От АМ
К Claus
Дата 25.09.2020 20:05:44
Рубрики WWII; ВВС;

Ре: Кобра по...


>>Такой боевой порядок мы применяли до конца войны, изменяя по обстановке состав ударной и прикрывающей групп.
>Ну и результаты поиска по слову "высоте" в мемуарах Липферта я дал. Выше 5 км только отдельные полёты. Большинство не выше 4км.

читал, у меня сложилось впечатление что при охоте "стандартная" высота 5 и иногда 6, сопровождение бомбардировщиков 4-4.5

Но вообще все зависило от условий.

>А 4км это вторая граница высотности Яка, где у него пик характеристик.
>У Ла вторая граница высотности 6км, но зато провал в характеристиках на 3-4км, где действовали бомберы.

как як так и ла в принципе не рыба не мясо..

>У МиГ граница высотности 7км, но бои там почему тот почти не велись.

скорее особенности советских ВВС, 6-7 км это охота тоесть требовнаие отработаной тактики подобного рода с очень хорошиними пилотами, ну и/или сопровождение ударных самолетов с оченьнь
хорошей высотностью
От Claus
К АМ (25.09.2020 20:05:44)
Дата 25.09.2020 23:51:03

Ре: Кобра по...

>читал, у меня сложилось впечатление что при охоте "стандартная" высота 5 и иногда 6, сопровождение бомбардировщиков 4-4.5
Абсолютное большинство вылетов было ниже 5.
6-7 км это перехват разведчиков и дальние перелеты скорее.

Я просто сделал поиск по слову "высоте". У меня получилось следующее распределение высот на которых Липферт находился в момент контакта с советскими самолетами:
5-6км: 3
4-5км: 8
3-4км: 7
2-3км: 7
0-2км: 8
Фактически абсолютное большинство встреч происходило на высоте менее 5км, где даже у Яков были достаточно высокие характеристики.
67% боев ниже 4км, т.е. ниже второй границы высотности Яка.
Что интересно, примерно 50% столкновений на 2-4.5 км, где у Ла-5/7 был провал в мощности и где был пик характеристик М-105ПФ.

>Но вообще все зависило от условий.
Понятное дело, но в среднем картина очевидная.


>>А 4км это вторая граница высотности Яка, где у него пик характеристик.
>>У Ла вторая граница высотности 6км, но зато провал в характеристиках на 3-4км, где действовали бомберы.
>как як так и ла в принципе не рыба не мясо..
Из чего это следует? Тот же ФВ-190 был близок к Ла-5/5 по высотности и скорости.
Як- типичный маловысотник. Но 67% столкновений с Липфертом ниже его 2й границы высотности, а 90% в зоне высоких характеристик Яков.

>>У МиГ граница высотности 7км, но бои там почему тот почти не велись.
>скорее особенности советских ВВС, 6-7 км это охота тоесть требовнаие отработаной тактики подобного рода с очень хорошиними пилотами, ну и/или сопровождение ударных самолетов с оченьнь
>хорошей высотностью
6-7 км это скорее перехват разведчиков и дальние перелеты.
Липферт кстати не в советских ВВС служил, но полеты веше 6км он фактически не упоминает.
От SSC
К Claus (25.09.2020 23:51:03)
Дата 26.09.2020 04:01:52

Для среднего лётчика бой на як-1/7/9 выше 3-3.5км - это игра в русскую рулетку

Здравствуйте!

>Фактически абсолютное большинство встреч происходило на высоте менее 5км, где даже у Яков были достаточно высокие характеристики.

Х-к Яка-1/7/9 было достаточно для боёв до 3км, бой на 4км уже только для аса - даже небольшой набор высоты в схватке и самолёт становится никакой по сравнению с противником.

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (26.09.2020 04:01:52)
Дата 26.09.2020 17:16:27

Вы в своем репертуаре - пишете не имея представления о теме

>Х-к Яка-1/7/9 было достаточно для боёв до 3км, бой на 4км уже только для аса - даже небольшой набор высоты в схватке и самолёт становится никакой по сравнению с противником.
3.8-4.1. км это вторая граница высотности Яка на режиме максимальной скорости.
На режиме максимальной скороподъемности (т.е. на довольно низкой скорости) вторая граница высотности 3.3-3.6км.
М-105 выше границы высотности терял примерно 100лс на километр высоты - это не АМ-38, который терял 400лс.Такая потеря не приводила к значительной потере характеристик.
У того же М-105ПФ на режиме максимальной скорости на 4км было около 1180лс. На 5 км около 1080лс, что давало довольно высокую энерговооруженность истребителю весом около 3т.
У трехточечного Bf-109G на 5 км скорость 590км/ч. У 5 точечного еще ниже. У серийного Як-9 на 5км скорость 570-580км/ч.
У серийного Ла-5ФН на 5 км скорость 595-600км/ч.
Ну прямо "офигенная" разница.
От SSC
К Claus (26.09.2020 17:16:27)
Дата 26.09.2020 23:05:07

"Глуповат был Клаус бедный..."

Здравствуйте!

Сколько раз Вам говорили, чтобы Вы спрятали куда-нибудь подальше отечественные мурзилки с их картинками, которые рисовались с одной целью - доказать согражданам, что "нэ так всио плиохо било...". Никак не доходит.

>У трехточечного Bf-109G на 5 км скорость 590км/ч.

У серийных трёхточечных Bf-109G-1, по данным испытаний в Рехлине и официальным даташитам, скорость на 5000м в диапазоне 625-635 км/ч.

С уважением, SSC
От Claus
К SSC (26.09.2020 23:05:07)
Дата 27.09.2020 02:26:57

Апломб и хамство, при отсутствии знаний для вас норма. И ведь сколько раз нарыва

Апломб и хамство, при отсутствии знаний для вас норма. И ведь сколько раз нарывались - все равно не доходит.
Так Вы школу то закончили?
Или Вы взрослый, с уровнем развития школьника?

>Сколько раз Вам говорили, чтобы Вы спрятали куда-нибудь подальше отечественные мурзилки с их картинками, которые рисовались с одной целью - доказать согражданам, что "нэ так всио плиохо било...". Никак не доходит.
В соседнем сообщении написал откуда взяты данные. Но для Вас понять будет сложно наверное.

