ВИФ2 NE : Ветка : Hispano-Suiza 12X была хорошим двигателем... но плохим для СССР

От	SSC
К	All
Дата	22.09.2020 12:23:32
Рубрики	WWII; ВВС;

Hispano-Suiza 12X была хорошим двигателем... но плохим для СССР

Здравствуйте!

Технически, Hispano-Suiza была двигателем очень хорошим (для своего времени).

"Хороший" на языке инженеров - значит "предельный". Это вообще была фишка французов - они умели делать предельные конструкции двигателей, лёгкие по сравнению с другими.

Хорошая предельная конструкция - очень хороша для пользователя, но очень плоха для производителя в условиях, когда эту конструкцию надо непрерывно форсировать. Чуть тронешь один компонент - всё летит к чертям. А если нет информации о методах подбора/расчёта текущей конструкции, как было с М-100 в СССР - форсировка превращается в метод творческого тыка соответствующей производительности.

На даже сами французы 12Y особо форсировать не смогли - дотянули с трудом до 1000 л.с., и сделали новую - 12Z, у которой общего с 12Y только размерность.

С Испаной (ещё 12X, тоже другой двигатель по факту, ранний) пробовали силы японы и американы - но быстро бросили связываться с французами - бесперспективно. И только в СССР, с советской гигантоманией, оперативно забабахали для 12Y грандиозный завод - после чего "кололись, плакали, но продолжали есть кактус".

Климов с огромным трудом смог форсировать М-100 в М-103. Понял, что это капец, надо делать другую конструкцию - но как, если нет вообще опыта создания предыдущей? Как-то попытались, с помощью англичан - получился М-105 и далее, который с М-100/103 имеет очень мало общего.

Однако одно негативное наследство от французов всё же осталось - ставка на малый вес. 35л М-105 620кг, одноклассники же по литражу (Гриффон, ДБ-605, Юмо-213) весили 750-900 кг. Даже 27/28л Мерлин и Алиссон вылезли на 750 кг.

Результат был немного предсказуем.

С Гном-Роном (ака М-85...88), кстати, история весьма похожая. Но там у СССР хотя бы был опыт М-22 той же размерности.

С уважением, SSC

От	andrew~han
К	SSC (22.09.2020 12:23:32)
Дата	22.09.2020 19:13:50

А насколько в условиях довоенного СССР в принципе могли бы "выжить"

двигатели типа Мерлин и ДБ-601/605 с учетом квалификации рабочих, техников и нехватки высокооктановых бензинов?

От	SSC
К	andrew~han (22.09.2020 19:13:50)
Дата	23.09.2020 11:14:06

Покупка двигателей (лицензий) за рубежом - вообще зло

Здравствуйте!

>двигатели типа Мерлин и ДБ-601/605 с учетом квалификации рабочих, техников и нехватки высокооктановых бензинов?

Свои надо делать. Японы купили у немцев лицензию на ДБ, освоили производство не без проблем, и что толку? Движок быстро устарел, а развивать - не знаем как.

С уважением, SSC

От	объект 925
К	SSC (23.09.2020 11:14:06)
Дата	23.09.2020 19:16:01

Ре: Покупка двигателей...

> а развивать - не знаем как.
+++
знаем.:)
2 февраля 1939 г.

Секретно.

Тов. Каганович М. М. представил докладную записку и проект постановления КО «О покупке техпомощи по авиамоторам у фирмы “Райт” (Америка)». Общая стоимость техпомощи в течение пяти лет по двум моторам составит 900 тыс. американских долларов. Предполагается купить техпомощь по однозарядному звездообразному цилиндровому мотору мощностью в 1,2 тыс. л. с. и по двухрядному звездообразному 4‑цилиндровому мотору мощностью в 1,42 тыс. л. с.

В дальнейшем фирма “Райт” должна будет передать техпомощь по двухступенчатому и двухскоростному нагнетателю, разработку которого фирма предполагает закончить в течение 2,5 лет.

Предыдущий договор с фирмой “Райт” был заключен нами 20 апреля 1933 г. сроком на 5 лет. Срок договора истек в апреле 1938 г. Стоимость договора 348 789 долларов.

На основе этого договора нами было развернуто производство моторов М‑25 на заводе № 19 (Пермь). Фирма “Райт” является одной из лучших моторостроительных фирм.

Прошу указания получить заключение НКО и НКВТ.

И. Сафонов[1]

Примечание:

[1] Постановление Комитета обороны при СНК СССР «О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы “Райт”» № 28сс было принято 7 февраля 1939 г. Им разрешалось Наркомату авиационной промышленности заключить договор с фирмой “Райт” на техпомощь по производству указанных моторов, включив в него право на покупку двухрядного 18‑цилиндрового мотора R‑3350. На оплату услуг фирмы “Райт” было отпущено 900 тыс. долларов. (ГА РФ. Ф. Р‑8414. Оп. 28. Д. 38. Л. 234.)

ГА РФ. Ф. Р‑8418. Оп. 23. Д. 486. Л. 2. Подлинник.
Алеxей

От	Сибиряк
К	объект 925 (23.09.2020 19:16:01)
Дата	23.09.2020 19:51:34

текст постановления

Постановление Политбюро ЦК В КП (б)

«О покупке техпомощи по авиамоторам фирмы
“Райт” »*

№ П68/32 5 февраля 1939 г.

Строго секретно
Из «Особой папки»

32. Утвердить следующее решение КО:

«1. Разрешить Наркомату авиационной промышленности
СССР заключить договор с фирмой “Райт” на техническую помощь
по производству:

а) однорядного звездообразного 9-ти цилиндрового мотора
R-1820 (Джи-100 и Джи-200);

б) двухрядного звездообразного 14-ти цилиндрового мотора
R-2600 (Джи-100 и Джи-200);

2. Отпустить Наркомату авиационной промышленности
СССР 900 000 американских долларов на оплату фирме “Райт” за
техпомощь по авиаторам.

3. Разрешить Наркомату авиационной промышленности
включить в договор с фирмой “Райт”, как опцион, право на покупку
двухрядного 18-ти цилиндрового мотора R-3350».

Секретарь ЦК

АП РФ. Ф. 3. On. 66. Д. 346. Л. 68. Копия.

* Выписка из протокола № 68 заседания Политбюро ЦК ВКП(б) 5 февраля
1939 г., п. 32. Направлена М.М. Кагановичу, А.И. Микояну, И. Сафонову.

От	ttt2
К	Сибиряк (23.09.2020 19:51:34)
Дата	24.09.2020 11:18:00

Re: текст постановления

>а) однорядного звездообразного 9-ти цилиндрового мотора
>R-1820 (Джи-100 и Джи-200);
>б) двухрядного звездообразного 14-ти цилиндрового мотора
>R-2600 (Джи-100 и Джи-200);
>2. Отпустить Наркомату авиационной промышленности
>СССР 900 000 американских долларов на оплату фирме “Райт” за
>техпомощь по авиаторам.

задним числом если рассматривать немного потеряли не купив. Аш-82 лучше. Мощнее, меньше лоб. На истребители R-2600 не ставили.

С уважением

От	Сибиряк
К	ttt2 (24.09.2020 11:18:00)
Дата	24.09.2020 13:07:36

Re: текст постановления

>задним числом если рассматривать немного потеряли не купив. Аш-82 лучше. Мощнее, меньше лоб. На истребители R-2600 не ставили.

Изоляционизм редко бывает полезен, а в последние предвоенные годы он точно полезен не был. Нисколько не сомневаюсь, что через руки Швецовских конструкторов прошли все американские звёзды, какие только оказались различными путями в Союзе. Однако, легальное получение технологии и техподдержки даёт дополнительные знания и конечно же упрощает и сокращает путь к желаемому изделию.

От	ttt2
К	SSC (23.09.2020 11:14:06)
Дата	23.09.2020 13:29:00

Это просто прелестно

Сразу без двигателей остаются И-16, Як-1..Як-3, МиГ-9, МиГ-15, Ла-5 тоже можно выкинуть , подумаешь ход поршня уменьшили.

Берем винтовки и идем в бой в ожидании своих двигателей? :)

>Свои надо делать. Японы купили у немцев лицензию на ДБ, освоили производство не без проблем, и что толку? Движок быстро устарел, а развивать - не знаем как.

То есть у японцев со своими двигателями и проблем не было?

Чисто из любви к древностям всю войну провоевали в основном на Зеро с 1100 лс?

На самом деле с Касей и Хомаре проблем было столько что наелись досыта.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (23.09.2020 13:29:00)
Дата	23.09.2020 13:35:35

Вы похоже крипто-анти-советчик

Здравствуйте!

>Сразу без двигателей остаются И-16, Як-1..Як-3, МиГ-9, МиГ-15, Ла-5 тоже можно выкинуть , подумаешь ход поршня уменьшили.

Если исходить из того, что в СССР без лицензий в принципе ничего придумать не могли, то конечно да.

>>Свои надо делать. Японы купили у немцев лицензию на ДБ, освоили производство не без проблем, и что толку? Движок быстро устарел, а развивать - не знаем как.
>
>То есть у японцев со своими двигателями и проблем не было?

ДБ на Ки-61 они в конечном итоге поменяли на свой посконный, звездообразный. В этом смысле, конечно, с ДБ проблем к концу войны не стало )).

С уважением, SSC

От	andrew~han
К	SSC (23.09.2020 13:35:35)
Дата	24.09.2020 09:33:35

Звезду на Ки-61 они все же поставили из-за аннигиляции заводов

по производству Ha-40/140

От	SSC
К	andrew~han (24.09.2020 09:33:35)
Дата	24.09.2020 11:00:23

Звезду на Ки-61 начали приспосабливать ещё в конце 1944

Здравствуйте!

... ибо ДБ-601 в японских руках жёстко глючил. Разбомбленный в начале 1945 завод лишь упростил принятие решения.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (23.09.2020 13:35:35)
Дата	23.09.2020 14:19:49

Нет уж, после вас, после вас :)

>>Сразу без двигателей остаются И-16, Як-1..Як-3, МиГ-9, МиГ-15, Ла-5 тоже можно выкинуть , подумаешь ход поршня уменьшили.
>
>Если исходить из того, что в СССР без лицензий в принципе ничего придумать не могли, то конечно да.

А никому не нужны "в принципе ничего". Нужны работающие и воюющие моторы. Которые вы лихо отменяете и заменяете мутными мечтами. Причем сразу все.

>>То есть у японцев со своими двигателями и проблем не было?
>
>ДБ на Ки-61 они в конечном итоге поменяли на свой посконный, звездообразный. В этом смысле, конечно, с ДБ проблем к концу войны не стало )).

За полгода до конца войны уже было все равно чего ставить, лишь бы было в наличии. А в бою самолет воевал нормально, лучше других.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (23.09.2020 14:19:49)
Дата	23.09.2020 14:40:43

Re: Нет уж,...

Здравствуйте!

>>>Сразу без двигателей остаются И-16, Як-1..Як-3, МиГ-9, МиГ-15, Ла-5 тоже можно выкинуть , подумаешь ход поршня уменьшили.
>>
>>Если исходить из того, что в СССР без лицензий в принципе ничего придумать не могли, то конечно да.
>
>А никому не нужны "в принципе ничего". Нужны работающие и воюющие моторы.

