятельств, которые оказывают на КПД вылета столь же сильное влияние:
- полеты невозможны (погода, неисправность матчасти)
- нет боевых задач
- вылет состоялся, но выполнение задачи сорвано (погода, неисправность матчасти, действия противника)
- противник уклонился от боя или убрал цели из под воздействия

Т.е. Вы понимаете, что КПД вылета зависит как от случайных факторов (погода, смена обстановки), так и от работы разведки, управления и наземных служб.

>1) Пилотирование и воздушный бой - это не наука, а мастерство. Для поддержания уровня мастерства, его надо постоянно тренировать. Эмпирически установлено, что для поддержания формы пилоту нужно оптимально порядка 200 часов в год.

Тут не совсем понятна претензия к РКВВС - там не понимали это совсем или не получили такой "эмпирической" оценки?

>2) С другой стороны, для пилотов в процессе БД характерны очень высокие психо-физиологические нагрузки, их психика в боевых условиях изнашивается. Также эмпирически (союзниками) было установлено, что как раз эти самые 200 часов являются среднестатистическим пределом, после которого пилота (при нормальной, указанной в п.1, нагрузке) надо выводить на длительный отдых.

>3) Из п.1 и 2 логично была (союзниками) в ВМВ придумана система туров, когда пилоты воевали на фронте примерно год примерно до 200 часов (плюс-минус, зависело ещё от индивидуального состояния), а потом уезжали на отдых или становились инструкторами для новых пилотов. Аналогичную систему США использовали во Вьетнаме - туры на 130-140 вылетов (в среднем) длительностью 8-12 месяцев.
>Это называется научный подход.

Спецификой советско-германского фронта (это касалось обеих сторон) было то, что "систему туров" устроить было затруднительно. Я научный подход всячески приветствую и признаю, что США в ВМВ очень сильно в нем преуспели в организации боевых действий вообще. Но "богатая нация" (тм)...



>При таком подходе легко можно прикинуть потребности в обучении пилотов, топливе, сколько можно выставить самолётов первой линии и т.п. Как считали свои потребности РКВВС - остаётся загадкой, т.к. все участники споров оперируют своими собственными выкладками, никто ещё не нашёл ни одного официального планировочного документа такого рода. В силу этого рождается подозрение, что РКВВС стратегическим планированием в данном вопросе вообще не занимались.

Трудно согласиться. Все же документы приводятся.
В планировании РКВВС исходили из своей оценки сил противника, из совокупности боевых задач, стоящих перед частями и соединениями ВВС, из расчетных нормативов и нарядов сил на выполнение этих задач (многие не подтвердились и корректировались), из необходимости иметь "свои" части и соединения ВВС на разных уровнях командования, что тоже способствовало росту численности просто ради наполнения штатов.
Это можно оспаривать, но оно было так и не является безусловным набором недостатков. Это "по-другому".
От SSC
К Дмитрий Козырев (01.12.2021 14:10:47)
Дата 02.12.2021 10:04:55

Re: Сложной зависимостью

Здравствуйте!

>>>>>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>>>>>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
>>>>
>>>>Ограничение по кол-ву вылетов является по отношению к системе внешним. Система, с точки зрения теории общественного блага, должна в этой ситуации работать на повышение КПД среднего вылета.
>>>
>>>Как связано среднее кол-во вылетов с КПД единичного вылета?
>>
>>0) КПД вылета напрямую зависит от уровня мастерства пилота, и варьируется в очень широких пределах от минус 100% (потеря самолёта и лётчика без нанесения вреда противнику) до плюс сотен и тыщ процентов.
>
>КПД вылета напрямую зависит от мастерства пилота (вы сейчас имеете ввиду истребителя, что не написали "экипажа"?)

От пилота в первую очередь, даже на Б-17. В реалиях РКВВС в подавляющем большинстве вылетов (ИА и ША) - только от пилота.