>У серийных трёхточечных Bf-109G-1, по данным испытаний в Рехлине и официальным даташитам, скорость на 5000м в диапазоне 625-635 км/ч.
http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g-14026-page8-1200.jpg


http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g1-grundausfuhrung-speed.jpg


http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/VB-109-20-L-43.pdf
От SSC
К Claus (27.09.2020 02:26:57)
Дата 27.09.2020 10:40:48

Господи, пролей свет истины на этого человека...

Здравствуйте!

>>У серийных трёхточечных Bf-109G-1, по данным испытаний в Рехлине и официальным даташитам, скорость на 5000м в диапазоне 625-635 км/ч.
>
http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g-14026-page8-1200.jpg



>
http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g1-grundausfuhrung-speed.jpg



> http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/VB-109-20-L-43.pdf

Вы для начала разберитесь, что за графики смотрите, какие версии 109G, что испытывается в конце концов ))).

Даже в НИИ ВВС на дефектном G-2 в январе 1943 намеряли 610 км/ч.

А вот данные из официального Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109 G-1 mit Motor DB 605A vom 8.März 1943 на основе рехлинских тестов:
http://kurfurst.org/Performance_tests/109G_Rechlinkennblatt/rechlin_G1_blatt.html

И график оттуда же:
http://kurfurst.org/Performance_tests/109G_Rechlinkennblatt/R_G1_kurven.jpg



С уважением, SSC
От Claus
К SSC (27.09.2020 10:40:48)
Дата 27.09.2020 13:49:25

Re: Господи, пролей

>Вы для начала разберитесь, что за графики смотрите, какие версии 109G, что испытывается в конце концов ))).
Не хочется с хамом вроде вас общаться, но все же отмечу пару моментов.
Вы откровенно кривой график привели. Не обратили внимание,что на нем вообще отсутствует участок работы гидромуфты?
В остальном, да, версии мессершмитов могли различаться и их характеристики гуляли.

>Даже в НИИ ВВС на дефектном G-2 в январе 1943 намеряли 610 км/ч.
SSC слышал звон, но не знает где он.
Дефектный нагнетатель был на трофейном Bf-109F, а не G.
В остальном, советский отчет на правду вполне похож. Минус, то что скорости посчитаны с шагом в километр, что несколько искажает график, на участке где гидромуфта включалась. Но можно и его сравнить, т.к. искажения не очень сильные.

>А вот данные из официального Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109 G-1 mit Motor DB 605A vom 8.März 1943 на основе рехлинских тестов:
 http://kurfurst.org/Performance_tests/109G_Rechlinkennblatt/rechlin_G1_blatt.html
>И график оттуда же:
http://kurfurst.org/Performance_tests/109G_Rechlinkennblatt/R_G1_kurven.jpg


Прямой участок от 0 до 7 км. Это можно даже не обсуждать, т.к. явная хрень.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/i-221.jpg


У DB-605А 1я граница высотности чуть выше 2 км. Там должен быть участок провала в скорости. Да, сглаженный гидромуфтой, но все равно он должен быть.

Ну и на последок. Если Взять советский график по трехточечному Bf-109G, то по нему прекрасно видно, что выше 1 км, Як-9 уступал этому мессершмиту.
Проблема только в том, что на 3 и на 5 км он уступал ему ОДИНАКОВО, примерно на 30 км/ч. Т.е. заявление, что Як был не способен противостоять мессершмиту на 5 км, равносильно заявлению, что он и на 3 км ему противостоять не мог. А это тоже откровенная хрень.
Хотя в логике SSC все возможно.

>С уважением, SSC
Вам про уважение писать не стоит. Слишком глупо эта подпись смотрится.
От SSC
К Claus (27.09.2020 13:49:25)
Дата 28.09.2020 00:58:51

Судя по обилию эмоций, сами уже поняли...

Здравствуйте!

... что с 590 км/ч на 5000м для трёхточечного 109G Вы крупно промахнулись.

>>Вы для начала разберитесь, что за графики смотрите, какие версии 109G, что испытывается в конце концов ))).
>Вы откровенно кривой график привели. Не обратили внимание,что на нем вообще отсутствует участок работы гидромуфты?

Я Вам привёл стандартный график из официальной немецкой спецификации. Вот например официальная немецкая спецификация для F
http://kurfurst.org/Performance_tests/109F1F2_Kennblatt/Kennblatt_fur_Bf109F1F2_DB601N.PDF

Тоже Вашего любимого участка гидромуфты нет. При её штатной работе там флюктуации слишком незначительные, чтобы заморачиваться изгибами характеристики. Вот например кривая скорости, снятая с трофейного 109G на БВ - тоже прямая.
http://www.wwiiaircraftperformance.org/me109/me109g2-fig1.jpg



>>Даже в НИИ ВВС на дефектном G-2 в январе 1943 намеряли 610 км/ч.
>SSC слышал звон, но не знает где он.
>Дефектный нагнетатель был на трофейном Bf-109F, а не G.
>В остальном, советский отчет на правду вполне похож. Минус, то что скорости посчитаны с шагом в километр, что несколько искажает график, на участке где гидромуфта включалась. Но можно и его сравнить, т.к. искажения не очень сильные.

Однако Клаус, как хорошо заметно, впервые узнал об этом отчёте от SSC. И по виду характеристики там вполне видно, что гидромуфта дефектная.

>Ну и на последок. Если Взять советский график по трехточечному Bf-109G, то по нему прекрасно видно, что выше 1 км, Як-9 уступал этому мессершмиту.
>Проблема только в том, что на 3 и на 5 км он уступал ему ОДИНАКОВО, примерно на 30 км/ч.

Проблема в Вашем незнании. Примерная разница в скорости между Як-9 и G-1 на высотах: 0 - 15 км/ч, 2000 - 20 км/ч, 4000 - 35 км/ч.

С уважением, SSC
От АМ
К Claus (25.09.2020 23:51:03)
Дата 26.09.2020 00:50:12

Ре: Кобра по...

>>читал, у меня сложилось впечатление что при охоте "стандартная" высота 5 и иногда 6, сопровождение бомбардировщиков 4-4.5
>Абсолютное большинство вылетов было ниже 5.
>6-7 км это перехват разведчиков и дальние перелеты скорее.

>Я просто сделал поиск по слову "высоте". У меня получилось следующее распределение высот на которых Липферт находился в момент контакта с советскими самолетами:
>5-6км: 3
>4-5км: 8
>3-4км: 7
>2-3км: 7
>0-2км: 8
>Фактически абсолютное большинство встреч происходило на высоте менее 5км, где даже у Яков были достаточно высокие характеристики.
>67% боев ниже 4км, т.е. ниже второй границы высотности Яка.
>Что интересно, примерно 50% столкновений на 2-4.5 км, где у Ла-5/7 был провал в мощности и где был пик характеристик М-105ПФ.

