От АМ
К Claus
Дата 27.09.2020 21:10:24
Рубрики WWII; ВВС;

Ре: Кобра по...

>>установление контакта и есть начало боя, этот момент решает кто с каким преимуществом вступит в бой
>Да, и именно по этому я указывал ту высоту, на которой находился Липферт когда замечал противника или когда ему сообщали о нем по радио.

и это преимущество в высоте давало ему преимущество в начале боя на любой высоте, 4-3-2 км

>>600 км/ч на 4 км и 650 на 6км?
>Ну эти данные вроде все вполне доступны.
>Вот сделал наглядный график.
> хттпс://цонтент.фото.мы.маил.ру/маил/сда0013/1/х-219.йпг
>По нашим здесь данные на момент проведения контрольных испытаний серийных самолетов. В эксплуатации они скорее всего сильнее немцев проседали. Но это должно было на всех высотах проявляться.
>Но в целом ничего особо жуткого на 5 км не видно.
>Як-9 там вполне мог конкурировать с Бф-109Г, а Ла-5ФН был вполне сопоставим с ФВ-190А-8 и на 6-8км.

у Як-9 уже с 3.9 км падала мощьность мотора и скорость, на 5 км он некак не мог конкурировать, самые невыгодные условия для воздушного боя

Ла-5ФН стал неплох когда он стал надежным самолетом и особенно на форсаже, и когда их количество в строю стало заметно.

>>>И думаю, что основным фактором низкого качества советской авиации был мизерный налет пилотов и только после это ЛТХ техники
>>по моему это взаимосвязано
>Действовали оба фактора. Но проблема с мизерным налетом явно была более серьезным фактором.
>В налете у массовых советских и немецких летчиков разница была в разы. Как во время подготовки, так и на фронте.

согласен что это плохоя подготовка более значимый фактор

>В данном случае против пары Липферта действовало большое количество аэрокобр, перекрывших все высоты и не исключено, что наводившихся по радару. Столь большой численный перевес у наших истребителей случался весьма редко.
>Поэтому и случай был единичным. Кстати обратите внимание, при первой встрече с этими кобрами Липферт летел всего навсего на 2.5км.

его поразило, и почти стоило жизни, именно то что советские самолеты там были

>>что Як будет делать на 6 км если его там обнаружит мессер?
>Виражить и постепенно оттягиваться вниз. Хотя смотря какой Як - у Крамаренко было описание боя Ла-7 с мессершмитами на восходящих виражах с подъемом до 7 км. И решили этот бой Яки, которые на 7 км легко зашли немцам в хвост, что не получалось у Ла-7.
>Но это скорее всего Як-3 или Як-9У были.

у яка, не у, daжe po waшemu grafiku на 5 км wsego 950 ls, u G2 1250 ls, як уступает в скорости и скороподьемности, лучше пикирует мессер

А вот ВК-107 да совсем другое дело, только в дело в количестве и качестве он вошел когда в целом все уже было решено.

>>И такая история начиналась на 4.5 км, поэтому естественно что советские истребители держались на высоте мение 4 км, да они отдавали таким образом немцам позицию но если удавалось пережить первую атаку то были шансы на маневренный бой, на 6 км шансов не было.
>Я выше график привел. Даже Як вполне мог действовать на 5км. А Ла-5/7 и на 6-8.
>Ну и как уже говорилось, у Липферта под 70% вылетов проходило на высотах менее 4 км. А 45% вылетов вообще на высоте менее 3км. Т.е. он явно не считал, что ему необходимо держаться высот в 5-6км.

он прежде всего как правило мог не опасатся что его атакуют с 5-6 км, он если будет жарко он мог попытатся уйти на 5-6 км

>>были, ВВС которые не обладают не ограниченными ресурсами но хотят так сказать неограниченную численность не смогут себе позволить дорогие высотные самолеты, естественно и высокий уровень обучения не смогут себе позволить, тоесть и эффективно использовать ЛТХ дорогих самолетов будет некому.
>Об этом я давно говорил. Статистика там однозначная.

поэтому я и писал, выбор самолетов с посредственными ЛТХ и провал подготовки две стороны одной медали

>>>"Мощные моторы Микулина" (на деле не особо мощные) не дали бы значительного роста характеристик на основных высотах, но сильно сократили бы число вылетов советской авиации.
>>
>>как не мощные, АМ-35 в 41-м году один из самых мощных моторов на истребителях в мире
>Ну я же давал график несколько раз.
>Даже в сравнении с М-105П у АМ-35А на номинале на высотах до 4 км, без учета скоростного наддува (а с учетом до 5-5.5км) было преимущество всего на 80-150лс.
>Учитывая, что АМ-35А был громадным и тяжеленным двигателем, столь мизерной разницы было недостаточно, чтобы компенсировать его огромный вес и большой лоб.
>Что МиГ-3 и продемонстрировал.