Т.е. Вы считаете, что в СССР без западных лицензий работающие и воюющие моторы были сделать в принципе не в состоянии?

>>>То есть у японцев со своими двигателями и проблем не было?
>>
>>ДБ на Ки-61 они в конечном итоге поменяли на свой посконный, звездообразный. В этом смысле, конечно, с ДБ проблем к концу войны не стало )).
>
>За полгода до конца войны уже было все равно чего ставить, лишь бы было в наличии. А в бою самолет воевал нормально, лучше других.

Ага, этот самолёт с лицензионным ДБ-601 образца 1940 начал поступать на фронт только к концу 1942 - началу 1943, когда немцы уже на ДБ-605 перешли. Нормально у японов вышло, чо там.

С уважением, SSC

От	sss
К	SSC (23.09.2020 11:14:06)
Дата	23.09.2020 12:37:03

Re: Покупка двигателей...

>Свои надо делать. Японы купили у немцев лицензию на ДБ, освоили производство не без проблем, и что толку? Движок быстро устарел, а развивать - не знаем как.

Так без покупки лицензии движка не будет, а понимания "как развивать" - всё равно не прибавится.
В 30-е уже безальтернативный путь - осваивать по лицензии (ну или без лицензии, просто воруя без задней мысли) одну модель за другой, пока вокруг этих работ не сложится круг специалистов, которые понимают как это работает и в какую сторону можно/нужно улучшать.

От	SSC
К	sss (23.09.2020 12:37:03)
Дата	23.09.2020 12:47:47

Re: Покупка двигателей...

Здравствуйте!

>>Свои надо делать. Японы купили у немцев лицензию на ДБ, освоили производство не без проблем, и что толку? Движок быстро устарел, а развивать - не знаем как.
>
>Так без покупки лицензии движка не будет, а понимания "как развивать" - всё равно не прибавится.

С чего это вдруг? Если инвестировать средства в НИОКР и опытное производство - и всё будет. Но не сразу и не дешёво.

Тут проблема в том, что бюрократия такого не любит - слишком не понятные инвестиции с туманной отдачей. А с лицензией всё просто (и бонусом ещё и приятно - загранкомандировки, банкеты, то да сё).

>В 30-е уже безальтернативный путь - осваивать по лицензии (ну или без лицензии, просто воруя без задней мысли) одну модель за другой, пока вокруг этих работ не сложится круг специалистов, которые понимают как это работает и в какую сторону можно/нужно улучшать.

Лицензии покупать никогда не вредно - чисто для изучения. А вот строить по лицензии супер-заводы - это уже крайне вредно.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (23.09.2020 12:47:47)
Дата	24.09.2020 01:23:06

Re: Покупка двигателей...

>Лицензии покупать никогда не вредно - чисто для изучения. А вот строить по лицензии супер-заводы - это уже крайне вредно.
Логика SSC. Вместо ставки на реально существующие и работающие моторы, надо сконцентрироваться на "бумажных" моторах, которые должны реализовать неопытные инженеры. Причем эти моторы должны быть максимально прожорливыми и под невыпускаемые в СССР бензины.
Супер.

От	SSC
К	Claus (24.09.2020 01:23:06)
Дата	24.09.2020 01:57:26

Это характерная особенность женской психики...

Здравствуйте!
>>Лицензии покупать никогда не вредно - чисто для изучения. А вот строить по лицензии супер-заводы - это уже крайне вредно.
>Логика SSC. Вместо ставки на реально существующие и работающие моторы, надо сконцентрироваться на "бумажных" моторах, которые должны реализовать неопытные инженеры. Причем эти моторы должны быть максимально прожорливыми и под невыпускаемые в СССР бензины.

... - т.н. "женская логика" - воробей в руке стократ ценнее журавля в небе.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (24.09.2020 01:57:26)
Дата	24.09.2020 02:53:56

Re: Это характерная особенность "логики SSC"

>... - т.н. "женская логика" - воробей в руке стократ ценнее журавля в небе.
Воробьем был работающий двигатель, пригодный дл развития и доработок в советских условиях.
А Ваш журавль это фантазии с вероятностью процентов 90, не реализуемые.
А если каким то чудом реализуемые, то неэффективные в условиях дефицита высокооктанового, да в общем то и низкооктанового авиабензина в СССР.

От	SSC
К	Claus (24.09.2020 02:53:56)
Дата	24.09.2020 11:49:00

В М-105 лили 95й бензин, если чо (-)

От	Claus
К	SSC (24.09.2020 11:49:00)
Дата	24.09.2020 18:57:14

Re: В М-105...

Лили. Но лили и 92. И жрал М-105 на 30-50% меньше, чем М-82.
И авиация при этом все равно простаивала из-за нехватки бензина.
А в ваших фантазиях присутствовала однородная супер-мега звезда, которой явно и 95го бензина не хватило бы.
Плюс прожорливые мощные двухрядные двигатели и Микулинские движки. Причём мало того, что прожорливые, так еще и не факт, что работающие.

От	SSC
К	Claus (24.09.2020 18:57:14)
Дата	24.09.2020 23:52:01

Re: В М-105...

Здравствуйте!

>Плюс прожорливые мощные двухрядные двигатели и Микулинские движки

РК ВВС в первые 2-2.5 лет войны, летая на не имевших аналогов (тм) ильюшиных и яках, оказали влияние на ход БД примерно на том же уровне, что и партизанское движение. Причём не факт, что второе не внесло бОльший вклад - как говорится, надо считать, уж по критерию стоимость/эффективность партизаны ВВС точно обогнали, эдак на порядок.

Так что даже сокращение числа самолёто-вылетов на треть, при повышении КПД этих вылетов до хотя бы сравнимого с европейско-американским уровнем - это был бы качественный прорыв стратегического масштаба по сравнению с реалом.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (24.09.2020 23:52:01)
Дата	25.09.2020 15:01:41

Re: В М-105...

>Так что даже сокращение числа самолёто-вылетов на треть, при повышении КПД этих вылетов до хотя бы сравнимого с европейско-американским уровнем - это был бы качественный прорыв стратегического масштаба по сравнению с реалом.

С какой это стати применение М-82 или АМ дало бы рост КПД до среднеевропейского?
Резкого роста характеристик эти движки не дали бы. Там даже для хоть какого то роста требовалось сильно помучиться.
Было бы просто сокращение числа вылетов при минимальном или отсутствующие росте ЛТХ.

А для того, чтобы общую эффективность поднять, прежде всего надо было лётчиков нормально учить, а потом в частях много летать. И сокращение числа вылетов этому явно не поспособствовало бы.

От	Сибиряк
К	SSC (23.09.2020 11:14:06)
Дата	23.09.2020 12:27:44

Re: Покупка двигателей...

>Свои надо делать. Японы купили у немцев лицензию на ДБ, освоили производство не без проблем, и что толку? Движок быстро устарел, а развивать - не знаем как.

Так СССР в разработке двигателей находился примерно на том же уровне, что Япония и Италия с отягчающей поправкой на революционные преобразования и сопутствующее перманентное избиение квалифицированных кадров и разрушение работоспособных промышленных групп, существовавших до великого октября

>Покупка двигателей (лицензий) за рубежом - вообще зло

Теоретически это так, но как бы выглядела советская фронтовая авиация первой половины 50-х без двигателей Роллс-Ройс? Неважно выглядела бы, а так получились очень даже успешные МиГ-15 и Ил-28, занимающие ничуть не менее почётное место в истории, чем самолёты 30-х с лицензионными движками - И-15, И-16, СБ.

От	NV
К	Сибиряк (23.09.2020 12:27:44)
Дата	23.09.2020 13:28:18

Есть одна тонкость...

>Теоретически это так, но как бы выглядела советская фронтовая авиация первой половины 50-х без двигателей Роллс-Ройс? Неважно выглядела бы, а так получились очень даже успешные МиГ-15 и Ил-28, занимающие ничуть не менее почётное место в истории, чем самолёты 30-х с лицензионными движками - И-15, И-16, СБ.

Лицензий на Нин и Дервент никто не покупал. И технологий не покупал. И заводов по производству. Это реверс-инжиниринг.
В отличие от 30-х.

Виталий

От	Thorn
К	NV (23.09.2020 13:28:18)
Дата	24.09.2020 21:35:10

Re: Есть одна

>>Т
>Лицензий на Нин и Дервент никто не покупал. И технологий не покупал. И заводов по производству.
>Виталий

Летом 1946 года (через несколько месяцев после того, как Советскому Союзу была объявлена «холодная война») с разрешения правительства Великобритании было заключено соглашение между СССР и фирмой "Роллс-Ройс" о поставке новых двигателей с (как уверяют наши конструкторы, но тут история темная) лицензией на производство.

https://faf2000.livejournal.com/3228.html

От	NV
К	Thorn (24.09.2020 21:35:10)
Дата	24.09.2020 22:19:09

Лицензии не было

>
>Летом 1946 года (через несколько месяцев после того, как Советскому Союзу была объявлена «холодная война») с разрешения правительства Великобритании было заключено соглашение между СССР и фирмой "Роллс-Ройс" о поставке новых двигателей с (как уверяют наши конструкторы, но тут история темная) лицензией на производство.

> https://faf2000.livejournal.com/3228.html

не знаю, откуда данный блоггер вял информацию - но реальность такова, что Роллс-Ройс, обнаружив нелицензионное копирование, пытались-таки взыскать 207 миллионов фунтов лицензионного сбора с СССР. Но ни фунта не получили.

Виталий

От	Thorn
К	NV (24.09.2020 22:19:09)
Дата	24.09.2020 23:01:24

Re: Лицензии не...

>
>не знаю, откуда данный блоггер вял информацию

двигатели НИН-1 и Дервент V, строящиеся у нас по лицензии под индексами РД-45 и РД-500 на нескольких серийных заводах.

http://www.astronaut.ru/bookcase/books/kozirev/text/06.htm

http://www.astronaut.ru/bookcase/books/kozirev/foto/title.jpg

От	Thorn
К	Thorn (24.09.2020 23:01:24)
Дата	24.09.2020 23:02:27

Re: Лицензии не...

>>
>>не знаю, откуда данный блоггер вял информацию
>

>двигатели НИН-1 и Дервент V, строящиеся у нас по лицензии под индексами РД-45 и РД-500 на нескольких серийных заводах.

> http://www.astronaut.ru/bookcase/books/kozirev/text/06.htm

> http://www.astronaut.ru/bookcase/books/kozirev/foto/title.jpg

>

Очевидно, ВЕРИЛИ в то, что лицензия была.

От	Thorn
К	Thorn (24.09.2020 23:02:27)
Дата	24.09.2020 23:35:22

Re: Лицензии не...

>Очевидно, ВЕРИЛИ в то, что лицензия была.

А почему и не верит - в "Цел жизни" прямо сказано:

Век реактивной авиации
Первые шаги. • Пионер реактивного полета Григорий Бахчиванджи. • Угроза отставания нашей авиации. • Советские реактивные первенцы МиГ-9 и ЯК-15. • Лицензия на английские двигатели. • Свои самолеты, свои двигатели. • Измышления Запада. • Основа могущества в воздухе.

http://flibusta.is/b/561295/read

От	ttt2
К	NV (24.09.2020 22:19:09)
Дата	24.09.2020 22:45:01

Re: Лицензии не...