это с учетом вынужденых боев, писк на высоте около 5 км

>>>А 4км это вторая граница высотности Яка, где у него пик характеристик.
>>>У Ла вторая граница высотности 6км, но зато провал в характеристиках на 3-4км, где действовали бомберы.
>>как як так и ла в принципе не рыба не мясо..
>Из чего это следует? Тот же ФВ-190 был близок к Ла-5/5 по высотности и скорости.
>Як- типичный маловысотник. Но 67% столкновений с Липфертом ниже его 2й границы высотности, а 90% в зоне высоких характеристик Яков.

в каких режимах фб был ближе?

Следует из того что у советских истребителей практически не было сильных сторон, это ещё не учитывая похоже плохое техническое обслуживание.

>>>У МиГ граница высотности 7км, но бои там почему тот почти не велись.
>>скорее особенности советских ВВС, 6-7 км это охота тоесть требовнаие отработаной тактики подобного рода с очень хорошиними пилотами, ну и/или сопровождение ударных самолетов с оченьнь
>>хорошей высотностью
>6-7 км это скорее перехват разведчиков и дальние перелеты.
>Липферт кстати не в советских ВВС служил, но полеты веше 6км он фактически не упоминает.

Вам цитировали что атака кобр на 6 км была для него полной неожиданностью.

Это показывает слабость советских истребителей что вот немцы могли относительно безопасно летать на 5 км не опасаясь неожиданой атаки, сверху искать цели что бы потом выйти на удобную позицию для атаки, благо немецкие истребители и пикировали идеально.

Тоесть положение вещей которое вы описываете следствие того что ВВС РККА даже не пытались ( не могли) воевать за господство в воздухе и уступили поэтому, в воздухе, инициативу немцам.

Вообщем жертвой советского стремления к массовости стала не только подготовка но и техническое оснащение, развитие авиации это прежде всего гонка мощности моторов, то что на этом фоне ВВС РККА позволили себе отказатся от мощных моторов микулина в истребительной авиации это вошитительно.
От Claus
К АМ (26.09.2020 00:50:12)
Дата 26.09.2020 03:39:30

Ре: Кобра по...

>>Я просто сделал поиск по слову "высоте". У меня получилось следующее распределение высот на которых Липферт находился в момент контакта с советскими самолетами:
>>5-6км: 3
>>4-5км: 8
>>3-4км: 7
>>2-3км: 7
>>0-2км: 8
>>Фактически абсолютное большинство встреч происходило на высоте менее 5км, где даже у Яков были достаточно высокие характеристики.
>>67% боев ниже 4км, т.е. ниже второй границы высотности Яка.
>>Что интересно, примерно 50% столкновений на 2-4.5 км, где у Ла-5/7 был провал в мощности и где был пик характеристик М-105ПФ.
>
>это с учетом вынужденых боев, писк на высоте около 5 км
Это высоты на момент установления контакта, а не те на которых бой шел. После установления контакта высота могла как увеличиться, так и уменьшиться.

Как в получили, что 8 упомянутых случаев из 33 это "пик", мне непонятно.

>>>>А 4км это вторая граница высотности Яка, где у него пик характеристик.
>>>>У Ла вторая граница высотности 6км, но зато провал в характеристиках на 3-4км, где действовали бомберы.
>>>как як так и ла в принципе не рыба не мясо..
>>Из чего это следует? Тот же ФВ-190 был близок к Ла-5/5 по высотности и скорости.
>>Як- типичный маловысотник. Но 67% столкновений с Липфертом ниже его 2й границы высотности, а 90% в зоне высоких характеристик Яков.
>
>в каких режимах фб был ближе?
В этих:
http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190-a8-level-speed-13nov43.jpg



>Следует из того что у советских истребителей практически не было сильных сторон, это ещё не учитывая похоже плохое техническое обслуживание.
Советские истребители были вполне приличными машинами для малых и средних высот.
И думаю, что основным фактором низкого качества советской авиации был мизерный налет пилотов и только после это ЛТХ техники

>Вам цитировали что атака кобр на 6 км была для него полной неожиданностью.
Случаи разные бывают. Вроде как и самолет из миномета один раз случайно сбили.
У Липферта это тоже был единичный случай.


>Это показывает слабость советских истребителей что вот немцы могли относительно безопасно летать на 5 км не опасаясь неожиданой атаки, сверху искать цели что бы потом выйти на удобную позицию для атаки, благо немецкие истребители и пикировали идеально.
У Ла-5 вторая граница высотности 6 км.
Як, там был не особо хорош, но и он спокойно мог залезть на 6 км и оттуда пикировать. Только это маловостребованно было.
Ну и как уже говорилось, у Липферта под 70% встречь с советскими самолетами произошло на высотах менее 4 км, в зоне максимальных характеристик Яков.

>Тоесть положение вещей которое вы описываете следствие того что ВВС РККА даже не пытались ( не могли) воевать за господство в воздухе и уступили поэтому, в воздухе, инициативу немцам.
Эти проблемы не были связан с высотностью советских самолетов.
Там были организационные проблемы с численностью, обучением и качеством самолетов.

>Вообщем жертвой советского стремления к массовости стала не только подготовка но и техническое оснащение, развитие авиации это прежде всего гонка мощности моторов, то что на этом фоне ВВС РККА позволили себе отказатся от мощных моторов микулина в истребительной авиации это вошитительно.
"Мощные моторы Микулина" (на деле не особо мощные) не дали бы значительного роста характеристик на основных высотах, но сильно сократили бы число вылетов советской авиации.
От АМ
К Claus (26.09.2020 03:39:30)
Дата 26.09.2020 12:55:38

Ре: Кобра по...

>>это с учетом вынужденых боев, писк на высоте около 5 км
>Это высоты на момент установления контакта, а не те на которых бой шел. После установления контакта высота могла как увеличиться, так и уменьшиться.

установление контакта и есть начало боя, этот момент решает кто с каким преимуществом вступит в бой

>Как в получили, что 8 упомянутых случаев из 33 это "пик", мне непонятно.

это сведетельствует о разницы в условиях вступления в бой

>>в каких режимах фб был ближе?
>В этих:
>
http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190-a8-level-speed-13nov43.jpg



600 км/ч на 4 км и 650 на 6км?

