>И индустриализация в России нормально протекала до 1917 г.
"нормально протекала" это если есть кадры, есть их резерв. Ничего не было на 1913 г. Каким же образом это нормальное протекание произошло в условиях войны?
На 13-й год фабрично-заводских рабочих было менее 3 млн. В металлообработке 450 тыс. Инженерные кадры ничтожны по численности. И классический пример с авиапромышленностью это иллюстрирует уж ярче некуда. Если в Германии в авиапроме ПМВ приходилось 1 инженер на 50-100 рабочих, то в РИ 1 на 500-600. При численности рабочего класса авиапрома РИ 7,5 тысяч человек Вы имеете не более полсотни инженеров. Десятки, а не сотни и тысячи. Вот поэтому одни и те же фамилии во всех разговорах про начало советской авиации, и не будет других фамилий. Если на Западе есть люди в истории авиации до ПМВ/периода ПМВ, известные только спецам по узким вопросам, то у нас таких нет вообще, любой наш техник/чертежник уже знаменитость по меркам Запада, все наши наперечет. А ведь это отрасль новомодная, там были деньги, в нее на Западе инженерный корпус кинулся массой. Вот и вся индустриализация РИ, бездарно просранное время.
Принято советское качество ругать, как же, это комми виноваты во всём. А вот что промышленность РИ выдавала не в области хай-тека (я это уже приводил в ЖЖ, не грех сюда перекопипастить):
Между тѣмъ, русское желѣзо, по химическому составу, гораздо хуже иностраннаго, что отражается и на качествѣ орудiй изготовленныхъ изъ отечественныхъ матерiалов. Поэтому у насъ производится сельскохозяйственныхъ орудiй и машинъ в полтора раза менѣе, чѣмъ ихъ привозится изъ-за границы.
С другой стороны, многими лицами отмѣчается, что въ отношенiи пахотныхъ орудiй, производство которыхъ представляетъ наименьшiя техническiя трудности, русская заводская промышленность доказала свою полную несостоятельность. Несмотря на высокiя пошлины и высокую стоимость транспорта, выгоднѣе ‘прiобрѣтать заграничныя орудiя, чтѣмъ отечественныя. Даже при низкихъ цѣнахъ на‘послѣднiя, ихъ недоброкачественность является серьезной преградой для вытѣсненiя заграничныхъ орудiй.
или
[1110K]
качество рабсилы:
Несомнѣнно, что нашей обрабатывающей промышленности присуще странное явленіе: естественныя богатства широко и обильно разсыпаны по всему нашему отечеству, рабочія руки во много разъ дешевле, нежели за границею, а наши фабрикаты стоятъ дорого, будучи притомъ часто низкаго качества, наши же фабрики и заводы не могутъ работать безъ постояннаго покровительства и таможенными пошлинами, и широкимъ кредитомъ, и дешевымъ желѣзнодорожнымъ тарифомъ , и , наконецъ, казенными заказами, въ то же время они несмотря на такое покровительство, почти постоянно пребываютъ въ ожиданій кризиса то въ той, то въ другой отрасли промышленности. Само собою разумѣется, что причины указаннаго явленія очень сложны, но, несомнѣнно, что среди обстоятельствъ, обусловливающихъ дороговизну и недоброкачественность нашихъ фабрикатовъ, непослѣднее мѣсто занимаетъ малая производительность труда, вытекающая изъ некультурности рабочаго.
Кто это пишет такое в 1904 г? Чиновники царской администрации, а не карбонарии. Про банковскую сферу вообще страшно говорить, почти весь кредит иностранный.
40 лет потребовалось СССР на воспитание пролетариата. Причем целенаправленное воспитание, а не блуждания в двух соснах в РИ. Только в середине 50-х удалось СССР создать такие ресурсы и кадры, которые позволили решать уникальные по мировым меркам задачи.
У нас за 30 лет с 1991 г массовый нормальный менеджмент удалось воспитать? Фиг! Хрустите булкой и дальше. За этот хруст нам еще только предстоит заплатить полную цену, как заплатили в 20 веке. Не нам, так детям.
>>И индустриализация в России нормально протекала до 1917 г.
>
>"нормально протекала" это если есть кадры, есть их резерв. Ничего не было на 1913 г. Каким же образом это нормальное протекание произошло в условиях войны?