>не знаю, откуда данный блоггер вял информацию - но реальность такова, что Роллс-Ройс, обнаружив нелицензионное копирование, пытались-таки взыскать 207 миллионов фунтов лицензионного сбора с СССР. Но ни фунта не получили.

Какая то фантастическая для конца 40-х сумма

Треть стоимости проекта Манхэттен.

>Виталий
С уважением

От	NV
К	ttt2 (24.09.2020 22:45:01)
Дата	24.09.2020 23:05:59

А это и не конец 40-х

>>не знаю, откуда данный блоггер вял информацию - но реальность такова, что Роллс-Ройс, обнаружив нелицензионное копирование, пытались-таки взыскать 207 миллионов фунтов лицензионного сбора с СССР. Но ни фунта не получили.
>
>Какая то фантастическая для конца 40-х сумма

>Треть стоимости проекта Манхэттен.

контрафакт засекли только в 58-м.

Виталий

От	ttt2
К	NV (24.09.2020 23:05:59)
Дата	25.09.2020 08:28:26

Re: А это...

>>Какая то фантастическая для конца 40-х сумма
>
>>Треть стоимости проекта Манхэттен.
>
>контрафакт засекли только в 58-м.

Этого не может быть. Хотя бы потому что с 1953 были прямые перебежчики угонявшие Миг-15. Да и раньше самолет передавали и китайцам и "демократам" в Восточной Европе.

Другое дело что конец 50-х это первая "разрядка напряженности", улучшение отношений и возможен вариант что просто решили попробовать что то получить на этом фоне. Но столько запрашивать все равно нонсенс.

>Виталий
С уважением

От	Инженер-109
К	ttt2 (24.09.2020 22:45:01)
Дата	24.09.2020 22:52:26

Так и РД/ВК понаделали очень много

>Какая то фантастическая для конца 40-х сумма
>Треть стоимости проекта Манхэттен.

Одних МиГ-15 под 10 тысяч, а еще МиГ-17, Ил-28.

От	Claus
К	NV (23.09.2020 13:28:18)
Дата	24.09.2020 02:55:56

Re: Есть одна

>Это реверс-инжиниринг.
>В отличие от 30-х.
Так и СССР 1950 малость отличался от СССР 1930х.В том числе и в наличии и опыте инженеров.

От	sss
К	Сибиряк (23.09.2020 12:27:44)
Дата	23.09.2020 13:10:16

Re: Покупка двигателей...

>Так СССР в разработке двигателей находился примерно на том же уровне, что Япония и Италия с отягчающей поправкой на революционные преобразования и сопутствующее перманентное избиение квалифицированных кадров и разрушение работоспособных промышленных групп, существовавших до великого октября

Главное "отягчающее" для СССР в 30-е - это абсолютно плановый характер всего технического развития (причем с планированием зачастую до мелочей на уровне высшего гос.руководства) при крайне сомнительном качестве этого планирования и большом времени обратной связи между принятием решений и наблюдаемым их результатом.
Ошибки, просчеты и просто нюансы, которые никак нельзя заранее предвидеть за несколько лет до того, как принятые наверху решения давали свой результат - не могли быть исправлены на уровне ниже. Если в менее жестко управляемой структуре могли параллельно прорабатываться альтернативные решения, способные впоследствии вывести на более оптимальный результат, то в нашем случае - только делать как приказано, причем за отступление от приказов могло последовать не увольнение с должности, а полная аннигиляция.

От	Flanker
К	sss (23.09.2020 13:10:16)
Дата	23.09.2020 14:18:09

Re: Покупка двигателей...

>Главное "отягчающее" для СССР в 30-е - это абсолютно плановый характер всего технического развития (причем с планированием зачастую до мелочей на уровне высшего гос.руководства) при крайне сомнительном качестве этого планирования и большом времени обратной связи между принятием решений и наблюдаемым их результатом.
>Ошибки, просчеты и просто нюансы, которые никак нельзя заранее предвидеть за несколько лет до того, как принятые наверху решения давали свой результат - не могли быть исправлены на уровне ниже. Если в менее жестко управляемой структуре могли параллельно прорабатываться альтернативные решения, способные впоследствии вывести на более оптимальный результат, то в нашем случае - только делать как приказано, причем за отступление от приказов могло последовать не увольнение с должности, а полная аннигиляция.
От же ерунда то какая.

От	Claus
К	Flanker (23.09.2020 14:18:09)
Дата	24.09.2020 03:04:37

Re: Покупка двигателей...

>От же ерунда то какая.
Ну почему. С анализом, планированием и организацией у СССР 1930х были откровенные проблемы.
Простейший пример, когда НКО не заморачиваясь подал заявку на Б-78 в 10 раз превышающую годовое производство этого бензина в стране.
Т.е. полный отрыв от реальности в планировании, и подход по принципу "Чего тут думать то".

Далее - даже самый верхнеуровневый анализ должен был показать, что самым узким местом в авиации является дефицит авиабензинов, особенно высокооктановых.
Но ведь не выявили, хотя это фактор был довольно очевидным.

А при выявлении этого фактора, от него должно было и планирование отталкиваться. Т.е. оно должно было вестись исходя их того, что были нужны двигатели?
1) Пригодные для использования низкооктановых бензинов - порядка 50% двигателей.
2) Двигатели максимально экономичные - хотя с этим в общем то угадали, хотя похоже, что случайно.
3) Высокотехнологичные двигатели (впрыск, интеркулер, гидромуфта нагнетателя) способные работать на бензинах с ОЧ 92-95.

От	объект 925
К	Claus (24.09.2020 03:04:37)
Дата	24.09.2020 03:25:17

Ре: Покупка двигателей...

>Простейший пример, когда НКО не заморачиваясь подал заявку на Б-78 в 10 раз превышающую годовое производство этого бензина в стране.
>Т.е. полный отрыв от реальности в планировании, и подход по принципу "Чего тут думать то".
+++
Заявка=Потребность
Годовое производство=наличие.
НКО то здесь при чем? Потребность расчитывается из численности техники и моточасов.
Алеxей

От	Claus
К	объект 925 (24.09.2020 03:25:17)
Дата	24.09.2020 18:52:06

Ре: Покупка двигателей...

>Заявка=Потребность
>Годовое производство=наличие.
>НКО то здесь при чем? Потребность расчитывается из численности техники и моточасов.
В том, что если заявка на порядок превосходит возможности производства, то это уже не заявка, а полный отрыв от реальности. И заведомо невыполнимое требование.

Ну смысл требовать бензин в количествах, в которых его даже близко дать не могут?
Здесь нужно было решения принимать о том к как развивать авиацию в условиях сильного и хронического дефицита топлива, а не херней страдать.
А вместо этого НКО просто не стало заморачиваться - дало нереальнаю заявку, а дальше наркомнефть как хочет, так пусть и обеспечивает.
А в итоге получили то что получили.

От	объект 925
К	Claus (24.09.2020 18:52:06)
Дата	24.09.2020 19:30:26

Ре: Мелию читали?

>Ну смысл требовать бензин в количествах, в которых его даже близко дать не могут?
+++
что-бы показать заинтересованным лицам потребности.
"В ходе мобилизационного планирования происходило сопоставление потребностей, возможностей производства и размеров различных видов запасов. В итоге удалось не только составить планы работы предприятий топливной промышленности в военное время, но и выявить степень готовности страны к большой войне в части снабжения ГСМ, а также определить программу развития топливной промышленности на ближайшее время и на длительную перспективу. "
http://militera.lib.ru/research/melia_aa/10.html
Алеxей

От	Claus
К	объект 925 (24.09.2020 19:30:26)
Дата	24.09.2020 22:12:03

Данные про 10 кратную разницу в заявке НКО и производстве как раз из Мелии

>"В ходе мобилизационного планирования происходило сопоставление потребностей, возможностей производства и размеров различных видов запасов. В итоге удалось не только составить планы работы предприятий топливной промышленности в военное время, но и выявить степень готовности страны к большой войне в части снабжения ГСМ, а также определить программу развития топливной промышленности на ближайшее время и на длительную перспективу. "
Вот только программу развития авиации почему то не скорректировали, хотя было очевидно, что топливную промышленность быстро развить с увеличением производства высокооктанового бензина в разы, явно не удастся.
Да и Ваша трактовка заявки НКО весьма спорна. Данные о недостаточном производстве не требуется подавать в в виде заявки.

От	объект 925
К	Claus (24.09.2020 22:12:03)
Дата	24.09.2020 22:31:35

Ре: Данные про...

>Вот только программу развития авиации почему то не скорректировали,
+++
там же написано, что скорректировали - программу производства топлива.

>Да и Ваша трактовка заявки НКО весьма спорна. Данные о недостаточном производстве не требуется подавать в в виде заявки.
++++
вы текст, простите, непоняли.
Никто заявки о недостаточном производстве, не подавал.
Алеxей

От	Claus
К	объект 925 (24.09.2020 22:31:35)
Дата	25.09.2020 14:55:29

Ре: Данные про...

>там же написано, что скорректировали - программу производства топлива.
Что стали в 10 раз больше Б-74 производить?
Так нет, не стали. Производство авиабензина увеличивали, но в ближайшие годы СССР сильный рост не светил.

А вот то, что реально надо было делать - оптимизировать численность и расход авиабензина, это нифига не сделали.

>вы текст, простите, непоняли.
В тексте было сказано сколько топлива запросил НКО. И отдельно сколько могли подать по мобплану.
Все остальное это трактовки и допущения.

От	sss
К	Flanker (23.09.2020 14:18:09)
Дата	23.09.2020 14:44:32

Отрицание - самая естественная из человеческих реакций (-)

От	Flanker
К	sss (23.09.2020 14:44:32)
Дата	23.09.2020 14:55:00

Re: Отрицание -...

ООО да :), это вот этот вот зоопарк аппаратов, куча инициативных моделей, срыв и постоянная корректировка планов и все такое это вот то что вы описали :)))) ню-ню

От	sss
К	Flanker (23.09.2020 14:55:00)
Дата	23.09.2020 15:31:45

Re: Отрицание -...

>вот этот вот зоопарк аппаратов
Где же зоопарк?
Весь модельный ряд моторов в СССР был вполне логичным и развивался, как казалось, вполне последовательно в каждый момент времени.

>куча инициативных моделей
Инициативных - это конкретно про М-82?
Так у него довольно показательная судьба, когда его под его производство на 19-м заводе пришлось практически стену головой пробить и дойти лично до Сталина, чтобы пробить решение о серийном выпуске.
(о последствиях в случае любых серьезных проблем с этим выпуском для пробивавших - лучше вообще не думать)

>срыв и постоянная корректировка планов и все такое это вот то что вы описали
Срывы и постоянная корректировка - прямые следствия того, что крайне затруднительно в пионерской, по сути, области знаний что-то системно спланировать хотя бы на несколько лет вперед, когда за эти несколько лет может поменяться вообще всё состояние дел вплоть до общих представлений о том, что нам надо. В 1936 еще были все основания считать, что все развивается вполне хорошо и правильно, а в 1939-40 уже близко к "всё пропало", надо уже нечто совершено другое, а чтобы хоть близко это другое получить - надо было его потребовать пару лет назад, когда еще ничего непонятно было.