>>Следует из того что у советских истребителей практически не было сильных сторон, это ещё не учитывая похоже плохое техническое обслуживание.
>Советские истребители были вполне приличными машинами для малых и средних высот.
>И думаю, что основным фактором низкого качества советской авиации был мизерный налет пилотов и только после это ЛТХ техники

по моему это взаимосвязано

>>Вам цитировали что атака кобр на 6 км была для него полной неожиданностью.
>Случаи разные бывают. Вроде как и самолет из миномета один раз случайно сбили.
>У Липферта это тоже был единичный случай.

так в том то и дело, значит советские истребители одали немцам выбор позиции

>>Это показывает слабость советских истребителей что вот немцы могли относительно безопасно летать на 5 км не опасаясь неожиданой атаки, сверху искать цели что бы потом выйти на удобную позицию для атаки, благо немецкие истребители и пикировали идеально.
>У Ла-5 вторая граница высотности 6 км.
>Як, там был не особо хорош, но и он спокойно мог залезть на 6 км и оттуда пикировать. Только это маловостребованно было.
>Ну и как уже говорилось, у Липферта под 70% встречь с советскими самолетами произошло на высотах менее 4 км, в зоне максимальных характеристик Яков.

что Як будет делать на 6 км если его там обнаружит мессер?
Пикировать? Набирать дальше высоту? Уйти на горизитальной скорости? У кого здесь на 6 км во всех 3 пунктах будут преимущества? У Яка или Мессера?

И такая история начиналась на 4.5 км, поэтому естественно что советские истребители держались на высоте мение 4 км, да они отдавали таким образом немцам позицию но если удавалось пережить первую атаку то были шансы на маневренный бой, на 6 км шансов не было.

>>Тоесть положение вещей которое вы описываете следствие того что ВВС РККА даже не пытались ( не могли) воевать за господство в воздухе и уступили поэтому, в воздухе, инициативу немцам.
>Эти проблемы не были связан с высотностью советских самолетов.
>Там были организационные проблемы с численностью, обучением и качеством самолетов.

были, ВВС которые не обладают не ограниченными ресурсами но хотят так сказать неограниченную численность не смогут себе позволить дорогие высотные самолеты, естественно и высокий уровень обучения не смогут себе позволить, тоесть и эффективно использовать ЛТХ дорогих самолетов будет некому.

>>Вообщем жертвой советского стремления к массовости стала не только подготовка но и техническое оснащение, развитие авиации это прежде всего гонка мощности моторов, то что на этом фоне ВВС РККА позволили себе отказатся от мощных моторов микулина в истребительной авиации это вошитительно.
>"Мощные моторы Микулина" (на деле не особо мощные) не дали бы значительного роста характеристик на основных высотах, но сильно сократили бы число вылетов советской авиации.

как не мощные, АМ-35 в 41-м году один из самых мощных моторов на истребителях в мире, обьем цилиндров давал ему потенциал для дальнейшего развития.

Что советские ВВС обладая таким мотором стали инвестировать в мение мощный мотор и развивать его производство, ну кто виноват то кроме советских ВВС?

А число вылетов на плохо собранных более массовых истребителях, с слабыми мотороами и плохо обученными экипажами не означает соответствующие количество выполненых БЗ.
От Claus
К АМ (26.09.2020 12:55:38)
Дата 27.09.2020 01:06:50

Ре: Кобра по...

>установление контакта и есть начало боя, этот момент решает кто с каким преимуществом вступит в бой
Да, и именно по этому я указывал ту высоту, на которой находился Липферт когда замечал противника или когда ему сообщали о нем по радио.



>>Как в получили, что 8 упомянутых случаев из 33 это "пик", мне непонятно.
>это сведетельствует о разницы в условиях вступления в бой
Не понял, что Вы хотели сказать.

>>>в каких режимах фб был ближе?
>>В этих:
>>
http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190-a8-level-speed-13nov43.jpg


>600 км/ч на 4 км и 650 на 6км?
Ну эти данные вроде все вполне доступны.
Вот сделал наглядный график.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-219.jpg


По нашим здесь данные на момент проведения контрольных испытаний серийных самолетов. В эксплуатации они скорее всего сильнее немцев проседали. Но это должно было на всех высотах проявляться.
Но в целом ничего особо жуткого на 5 км не видно.
Як-9 там вполне мог конкурировать с Bf-109G, а Ла-5ФН был вполне сопоставим с FW-190A-8 и на 6-8км.

>>И думаю, что основным фактором низкого качества советской авиации был мизерный налет пилотов и только после это ЛТХ техники
>по моему это взаимосвязано
Действовали оба фактора. Но проблема с мизерным налетом явно была более серьезным фактором.
В налете у массовых советских и немецких летчиков разница была в разы. Как во время подготовки, так и на фронте.

>>>Вам цитировали что атака кобр на 6 км была для него полной неожиданностью.
>>Случаи разные бывают. Вроде как и самолет из миномета один раз случайно сбили.
>>У Липферта это тоже был единичный случай.
>так в том то и дело, значит советские истребители одали немцам выбор позиции
В данном случае против пары Липферта действовало большое количество аэрокобр, перекрывших все высоты и не исключено, что наводившихся по радару. Столь большой численный перевес у наших истребителей случался весьма редко.
Поэтому и случай был единичным. Кстати обратите внимание, при первой встрече с этими кобрами Липферт летел всего навсего на 2.5км.

>>>Это показывает слабость советских истребителей что вот немцы могли относительно безопасно летать на 5 км не опасаясь неожиданой атаки, сверху искать цели что бы потом выйти на удобную позицию для атаки, благо немецкие истребители и пикировали идеально.
>>У Ла-5 вторая граница высотности 6 км.
>>Як, там был не особо хорош, но и он спокойно мог залезть на 6 км и оттуда пикировать. Только это маловостребованно было.
>>Ну и как уже говорилось, у Липферта под 70% встречь с советскими самолетами произошло на высотах менее 4 км, в зоне максимальных характеристик Яков.
>
>что Як будет делать на 6 км если его там обнаружит мессер?
Виражить и постепенно оттягиваться вниз. Хотя смотря какой Як - у Крамаренко было описание боя Ла-7 с мессершмитами на восходящих виражах с подъемом до 7 км. И решили этот бой Яки, которые на 7 км легко зашли немцам в хвост, что не получалось у Ла-7.
Но это скорее всего Як-3 или Як-9У были.