>На 13-й год фабрично-заводских рабочих было менее 3 млн.
В нашей историко-экономической литературе к мелкой промышленности обычно относят предприятия, не входившие в ведение фабричной инспекции. Последняя, как известно причисляла к фабричным только заведения, имевшие паровой двигатель (при любом количестве рабочих), или имевшие 16 и более рабочих даже при отсутствии двигателя. Все остальные предприятия, не отвечавшие этим признакам, относятся к мелкой, не фабрично-заводской промышленности.
>Инженерные кадры ничтожны по численности.
23,3 тысяч студентов в 15-ти инженерно-промышленных вузах в 1913/14 учебном году.
>И классический пример с авиапромышленностью это иллюстрирует уж ярче некуда. Если в Германии в авиапроме ПМВ приходилось 1 инженер на 50-100 рабочих, то в РИ 1 на 500-600. При численности рабочего класса авиапрома РИ 7,5 тысяч человек Вы имеете не более полсотни инженеров. Десятки, а не сотни и тысячи. Вот поэтому одни и те же фамилии во всех разговорах про начало советской авиации, и не будет других фамилий. Если на Западе есть люди в истории авиации до ПМВ/периода ПМВ, известные только спецам по узким вопросам, то у нас таких нет вообще, любой наш техник/чертежник уже знаменитость по меркам Запада, все наши наперечет. А ведь это отрасль новомодная, там были деньги, в нее на Западе инженерный корпус кинулся массой. Вот и вся индустриализация РИ, бездарно просранное время.
Не кинулся массой до начала ПМВ. Полукустарное производство изделий из дерева и перкаля привлекало только энтузиастов полетов.
Судостроение, металлургия, химия, паровозостроение - предприятия с тысячами рабочих и огромным рабочим капиталом были более привлекательны для инженеров и технологов.
>Принято советское качество ругать, как же, это комми виноваты во всём. А вот что промышленность РИ выдавала не в области хай-тека (я это уже приводил в ЖЖ, не грех сюда перекопипастить):
>Между тѣмъ, русское желѣзо, по химическому составу, гораздо хуже иностраннаго, что отражается и на качествѣ орудiй изготовленныхъ изъ отечественныхъ матерiалов. Поэтому у насъ производится сельскохозяйственныхъ орудiй и машинъ в полтора раза менѣе, чѣмъ ихъ привозится изъ-за границы.
>С другой стороны, многими лицами отмѣчается, что въ отношенiи пахотныхъ орудiй, производство которыхъ представляетъ наименьшiя техническiя трудности, русская заводская промышленность доказала свою полную несостоятельность. Несмотря на высокiя пошлины и высокую стоимость транспорта, выгоднѣе ‘прiобрѣтать заграничныя орудiя, чтѣмъ отечественныя. Даже при низкихъ цѣнахъ на‘послѣднiя, ихъ недоброкачественность является серьезной преградой для вытѣсненiя заграничныхъ орудiй.
И что? У нас в 90-е шахтеры требовали закупать буровые штанги шведской фирмы Сандвик, а не Серовского завода. По той же самой причине недоброкачественности. И закупали, меньший расход компенсировал более высокую цену.
>
>[1110K]
>качество рабсилы:
>Несомнѣнно, что нашей обрабатывающей промышленности присуще странное явленіе: естественныя богатства широко и обильно разсыпаны по всему нашему отечеству, рабочія руки во много разъ дешевле, нежели за границею, а наши фабрикаты стоятъ дорого, будучи притомъ часто низкаго качества, наши же фабрики и заводы не могутъ работать безъ постояннаго покровительства и таможенными пошлинами, и широкимъ кредитомъ, и дешевымъ желѣзнодорожнымъ тарифомъ , и , наконецъ, казенными заказами, въ то же время они несмотря на такое покровительство, почти постоянно пребываютъ въ ожиданій кризиса то въ той, то въ другой отрасли промышленности. Само собою разумѣется, что причины указаннаго явленія очень сложны, но, несомнѣнно, что среди обстоятельствъ, обусловливающихъ дороговизну и недоброкачественность нашихъ фабрикатовъ, непослѣднее мѣсто занимаетъ малая производительность труда, вытекающая изъ некультурности рабочаго.