проблемы Миг-3 это по моему планер во многом, а так да, даже на наивыгоднейших для М-105П высотах АМ-35А двала на 80-150 лс больше, на 4 км по вашему графику разница уже 170 лс, на обсуждаемых 5 км все 270

>А М-105ПФ до высоты в 1.5км (2.5-3 км с учетом скоростного наддува) вообще был мощнее, чем АМ-35А. И до высоты в 2.5км (3.5-4км с учетом скоростного наддува) М-105ПФ был практически равен АМ-35А по мощности. При гораздо меньшем весе и миделе.
> хттпс://цонтент.фото.мы.маил.ру/маил/сда0013/1/х-195.йпг

а в 42-м и Ам-37 мог пойти

>>обьем цилиндров давал ему потенциал для дальнейшего развития.
>Потенциал развития был и у линейки М-105.
>Да, АМ-37 прошел 100 часовые испытания, но их и М-106 прошел.
>И совсем не очевидно, что у АМ-37 не вылезло бы проблем в серии как у М-106.

АМ-38 получили быстро да и АМ-38Ф

М-106 только давал усиление имеющие значение на высоте до 3 км, если освоение этого мотора действительно задержало бы БК-107 то его остановка понятна, в принципе из за малого прироста платить отсутствием перспектив...

АМ-37 другое дело, прекрасный соперник DB-605 на боевом режиме, позже с форсировкой был бы хорош и до конца войны

>>Что советские ВВС обладая таким мотором стали инвестировать в мение мощный мотор и развивать его производство, ну кто виноват то кроме советских ВВС?
>Потому что "менее мощный мотор" был гораздо эффективнее и перспективнее.

да куда там, в действительности АМ-35А на высоте догнали и перегнали только на БК-107

>>А число вылетов на плохо собранных более массовых истребителях, с слабыми мотороами и плохо обученными экипажами не означает соответствующие количество выполненых БЗ.
>Сокращение вылетов только ухудшило бы положение советских ВВС.
>Советским ВВС вообще были противопоказаны мощные и прожорливые двигатели. А вот из Климовской линейки можно было и побольше выжать.

у советских ВВС проблемы были скорее с эффективностью боевых вылетов, и то какие моторы куда ставили одна из причин этого
От Bigfoot
К АМ (27.09.2020 21:10:24)
Дата 28.09.2020 00:09:11

У "мига" проблемы были и с двигателем. (+)

>проблемы Миг-3 это по моему планер во многом
Нет, проблемы были отнюдь не только с планером. АМ-35А до нужной кондиции не довели. Вплоть до окончания выпуска проблемы с приемистостью двигателя во всем диапазоне не решили (механизм Селиверстова помог решить проблему только на малых высотах). В частности, проблемы с приемистостью на высоте выше 6км, где начинались помпажные явления в ПЦН с лопатками Поликовского.

>АМ-38 получили быстро да и АМ-38Ф
А потом ничего из высотных вариантов так до ума не довели.

>АМ-37 другое дело, прекрасный соперник DB-605 на боевом режиме, позже с форсировкой был бы хорош и до конца войны
Какой он соперник? Он никогда не был доведен до мало-мальски приемлемой надежности и имел серьезные проблемы с системой охлаждения. Ни о каком форсировании речь не шла. И сняли с него в серии на 100 л.с. меньше, чем по заданию. Это об АМ-39 еще можно было бы порассуждать, но никак не об АМ-37.
От АМ
К Bigfoot (28.09.2020 00:09:11)
Дата 28.09.2020 18:37:06

Ре: У "мига"...

>>проблемы Миг-3 это по моему планер во многом
>Нет, проблемы были отнюдь не только с планером. АМ-35А до нужной кондиции не довели. Вплоть до окончания выпуска проблемы с приемистостью двигателя во всем диапазоне не решили (механизм Селиверстова помог решить проблему только на малых высотах). В частности, проблемы с приемистостью на высоте выше 6км, где начинались помпажные явления в ПЦН с лопатками Поликовского.

вопрос в том что было бы через год, если бы двигатель оставался приоритетным

>>АМ-38 получили быстро да и АМ-38Ф
>А потом ничего из высотных вариантов так до ума не довели.