в случае когда вылет состоялся и состоялась встреча с противником (или осуществлен выход на цель).
>Между тем существует масса сопутствующих обстоятельств, которые оказывают на КПД вылета столь же сильное влияние:
>- полеты невозможны (погода, неисправность матчасти)
>- нет боевых задач
>- вылет состоялся, но выполнение задачи сорвано (погода, неисправность матчасти, действия противника)
>- противник уклонился от боя или убрал цели из под воздействия

>Т.е. Вы понимаете, что КПД вылета зависит как от случайных факторов (погода, смена обстановки), так и от работы разведки, управления и наземных служб.

Эклектичное мышление наблюдаю я. Если полёт не состоялся по тем или иным причинам - очевидно (мне), что показатель "КПД вылета" применять не к чему. Срыв выполнения БД из-за погоды или действий противника - это уже функция в т.ч. и от мастерства пилота. Уклонение противника от боя (в случае ИА) - это вполне себе результат с хорошим КПД.

>>1) Пилотирование и воздушный бой - это не наука, а мастерство. Для поддержания уровня мастерства, его надо постоянно тренировать. Эмпирически установлено, что для поддержания формы пилоту нужно оптимально порядка 200 часов в год.
>
>Тут не совсем понятна претензия к РКВВС - там не понимали это совсем или не получили такой "эмпирической" оценки?

В моём абзаце нет претензий к РКВВС. Что они понимали - увы, не понятно, т.к. прямых рукдоков пока в оборот не введено (если они есть), и по реальным действиям оценить, что они понимали, тоже не получается - хаос решений.

>>2) С другой стороны, для пилотов в процессе БД характерны очень высокие психо-физиологические нагрузки, их психика в боевых условиях изнашивается. Также эмпирически (союзниками) было установлено, что как раз эти самые 200 часов являются среднестатистическим пределом, после которого пилота (при нормальной, указанной в п.1, нагрузке) надо выводить на длительный отдых.
>
>>3) Из п.1 и 2 логично была (союзниками) в ВМВ придумана система туров, когда пилоты воевали на фронте примерно год примерно до 200 часов (плюс-минус, зависело ещё от индивидуального состояния), а потом уезжали на отдых или становились инструкторами для новых пилотов. Аналогичную систему США использовали во Вьетнаме - туры на 130-140 вылетов (в среднем) длительностью 8-12 месяцев.
>>Это называется научный подход.
>
>Спецификой советско-германского фронта (это касалось обеих сторон) было то, что "систему туров" устроить было затруднительно.

Проще всего слить воздушную войну, базара нет. А вот подошла бы система туров РКВВС и ЛВ, была бы она полезной или нет, причём и краткосрочно и долгосрочно - это как раз вопросы, требующие достаточно серьёзного научного анализа.

>>При таком подходе легко можно прикинуть потребности в обучении пилотов, топливе, сколько можно выставить самолётов первой линии и т.п. Как считали свои потребности РКВВС - остаётся загадкой, т.к. все участники споров оперируют своими собственными выкладками, никто ещё не нашёл ни одного официального планировочного документа такого рода. В силу этого рождается подозрение, что РКВВС стратегическим планированием в данном вопросе вообще не занимались.
>
>Трудно согласиться. Все же документы приводятся.

Документы приводятся по другим вопросам. Приведите мне документ РКВВС, посвященный планированию/достижению/поддержанию оптимума в подготовке/налёте/усталости пилотов, на стратегическом уровне.

>В планировании РКВВС исходили

Я и не писал, что РКВВС вообще ничего не планировали.

>из своей оценки сил противника, из совокупности боевых задач, стоящих перед частями и соединениями ВВС, из расчетных нормативов и нарядов сил на выполнение этих задач (многие не подтвердились и корректировались), из необходимости иметь "свои" части и соединения ВВС на разных уровнях командования, что тоже способствовало росту численности просто ради наполнения штатов.
>Это можно оспаривать, но оно было так и не является безусловным набором недостатков. Это "по-другому".

Это не "по-другому", это "как у всех", все ВВС такого рода планированием занимались.