>Кто это пишет такое в 1904 г? Чиновники царской администрации, а не карбонарии.
А разве к 1913 г. выработка на одного рабочего не возросла? Квалификация рабочих за десятилетие выросла.
Сумма годового производства на одного рабочею в тыс. руб.:
паровозо- и вагоностроение 1900 г. - 1,94, 1913 - 4,98.
судостроение 1900 г. - 0,79, 1913 - 2,28.
>40 лет потребовалось СССР на воспитание пролетариата. Причем целенаправленное воспитание, а не блуждания в двух соснах в РИ. Только в середине 50-х удалось СССР создать такие ресурсы и кадры, которые позволили решать уникальные по мировым меркам задачи.
Станки в авиапроме были импортные, советские не давали требуемой точности. Для автопрома АвтоВаз закупили "под ключ". А для строительства газопроводов трубы большего диаметра в Германии покупали.
Вот уникальные задачи с производством уникальных единичных изделий решали за счет концентрации огромных ресурсов. А остальная промышленность не дотягивала до мирового уровня.
никакого значения разница 3,115 и 2,9 не имеет. В стране населения более 120 млн.
>>В металлообработке 450 тыс.
>
>Это только занятых металлообработкой в мелкой промышленности, без учета фабрично-заводских рабочих.
нет, это и есть фабрично-заводские рабочие в металлообработке. Вот их, а не ремесленников мелких промыслов, и было 450 тыс. В той же металлообработке и машиностроении UK было 1,8 млн. при населении, меньшем уж в 2,5 раза точно.
>>Инженерные кадры ничтожны по численности.
>
>23,3 тысяч студентов в 15-ти инженерно-промышленных вузах в 1913/14 учебном году.
>Судостроение, металлургия, химия, паровозостроение - предприятия с тысячами рабочих и огромным рабочим капиталом были более привлекательны для инженеров и технологов.
да хоть сколько их в ВУЗах, Ваших студентов, сейчас их тоже до фига типа... а реальность была такова, что даже на "старых" заводах машиностроения (Путиловский, Коломна, Сормово) соотношение инженеры/рабочие 1 к 200-300. В развитых странах это, как говорил, 1 к 50-100. Вся продукция машиностроения РИ это только 6% от продукции тяжелой промышленности РИ. Данные из книжек про авиапромышленность России (Дузь 1989 и цаговская книжка 1983). Малая численность рабочих, еще меньшая численность инженеров - это просто обалденные успехи индустриализации за 52 года с 1861...
>Не кинулся массой до начала ПМВ. Полукустарное производство изделий из дерева и перкаля привлекало только энтузиастов полетов.
черта лысого. И до ПМВ туда пошли кадры, никакие это не "энтузиасты", а отлично подготовленные инженеры с ВО. Десятками пошли, не слишком-то известные сейчас люди. Вы слышали о Франце Шнайдере? а он у Ньюпора работал, потом главным конструктором Эльфауге был (с его машины фирма Лебедева "Лебедь-12" копировала, а не с "Альбатроса"), потом свою ремонтную фирму открыл. Так он, извините, до ПМВ в авиапроме оказался, Францию на Германию до ПМВ успел сменить. И таких множество, о них там не помнит уже никто, кроме фанатиков. В ПМВ кадры туда уже не пошли, а хлынули. Потом - а кто мешал РИ-то предпринять аналогичные усилия в ПМВ? Авиация была не нужна? Так В.М. Ткачева почитайте "Крылья России", с первых дней человек на фронте был.
какое еще полукустарное производство?! Это, может, в РИ оно и полукустарное, развитым странам в ПМВ требовалось 10 человеко-месяцев на один выпущенный самолет, в РИ 30 ч/м. Виккерс "Вими" Элкока в 1919 Атлантику перелетел, он в Лондоне в музее вскрытый висит, легко убедиться - это не кустарно сделанный самолет (там в том же зале и кустарщина допотопная есть, можно сравнить). Довоенные Ньюпор IV, Моран G, LVG, Альбатросы, Таубе это только по материалам палка, тряпка, проволока и веревка, но это довольно сложная на то время серийная техника. Возможности Западной Европы оказались таковы, что три страны там за ПМВ выставили 150 тыс самолетов, а РИ и 6 тыс не сумела.