>И такая история начиналась на 4.5 км, поэтому естественно что советские истребители держались на высоте мение 4 км, да они отдавали таким образом немцам позицию но если удавалось пережить первую атаку то были шансы на маневренный бой, на 6 км шансов не было.
Я выше график привел. Даже Як вполне мог действовать на 5км. А Ла-5/7 и на 6-8.
Ну и как уже говорилось, у Липферта под 70% вылетов проходило на высотах менее 4 км. А 45% вылетов вообще на высоте менее 3км. Т.е. он явно не считал, что ему необходимо держаться высот в 5-6км.

>были, ВВС которые не обладают не ограниченными ресурсами но хотят так сказать неограниченную численность не смогут себе позволить дорогие высотные самолеты, естественно и высокий уровень обучения не смогут себе позволить, тоесть и эффективно использовать ЛТХ дорогих самолетов будет некому.
Об этом я давно говорил. Статистика там однозначная.

>>"Мощные моторы Микулина" (на деле не особо мощные) не дали бы значительного роста характеристик на основных высотах, но сильно сократили бы число вылетов советской авиации.
>
>как не мощные, АМ-35 в 41-м году один из самых мощных моторов на истребителях в мире
Ну я же давал график несколько раз.
Даже в сравнении с М-105П у АМ-35А на номинале на высотах до 4 км, без учета скоростного наддува (а с учетом до 5-5.5км) было преимущество всего на 80-150лс.
Учитывая, что АМ-35А был громадным и тяжеленным двигателем, столь мизерной разницы было недостаточно, чтобы компенсировать его огромный вес и большой лоб.
Что МиГ-3 и продемонстрировал.
А М-105ПФ до высоты в 1.5км (2.5-3 км с учетом скоростного наддува) вообще был мощнее, чем АМ-35А. И до высоты в 2.5км (3.5-4км с учетом скоростного наддува) М-105ПФ был практически равен АМ-35А по мощности. При гораздо меньшем весе и миделе.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-195.jpg



>обьем цилиндров давал ему потенциал для дальнейшего развития.
Потенциал развития был и у линейки М-105.
Да, АМ-37 прошел 100 часовые испытания, но их и М-106 прошел.
И совсем не очевидно, что у АМ-37 не вылезло бы проблем в серии как у М-106.
А был еще ранний М-105ПВ/ПД. Не тот, который ставили на сверхвысотные Яки, а первоначальная версия, которую планировали на И-30 (на графике светло-зеленая линия).
Ели бы его в серию хотя бы на одном заводе пустили бы, он более чем решил бы проблему прикрытия верхних эшелонов. Причем куда эффективнее того же МиГа (даже с АМ-37) или Ла-5ФН.

>Что советские ВВС обладая таким мотором стали инвестировать в мение мощный мотор и развивать его производство, ну кто виноват то кроме советских ВВС?
Потому что "менее мощный мотор" был гораздо эффективнее и перспективнее.


>А число вылетов на плохо собранных более массовых истребителях, с слабыми мотороами и плохо обученными экипажами не означает соответствующие количество выполненых БЗ.
Сокращение вылетов только ухудшило бы положение советских ВВС.
Советским ВВС вообще были противопоказаны мощные и прожорливые двигатели. А вот из Климовской линейки можно было и побольше выжать.
От АМ
К Claus (27.09.2020 01:06:50)
Дата 27.09.2020 21:10:24

Ре: Кобра по...

>>установление контакта и есть начало боя, этот момент решает кто с каким преимуществом вступит в бой
>Да, и именно по этому я указывал ту высоту, на которой находился Липферт когда замечал противника или когда ему сообщали о нем по радио.

и это преимущество в высоте давало ему преимущество в начале боя на любой высоте, 4-3-2 км

>>600 км/ч на 4 км и 650 на 6км?
>Ну эти данные вроде все вполне доступны.
>Вот сделал наглядный график.
> хттпс://цонтент.фото.мы.маил.ру/маил/сда0013/1/х-219.йпг
>По нашим здесь данные на момент проведения контрольных испытаний серийных самолетов. В эксплуатации они скорее всего сильнее немцев проседали. Но это должно было на всех высотах проявляться.
>Но в целом ничего особо жуткого на 5 км не видно.
>Як-9 там вполне мог конкурировать с Бф-109Г, а Ла-5ФН был вполне сопоставим с ФВ-190А-8 и на 6-8км.

у Як-9 уже с 3.9 км падала мощьность мотора и скорость, на 5 км он некак не мог конкурировать, самые невыгодные условия для воздушного боя

Ла-5ФН стал неплох когда он стал надежным самолетом и особенно на форсаже, и когда их количество в строю стало заметно.

>>>И думаю, что основным фактором низкого качества советской авиации был мизерный налет пилотов и только после это ЛТХ техники
>>по моему это взаимосвязано
>Действовали оба фактора. Но проблема с мизерным налетом явно была более серьезным фактором.
>В налете у массовых советских и немецких летчиков разница была в разы. Как во время подготовки, так и на фронте.

согласен что это плохоя подготовка более значимый фактор

>В данном случае против пары Липферта действовало большое количество аэрокобр, перекрывших все высоты и не исключено, что наводившихся по радару. Столь большой численный перевес у наших истребителей случался весьма редко.
>Поэтому и случай был единичным. Кстати обратите внимание, при первой встрече с этими кобрами Липферт летел всего навсего на 2.5км.

его поразило, и почти стоило жизни, именно то что советские самолеты там были

>>что Як будет делать на 6 км если его там обнаружит мессер?
>Виражить и постепенно оттягиваться вниз. Хотя смотря какой Як - у Крамаренко было описание боя Ла-7 с мессершмитами на восходящих виражах с подъемом до 7 км. И решили этот бой Яки, которые на 7 км легко зашли немцам в хвост, что не получалось у Ла-7.
>Но это скорее всего Як-3 или Як-9У были.

у яка, не у, daжe po waшemu grafiku на 5 км wsego 950 ls, u G2 1250 ls, як уступает в скорости и скороподьемности, лучше пикирует мессер

А вот ВК-107 да совсем другое дело, только в дело в количестве и качестве он вошел когда в целом все уже было решено.