С уважением, SSC
От ZhekaB
К SSC (02.12.2021 10:04:55)
Дата 02.12.2021 11:36:19

Re: Сложной зависимостью

>От пилота в первую очередь, даже на Б-17. В реалиях РКВВС в подавляющем большинстве вылетов (ИА и ША) - только от пилота.
>в случае когда вылет состоялся и состоялась встреча с противником (или осуществлен выход на цель).
Со второй половины войны массово пошли случаи, когда немецкие истребители подходят к ударной группе советских самолетов, прикрытых достаточным количеством истребителей на правильных позициях, и уходят отказываясь от атаки. Либо проводят пробную атаку в надежде отвлечь на себя непосредственное прикрытие. Советские истребители в бой не вступают, ударные самолеты не атакованы - КПД вылета ИА - 100%. Как на это повлияла разница в качестве пилотов? А тактика и организация?
От Claus
К ZhekaB (02.12.2021 11:36:19)
Дата 02.12.2021 14:05:28

Re: Сложной зависимостью

>Со второй половины войны массово пошли случаи, когда немецкие истребители подходят к ударной группе советских самолетов, прикрытых достаточным количеством истребителей на правильных позициях, и уходят отказываясь от атаки. Либо проводят пробную атаку в надежде отвлечь на себя непосредственное прикрытие. Советские истребители в бой не вступают, ударные самолеты не атакованы - КПД вылета ИА - 100%.
Есть доказательства массовости таких случаев?
Опять же, 2я половина войны это миграция немецкой истребительной авиации на запад, и уничтожение немецкой топливной промышленности.
От Claus
К Дмитрий Козырев (30.11.2021 13:22:39)
Дата 30.11.2021 21:16:38

Re: Вы хотите...

>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой.
"Крайне неэффективная, абсолютно непродуманная, не учитывающая ограничивающие факторы" в принципе можно заменить на слово "другой".
Звучит действительно лучше, только суть то не меняется.

Если ограничивающий фактор не учитывается при планировании, то на выходе откровенная хрень получится.
Особенно если численность самолетов доводится до величин в 3-4, а численность пилотов и курсантов в 6-7 раз больших, чем позволяет содержать ограничивающий фактор.

Почему - много раз объяснялось:
1) Масса заводов работает на помойку.
2) В части идут некачественные и слабооборудованные самолеты.
3) В бой идут совершенно необученные пилоты
4) Численное превосходство в воздухе не достигается.

Я все верно указал?

>И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.
Вообще то они и являются, т.к. это показатель работы выполняемой ВВС. То для чего ВВс и создаются.

Нет, можно еще и количество сбитых самолетов взять, разбомбленных танков, уничтоженных пехотинцев и т.п.
Но тогда все совсем фигово получится.
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (30.11.2021 13:22:39)
Дата 30.11.2021 17:22:08

Вы вроде не по теме написали.

>>>Методика подобной работы заложена одним известным английским публицистом. И есть немало людей, считающих, что он описал "очевидные вещи".
>>Данные много раз приводились.
>>Производство авиабензина в СССР: 1- 1.3 млн.т в год
>>Расход 90-110 тыс.т. в месяц., причем независимо от численности авиапарка - хоть при 3 тыс. боевых самолетов в строю, хоть при 20 тыс.
>
>>Здесь ежу должно быть понятно, что это ограничивающий фактор.
>
>Кол-во бензина ясный день является "ограничивающим фактором" по производству полетов.
>Вы не хотите слушать, что из этого не следует, что система управления и применения ВВС была "лучше" или "хуже". Она была другой. И средние показатели вылетов не являются качественными ее характеристиками.

А в этой ветке не "система управления и применения ВВС" обсуждается.

Обсуждается оптимальное количество самолетов и пилотов при имеющихся лимитах бензина.

Задача оптимизации очень проста - берем количество бензина, которым мы может располагать в течение года и делим на расход при нормативном налете на один экипаж. Получаем потребность в пилотах. Отсюда определяем потребность в самолетах.