От	Flanker
К	sss (23.09.2020 15:31:45)
Дата	23.09.2020 15:40:28

Re: Отрицание -...

>>вот этот вот зоопарк аппаратов
>Где же зоопарк?
>Весь модельный ряд моторов в СССР был вполне логичным и развивался, как казалось, вполне последовательно в каждый момент времени.

>>куча инициативных моделей
>Инициативных - это конкретно про М-82?
>Так у него довольно показательная судьба, когда его под его производство на 19-м заводе пришлось практически стену головой пробить и дойти лично до Сталина, чтобы пробить решение о серийном выпуске.
>(о последствиях в случае любых серьезных проблем с этим выпуском для пробивавших - лучше вообще не думать)

>>срыв и постоянная корректировка планов и все такое это вот то что вы описали
>Срывы и постоянная корректировка - прямые следствия того, что крайне затруднительно в пионерской, по сути, области знаний что-то системно спланировать хотя бы на несколько лет вперед, когда за эти несколько лет может поменяться вообще всё состояние дел вплоть до общих представлений о том, что нам надо. В 1936 еще были все основания считать, что все развивается вполне хорошо и правильно, а в 1939-40 уже близко к "всё пропало", надо уже нечто совершено другое, а чтобы хоть близко это другое получить - надо было его потребовать пару лет назад, когда еще ничего непонятно было.
Под срывами и корректировкой я скорее имел ввиду постоянное посылание промышленности военных и наоборот.Да и не было в 39-40ом состояние "все пропало". Так вот эта вот вами же сейчас описанная картина гораздо ближе к истине, чем тот административно-карательный ордунг из первого сообщения. И кстати не отличавшийся сильно от состояния дел что в рейхе что в штатах. В штатах даже круче можно примеры найти - например упорное отрицание флоскими водяных двигателей. Я сейчас не буду обсуждать предпосылки и оправданность этого решения, но вот там как раз ордунг - воздух и точка, а не наши шатания от звезд к рядам и обратно :)

От	sss
К	Flanker (23.09.2020 15:40:28)
Дата	23.09.2020 16:12:57

Re: Отрицание -...

>Под срывами и корректировкой я скорее имел ввиду постоянное посылание промышленности военных и наоборот.
Это вообще о другом, промышленность делала как могла, если могла плохо - то лишь от общей бедности и отсталости. Усугублялось опять-таки тем, что:
- признавать бедность и отсталость в открытую было политическим моветоном;
- попытаться сделать лучше можно лишь не в ущерб тому что есть, т.к. взяться и не сделать было чисто физически опасно.
Впрочем военные тоже были молодцы, выдавая запросы в духе "главное потребовать, чтобы лучше всех в мире" а-ля https://ic.pics.livejournal.com/paul_atrydes/2932304/216955/216955_original.jpg
а если уж промышленность ниасилит, то мы не виноваты.

>Да и не было в 39-40ом состояние "все пропало".
Во всяком случае и Испания, и Халхин-гол должны были вызвать очень неприятное осмысление.

>Так вот эта вот вами же сейчас описанная картина гораздо ближе к истине, чем тот административно-карательный ордунг из первого сообщения.
Опять, вообще не про это. Не орднунг, а невозможность/крайняя сложность делать что-либо отличное от того, на что даны задания и выделены средства. Я как бы понимаю, что стремление максимально планировать все вопросы технического развития оно происходит не от демонической сущности режима, а от того, что ресурсов мало и преодолеть проблемы можно лишь максимально концентрируя их на узких местах, что возможно лишь на государственном уровне. Проблема в том, что обеспечить надлежащее качество такого планирования было в принципе крайне сложно, а цикл выявления и исправления ошибок был слишком долгим.

>И кстати не отличавшийся сильно от состояния дел что в рейхе что в штатах. В штатах даже круче можно примеры найти
И рейх, и особенно штаты располагали несравнимыми ресурсами и могли позволить себе принципиально другой подход к разработкам. Когда разработчики имели достаточно оборотных средств для постоянного ведения ОКР в том самом инициативном порядке, чтобы на каждую хотелку гос.заказчика представить либо что-то уже готовое, либо крупный задел по разработкам в желаемом им направлении. Что не устраняло само по себе дуболомство заказчиков, но последующее исправление их ошибок очень облегчало и ускоряло.

От	Flanker
К	sss (23.09.2020 16:12:57)
Дата	23.09.2020 16:29:57

Re: Отрицание -...

>>Под срывами и корректировкой я скорее имел ввиду постоянное посылание промышленности военных и наоборот.
>Это вообще о другом, промышленность делала как могла, если могла плохо - то лишь от общей бедности и отсталости. Усугублялось опять-таки тем, что:
>- признавать бедность и отсталость в открытую было политическим моветоном;
>- попытаться сделать лучше можно лишь не в ущерб тому что есть, т.к. взяться и не сделать было чисто физически опасно.
>Впрочем военные тоже были молодцы, выдавая запросы в духе "главное потребовать, чтобы лучше всех в мире" а-ля https://ic.pics.livejournal.com/paul_atrydes/2932304/216955/216955_original.jpg

> а если уж промышленность ниасилит, то мы не виноваты.
Опять же как все военные :)
>>Да и не было в 39-40ом состояние "все пропало".
>Во всяком случае и Испания, и Халхин-гол должны были вызвать очень неприятное осмысление.
И че там очень неприятного было? Да ничего.
>>Так вот эта вот вами же сейчас описанная картина гораздо ближе к истине, чем тот административно-карательный ордунг из первого сообщения.
>Опять, вообще не про это. Не орднунг, а невозможность/крайняя сложность делать что-либо отличное от того, на что даны задания и выделены средства. Я как бы понимаю, что стремление максимально планировать все вопросы технического развития оно происходит не от демонической сущности режима, а от того, что ресурсов мало и преодолеть проблемы можно лишь максимально концентрируя их на узких местах, что возможно лишь на государственном уровне. Проблема в том, что обеспечить надлежащее качество такого планирования было в принципе крайне сложно, а цикл выявления и исправления ошибок был слишком долгим.
Вы хотите сказать КБ других стран не работали по техзаданиям?:))) Вы как бы общие проблемы и задачи длинноцикловой высокорисковой разработки приписываете исключительно СССР. Это совершенно не так.
>>И кстати не отличавшийся сильно от состояния дел что в рейхе что в штатах. В штатах даже круче можно примеры найти
>И рейх, и особенно штаты располагали несравнимыми ресурсами и могли позволить себе принципиально другой подход к разработкам. Когда разработчики имели достаточно оборотных средств для постоянного ведения ОКР в том самом инициативном порядке, чтобы на каждую хотелку гос.заказчика представить либо что-то уже готовое, либо крупный задел по разработкам в желаемом им направлении. Что не устраняло само по себе дуболомство заказчиков, но последующее исправление их ошибок очень облегчало и ускоряло.
В СССР было тоже самое, с поправкой на молодость и бедность. Инициативные ОКР и НИР шли в любом КБ.

От	sss
К	Flanker (23.09.2020 16:29:57)
Дата	23.09.2020 17:06:28

Re: Отрицание -...

>>Во всяком случае и Испания, и Халхин-гол должны были вызвать очень неприятное осмысление.
>И че там очень неприятного было? Да ничего.
В докладах по Испании в части констатации положения дел - ничего хорошего уже в 1938 (и это еще существенно до появления Bf.109E) http://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/0.htm
Ход боев на Халхин-голе в общем тоже приятного мало, когда строевые части ВВС в мае-июне драли в хвост и в гриву, и для одоления вражеской группировки в 2 полка пришлось собирать команду героев со всего СССР.

>Вы хотите сказать КБ других стран не работали по техзаданиям?:)))
Вполне. По какому-такому техзаданию например "мессершмидтовское КБ" делало Тайфун?
А Тайфун - прямой предшественник Bf.109, на котором и схема набора очень близкая, и, главное, близкая технология производства, гладкий металлический планер отработали именно на нем и производство BFW масштабно переоснастили под эту технологию именно на выпуске Тайфунов. (да даже по мелочи, типа идентичной с ранними мессерами приборной доски). Сколько это времени выиграло при развертывании производства истребителей - наверное немало.
Или какое ТЗ было на мустанг в 1940?

От	Flanker
К	sss (23.09.2020 17:06:28)
Дата	23.09.2020 17:30:13

Re: Отрицание -...

Вот кстати вам один из примеров советских инициатив :)
http://www.airwar.ru/enc/bww2/dblk.html

От	Flanker
К	sss (23.09.2020 17:06:28)
Дата	23.09.2020 17:26:38

Re: Отрицание -...

>>>Во всяком случае и Испания, и Халхин-гол должны были вызвать очень неприятное осмысление.
>>И че там очень неприятного было? Да ничего.
>В докладах по Испании в части констатации положения дел - ничего хорошего уже в 1938 (и это еще существенно до появления Bf.109E) http://www.vif2ne.org/nvk/forum/0/0.htm
>Ход боев на Халхин-голе в общем тоже приятного мало, когда строевые части ВВС в мае-июне драли в хвост и в гриву, и для одоления вражеской группировки в 2 полка пришлось собирать команду героев со всего СССР.

>>Вы хотите сказать КБ других стран не работали по техзаданиям?:)))
>Вполне. По какому-такому техзаданию например "мессершмидтовское КБ" делало Тайфун?
>А Тайфун - прямой предшественник Bf.109, на котором и схема набора очень близкая, и, главное, близкая технология производства, гладкий металлический планер отработали именно на нем и производство BFW масштабно переоснастили под эту технологию именно на выпуске Тайфунов. (да даже по мелочи, типа идентичной с ранними мессерами приборной доски). Сколько это времени выиграло при развертывании производства истребителей - наверное немало.
Кря. Вы поставили все с ног на голову :))) то что Мессершмит сделал 109-ый используя свои наработки по спортивным самолетам, ну да и что? А Яковлев дела свой Як-1 используя свои наработки по учебно-тренировочным машинам, в чем разница? Но работали то оба в рамках ТЗ ВВС :)
То что у каждой фирмы есть свои задел и традиции, который она по максимуму использует так это очевидно.
>Или какое ТЗ было на мустанг в 1940?
Английское. и история таже самая. Фирме было проще сделать свой самолет (ну или удалось убедить что проще) чем осваивать чужую конструкцию, лицензию на П-40

От	SSC
К	Сибиряк (23.09.2020 12:27:44)
Дата	23.09.2020 12:42:15

Re: Покупка двигателей...

Здравствуйте!

>>Свои надо делать. Японы купили у немцев лицензию на ДБ, освоили производство не без проблем, и что толку? Движок быстро устарел, а развивать - не знаем как.
>
>Так СССР в разработке двигателей находился примерно на том же уровне, что Япония и Италия с отягчающей поправкой на революционные преобразования и сопутствующее перманентное избиение квалифицированных кадров и разрушение работоспособных промышленных групп, существовавших до великого октября

Насчёт итальянцев я не в курсе. А у японов - не было революции, но были свои эксклюзивные проблемы, в среднем можно сказать, что да - возможности СССР и Японии по моторостроению были близки.