так приоритеты

>>АМ-37 другое дело, прекрасный соперник ДБ-605 на боевом режиме, позже с форсировкой был бы хорош и до конца войны
>Какой он соперник? Он никогда не был доведен до мало-мальски приемлемой надежности и имел серьезные проблемы с системой охлаждения. Ни о каком форсировании речь не шла. И сняли с него в серии на 100 л.с. меньше, чем по заданию. Это об АМ-39 еще можно было бы порассуждать, но никак не об АМ-37.

через год, полтора может и довели бы, ведь проблема с ДБ-605 с 1943-го, форсировка была бы актуальна в 44-м
От Bigfoot
К АМ (28.09.2020 18:37:06)
Дата 28.09.2020 20:54:36

Ре: У "мига"...

>вопрос в том что было бы через год, если бы двигатель оставался приоритетным
А он и так оставался вполне приоритетным. С февраля 43го развернули аж целый завод (300й) _только для НИОКР_ (!!!) в том числе и по высотным моторам.

>так приоритеты
См.выше.

>через год, полтора может и довели бы, ведь проблема с ДБ-605 с 1943-го, форсировка была бы актуальна в 44-м
С грехом пополам довели аж к концу 46го. Да и то, не совсем понятно, как бы себя показали серийные АМ-40. Думаю, головной боли с ними бы поимели немало. Я в упор не вижу причин для оптимизма - всю войну 300й завод имел высотные моторы в качестве одного из приоритетов. Как еще более приоритизировать это задание - не представляю.
От АМ
К Bigfoot (28.09.2020 20:54:36)
Дата 04.10.2020 12:55:05

Ре: У "мига"...

>>вопрос в том что было бы через год, если бы двигатель оставался приоритетным
>А он и так оставался вполне приоритетным. С февраля 43го развернули аж целый завод (300й) _только для НИОКР_ (!!!) в том числе и по высотным моторам.

завод это громко звучит, вопрос только сколько ресурсов было с 41-го затрачено именно на АМ-37, в сравнение с АМ38 и/или например БК-105 итд.
От Bigfoot
К АМ (04.10.2020 12:55:05)
Дата 04.10.2020 15:05:20

Ре: У "мига"...

>завод это громко звучит, вопрос только сколько ресурсов было с 41-го затрачено именно на АМ-37, в сравнение с АМ38 и/или например БК-105 итд.
Завод - это много. Собственное опытное производство - такого в то время ни у кого не было.
Вот цитата из публикации Л.Берне и В.Перова:
В 1943 г. завод № 300 занимался проектированием, постройкой и устранением дефектов моторов АМ-39, АМ-39А и АМ-39Ф. Кроме того, намечалась постройка и проведение испытаний мотора АМ-43ТР с турбореактором, модификации двигателя АМ-35А с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором. Далеко не все из указанного удалось выполнить в 1943 г. В полном объеме опытные, экспериментальные и научно-исследовательские работы, внедрение в серию турбокомпрессоров стали возможными лишь в 1944 г.
А вот доводку АМ-42 в основном осуществляли на 24-м заводе. Так что, приоритетность была вполне достаточной.

Ну и еще раз: М-37 (как и М-35) предполагалось ставить на невысотные машины - тому же "103" большая высотность особо не была нужна (как и еще ряду машин - те же ОПБ и ББ-3, "илы"). В общем, вырисовывается картина, что высотность микулинских двиглов вплоть до АМ-39 (исключая изначально низковысотные АМ-38) самоцелью при их проектировании не являлась. Она была дополнительной "фичей", пользу из которой, увы, так особо и не извлекли.
Хотя, конечно, если бы Микулин не "забил" в первой половине 41-го на доводку М-37, то неизвестно, как карта бы легла в 42м с выпуском "103" и др. Впрочем, тот же Саукке утверждает, что у "103" с М-82 данные в диапазоне высот 3-4 км были примерно теми же, что и с М-37, а особой высотности заказчик, как выясняется, и не требовал. Почему-то не нужны были заказчику фронтовые бомберы с высотностью 7-8 км...
От АМ
К Bigfoot (04.10.2020 15:05:20)
Дата 05.10.2020 18:53:26

Ре: У "мига"...