В соответствии с Наставлением по летной службе ВВС РККА, утвержденным приказом РВС СССР № 177 от 13 августа 1930 были установлены типовые параметры летной работы в авиационной части, что позволило более четко нормировать и планировать рабочий день специалистов, занятых проведением аэродромно-технического обеспечения. Нормативы летной работы на каждый экипаж определялись в указанных ниже пределах:
а) в течение летного дня – один полет
продолжительностью от 2 до 4 часов;
б) в течение пятидневки – от 2 до 4 полетов продолжительностью от 6 до 10 часов;
в) месячная летная работа в летний период – от 12 до 24 полетов продолжительностью от 25 до 30 часов, в зимний период – от 3 до 5 полетов продолжительностью 10–15 часов.

Как видим, в 1930 г. нормативный годовой налет пилота составлял около 240 часов в год. Отсюда можно вычислить оптимальное количество пилотов.

Увеличение численности пилотов сверх оптимального числа при заданном годовом производстве бензина приведет к излишним расходам на производство самолетов и подготовку пилотов, но суммарный налет не увеличится.

В ВВС РККА пошли по пути увеличения численности пилотов и самолетов. В 1938 г. средний налет на пилота в Ленинградском военном округе составил 40 часов. Явное разбазаривание средств на производство техники и пилотов, для которых просто не было бензина.
От VVS
К Skvortsov (30.11.2021 17:22:08)
Дата 01.12.2021 09:41:21

Re: Вы вроде...

Методика подсчета не верна. То есть - для мирного времени она верна. А вот для военного - нет учета потерь самолетов и пилотов, В итоге - при неизменном количестве поступающего топлива потребуется в разы больше самолетов и пилотов, что бы его израсходовать.
От Claus
К VVS (01.12.2021 09:41:21)
Дата 01.12.2021 13:49:37

Re: Вы вроде...

>А вот для военного - нет учета потерь самолетов и пилотов, В итоге - при неизменном количестве поступающего топлива потребуется в разы больше самолетов и пилотов, что бы его израсходовать.
А то что в военное время нельзя потерять самолетов больше чем их в наличии имеется, а пилотов больше чем самолетов - это учтено?
А то ведь можно фентезийные планы по 300-400% потерь вспомнить.
От VVS
К Claus (01.12.2021 13:49:37)
Дата 01.12.2021 16:44:02

Re: Вы вроде...

>>А вот для военного - нет учета потерь самолетов и пилотов, В итоге - при неизменном количестве поступающего топлива потребуется в разы больше самолетов и пилотов, что бы его израсходовать.
>А то что в военное время нельзя потерять самолетов больше чем их в наличии имеется, а пилотов больше чем самолетов - это учтено?

Как это нельзя? А постоянное производство и обучение? Пресловутая "перманентная мобилизация"?
От Claus
К VVS (01.12.2021 16:44:02)
Дата 01.12.2021 17:28:36

Re: Вы вроде...

>Как это нельзя? А постоянное производство и обучение? Пресловутая "перманентная мобилизация"?
А ничего, что возможности по производству у СССР вообще то были ограничены.
Я вообще не понимаю, каким образом у нас собирались понести подобные потери, как в самолетах, так и в пилотах, особенно в последних.
От марат
К Claus (01.12.2021 17:28:36)
Дата 01.12.2021 21:56:22

Re: Вы вроде...

>>Как это нельзя? А постоянное производство и обучение? Пресловутая "перманентная мобилизация"?
>А ничего, что возможности по производству у СССР вообще то были ограничены.
>Я вообще не понимаю, каким образом у нас собирались понести подобные потери, как в самолетах, так и в пилотах, особенно в последних.
Просто приплюсуйте выпуск самолетов и подготовку пилотов. Они же не бессмертные. Тухачевский же как-то планировал потерять 100 тыс танков за год войны при наличии 50 тыс.
С уважением, Марат
От Claus
К марат (01.12.2021 21:56:22)
Дата 02.12.2021 00:15:48

Так в отличии от вас, я и приплюсовал и вижу, что 300-400% потерь это фентези

>Просто приплюсуйте выпуск самолетов и подготовку пилотов.
Не было у СССР столько самолетов и промышленность их дать не могла, чтобы такие потери понести.
Разве что за несколько лет.
От марат
К Claus (02.12.2021 00:15:48)
Дата 02.12.2021 09:43:10

Re: Так в...