>>И такая история начиналась на 4.5 км, поэтому естественно что советские истребители держались на высоте мение 4 км, да они отдавали таким образом немцам позицию но если удавалось пережить первую атаку то были шансы на маневренный бой, на 6 км шансов не было.
>Я выше график привел. Даже Як вполне мог действовать на 5км. А Ла-5/7 и на 6-8.
>Ну и как уже говорилось, у Липферта под 70% вылетов проходило на высотах менее 4 км. А 45% вылетов вообще на высоте менее 3км. Т.е. он явно не считал, что ему необходимо держаться высот в 5-6км.

он прежде всего как правило мог не опасатся что его атакуют с 5-6 км, он если будет жарко он мог попытатся уйти на 5-6 км

>>были, ВВС которые не обладают не ограниченными ресурсами но хотят так сказать неограниченную численность не смогут себе позволить дорогие высотные самолеты, естественно и высокий уровень обучения не смогут себе позволить, тоесть и эффективно использовать ЛТХ дорогих самолетов будет некому.
>Об этом я давно говорил. Статистика там однозначная.

поэтому я и писал, выбор самолетов с посредственными ЛТХ и провал подготовки две стороны одной медали

>>>"Мощные моторы Микулина" (на деле не особо мощные) не дали бы значительного роста характеристик на основных высотах, но сильно сократили бы число вылетов советской авиации.
>>
>>как не мощные, АМ-35 в 41-м году один из самых мощных моторов на истребителях в мире
>Ну я же давал график несколько раз.
>Даже в сравнении с М-105П у АМ-35А на номинале на высотах до 4 км, без учета скоростного наддува (а с учетом до 5-5.5км) было преимущество всего на 80-150лс.
>Учитывая, что АМ-35А был громадным и тяжеленным двигателем, столь мизерной разницы было недостаточно, чтобы компенсировать его огромный вес и большой лоб.
>Что МиГ-3 и продемонстрировал.

проблемы Миг-3 это по моему планер во многом, а так да, даже на наивыгоднейших для М-105П высотах АМ-35А двала на 80-150 лс больше, на 4 км по вашему графику разница уже 170 лс, на обсуждаемых 5 км все 270

>А М-105ПФ до высоты в 1.5км (2.5-3 км с учетом скоростного наддува) вообще был мощнее, чем АМ-35А. И до высоты в 2.5км (3.5-4км с учетом скоростного наддува) М-105ПФ был практически равен АМ-35А по мощности. При гораздо меньшем весе и миделе.
> хттпс://цонтент.фото.мы.маил.ру/маил/сда0013/1/х-195.йпг

а в 42-м и Ам-37 мог пойти

>>обьем цилиндров давал ему потенциал для дальнейшего развития.
>Потенциал развития был и у линейки М-105.
>Да, АМ-37 прошел 100 часовые испытания, но их и М-106 прошел.
>И совсем не очевидно, что у АМ-37 не вылезло бы проблем в серии как у М-106.

АМ-38 получили быстро да и АМ-38Ф

М-106 только давал усиление имеющие значение на высоте до 3 км, если освоение этого мотора действительно задержало бы БК-107 то его остановка понятна, в принципе из за малого прироста платить отсутствием перспектив...

АМ-37 другое дело, прекрасный соперник DB-605 на боевом режиме, позже с форсировкой был бы хорош и до конца войны

>>Что советские ВВС обладая таким мотором стали инвестировать в мение мощный мотор и развивать его производство, ну кто виноват то кроме советских ВВС?
>Потому что "менее мощный мотор" был гораздо эффективнее и перспективнее.

да куда там, в действительности АМ-35А на высоте догнали и перегнали только на БК-107

>>А число вылетов на плохо собранных более массовых истребителях, с слабыми мотороами и плохо обученными экипажами не означает соответствующие количество выполненых БЗ.
>Сокращение вылетов только ухудшило бы положение советских ВВС.
>Советским ВВС вообще были противопоказаны мощные и прожорливые двигатели. А вот из Климовской линейки можно было и побольше выжать.

у советских ВВС проблемы были скорее с эффективностью боевых вылетов, и то какие моторы куда ставили одна из причин этого
От Bigfoot
К АМ (27.09.2020 21:10:24)
Дата 28.09.2020 00:09:11

У "мига" проблемы были и с двигателем. (+)

>проблемы Миг-3 это по моему планер во многом
Нет, проблемы были отнюдь не только с планером. АМ-35А до нужной кондиции не довели. Вплоть до окончания выпуска проблемы с приемистостью двигателя во всем диапазоне не решили (механизм Селиверстова помог решить проблему только на малых высотах). В частности, проблемы с приемистостью на высоте выше 6км, где начинались помпажные явления в ПЦН с лопатками Поликовского.

>АМ-38 получили быстро да и АМ-38Ф
А потом ничего из высотных вариантов так до ума не довели.

>АМ-37 другое дело, прекрасный соперник DB-605 на боевом режиме, позже с форсировкой был бы хорош и до конца войны
Какой он соперник? Он никогда не был доведен до мало-мальски приемлемой надежности и имел серьезные проблемы с системой охлаждения. Ни о каком форсировании речь не шла. И сняли с него в серии на 100 л.с. меньше, чем по заданию. Это об АМ-39 еще можно было бы порассуждать, но никак не об АМ-37.
От АМ
К Bigfoot (28.09.2020 00:09:11)
Дата 28.09.2020 18:37:06

Ре: У "мига"...

>>проблемы Миг-3 это по моему планер во многом
>Нет, проблемы были отнюдь не только с планером. АМ-35А до нужной кондиции не довели. Вплоть до окончания выпуска проблемы с приемистостью двигателя во всем диапазоне не решили (механизм Селиверстова помог решить проблему только на малых высотах). В частности, проблемы с приемистостью на высоте выше 6км, где начинались помпажные явления в ПЦН с лопатками Поликовского.

вопрос в том что было бы через год, если бы двигатель оставался приоритетным

>>АМ-38 получили быстро да и АМ-38Ф
>А потом ничего из высотных вариантов так до ума не довели.

так приоритеты

>>АМ-37 другое дело, прекрасный соперник ДБ-605 на боевом режиме, позже с форсировкой был бы хорош и до конца войны
>Какой он соперник? Он никогда не был доведен до мало-мальски приемлемой надежности и имел серьезные проблемы с системой охлаждения. Ни о каком форсировании речь не шла. И сняли с него в серии на 100 л.с. меньше, чем по заданию. Это об АМ-39 еще можно было бы порассуждать, но никак не об АМ-37.