>Ну и еще раз: М-37 (как и М-35) предполагалось ставить на невысотные машины - тому же "103" большая высотность особо не была нужна (как и еще ряду машин - те же ОПБ и ББ-3, "илы"). В общем, вырисовывается картина, что высотность микулинских двиглов вплоть до АМ-39 (исключая изначально низковысотные АМ-38) самоцелью при их проектировании не являлась. Она была дополнительной "фичей", пользу из которой, увы, так особо и не извлекли.
>Хотя, конечно, если бы Микулин не "забил" в первой половине 41-го на доводку М-37, то неизвестно, как карта бы легла в 42м с выпуском "103" и др. Впрочем, тот же Саукке утверждает, что у "103" с М-82 данные в диапазоне высот 3-4 км были примерно теми же, что и с М-37, а особой высотности заказчик, как выясняется, и не требовал. Почему-то не нужны были заказчику фронтовые бомберы с высотностью 7-8 км...

так то фронтовой бомбер, вот на истребителе м-37 был бы "на вес золота" так как давал и на низких и средних высотах на 200-300 лс больше чем бк105пф сохраняя высокую мощность до 6 км, тоесть теоретически истребитель с этим мотором мог быть хорош на всех основных высотах, как мессер
От Bigfoot
К АМ (05.10.2020 18:53:26)
Дата 05.10.2020 19:47:24

Ре: У "мига"...

>так то фронтовой бомбер, вот на истребителе м-37 был бы "на вес золота" так как давал и на низких и средних высотах на 200-300 лс больше чем бк105пф сохраняя высокую мощность до 6 км, тоесть теоретически истребитель с этим мотором мог быть хорош на всех основных высотах, как мессер
Только при этом весил на 200-250 кг больше 105го. Единственное реальное применение микулинских моторов на истребителях - высотные перехватчики, фронтовой истребитель не получался на них. Все опытные "миги" вдребезги проигрывали серийным "якам" и "ла" на низких и средних высотах. Максимальную скорость они достигали на 7-8 км, а до 6 _даже_ по скорости преимуществ перед серийными машинами не имели.
От Claus
К АМ (27.09.2020 21:10:24)
Дата 27.09.2020 23:26:32

Ре: Кобра по...

>и это преимущество в высоте давало ему преимущество в начале боя на любой высоте, 4-3-2 км
Как уже говорилось, Липферт летал на самых разных высотах, в т.ч. большое количество вылетов он сделал на малых и средних.

>у Як-9 уже с 3.9 км падала мощьность мотора и скорость, на 5 км он некак не мог конкурировать, самые невыгодные условия для воздушного боя
Ну падала и что? На 3 км у него тоже мощность была меньше, чем на 4 км. Вы же не станете утверждать, что он на 3 км не мог с мессершмитами воевать?
Двигатель на 4 км у него отнюдь не отключался, просто постепенно снижалась мощность.
Но она и ниже границы высотности постоянной не была.

>Ла-5ФН стал неплох когда он стал надежным самолетом и особенно на форсаже, и когда их количество в строю стало заметно.
В общем то да, самолет появился поздновато. Массовое применение это уже 1944-45.

>его поразило, и почти стоило жизни, именно то что советские самолеты там были
Ну да, потому ему это случай и запомнился. Но массовыми такие случаи стать не могли, по объективным причинам.

>у яка, не у, daжe po waшemu grafiku на 5 км wsego 950 ls, u G2 1250 ls, як уступает в скорости и скороподьемности, лучше пикирует мессер
Вы не учитываете, что на графике мощность двигателя дана без учета скоростного напора, который поднимал высотность на 0.6-1.5км в зависимости от скорости и высоты.
Т.е. у ВК 105ПФ границы высотности это 700м (1260лс) и 2700м (1180лс). А у Яка с этим двигателем на режиме максимальной скорости границы высотности будут 1800м (1260лс) и 3900м (1180лс).
На режиме максимальной скороподъемности границы высотности будут соответственно 1300м (1260лс) и 3300м (1180лс).

Если мы говорим про 5км, то на максимальной скорости у Яка там будет примерно 1080лс, а на режиме максимальной скороподъемности примерно 1010лс. На 3км у него мощности кстати будут примерно такие же - там у ВК-105 провал в мощности.
И у Bf-109G на этих высотах провал в мощности, у него тоже, что на 3км, что на 5 км будет порядка 1350лс на режиме максимальной скорости. А на режиме максимальной скороподъемности 1420 лс на 3 км и 1320 лс на 5км.
Как это ни странно на на 5 км для Яка ситуация будет даже чуть лучше, чем на 3км, относительно Bf-109G.

>А вот ВК-107 да совсем другое дело, только в дело в количестве и качестве он вошел когда в целом все уже было решено.
Это да, поздновато он появился. И лучше бу у нас на М-106 сконцентрировались.