>>Просто приплюсуйте выпуск самолетов и подготовку пилотов.
>Не было у СССР столько самолетов и промышленность их дать не могла, чтобы такие потери понести.
>Разве что за несколько лет.
Так и 60 тыс курсантов набрали не на год войны.
С уважением, Марат
От Claus
К марат (02.12.2021 09:43:10)
Дата 02.12.2021 14:11:53

Re: Так в...

>>>Просто приплюсуйте выпуск самолетов и подготовку пилотов.
>>Не было у СССР столько самолетов и промышленность их дать не могла, чтобы такие потери понести.
>>Разве что за несколько лет.
>Так и 60 тыс курсантов набрали не на год войны.
Вообще то по планам в 1941 планировали выпустить 37500 курсантов и 23760 в 1942.
Так что набирали их фактически на год - в 1942 явно должны были выпускать тех, кого набрали в 1941м.
Другое дело,что планы были нереалистичные, потому ВЫНУЖДЕННО пришлось чать курсантов до 1945 мариновать.
От Skvortsov
К VVS (01.12.2021 09:41:21)
Дата 01.12.2021 12:47:10

У Вас ошибка в рассуждениях

>Методика подсчета не верна. То есть - для мирного времени она верна. А вот для военного - нет учета потерь самолетов и пилотов, В итоге - при неизменном количестве поступающего топлива потребуется в разы больше самолетов и пилотов, что бы его израсходовать.

Я ранее писал, что полковник Хрюкин на совещании Высшего комсостава весной 1939 предлагал создать учебные полки и передать в них весь молодняк после училищ, освободив таким образом опытных летчиков в строевых полках от инструкторских обязанностей, дав возможность совершенствовать свое мастерство.

В этом случае на фронте воевали бы только опытные летчики в строевых полках на самых свежих самолетах, промышленность возмещала бы потери в самолетах, а учебные (резервные) полки продолжали бы обучение, питая строевые полки пилотами для восполнения потерь.

А авиашколы пополняли бы эти учебные полки.
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (30.11.2021 17:22:08)
Дата 30.11.2021 17:34:15

Я отвечаю уч-ку Ирбис


>А в этой ветке не "система управления и применения ВВС" обсуждается.

Я отвечаю уч-ку Ирбис, а топикстартеру.

>Обсуждается оптимальное количество самолетов и пилотов при имеющихся лимитах бензина.

>Задача оптимизации очень проста

За таким утверждением часто стоит непонимание.

>- берем количество бензина, которым мы может располагать в течение года и делим на расход при нормативном налете на один экипаж. Получаем потребность в пилотах. Отсюда определяем потребность в самолетах.

Вы параметр оптимизации забыли задать. Он отнюдь не единственный.
Вы почему то решили, что на n самолетов нужно n пилотов, и при этом 100% самолетов летают с отнормированной нагрузкой.
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (30.11.2021 17:34:15)
Дата 30.11.2021 17:42:40

Re: Я отвечаю...


>Вы почему то решили, что на n самолетов нужно n пилотов, и при этом 100% самолетов летают с отнормированной нагрузкой.

Это Вы придумали. Я такого не писал.

Понятно, что если Вы хотите всегда иметь полнокровную эскадрилью, необходимо иметь несколько самолетов и пилотов сверх штатной численности. Но это детали второго порядка.
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (30.11.2021 17:42:40)
Дата 30.11.2021 17:47:20

Re: Я отвечаю...


>>Вы почему то решили, что на n самолетов нужно n пилотов, и при этом 100% самолетов летают с отнормированной нагрузкой.
>
>Это Вы придумали. Я такого не писал.

Это прямо следует из "берем количество бензина, которым мы может располагать в течение года и делим на расход при нормативном налете на один экипаж. Получаем потребность в пилотах. Отсюда определяем потребность в самолетах."

>Понятно, что если Вы хотите всегда иметь полнокровную эскадрилью, необходимо иметь несколько самолетов и пилотов сверх штатной численности. Но это детали второго порядка.