>>Покупка двигателей (лицензий) за рубежом - вообще зло
>
>Теоретически это так, но как бы выглядела советская фронтовая авиация первой половины 50-х без двигателей Роллс-Ройс?

Очень сложно сказать. Да и ситуация была нетипичная - СССР понёс ужасные, ни с чем не сравнимые, потери человеческого и материального капитала в ВМВ.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (22.09.2020 12:23:32)
Дата	22.09.2020 18:53:09

Re: Hispano-Suiza 12X...

>Однако одно негативное наследство от французов всё же осталось - ставка на малый вес. 35л М-105 620кг, одноклассники же по литражу (Гриффон, ДБ-605, Юмо-213) весили 750-900 кг. Даже 27/28л Мерлин и Алиссон вылезли на 750 кг.

720кг весили V-1710-G, высотные, c большим и тяжелым нагнетателем. Самые массовые V-1710-F весили в районе 630кг. С Merlin аналогичная история - без нагнетателя он весит в районе 600кг.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (22.09.2020 18:53:09)
Дата	23.09.2020 11:12:13

Re: Hispano-Suiza 12X...

Здравствуйте!

>>Однако одно негативное наследство от французов всё же осталось - ставка на малый вес. 35л М-105 620кг, одноклассники же по литражу (Гриффон, ДБ-605, Юмо-213) весили 750-900 кг. Даже 27/28л Мерлин и Алиссон вылезли на 750 кг.
>
> 720кг весили V-1710-G, высотные, c большим и тяжелым нагнетателем. Самые массовые V-1710-F весили в районе 630кг. С Merlin аналогичная история - без нагнетателя он весит в районе 600кг.

V-1710F имели одноступенчатый нагнетатель при 28л. А масса 35л М-105 в самом первом виде 570кг.

С уважением, SSC

От	Инженер-109
К	SSC (22.09.2020 12:23:32)
Дата	22.09.2020 18:49:38

Hispano-Suiza 12X была плохим двигателем для всех

>Технически, Hispano-Suiza была двигателем очень хорошим (для своего времени).

Если брать ТТХ, то по удельным параметрам возможно и неплохим, но... Ремонтопригодность всех М-100/103/105 была "плохой" - вынесенный редуктор легко отрывался при вынужденных, замена гильз - "цирк с конями" из-за резиновых уплотнителей,6 карбюраторов тоже не добавляли техникам "удовольствия"

>"Хороший" на языке инженеров - значит "предельный". Это вообще была фишка французов - они умели делать предельные конструкции двигателей, лёгкие по сравнению с другими.

Вроде все так, но опять не совсем - все же 103 и 105 очень схожи,а разница в мощности в 1.4 раза - ничего себе "предельность"

>Хорошая предельная конструкция - очень хороша для пользователя, но очень плоха для производителя в условиях, когда эту конструкцию надо непрерывно форсировать. Чуть тронешь один компонент - всё летит к чертям. А если нет информации о методах подбора/расчёта текущей конструкции, как было с М-100 в СССР - форсировка превращается в метод творческого тыка соответствующей производительности.

Всегда меня занимал вопрос почему не сделали "впрыск" по типу 601/605 или подобных конструкций, хотя бы как на М-82ФН. Теоретически "во впрыске" скрывался большой запас для модернизации

>На даже сами французы 12Y особо форсировать не смогли - дотянули с трудом до 1000 л.с., и сделали новую - 12Z, у которой общего с 12Y только размерность.

Капиталисты, новый мотор - новые деньги

>С Испаной (ещё 12X, тоже другой двигатель по факту, ранний) пробовали силы японы и американы - но быстро бросили связываться с французами - бесперспективно. И только в СССР, с советской гигантоманией, оперативно забабахали для 12Y грандиозный завод - после чего "кололись, плакали, но продолжали есть кактус".

У японцев была куча моторов на базе французов - но звезд.

>Климов с огромным трудом смог форсировать М-100 в М-103. Понял, что это капец, надо делать другую конструкцию - но как, если нет вообще опыта создания предыдущей? Как-то попытались, с помощью англичан - получился М-105 и далее, который с М-100/103 имеет очень мало общего.

Англичане из Рикардо спроектировали для М-105 новые поршни, шатуны, усилили колено, усовершенствовали карбы и т.д. и т.п. Но сходство 103 и 105 все же очень велико. Вот М-100 - да, был попроще

>Однако одно негативное наследство от французов всё же осталось - ставка на малый вес. 35л М-105 620кг, одноклассники же по литражу (Гриффон, ДБ-605, Юмо-213) весили 750-900 кг. Даже 27/28л Мерлин и Алиссон вылезли на 750 кг.

И все без "выносных" редукторов кстати, в отличие от М-100/М-103/М-105 - ИМХО выносной редуктор "обжатый" по габаритам и давал эту экономию веса

>С Гном-Роном (ака М-85...88), кстати, история весьма похожая. Но там у СССР хотя бы был опыт М-22 той же размерности.

"Звезды" вообще лучше и проще "модернизируются" - заменяешь карб на компрессор помощнее и впрыск, да и сам впрыск попроще чем у V-12 и т.п.

От	ttt2
К	Инженер-109 (22.09.2020 18:49:38)
Дата	22.09.2020 22:50:02

мягко говоря странное утверждение

Назвать плохим основной двигатель с которым страна победила фашистскую Германию более чем странно.

>Если брать ТТХ, то по удельным параметрам возможно и неплохим, но... Ремонтопригодность всех М-100/103/105 была "плохой" - вынесенный редуктор легко отрывался при вынужденных, замена гильз - "цирк с конями" из-за резиновых уплотнителей,6 карбюраторов тоже не добавляли техникам "удовольствия"

Ремонтопригодность двигателя была удовлетворительна. Боеспособность ВВС поддерживалась на уровне с самого поступления двигателей в части, несмотря на не слишком высокую квалификацию обслуживающего персонала.

>Вроде все так, но опять не совсем - все же 103 и 105 очень схожи,а разница в мощности в 1.4 раза - ничего себе "предельность"

Именно. М-103 одно время был рекордсменом мира по удельной весовой мощности.

>Всегда меня занимал вопрос почему не сделали "впрыск" по типу 601/605 или подобных конструкций, хотя бы как на М-82ФН. Теоретически "во впрыске" скрывался большой запас для модернизации

такой мотор был испытан еще до войны. По непонятным для меня причинам выгоды по мощности не получили.

>И все без "выносных" редукторов кстати, в отличие от М-100/М-103/М-105 - ИМХО выносной редуктор "обжатый" по габаритам и давал эту экономию веса

Есть какие то подтверждения?

С уважением

От	Инженер-109
К	ttt2 (22.09.2020 22:50:02)
Дата	22.09.2020 23:33:06

А что тут странного?

>Назвать плохим основной двигатель с которым страна победила фашистскую Германию более чем странно.
С этим мотором и победили, поскольку другого и не было - так? М-105 не давал нужной высотности - Ю-86 пришлось перехватывать Спитфайром, Як-3 пришлось "облегчить" так, что были случаи разрушения в воздухе, резерв для модернизации был очень мал - почти все шло за счет сокращения ресурса. Развитие М-105 в М-107 дало ограниченную серию, а к 1950 М-105 сошел со сцены полностью. Многие моторы были "лучше" - тот же V-1710, который к концу войны - правда на 100 октановом - выдавал до 1600лс

>Ремонтопригодность двигателя была удовлетворительна. Боеспособность ВВС поддерживалась на уровне с самого поступления двигателей в части, несмотря на не слишком высокую квалификацию обслуживающего персонала.
Боеспособность была обеспечена за счет массовости производства М-105 - и хорошо, что смогли обеспечить огромную серию, но недавно все та же фирма Рикардо попыталась восстановить мотор М-105 для известного проекта Як-1 в Англии - не смогли вывести отреставрированный мотор на максимальные обороты и пока дело заглохло, а опыт восстановления в России на коленке того же М-38 был успешен. Итого я сделал вывод, что М-105 был даже менее ремонтопригоден, чем М-38. Кроме того, при аварийных посадках "отлом" редукторов был стандартным повреждением. Это конечно давало много запчастей - блоки не страдали, но вот картера расходовались быстро

>Именно. М-103 одно время был рекордсменом мира по удельной весовой мощности.
На 1938 - да, а на 1941й уже все? Не слишком долго

>такой мотор был испытан еще до войны. По непонятным для меня причинам выгоды по мощности не получили.
Это известно - непонятно почему все же не смогли довести до эксплуатации

>Есть какие то подтверждения?
Ну можно несколько моторов сканировать - М-105, DB-601, V-1710, Merlin XX и проанализировать веса - я пока предполагаю эмпирически. Сканировал недавно мессеровскую раму вооружения - впечатлен, насколько быстро и качественно

От	Claus
К	Инженер-109 (22.09.2020 23:33:06)
Дата	23.09.2020 00:12:09

Re: А что...

>М-105 не давал нужной высотности - Ю-86 пришлось перехватывать Спитфайром
Вообще то Yu-86R даже спитфайр 9 перехватить не мог.
Чтобы подняться на требуемую высоту пришлось до середины 1945 извращаться с ВК-105ПД. И его кстати довели на Як-3ПД, он мог на 13500м подниматься.

>Як-3 пришлось "облегчить" так, что были случаи разрушения в воздухе
Як-3 облегчали не за счет прочности конструкции.
Проблемы были связаны с фанерной обшивкой крыла. Они были и на Ла и на Илах. Просто на скоростях порядка 600км/ч и больше требовалось металлическое крыло.
К двигателю это никакого отношения не имело.

> резерв для модернизации был очень мал - почти все шло за счет сокращения ресурса.
Як-3 довели до Як-15, способного летать под 900км/ч практически с тем же планером, что и на ВК-105ПФ2.

>Развитие М-105 в М-107 дало ограниченную серию, а к 1950 М-105 сошел со сцены полностью.
Серия была из крупнейших в мире.
Ну а претензии к отказы от серии в 1950е, оно немного странное.

>Многие моторы были "лучше" - тот же V-1710, который к концу войны - правда на 100 октановом - выдавал до 1600лс
Вот это "правда на 100 октановом" все портит, причем портит абсолютно. 100 октанового бензина в СССР фактически не было. И даже Б-74 и Б-78 на которых можно было получить ОС 92 и 95 были сильным дефицитом вообще то.

>Боеспособность была обеспечена за счет массовости производства М-105 - и хорошо, что смогли обеспечить огромную серию, но недавно все та же фирма Рикардо попыталась восстановить мотор М-105 для известного проекта Як-1 в Англии - не смогли вывести отреставрированный мотор на максимальные обороты и пока дело заглохло, а опыт восстановления в России на коленке того же М-38 был успешен.
Факт, что в войну М-105 летали. И очень важный фактор, что они дефицитного бензина жрали заметно меньше, чем М-82 или АМ=35А/38.
АМ-38 это вообще ОЧЕНЬ узкоспециализированный двигатель.
Например боевой разворот на высоте порядка 3 км привел бы к падению мощности в верхней точке примерно на 400лс.
А Ам-35А двигатель НЕ ОЧЕНЬ мощный, но зато очень тяжелый и габаритный.