>он прежде всего как правило мог не опасатся что его атакуют с 5-6 км, он если будет жарко он мог попытатся уйти на 5-6 км
У него был хороший самолет, который практически на всех высотах давал ему преимущество, по крайней мере до появления Як-3.

>поэтому я и писал, выбор самолетов с посредственными ЛТХ и провал подготовки две стороны одной медали
Перераздутая численность снижение ЛТХ дала скорее из-за ставки на смешанные конструкции, общее снижение качества из-за гонки вала и из-за нехватки оборудования для такого количества самолетов (например приемо-передающих радиостанций).
Выбор двигателя здесь мало влиял.

>>Ну я же давал график несколько раз.
>>Даже в сравнении с М-105П у АМ-35А на номинале на высотах до 4 км, без учета скоростного наддува (а с учетом до 5-5.5км) было преимущество всего на 80-150лс.
>>Учитывая, что АМ-35А был громадным и тяжеленным двигателем, столь мизерной разницы было недостаточно, чтобы компенсировать его огромный вес и большой лоб.
>>Что МиГ-3 и продемонстрировал.
>
>проблемы Миг-3 это по моему планер во многом
Скорее наоборот, учитывая размеры и вес АМ-35А планер у МиГа как раз весьма сильно ужат.
Другое дело, что чудес не бывает и на МиГе пришлось компенсировать 230кг лишнего веса двигателя и 160кг лишнего топлива. А соответственно надо либо большую площадь крыла делать и скорость терять, либо делать крыло с площадью, почти как у Яка, и высокая нагрузка на крыло, а соответственно высокая скорость сваливания и проблемы с управлением.

Плюс разница в миделе с М-105 - 0,65м2 против 0,94м2. Плюс отсутствие мотор-пушки, а соответственно либо развешанные по крыльям пулеметы, либо пушки/пулеметы поверх капота, а соответственно еще больший рост миделя. Вот и сожралась вся мощность АМ-35А, так что пепелац оказался на малых и средних высотах хуже Як-1.

>даже на наивыгоднейших для М-105П высотах АМ-35А двала на 80-150 лс больше, на 4 км по вашему графику разница уже 170 лс, на обсуждаемых 5 км все 270
Не забывайте про скоростной наддув. 4 км для двигателя это 4.6-5.5км для самолета.
У двигателей разница в 270лс будет на 5 км, а у самолетов на 5.6-6.5км.

>а в 42-м и Ам-37 мог пойти
Так ведь и М-106 мог подойти или М-105ПД.
а могли и серьезные проблемы у АМ-37 вылезти, как вылезли они на М-106, несмотря на прохождение 100 часовых испытаний.

>>И совсем не очевидно, что у АМ-37 не вылезло бы проблем в серии как у М-106.
>АМ-38 получили быстро да и АМ-38Ф
На АМ-38 мощность на малых высотах подняли за счет изменения нагнетателя и за счет потери мощности на высоте.
А Ам-37 мощнее чем АМ-35А на всех высотах. Это вызывает определенные сомнения.


>М-106 только давал усиление имеющие значение на высоте до 3 км, если освоение этого мотора действительно задержало бы БК-107 то его остановка понятна, в принципе из за малого прироста платить отсутствием перспектив...
С учетом скоростного наддува, где то до 4км. Этого вполне мгло хватить. чтобы компенсировать разницу между Яком Bf-109 на этих высотах. И шансы на быструю доводку у него явно были бы выше, чем у М-107.

>АМ-37 другое дело, прекрасный соперник DB-605 на боевом режиме, позже с форсировкой был бы хорош и до конца войны
Не соперник, т.к. он тяжелее и больше. На высотах до 4км Як с М-105ПФ был бы предпочтительнее МиГа с Ам-37.

>да куда там, в действительности АМ-35А на высоте догнали и перегнали только на БК-107
Мощность это не единственная характеристика двигателя. Есть еще вес и габариты.

>>Советским ВВС вообще были противопоказаны мощные и прожорливые двигатели. А вот из Климовской линейки можно было и побольше выжать.
>
>у советских ВВС проблемы были скорее с эффективностью боевых вылетов, и то какие моторы куда ставили одна из причин этого
Линейка АМ не обеспечила бы необходимого роста характеристик, а вот повышенное потребление топлива - обеспечила бы.
Даже М-82 смог обеспечить превосходство Ла над Яком только в версии М-82ФН и только после серьезной доводки и двигателя и планера.
И то, Як-3 был лучше чем Ла-5ФН и сравним с Ла-7. И при этом экономичнее.