через год, полтора может и довели бы, ведь проблема с ДБ-605 с 1943-го, форсировка была бы актуальна в 44-м
От Bigfoot
К АМ (28.09.2020 18:37:06)
Дата 28.09.2020 20:54:36

Ре: У "мига"...

>вопрос в том что было бы через год, если бы двигатель оставался приоритетным
А он и так оставался вполне приоритетным. С февраля 43го развернули аж целый завод (300й) _только для НИОКР_ (!!!) в том числе и по высотным моторам.

>так приоритеты
См.выше.

>через год, полтора может и довели бы, ведь проблема с ДБ-605 с 1943-го, форсировка была бы актуальна в 44-м
С грехом пополам довели аж к концу 46го. Да и то, не совсем понятно, как бы себя показали серийные АМ-40. Думаю, головной боли с ними бы поимели немало. Я в упор не вижу причин для оптимизма - всю войну 300й завод имел высотные моторы в качестве одного из приоритетов. Как еще более приоритизировать это задание - не представляю.
От АМ
К Bigfoot (28.09.2020 20:54:36)
Дата 04.10.2020 12:55:05

Ре: У "мига"...

>>вопрос в том что было бы через год, если бы двигатель оставался приоритетным
>А он и так оставался вполне приоритетным. С февраля 43го развернули аж целый завод (300й) _только для НИОКР_ (!!!) в том числе и по высотным моторам.

завод это громко звучит, вопрос только сколько ресурсов было с 41-го затрачено именно на АМ-37, в сравнение с АМ38 и/или например БК-105 итд.
От Bigfoot
К АМ (04.10.2020 12:55:05)
Дата 04.10.2020 15:05:20

Ре: У "мига"...

>завод это громко звучит, вопрос только сколько ресурсов было с 41-го затрачено именно на АМ-37, в сравнение с АМ38 и/или например БК-105 итд.
Завод - это много. Собственное опытное производство - такого в то время ни у кого не было.
Вот цитата из публикации Л.Берне и В.Перова:
В 1943 г. завод № 300 занимался проектированием, постройкой и устранением дефектов моторов АМ-39, АМ-39А и АМ-39Ф. Кроме того, намечалась постройка и проведение испытаний мотора АМ-43ТР с турбореактором, модификации двигателя АМ-35А с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором. Далеко не все из указанного удалось выполнить в 1943 г. В полном объеме опытные, экспериментальные и научно-исследовательские работы, внедрение в серию турбокомпрессоров стали возможными лишь в 1944 г.
А вот доводку АМ-42 в основном осуществляли на 24-м заводе. Так что, приоритетность была вполне достаточной.

Ну и еще раз: М-37 (как и М-35) предполагалось ставить на невысотные машины - тому же "103" большая высотность особо не была нужна (как и еще ряду машин - те же ОПБ и ББ-3, "илы"). В общем, вырисовывается картина, что высотность микулинских двиглов вплоть до АМ-39 (исключая изначально низковысотные АМ-38) самоцелью при их проектировании не являлась. Она была дополнительной "фичей", пользу из которой, увы, так особо и не извлекли.
Хотя, конечно, если бы Микулин не "забил" в первой половине 41-го на доводку М-37, то неизвестно, как карта бы легла в 42м с выпуском "103" и др. Впрочем, тот же Саукке утверждает, что у "103" с М-82 данные в диапазоне высот 3-4 км были примерно теми же, что и с М-37, а особой высотности заказчик, как выясняется, и не требовал. Почему-то не нужны были заказчику фронтовые бомберы с высотностью 7-8 км...
От АМ
К Bigfoot (04.10.2020 15:05:20)
Дата 05.10.2020 18:53:26

Ре: У "мига"...



>Ну и еще раз: М-37 (как и М-35) предполагалось ставить на невысотные машины - тому же "103" большая высотность особо не была нужна (как и еще ряду машин - те же ОПБ и ББ-3, "илы"). В общем, вырисовывается картина, что высотность микулинских двиглов вплоть до АМ-39 (исключая изначально низковысотные АМ-38) самоцелью при их проектировании не являлась. Она была дополнительной "фичей", пользу из которой, увы, так особо и не извлекли.
>Хотя, конечно, если бы Микулин не "забил" в первой половине 41-го на доводку М-37, то неизвестно, как карта бы легла в 42м с выпуском "103" и др. Впрочем, тот же Саукке утверждает, что у "103" с М-82 данные в диапазоне высот 3-4 км были примерно теми же, что и с М-37, а особой высотности заказчик, как выясняется, и не требовал. Почему-то не нужны были заказчику фронтовые бомберы с высотностью 7-8 км...

так то фронтовой бомбер, вот на истребителе м-37 был бы "на вес золота" так как давал и на низких и средних высотах на 200-300 лс больше чем бк105пф сохраняя высокую мощность до 6 км, тоесть теоретически истребитель с этим мотором мог быть хорош на всех основных высотах, как мессер
От Bigfoot
К АМ (05.10.2020 18:53:26)
Дата 05.10.2020 19:47:24

Ре: У "мига"...

>так то фронтовой бомбер, вот на истребителе м-37 был бы "на вес золота" так как давал и на низких и средних высотах на 200-300 лс больше чем бк105пф сохраняя высокую мощность до 6 км, тоесть теоретически истребитель с этим мотором мог быть хорош на всех основных высотах, как мессер
Только при этом весил на 200-250 кг больше 105го. Единственное реальное применение микулинских моторов на истребителях - высотные перехватчики, фронтовой истребитель не получался на них. Все опытные "миги" вдребезги проигрывали серийным "якам" и "ла" на низких и средних высотах. Максимальную скорость они достигали на 7-8 км, а до 6 _даже_ по скорости преимуществ перед серийными машинами не имели.
От Claus
К АМ (27.09.2020 21:10:24)
Дата 27.09.2020 23:26:32

Ре: Кобра по...

>и это преимущество в высоте давало ему преимущество в начале боя на любой высоте, 4-3-2 км
Как уже говорилось, Липферт летал на самых разных высотах, в т.ч. большое количество вылетов он сделал на малых и средних.

>у Як-9 уже с 3.9 км падала мощьность мотора и скорость, на 5 км он некак не мог конкурировать, самые невыгодные условия для воздушного боя
Ну падала и что? На 3 км у него тоже мощность была меньше, чем на 4 км. Вы же не станете утверждать, что он на 3 км не мог с мессершмитами воевать?
Двигатель на 4 км у него отнюдь не отключался, просто постепенно снижалась мощность.
Но она и ниже границы высотности постоянной не была.