Это требует увеличение производства самолетов и количества пилотов сверх ограничений по имеющемуся горючему.
А далее вступают в действия требования по управлению и применению ВВС, которые Вы отрицаете или игнорируете.
От sas
К Дмитрий Козырев (30.11.2021 17:47:20)
Дата 30.11.2021 18:33:06

Re: Я отвечаю...

Дмитрий, Вы пытаетесь сейчас объяснять сложные вещи человеку, который не понимает, как производится округление...
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (30.11.2021 17:47:20)
Дата 30.11.2021 18:15:08

Re: Я отвечаю...


>>>Вы почему то решили, что на n самолетов нужно n пилотов, и при этом 100% самолетов летают с отнормированной нагрузкой.
>>
>>Это Вы придумали. Я такого не писал.
>
>Это прямо следует из "берем количество бензина, которым мы может располагать в течение года и делим на расход при нормативном налете на один экипаж. Получаем потребность в пилотах. Отсюда определяем потребность в самолетах."

Не следует. Следует только то, что потребность в самолетах - функция от числа пилотов, налет которых мы можем поддерживать на нормативном уровне.

>>Понятно, что если Вы хотите всегда иметь полнокровную эскадрилью, необходимо иметь несколько самолетов и пилотов сверх штатной численности. Но это детали второго порядка.
>
>Это требует увеличение производства самолетов и количества пилотов сверх ограничений по имеющемуся горючему.

Не производства, а текущий состав самолетов и эскадрилий.
А вот число пилотов зависит от бензина.

>А далее вступают в действия требования по управлению и применению ВВС, которые Вы отрицаете или игнорируете.

Это совершенно другой вопрос. Это вопрос оптимального использования наличных сил.
От Дмитрий Козырев
К Skvortsov (30.11.2021 18:15:08)
Дата 30.11.2021 21:02:28

Re: Я отвечаю...


>>>>Вы почему то решили, что на n самолетов нужно n пилотов, и при этом 100% самолетов летают с отнормированной нагрузкой.
>>>
>>>Это Вы придумали. Я такого не писал.
>>
>>Это прямо следует из "берем количество бензина, которым мы может располагать в течение года и делим на расход при нормативном налете на один экипаж. Получаем потребность в пилотах. Отсюда определяем потребность в самолетах."
>
>Не следует. Следует только то, что потребность в самолетах - функция от числа пилотов, налет которых мы можем поддерживать на нормативном уровне.

А нормативный уровень функция от количества бензина? И как же не следует? Самолеты должны вырабатывать весь бензин и не простаивать. Пилотов нужно столько де сколько самолетов...

>>>Понятно, что если Вы хотите всегда иметь полнокровную эскадрилью, необходимо иметь несколько самолетов и пилотов сверх штатной численности. Но это детали второго порядка.
>>
>>Это требует увеличение производства самолетов и количества пилотов сверх ограничений по имеющемуся горючему.
>
>Не производства, а текущий состав самолетов и эскадрилий.

"Текущий состав" прямо зависит от производства.

>А вот число пилотов зависит от бензина.

Число пилотов зависит от потребности ВВС.
Введите сменные экипажи и потребность в пилотах кратно возрастет.

>>А далее вступают в действия требования по управлению и применению ВВС, которые Вы отрицаете или игнорируете.
>
>Это совершенно другой вопрос. Это вопрос оптимального использования наличных сил.

Нет, это тот же самый вопрос. Как действовать в условиях ограничивающего фактора по горючему.
От Claus
К Дмитрий Козырев (30.11.2021 21:02:28)
Дата 01.12.2021 13:38:25

"Потребности ВВС" это здорово. Но разве не надо их с возможностями соотносить?

>>>>>Вы почему то решили, что на n самолетов нужно n пилотов, и при этом 100% самолетов летают с отнормированной нагрузкой.
Вообще то отнормированные показатели это и есть средние значения, где все флуктуации уже должны быть заложены.
Опять же, можно определенные резервы предположить. но не с многократным же перекрытием реальной потребности.