>И что? У нас в 90-е шахтеры требовали закупать буровые штанги шведской фирмы Сандвик, а не Серовского завода. По той же самой причине недоброкачественности. И закупали, меньший расход компенсировал более высокую цену.
а то, что частная промышленность РИ (на что всех покупали с 1991 - эффективность, то да сё, коммунисты наступили на горло песне) не обеспечивала ни качества, ни количества.
>А разве к 1913 г. выработка на одного рабочего не возросла? Квалификация рабочих за десятилетие выросла.
>Сумма годового производства на одного рабочею в тыс. руб.:
>паровозо- и вагоностроение 1900 г. - 1,94, 1913 - 4,98.
>судостроение 1900 г. - 0,79, 1913 - 2,28.
ой, какая классная таблица про паровозы и вагоны! Там про это еще таблицы есть, цифры сами в своей ссылке поищите. Следите за руками.
В среднем в год за 1907-1909 годы строили по 669 паровозов и 10622 вагонов. Они в 1908 г в сумме стоили 85,3 млн. руб. На самом деле по Ракову известно, что в 1908 г построили 658 паровозов, но это не важно, пользуемся данными по ссылке, там ведь вагоны есть.
За 1912 год построили 313 паровозов и 12033 вагона, это стоило 65,3 млн. руб.
Тут, конечно, следовало бы обратиться к знатоку, на форуме есть такие люди. Может в промежуток 1908-1912 произошел качественный скачок в паровозостроении, я, правда, сомневаюсь в скачке, но я дилетант. Обозначаем среднюю стоимость паровоза п, вагона в. Имеем
669п + 10622в = 85,3
313п + 12033в = 65,3
получаем стоимость п = 70 тыс. руб., в = 3,6 тыс. руб. Ну, логично, паровоз в 20 раз дороже вагона и кратно сложнее.
Идем далее. Х человек в 1908 выработали на 85,3 млн., каждый из них на 1,77 тыс. руб., Y человек в 1912 соотв. 65,3 и 4,98. Тогда X это 48,2 тыс. чел., а Y = 13,2. Y/X = 0.27, поувольняли нафиг квалифицированных рабочих, да? Вы теперь должны верить в то, что в 4 раза меньше людей построили только в 2 раза меньше локомотивов и даже чуть больше вагонов. А на 1913 год эти люди увеличили производство локомотивов более чем в 2 раза пр ср. с 1912 и вагонов тоже в 2 раза (те же таблицы). Ведь по Ракову никакого нового локомотивного завода-гиганта в строй не вступало в период 1912-1913.
Заводы просто многопрофильные, как Путиловский, скажем - в 1912 19 локомотивов, в 1913 - 100. Есть заказ на подвижной состав - строят его, нет заказа - еще что-нибудь пытаются делать. А рабочие там те же. И бабы по слободам не носятся: "Анфиска, буди Семена, толкай Михаила, хва дыхнуть, паравозы строить пора, заказ пришел!".
И ничего Ваши ссылки не говорят, это надо брать конкретные заводы и по ним смотреть, по каждому отдельно, по численности занятых и по продукции. А что выработка в целом росла - так и не сомневался в этом никто. Если она не растет, то это вообще стагнация. Если бы при царизме еще и стагнацию с нулевого старта умудрились заработать, то они б и теперешних недоумков переплюнули.
>Станки в авиапроме были импортные, советские не давали требуемой точности. Для автопрома АвтоВаз закупили "под ключ". А для строительства газопроводов трубы большего диаметра в Германии покупали.
разные были станки. У меня в лаборатории (а это авиапром) оставшиеся живые и токарный, и фрезерный - советские. И вообще не надо про станки - наш главный инженер теперешний работал московском на им. Орджоникидзе, в красках рассказывал как это предприятие убивали. У него и финансовое образование есть, так он подетально расписать может какими финансовыми методами это сделано - ничего общего с неэффективностью производства и невостребованностью продукции. И я уже говорил тут - целиком правильное решение покупать завод под ключ. В СССР свои легковушки были, в РИ не было своих шарикоподшипников.
>Вот уникальные задачи с производством уникальных единичных изделий решали за счет концентрации огромных ресурсов. А остальная промышленность не дотягивала до мирового уровня.
_32005_original.png)