>Ла-5ФН стал неплох когда он стал надежным самолетом и особенно на форсаже, и когда их количество в строю стало заметно.
В общем то да, самолет появился поздновато. Массовое применение это уже 1944-45.

>его поразило, и почти стоило жизни, именно то что советские самолеты там были
Ну да, потому ему это случай и запомнился. Но массовыми такие случаи стать не могли, по объективным причинам.

>у яка, не у, daжe po waшemu grafiku на 5 км wsego 950 ls, u G2 1250 ls, як уступает в скорости и скороподьемности, лучше пикирует мессер
Вы не учитываете, что на графике мощность двигателя дана без учета скоростного напора, который поднимал высотность на 0.6-1.5км в зависимости от скорости и высоты.
Т.е. у ВК 105ПФ границы высотности это 700м (1260лс) и 2700м (1180лс). А у Яка с этим двигателем на режиме максимальной скорости границы высотности будут 1800м (1260лс) и 3900м (1180лс).
На режиме максимальной скороподъемности границы высотности будут соответственно 1300м (1260лс) и 3300м (1180лс).

Если мы говорим про 5км, то на максимальной скорости у Яка там будет примерно 1080лс, а на режиме максимальной скороподъемности примерно 1010лс. На 3км у него мощности кстати будут примерно такие же - там у ВК-105 провал в мощности.
И у Bf-109G на этих высотах провал в мощности, у него тоже, что на 3км, что на 5 км будет порядка 1350лс на режиме максимальной скорости. А на режиме максимальной скороподъемности 1420 лс на 3 км и 1320 лс на 5км.
Как это ни странно на на 5 км для Яка ситуация будет даже чуть лучше, чем на 3км, относительно Bf-109G.

>А вот ВК-107 да совсем другое дело, только в дело в количестве и качестве он вошел когда в целом все уже было решено.
Это да, поздновато он появился. И лучше бу у нас на М-106 сконцентрировались.

>он прежде всего как правило мог не опасатся что его атакуют с 5-6 км, он если будет жарко он мог попытатся уйти на 5-6 км
У него был хороший самолет, который практически на всех высотах давал ему преимущество, по крайней мере до появления Як-3.

>поэтому я и писал, выбор самолетов с посредственными ЛТХ и провал подготовки две стороны одной медали
Перераздутая численность снижение ЛТХ дала скорее из-за ставки на смешанные конструкции, общее снижение качества из-за гонки вала и из-за нехватки оборудования для такого количества самолетов (например приемо-передающих радиостанций).
Выбор двигателя здесь мало влиял.

>>Ну я же давал график несколько раз.
>>Даже в сравнении с М-105П у АМ-35А на номинале на высотах до 4 км, без учета скоростного наддува (а с учетом до 5-5.5км) было преимущество всего на 80-150лс.
>>Учитывая, что АМ-35А был громадным и тяжеленным двигателем, столь мизерной разницы было недостаточно, чтобы компенсировать его огромный вес и большой лоб.
>>Что МиГ-3 и продемонстрировал.
>
>проблемы Миг-3 это по моему планер во многом
Скорее наоборот, учитывая размеры и вес АМ-35А планер у МиГа как раз весьма сильно ужат.
Другое дело, что чудес не бывает и на МиГе пришлось компенсировать 230кг лишнего веса двигателя и 160кг лишнего топлива. А соответственно надо либо большую площадь крыла делать и скорость терять, либо делать крыло с площадью, почти как у Яка, и высокая нагрузка на крыло, а соответственно высокая скорость сваливания и проблемы с управлением.

Плюс разница в миделе с М-105 - 0,65м2 против 0,94м2. Плюс отсутствие мотор-пушки, а соответственно либо развешанные по крыльям пулеметы, либо пушки/пулеметы поверх капота, а соответственно еще больший рост миделя. Вот и сожралась вся мощность АМ-35А, так что пепелац оказался на малых и средних высотах хуже Як-1.

>даже на наивыгоднейших для М-105П высотах АМ-35А двала на 80-150 лс больше, на 4 км по вашему графику разница уже 170 лс, на обсуждаемых 5 км все 270
Не забывайте про скоростной наддув. 4 км для двигателя это 4.6-5.5км для самолета.
У двигателей разница в 270лс будет на 5 км, а у самолетов на 5.6-6.5км.

>а в 42-м и Ам-37 мог пойти
Так ведь и М-106 мог подойти или М-105ПД.
а могли и серьезные проблемы у АМ-37 вылезти, как вылезли они на М-106, несмотря на прохождение 100 часовых испытаний.

>>И совсем не очевидно, что у АМ-37 не вылезло бы проблем в серии как у М-106.
>АМ-38 получили быстро да и АМ-38Ф
На АМ-38 мощность на малых высотах подняли за счет изменения нагнетателя и за счет потери мощности на высоте.
А Ам-37 мощнее чем АМ-35А на всех высотах. Это вызывает определенные сомнения.


>М-106 только давал усиление имеющие значение на высоте до 3 км, если освоение этого мотора действительно задержало бы БК-107 то его остановка понятна, в принципе из за малого прироста платить отсутствием перспектив...
С учетом скоростного наддува, где то до 4км. Этого вполне мгло хватить. чтобы компенсировать разницу между Яком Bf-109 на этих высотах. И шансы на быструю доводку у него явно были бы выше, чем у М-107.

>АМ-37 другое дело, прекрасный соперник DB-605 на боевом режиме, позже с форсировкой был бы хорош и до конца войны
Не соперник, т.к. он тяжелее и больше. На высотах до 4км Як с М-105ПФ был бы предпочтительнее МиГа с Ам-37.

>да куда там, в действительности АМ-35А на высоте догнали и перегнали только на БК-107
Мощность это не единственная характеристика двигателя. Есть еще вес и габариты.

>>Советским ВВС вообще были противопоказаны мощные и прожорливые двигатели. А вот из Климовской линейки можно было и побольше выжать.
>
>у советских ВВС проблемы были скорее с эффективностью боевых вылетов, и то какие моторы куда ставили одна из причин этого
Линейка АМ не обеспечила бы необходимого роста характеристик, а вот повышенное потребление топлива - обеспечила бы.
Даже М-82 смог обеспечить превосходство Ла над Яком только в версии М-82ФН и только после серьезной доводки и двигателя и планера.
И то, Як-3 был лучше чем Ла-5ФН и сравним с Ла-7. И при этом экономичнее.