>Итого я сделал вывод, что М-105 был даже менее ремонтопригоден, чем М-38.
Факт, что авиация СССР из-за недостаточно ремонтно пригодных ВК-105 не вставала. И этого достаточно.
А АМ-38 вообще не подходил для истребителя и с ним в качестве основного двигателя истребительная сделала бы процентов на 30 меньше вылетов, чем в реале.

>>Есть какие то подтверждения?
>Ну можно несколько моторов сканировать - М-105, DB-601, V-1710, Merlin XX и проанализировать веса - я пока предполагаю эмпирически.
А чего их сканировать?
DB это впрыск и нагнетатель с гидромуфтой. Если это реализовать на М-105, то получится улучшенный ВК-105ПД, которого по горло на всю войну бы хватило.
V-1710, Merlin XX это бензин 100/130, которого в СССР вообще не было.

От	Инженер-109
К	Claus (23.09.2020 00:12:09)
Дата	23.09.2020 07:32:54

Спор в общем-то "ни о чем"

>Вообще то Yu-86R даже спитфайр 9 перехватить не мог.
Спитфайр "напугал" Ю-86 и больше пролетов не было, а что Як-3ПД довели хорошо - но дорога ложка к обеду

>Як-3 облегчали не за счет прочности конструкции.
>Проблемы были связаны с фанерной обшивкой крыла. Они были и на Ла и на Илах. Просто на скоростях порядка 600км/ч и больше требовалось металлическое крыло.
>К двигателю это никакого отношения не имело.
Ла-5/7 не был настолько облегчен, как Як-3 - кроме того особенности крыла Яка делали риск разрушения более высоким. Про полное разрушение крыла на Ла/Ил - я не слышал. А про полное разрушение Як-3 - да, на пикировании на скорости вероятно гораздо более 600кмч - слышал.

>> резерв для модернизации был очень мал - почти все шло за счет сокращения ресурса.
>Як-3 довели до Як-15, способного летать под 900км/ч практически с тем же планером, что и на ВК-105ПФ2.
Практически с тем же планером? Это вы деревянное крыло и оперение на Як-3 ставите вровень с Як-15, у которого и оперение и крыло дюралевые? "Урежте осетра" - это разные самолеты, близкие в теоретических обводах крыла и оперения и с оч близким по конструкции шасси. И это все сходство - остальное все разное.

>>Развитие М-105 в М-107 дало ограниченную серию, а к 1950 М-105 сошел со сцены полностью.
>Серия была из крупнейших в мире.
>Ну а претензии к отказы от серии в 1950е, оно немного странное.
Ограниченная серия М-107 - серия М-105 огромная. И по миру летало еще очень много Мустангов аж до 60-х - а Як-9 списали к 1950 почти полностью.

>>Многие моторы были "лучше" - тот же V-1710, который к концу войны - правда на 100 октановом - выдавал до 1600лс
>Вот это "правда на 100 октановом" все портит, причем портит абсолютно. 100 октанового бензина в СССР фактически не было. И даже Б-74 и Б-78 на которых можно было получить ОС 92 и 95 были сильным дефицитом вообще то.
Кто против? Я? Нет, я знаю, что 100-бензина не было. Аллисон на Б-74/78 "стрелял шатунами", но Даймлер все же летал и на 87.

>Факт, что в войну М-105 летали. И очень важный фактор, что они дефицитного бензина жрали заметно меньше, чем М-82 или АМ-35А/38.
И тут я не возражаю, но факта устарелости М-105 это не отменяет. И я согласен, что М-105 задачу выполняли - но их требовалось гораздо больше, чем моторомв других типов, для выполнения аналогичных задач.

>АМ-38 это вообще ОЧЕНЬ узкоспециализированный двигатель.
>Например боевой разворот на высоте порядка 3 км привел бы к падению мощности в верхней точке примерно на 400лс.
>А Ам-35А двигатель НЕ ОЧЕНЬ мощный, но зато очень тяжелый и габаритный.
АМ-35 я и не рассматриваю, но АМ-38Ф и АМ-42 были более прогрессивными моторами чем М-105

>Факт, что авиация СССР из-за недостаточно ремонтно пригодных ВК-105 не вставала. И этого достаточно.
>А АМ-38 вообще не подходил для истребителя и с ним в качестве основного двигателя истребительная сделала бы процентов на 30 меньше вылетов, чем в реале.
Я не считаю М-105 "недостойным" участия в войне или мотором "подведшим" наши ВВС - а просто пишу о том, что его ремонтопригодность была так себе, мощность недостаточно велика по сравнению со сверстниками и т.п. Но при этом я допускаю, что другого варианта достичь было очень трудно - сложность DB601/605 и V-1710 в производстве была выше. При этом литье картера М-105 сложнее любой литой детали от DB601/605 и V-1710.

>>>Есть какие то подтверждения?
>>Ну можно несколько моторов сканировать - М-105, DB-601, V-1710, Merlin XX и проанализировать веса - я пока предполагаю эмпирически.
>А чего их сканировать?
>DB это впрыск и нагнетатель с гидромуфтой. Если это реализовать на М-105, то получится улучшенный ВК-105ПД, которого по горло на всю войну бы хватило.
>V-1710, Merlin XX это бензин 100/130, которого в СССР вообще не было.
Речь щла о том, за счет чего М-105 был легче сверстников - мне кажется из-за конструкции редуктора, для чего и предлагалось сканировать и оценить - при чем тут муфты и бензин - не понял

От	Claus
К	Инженер-109 (23.09.2020 07:32:54)
Дата	24.09.2020 02:48:18

Re: Спор в...

>Спитфайр "напугал" Ю-86 и больше пролетов не было, а что Як-3ПД довели хорошо - но дорога ложка к обеду
Там вообще то линия фронта отодвинулась и юнкерсы до Москвы доставать перестали.

>>К двигателю это никакого отношения не имело.
>Ла-5/7 не был настолько облегчен, как Як-3 - кроме того особенности крыла Яка делали риск разрушения более высоким. Про полное разрушение крыла на Ла/Ил - я не слышал. А про полное разрушение Як-3 - да, на пикировании на скорости вероятно гораздо более 600кмч - слышал.
"В июле-октябре 1942 г. в ВВС имели место 11 случаев разрушения крыла в боевых и тренировочных полетах, из них на ЛаГГ-З - 6 случаев, на Як-7 - 3, на Як-7Б - 1, на Ил-2 - 1.
В девяти случаях разрушение заканчивалось катастрофой, в двух - аварией. Разрушение во всех случаях начиналось со срыва обшивки крыла при выполнении различных фигур пилотажа, переворотов, выводе из пикирования, при выполнении глубоких виражей. Расследованием было установлено, что основной причиной являлась непрочность приклейки обшивки к каркасу крыла (непроклей)"

>Практически с тем же планером? Это вы деревянное крыло и оперение на Як-3 ставите вровень с Як-15, у которого и оперение и крыло дюралевые?
Дюралевое крыло появилось еще на Як-3, как и цельнометаллический самолет. Глобального изменения конструкции там не было - часть нервюр и обшивку заменили на металл и случилось чудо - крыло которое могло разрушиться на поршневом самолете внезапно стало пригодным и для реактивного.
И что характерно, снижения веса за счет прочности почему то не обнаружилось.

>"Урежте осетра" - это разные самолеты, близкие в теоретических обводах крыла и оперения и с оч близким по конструкции шасси. И это все сходство - остальное все разное.
Як-15 это модификация позднего Як-3.

>Ограниченная серия М-107 - серия М-105 огромная. И по миру летало еще очень много Мустангов аж до 60-х - а Як-9 списали к 1950 почти полностью.
У СССР был немного другой подход к авиации. Старые самолеты никто не сохранял. Но вообще то Як-9 еще в Корее повевать успели. И даже сбитые у них были, включая F-80 и В-29.

>>>Многие моторы были "лучше" - тот же V-1710, который к концу войны - правда на 100 октановом - выдавал до 1600лс
Сущая мелочь - бензин, который СССР был не способен производить в товарных количествах.

>Кто против? Я? Нет, я знаю, что 100-бензина не было. Аллисон на Б-74/78 "стрелял шатунами", но Даймлер все же летал и на 87.
На DB был впрыск и гидромуфта, т.е. кунштюки позволявшие поднять мощность без 100 октанового бензина. Для СССР это был единственно возможный путь развития поршневых авиадвигателей. И все это было вполне возможно применить и на ВК-105, если бы этим серьезно занимались.

>И тут я не возражаю, но факта устарелости М-105 это не отменяет.
Факт устарелости не обоснован.
В условиях СССР мерлин и аллисон тоже не взлетели бы. А DB взлетел бы только с теми наворотами, с которыми взлетел бы и М-105.

>И я согласен, что М-105 задачу выполняли - но их требовалось гораздо больше, чем моторомв других типов, для выполнения аналогичных задач.
Не обосновано.

>АМ-35 я и не рассматриваю, но АМ-38Ф и АМ-42 были более прогрессивными моторами чем М-105
АМ-42 надо с ВК-107А сравнивать, а не с М-105.
А АМ-38Ф - большой и тяжелый двигатель.
На номинале на 2.5 км (без учета скоростного наддува) мощнее М-105П/ПФ менее чем на 100 лс.
С 4.5 км слабее на номинале чем М-105П/ПФ, при гораздо больших размерах и весе.
На форсаже менее чем на 200лс мощнее ВК-105П/ПФ на 4км, что недостаточно для компенсации веса и размеров.
На 5 км разница всего около 100лс.
АМ-38Ф это узкоспециализированный двигатель, также как и АМ-38 не пригодный для истребителей.

>Я не считаю М-105 "недостойным" участия в войне или мотором "подведшим" наши ВВС - а просто пишу о том, что его ремонтопригодность была так себе, мощность недостаточно велика по сравнению со сверстниками и т.п. Но при этом я допускаю, что другого варианта достичь было очень трудно - сложность DB601/605 и V-1710 в производстве была выше. При этом литье картера М-105 сложнее любой литой детали от DB601/605 и V-1710.
Ремонтопригодность не была проблемой в СССР - двигателей и самолетов хватало.
Вот отказ от массового М-105ПД/ПВ, хотя бы на одном заводе, отказ от впрыска и отказ от доводки М-106 это были ошибки.

>Речь щла о том, за счет чего М-105 был легче сверстников - мне кажется из-за конструкции редуктора, для чего и предлагалось сканировать и оценить - при чем тут муфты и бензин - не понял
Я не так понял. Но не очень понятно,что такого особенного было в редукторе М-105. В принципе редуктор вроде и должен быть отдельной деталью, а не частью конструкции двигателя.