>Число пилотов зависит от потребности ВВС.
Апетит потребности ВВС, это такая штука, которая может расти до бесконечности.
Но кроме потребностей, есть еще и такая штука, как возможности. И их соотнесением между собой, вообще то надо было заниматься.

Начнем с того, что потребности наши военные озвучивали куда как большие, чем было достигнуто в реальности.
В частности перед ВОВ озвучивались планы по подготовке аж 150 тыс. пилотов, из которых 60 тыс. к 1941.
Что с ними планировалось делать и как их использовать, большой вопрос, т.к. даже реально имевшихся к началу ВОВ 30тыс. пилотов, задействовать фактически не получилось - они быстро остались без самолетов.

А кроме потребности в самолетах и пилотах у НКО ведь еще и потребность в бензине была.
Уже не раз говорилось про упоминавшуюся у Мелии заявку НКО на поставку Б-78 2.656 тыс. т, Б-74–985.189 тыс. т, авиабензина Б-70–600 тыс. т, других авиабензинов — 284 тыс. т.
При том что Наркомнефть была готова поставить только: 230 тыс.т Б-78, 250 тыс.т. Б-74 и 754,5 Б-70

Эту потребность как надо было обеспечить? Волшебной палочкой махнуть для превращения воды в бензин;

Или же надо было хотелки к возможностям привести?


А если посмотреть у Мелии расчет потребности по жидкому топливу, то там прекрасно видно, что бензин был нужен для того, чтобы самолеты не только строить, а еще и для того, чтобы их использовать.

На истребитель закладывалось 112,5 часов налета в квартал.
На фронтовой бомбардировщик - 125ч.
На тяжелый бомбардировщик - 150 ч.
На Дб-3Ф - 175ч.

Т.е. военные то идиотами не были - самолеты им были нужны не для того, чтобы они на аэродромах стояли. На них летать предполагалось и много летать.
Вот только когда хотелки столкнулись с реальностью, реальность решили игнорировать.

А на деле вариантов было 2:
1) Игнорируем реальность и продолжаем реализовывать хотелки невзирая на возможности - получаем то что в реале было.
2) Признаем нереализуемость хотелок и оптимизируем систему по ограничивающему фактору. Здесь уже варианты сильно улучшить картину есть - и подготовку пилотов можно резко улучшить, и качество вылетов поднять (за счет использования оптимальных самолетов и подготовленных пилотов) и количество вылетов увеличить можно (за счет минимизации АДД и использования ударных самолетов под Б-70).

>Введите сменные экипажи и потребность в пилотах кратно возрастет.
А смысл, если бензина не хватает.
Сменные экипажи не приведут к тому, что самолет будет чаще летать.
Они приведут к тому, что каждый экипаж будет летать вдвое реже и соответственно вдвое медленнее опыт будет приобретать.

>>>А далее вступают в действия требования по управлению и применению ВВС, которые Вы отрицаете или игнорируете.
ПОка что эти требования никто озвучить не может.
Потому что непонятно как руководство ВВс собирались использовать 30 тыс. самолетов и 60 тыс. пилотов, при обеспеченности высокооктановым бензином на 22.5-28%.
Как собирались готовить 60 тыс. курсантов тоже не ясно.

>>
>>Это совершенно другой вопрос. Это вопрос оптимального использования наличных сил.
>
>Нет, это тот же самый вопрос. Как действовать в условиях ограничивающего фактора по горючему.
2 варианта я выше описал.

И кстати замечу, что часть участников форума, сам факт того, что ограничивающим фактором был бензин - оспаривает.
От Skvortsov
К Дмитрий Козырев (30.11.2021 21:02:28)
Дата 30.11.2021 21:22:48

Re: Я отвечаю...