От	Инженер-109
К	Claus (24.09.2020 02:48:18)
Дата	24.09.2020 22:38:42

Пора заканчивать

>Дюралевое крыло появилось еще на Як-3, как и цельнометаллический самолет. Глобального изменения конструкции там не было - часть нервюр и обшивку заменили на металл и случилось чудо - крыло которое могло разрушиться на поршневом самолете внезапно стало пригодным и для реактивного.
>И что характерно, снижения веса за счет прочности почему то не обнаружилось.
>Як-15 это модификация позднего Як-3.
Внезапно, да, гляньте на даты производства металлических Як-3 и Як-15. Все 48 металлических Як-3, как бы не произвели уже ПОСЛЕ постройки первого Як-15 :)

>>Ограниченная серия М-107 - серия М-105 огромная. И по миру летало еще очень много Мустангов аж до 60-х - а Як-9 списали к 1950 почти полностью.
>У СССР был немного другой подход к авиации. Старые самолеты никто не сохранял. Но вообще то Як-9 еще в Корее повевать успели. И даже сбитые у них были, включая F-80 и В-29.
200 Як-9 в странах "народной демократии" против 2000 Мустангов? Як-9 с М-107 еще "кипятильником" называли - надолго их в Корее не хватило, ресурс даже в 100 часов отработали не все.

>Сущая мелочь - бензин, который СССР был не способен производить в товарных количествах.
>>Кто против? Я? Нет, я знаю, что 100-бензина не было. Аллисон на Б-74/78 "стрелял шатунами", но Даймлер все же летал и на 87.
>На DB был впрыск и гидромуфта, т.е. кунштюки позволявшие поднять мощность без 100 октанового бензина. Для СССР это был единственно возможный путь развития поршневых авиадвигателей. И все это было вполне возможно применить и на ВК-105, если бы этим серьезно занимались.
Вот и я недоумеваю, почему на М-105/107 нет впрыска, притом что М-82Фн с впрыском показывает прекрасные результаты...

>>И тут я не возражаю, но факта устарелости М-105 это не отменяет.
>Факт устарелости не обоснован.
>В условиях СССР мерлин и аллисон тоже не взлетели бы. А DB взлетел бы только с теми наворотами, с которыми взлетел бы и М-105.
И то верно, что Мерлин/Аллисон/Даймлер в СССР не взлетели - никто даже не "ларгался" начать их производить, но факта устарелости М-105 это не отменяет. Хорошо, что хоть и на пределе, но М-105 успешно действовал до конца войны - большая удача
>АМ-38Ф это узкоспециализированный двигатель, также как и АМ-38 не пригодный для истребителей.
Использовался только на Ил-2, специализирован - да, но надежен, устойчив к повреждениям и прост в ремонте. В этом он 105-й превосходит, но да, на истребитель не поставить

>Вот отказ от массового М-105ПД/ПВ, хотя бы на одном заводе, отказ от впрыска и отказ от доводки М-106 это были ошибки.
+
>Я не так понял. Но не очень понятно,что такого особенного было в редукторе М-105. В принципе редуктор вроде и должен быть отдельной деталью, а не частью конструкции двигателя.
Фото посмотрите, все довольно очевидно - у М-105 редуктор вынесен консольно - основная шестерня в своем собственном "домике". У ВСЕХ остальных "слит" с картером. А так все верно - отдельная деталь

От	ttt2
К	Инженер-109 (24.09.2020 22:38:42)
Дата	25.09.2020 09:44:18

Re: Пора заканчивать

>И то верно, что Мерлин/Аллисон/Даймлер в СССР не взлетели - никто даже не "ларгался" начать их производить, но факта устарелости М-105 это не отменяет. Хорошо, что хоть и на пределе, но М-105 успешно действовал до конца войны - большая удача

Большая удача что на М-82 впрыск так быстро завелся и принес отличные результаты. Мерлин очень долго без впрыска летал например

С уважением

От	Claus
К	ttt2 (25.09.2020 09:44:18)
Дата	25.09.2020 11:14:33

Re: Пора заканчивать

>Большая удача что на М-82 впрыск так быстро завелся и принес отличные результаты. Мерлин очень долго без впрыска летал например
Ну над англичанами "не капало". У них со 100октановым бензином и на карбюратора Мерлин прекрасно работал.
А у нас на впрыск многом сделали из-за проблем с карбюратором.
Плюс быстро раскрутить производство едва ли получилось бы - для выхода на выпуск 5тыс. М-82ФН потребовалось более года.
Проблема, что реализовать впрыск на М-105 даже не пытались.
Похоже, что на его доводку просто забили, сконцентрировавшись на М-106 и далее на М-107А.

Вообще получается, что вопрос надо ставить не был ли М-105 устаревшим двигателем", а "правильно ли сделали, что не стали делать предельную версию М-105 с впрыском и гидромуфтой, сконцентрировавшись на более новых двигателях?".
Причём ведь отработка всего этого на М-105 позволила бы и на М-106/107 эти наработки применить.

От	Bigfoot
К	Claus (25.09.2020 11:14:33)
Дата	25.09.2020 11:19:54

На М-105 впрыск пытались прикрутить. (+)

Но не вышло - думаю, из-за недоведенности аппаратуры НВ, слишком рано пробовали. А потом, видать, нужда не такая высокая была. Могу высказать гипотезу, что на V-образных жидкостниках проблем с неравномерностью подачи по цилиндрам проблем было меньше, чем у "звезд", поэтому на НВ забили. Но это лишь гипотеза.

От	Claus
К	Bigfoot (25.09.2020 11:19:54)
Дата	25.09.2020 12:17:20

Re: На М-105...

>Но не вышло - думаю, из-за недоведенности аппаратуры НВ, слишком рано пробовали. А потом, видать, нужда не такая высокая была. Могу высказать гипотезу, что на V-образных жидкостниках проблем с неравномерностью подачи по цилиндрам проблем было меньше, чем у "звезд", поэтому на НВ забили. Но это лишь гипотеза.
А когда впрыск пытались на М-105 сделать?
Кстати возможно еще и карбюратор на М-105 работал лучше, чем на М-82, вот и не заморачивались.

От	ttt2
К	Claus (25.09.2020 12:17:20)
Дата	26.09.2020 09:23:54

Re: На М-105...

>А когда впрыск пытались на М-105 сделать?
>Кстати возможно еще и карбюратор на М-105 работал лучше, чем на М-82, вот и не заморачивались.

ИМХО из за этого. Тут недавно кто то даже ругал топливную систему М-105 за сложность, несколько карбюраторов. Поэтому с первой попытки вероятно выгод и не получили. А потом не брались (хотя наверное зря).

[196K]

С уважением

От	Bigfoot
К	Claus (25.09.2020 12:17:20)
Дата	25.09.2020 12:28:28

Re: На М-105...

>А когда впрыск пытались на М-105 сделать?
ЕМНИП, конец 40го - начало 41го. Но я не стопроцентно уверен.
>Кстати возможно еще и карбюратор на М-105 работал лучше, чем на М-82, вот и не заморачивались.
Возможно. Я пока не совсем понимаю, почему на жидкостниках впрыском занимались спустя рукава - положительный результат только на АМ-43 получен. Гипотезы есть, но хотелось бы конкретики.

От	ttt2
К	Bigfoot (25.09.2020 12:28:28)
Дата	26.09.2020 09:17:29

Re: На М-105...

>>А когда впрыск пытались на М-105 сделать?

[196K]

С уважением

От	SSC
К	Bigfoot (25.09.2020 11:19:54)
Дата	25.09.2020 11:51:12

Гипотеза не очень

Здравствуйте!

>Могу высказать гипотезу, что на V-образных жидкостниках проблем с неравномерностью подачи по цилиндрам проблем было меньше, чем у "звезд", поэтому на НВ забили.

На ДБ-605 даже степень сжатия у рядов отличается.

С уважением, SSC

От	Bigfoot
К	SSC (25.09.2020 11:51:12)
Дата	25.09.2020 12:05:19

Нормальная гипотеза. (+)

Высота расположения впускного клапана одинаковая, длины трубок подачи меньше различаются.

>На ДБ-605 даже степень сжатия у рядов отличается.

И что с того?

От	VVS
К	Claus (24.09.2020 02:48:18)
Дата	24.09.2020 11:38:46

Re: Спор в...

А есть подробности про отказ от доводки 106?

От	Claus
К	VVS (24.09.2020 11:38:46)
Дата	24.09.2020 14:45:48

Re: Спор в...

>А есть подробности про отказ от доводки 106?
Было немного в Степанце. И что то в Хронологии Родионова попадалось. Надо будет поподробнее посмотреть.
Но в целом картина получается следующая - у мотора были проблемы с тряской на переходных режимах, которую быстро устранить не удалось. Плюс стало понятно, что DB-605 уже мощнее и Климов решил сконцентрироваться на более перспективном М-107А. Который в итоге успел только к концу войны и имел низкую надёжность.
В общем то шансы быстрее довести М-106 были выше, чем у М-107. А яку его мощности хватило бы для конкуренции с мессершмитами.

От	ttt2
К	SSC (22.09.2020 12:23:32)
Дата	22.09.2020 13:42:08

Re: Hispano-Suiza 12X...

>Технически, Hispano-Suiza была двигателем очень хорошим (для своего времени).
>"Хороший" на языке инженеров - значит "предельный". Это вообще была фишка французов - они умели делать предельные конструкции двигателей, лёгкие по сравнению с другими.

Хороший для инженеров - ни в коем случае не предельный. Хороший - тот что имеет резервы роста. Испано-Сюиза развивалась до 1950-х

>Хорошая предельная конструкция - очень хороша для пользователя, но очень плоха для производителя в условиях, когда эту конструкцию надо непрерывно форсировать. Чуть тронешь один компонент - всё летит к чертям. А если нет информации о методах подбора/расчёта текущей конструкции, как было с М-100 в СССР - форсировка превращается в метод творческого тыка соответствующей производительности.

Метод творческого тыка на рабочей конструкции лучше чем метод творческого тыка начиная с нуля. Никто и ничто не мешало двигателестроителям разработать крайне нужный мотор а ля Мерлин или ДБ-601 с нуля. Что то мне подсказывает (М-90 скажем) что результат был бы еще хуже.

>На даже сами французы 12Y особо форсировать не смогли - дотянули с трудом до 1000 л.с., и сделали новую - 12Z, у которой общего с 12Y только размерность.

Не понимаю. Во первых там не только размерность. Во вторых, а нам что мешало так делать? Все что было так развивали. От моторов до морских пушек. И результаты неплохие.

>С Испаной (ещё 12X, тоже другой двигатель по факту, ранний) пробовали силы японы и американы - но быстро бросили связываться с французами - бесперспективно. И только в СССР, с советской гигантоманией, оперативно забабахали для 12Y грандиозный завод - после чего "кололись, плакали, но продолжали есть кактус".

У них был выбор у нас нет.

>Климов с огромным трудом смог форсировать М-100 в М-103. Понял, что это капец, надо делать другую конструкцию - но как, если нет вообще опыта создания предыдущей? Как-то попытались, с помощью англичан - получился М-105 и далее, который с М-100/103 имеет очень мало общего.

Я в недоумении. То вы говорите про французов что это хорошо, потом про нас что это плохо. Все должно развиваться.

>Однако одно негативное наследство от французов всё же осталось - ставка на малый вес. 35л М-105 620кг, одноклассники же по литражу (Гриффон, ДБ-605, Юмо-213) весили 750-900 кг. Даже 27/28л Мерлин и Алиссон вылезли на 750 кг.
>Результат был немного предсказуем.

Результат непредсказуем хотя бы потому что, как уже говори,л ИС дожила до 50х как действующий мотор

>С Гном-Роном (ака М-85...88), кстати, история весьма похожая. Но там у СССР хотя бы был опыт М-22 той же размерности.

Все когда то бывает впервые.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (22.09.2020 13:42:08)
Дата	23.09.2020 11:09:24

Когда машину покупаете - хотите мощность сегодня, или потенциал через 10 лет?

Здравствуйте!

>>Технически, Hispano-Suiza была двигателем очень хорошим (для своего времени).
>>"Хороший" на языке инженеров - значит "предельный". Это вообще была фишка французов - они умели делать предельные конструкции двигателей, лёгкие по сравнению с другими.
>
>Хороший для инженеров - ни в коем случае не предельный. Хороший - тот что имеет резервы роста.

Критерии качества вполне конкретны - там есть материалоёмкость, удельный вес, и т.п.

А резервы роста - это ёжик в тумане. Например, ЗИЛ-130 имеет (теоретически) огромные резервы роста, но Вы, выбирая грузовик, предпочтёте японский пятитонник.

Идеальная ситуация проектирования - когда вы в разумные сроки можете создавать разные предельные конструкции под разные конкретные требования.

>>Хорошая предельная конструкция - очень хороша для пользователя, но очень плоха для производителя в условиях, когда эту конструкцию надо непрерывно форсировать. Чуть тронешь один компонент - всё летит к чертям. А если нет информации о методах подбора/расчёта текущей конструкции, как было с М-100 в СССР - форсировка превращается в метод творческого тыка соответствующей производительности.
>
>Метод творческого тыка на рабочей конструкции лучше чем метод творческого тыка начиная с нуля.

СССР в 1934 не начинал с нуля, опыт производства и проектирования авиадвигателей был уже вполне приличный. Много было негативного опыта, но это неизбежный этап - для рождения ребёнка нужно время.

Оптимальная стратегия была бы такая: покупать лицензии и опытные образцы за границей где что получится - для анализа, но разработку нового двигателя 30-35л класса производить самим, при необходимости покупая услуги зарубежных фирма и отдельных специалистов - те же английские профильные инженеры были вполне доступны для найма, японцы например так и делали.

Возьмём для бенчмаркинга: Климов начал разработку М-105, фактически нового двигателя по мотивам Испано-сюизы 12Y, в конце 1936 - к середине 1940 справился. Если начать в 1934 и не отвлекать невеликие силы наших инженеров на потуги с М-103, вполне можно было сделать свой исконный двигатель году так в 1938. И это был бы двигатель, который с высокой вероятностью бы имел куда большие возможности по росту, т.к. был бы эмпирический опыт его проектирования доводки и не давили бы ограничения производственной преемственности с Испано-Сюизой.

СССР в 1934 ничего не давило, война на пороге не стояла от словам "совсем" - могли подождать. Но своё взяла традиционная российская европо-фильская бюрократическая логика - а давайте купим лучшее на Западе!!! (строй поменяли, а преклонение перед Европой осталось - забавно весьма). На короткое время догнали и перегнали, а потом "получилось как всегда".

>>На даже сами французы 12Y особо форсировать не смогли - дотянули с трудом до 1000 л.с., и сделали новую - 12Z, у которой общего с 12Y только размерность.
>
>Не понимаю. Во первых там не только размерность. Во вторых, а нам что мешало так делать?

Нам мешало то, что французы знали, как они сделали и отладили 12Y, а мы этой информации не имели.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (23.09.2020 11:09:24)
Дата	23.09.2020 11:45:39

Когда нужна машина - выбираем лучшее из того что есть.

>>Хороший для инженеров - ни в коем случае не предельный. Хороший - тот что имеет резервы роста.
>
>Критерии качества вполне конкретны - там есть материалоёмкость, удельный вес, и т.п.
>А резервы роста - это ёжик в тумане. Например, ЗИЛ-130 имеет (теоретически) огромные резервы роста, но Вы, выбирая грузовик, предпочтёте японский пятитонник.

Вы путаете выбор грузовика что бы возить для конкретной задачи и выбор мотора для будущего выпуска и совершенствования на 10-20 лет.

>Оптимальная стратегия была бы такая: покупать лицензии и опытные образцы за границей где что получится - для анализа, но разработку нового двигателя 30-35л класса производить самим, при необходимости покупая услуги зарубежных фирма и отдельных специалистов - те же английские профильные инженеры были вполне доступны для найма, японцы например так и делали.

Это мягко говоря спорно, называется конструирование альтернативной реальности. Как повел себя мотор по купленной лицензии вы берете свое видение плохое, а как повел бы себя двигатель исконно "свой" берете свое видение хорошее. Ничто абсолютно не указывает что "исконно свой" мотор был бы лучше. Вы же насколько помню всячески ругаете свои конструкции истребителей, "никто ничего не понимал кроме Поликарпова, Яковлев куда полез из спорта" и тп. А вот мотор точно получился бы отличный.

>Возьмём для бенчмаркинга: Климов начал разработку М-105, фактически нового двигателя по мотивам Испано-сюизы 12Y, в конце 1936 - к середине 1940 справился. Если начать в 1934 и не отвлекать невеликие силы наших инженеров на потуги с М-103, вполне можно было сделать свой исконный двигатель году так в 1938.

Скорее можно ничего не сделать стоящего с нуля и попасть в лагеря в 1938

>>Не понимаю. Во первых там не только размерность. Во вторых, а нам что мешало так делать?
>
>Нам мешало то, что французы знали, как они сделали и отладили 12Y, а мы этой информации не имели.

Ну вы же говорили что у нас нормальные конструкторы. А пути совершенствования моторов были абсолютно не секретны. Степень сжатия, обороты, клапаны, впрыск. И время было. Мотор и совершенствовали с успехом. Сколько раз вам говорили, вы не слушаете.

>С уважением, SSC
С уважением

От	digger
К	ttt2 (23.09.2020 11:45:39)
Дата	24.09.2020 03:09:57

Re: Степень сжатия, обороты, клапаны, впрыск

Это неочевидно и сложно.Просто так форсировать обычно нельзя.Растет нагрузка на мотор, одни переделки тянут за собой другие, насколько легкой будет модернизация - изначально сложно сказать.При этом особых резервов по прочности и геометрии у аваиационного двигателя не бывает, так как его вес критичен, с автомобильными легче.

От	ttt2
К	digger (24.09.2020 03:09:57)
Дата	24.09.2020 08:04:29

Я ничего не писал что это будет легко.

> Это неочевидно и сложно.Просто так форсировать обычно нельзя.Растет нагрузка на мотор, одни переделки тянут за собой другие, насколько легкой будет модернизация - изначально сложно сказать.При этом особых резервов по прочности и геометрии у аваиационного двигателя не бывает, так как его вес критичен, с автомобильными легче.

Иначе делали бы за несколько дней. Ясно что серьезный рост мощности потребует усиления или изменения конструкции. Но во первых к тому времени уже были серьезные работы по теории двигателей (у меня есть книга ИМХО 1950 года), во вторых это работа на год или больше, есть возможность проверить варианты.

С уважением

От	SSC
К	ttt2 (23.09.2020 11:45:39)
Дата	23.09.2020 12:00:58

Re: Когда нужна...

Здравствуйте!
>>>Хороший для инженеров - ни в коем случае не предельный. Хороший - тот что имеет резервы роста.
>>
>>Критерии качества вполне конкретны - там есть материалоёмкость, удельный вес, и т.п.
>>А резервы роста - это ёжик в тумане. Например, ЗИЛ-130 имеет (теоретически) огромные резервы роста, но Вы, выбирая грузовик, предпочтёте японский пятитонник.
>
>Вы путаете выбор грузовика что бы возить для конкретной задачи и выбор мотора для будущего выпуска и совершенствования на 10-20 лет.

Я ничего не путаю. Качественная конструкция - предельная. Совершенствовать можно любую конструкцию, в т.ч. и предельную - если знаешь как.

>>Оптимальная стратегия была бы такая: покупать лицензии и опытные образцы за границей где что получится - для анализа, но разработку нового двигателя 30-35л класса производить самим, при необходимости покупая услуги зарубежных фирма и отдельных специалистов - те же английские профильные инженеры были вполне доступны для найма, японцы например так и делали.
>
>Это мягко говоря спорно, называется конструирование альтернативной реальности. Как повел себя мотор по купленной лицензии вы берете свое видение плохое, а как повел бы себя двигатель исконно "свой" берете свое видение хорошее. Ничто абсолютно не указывает что "исконно свой" мотор был бы лучше.

На своём моторе бы имелся полный комплект опыта по проектированию и доводке, плюс не давили бы давили ограничения производственной преемственности с Испано-Сюизой.

>Вы же насколько помню всячески ругаете свои конструкции истребителей, "никто ничего не понимал кроме Поликарпова, Яковлев куда полез из спорта" и тп. А вот мотор точно получился бы отличный.

Это Вы уже плавно начали общаться с голосами в своей голове.

>>Возьмём для бенчмаркинга: Климов начал разработку М-105, фактически нового двигателя по мотивам Испано-сюизы 12Y, в конце 1936 - к середине 1940 справился. Если начать в 1934 и не отвлекать невеликие силы наших инженеров на потуги с М-103, вполне можно было сделать свой исконный двигатель году так в 1938.
>
>Скорее можно ничего не сделать стоящего с нуля и попасть в лагеря в 1938

Русофобия.

>>>Не понимаю. Во первых там не только размерность. Во вторых, а нам что мешало так делать?
>>
>>Нам мешало то, что французы знали, как они сделали и отладили 12Y, а мы этой информации не имели.
>
>Ну вы же говорили что у нас нормальные конструкторы. А пути совершенствования моторов были абсолютно не секретны. Степень сжатия, обороты, клапаны, впрыск.

Вы слишком слабо представляете себе инженерное дело, тут надо лекцию читать, но нет времени.

>И время было. Мотор и совершенствовали с успехом.

12Y совершенствовали с очень ограниченным успехом - с трудом довели до М-103 и бросили.

М-105 - это новый мотор по мотивам Испано-сюизы, там даже размерность другая. И эти мотивы пошли явно не на пользу, мотор с огромным трудом довели в 1940, и уже в момент своего рождения он уже был сильно отсталым от конкурентов. А дальнейшая форсировка упёрлась в тупик, который в ВМВ так толком и не преодолели - максимум что получилось, это игрой с ограничителем наддува получить рост мощности на низких высотах.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (23.09.2020 12:00:58)
Дата	24.09.2020 08:11:08

Re: Когда нужна...

>>Вы путаете выбор грузовика что бы возить для конкретной задачи и выбор мотора для будущего выпуска и совершенствования на 10-20 лет.
>
>Я ничего не путаю. Качественная конструкция - предельная. Совершенствовать можно любую конструкцию, в т.ч. и предельную - если знаешь как.

Ученые и инженеры двигателисты знают как. Они и совершенствовали. Уже говорил, на И-16, Яках, МиГ-17 стояли производные от закупленных двигателей.

>На своём моторе бы имелся полный комплект опыта по проектированию и доводке, плюс не давили бы давили ограничения производственной преемственности с Испано-Сюизой.

Опыт по доводке можно получить и получали на лицензионном моторе

>Это Вы уже плавно начали общаться с голосами в своей голове.
>Русофобия.

Тупое хамство и политнаезды первый признак того что оппонент просто профан

>С уважением, SSC
С уважением