>>>>>Вы почему то решили, что на n самолетов нужно n пилотов, и при этом 100% самолетов летают с отнормированной нагрузкой.
>>>>
>>>>Это Вы придумали. Я такого не писал.
>>>
>>>Это прямо следует из "берем количество бензина, которым мы может располагать в течение года и делим на расход при нормативном налете на один экипаж. Получаем потребность в пилотах. Отсюда определяем потребность в самолетах."
>>
>>Не следует. Следует только то, что потребность в самолетах - функция от числа пилотов, налет которых мы можем поддерживать на нормативном уровне.
>
>А нормативный уровень функция от количества бензина?

Нет.

>>>>Понятно, что если Вы хотите всегда иметь полнокровную эскадрилью, необходимо иметь несколько самолетов и пилотов сверх штатной численности. Но это детали второго порядка.
>>>
>>>Это требует увеличение производства самолетов и количества пилотов сверх ограничений по имеющемуся горючему.
>>
>>Не производства, а текущий состав самолетов и эскадрилий.
>
>"Текущий состав" прямо зависит от производства.

И от своевременного списания из строевых частей морально устаревшей техники.

>>А вот число пилотов зависит от бензина.
>
>Число пилотов зависит от потребности ВВС.

Нет. Это верно только при возможности произвести или импортировать нужное количество бензина.

>Введите сменные экипажи и потребность в пилотах кратно возрастет.

Нет, если налет у пилотов останется тот же. Снизится потребность в самолетах.

>>>А далее вступают в действия требования по управлению и применению ВВС, которые Вы отрицаете или игнорируете.
>>
>>Это совершенно другой вопрос. Это вопрос оптимального использования наличных сил.
>
>Нет, это тот же самый вопрос. Как действовать в условиях ограничивающего фактора по горючему.

Разумеется строить аппараты для крекинга и риформинга, заводы по производству добавок для повышения октанового числа. К управлению и применению ВВС этот вопрос отношения не имеет.
От марат
К Skvortsov (30.11.2021 18:15:08)
Дата 30.11.2021 20:20:22

Re: Я отвечаю...


>>А далее вступают в действия требования по управлению и применению ВВС, которые Вы отрицаете или игнорируете.
>
>Это совершенно другой вопрос. Это вопрос оптимального использования наличных сил.
Наверное, это не так. Германия практически оптимально использовала имеющийся ресурс и проиграла, в отличие от СССР.
С уважением, Марат
От Claus
К марат (30.11.2021 20:20:22)
Дата 30.11.2021 21:17:55

Re: Я отвечаю...

>>Это совершенно другой вопрос. Это вопрос оптимального использования наличных сил.
>Наверное, это не так. Германия практически оптимально использовала имеющийся ресурс и проиграла, в отличие от СССР.
Логика это не ваша сильная сторона.
От Skvortsov
К марат (30.11.2021 20:20:22)
Дата 30.11.2021 20:25:30

Re: Я отвечаю...


>>>А далее вступают в действия требования по управлению и применению ВВС, которые Вы отрицаете или игнорируете.
>>
>>Это совершенно другой вопрос. Это вопрос оптимального использования наличных сил.
>Наверное, это не так. Германия практически оптимально использовала имеющийся ресурс и проиграла, в отличие от СССР.

И слава Богу, что Гитлер не принял условия Сталина о присоединении СССР к странам оси. Проиграли бы войну вместе с Германией, Италией и Японией.
От марат
К Skvortsov (30.11.2021 20:25:30)
Дата 01.12.2021 17:05:36

Re: Я отвечаю...


>>>>А далее вступают в действия требования по управлению и применению ВВС, которые Вы отрицаете или игнорируете.
>>>
>>>Это совершенно другой вопрос. Это вопрос оптимального использования наличных сил.
>>Наверное, это не так. Германия практически оптимально использовала имеющийся ресурс и проиграла, в отличие от СССР.
>
>И слава Богу, что Гитлер не принял условия Сталина о присоединении СССР к странам оси. Проиграли бы войну вместе с Германией, Италией и Японией.
Во-первых, неизвестно, были ли у СССР новые условия к принятым. Во-вторых, почему коалиция с ресурсами СССР(природными и людскими) и кадрами управления, конструкторами, рабочими Германии, в союзе с флотами Японии и Италии, должна непременно проиграть?
С уважением, Марат