От марат
К Blitz.
Дата 20.09.2020 13:36:37
Рубрики WWII; ВВС;

Re: ПТАБы


>>Ничего достаточного для понимания там нет. Их было слишком мало, ну и в войска они раньше пешек попали, потому и освоили их чуть лучше.
>И что? На Пе-2 местами отличные пилоты летали, которые тоже не смогли.
Читал что на Пе-2 большие перегрузки на выводе из пикирования(истребительные формы, большая скорость пикирования) и были требования к физподготовке летного состава. Типа один капитан спикировал на Пе-2 в 1942-1943 гг на Ленфронте и был списан с летной работы из-за полученных травм внутернних органов.

С уважением, Марат
От Claus
К марат (20.09.2020 13:36:37)
Дата 20.09.2020 17:08:58

Re: ПТАБы

>Читал что на Пе-2 большие перегрузки на выводе из пикирования(истребительные формы, большая скорость пикирования) и были требования к физподготовке летного состава.
Я в соседнем сообщении дал данные их Актов по испытаниям. Нормальная перегрузка у Пе-2 - 3.25 она определялась автоматом ввода-вывода.При необходимости летчики могли выводить с большей перегрузкой. Собственно и на испытаниях Ар-2 перегрузки доходили до 4.5.
Никакой принципиальной разницы у них не было.
От Claus
К Claus (20.09.2020 17:08:58)
Дата 21.09.2020 11:37:13

Характеристики пикирования Ар-2 и Пе-2

>Никакой принципиальной разницы у них не было.
В Хронилогии Ивана Родионова есть несколько Актов по испытаниям за разные даты. Нашел Акт и с более подробными данными по пикированию Ар-2.
Вот здесь сводные данные по Пе-2 и Ар-2.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-218.jpg


При пикировании под 70 градусов у Пе-2 потеря высоты 2655м против 2025м у Ар-2. Но Пе-2 испытывали с высоты в 5000м, в то время как испытания Ар-2 провели с 4000м.
За счет этого прямолинейный участок у Пе-2 составлял 11.2 секунды, в то время как у Ар-2 он был 9.5с.
Если эти 1.7 секунд добавить к участку пикирования Ар-2, то это даст еще порядка 300м (при истинной скорости пикирования 600км/ч).
Разница получается копеечная, в районе 300м потери высоты и 2 секунд общего времени пикирования.
Причем у Пе-2 за счет большей прочности есть возможность выводить с большей перегрузкой и за счет этого еще участок вывода несколько сократить.

От Blitz.
К Claus (21.09.2020 11:37:13)
Дата 21.09.2020 21:21:50

Re: Характеристики пикирования...

>При пикировании под 70 градусов у Пе-2 потеря высоты 2655м против 2025м у Ар-2. Но Пе-2 испытывали с высоты в 5000м, в то время как испытания Ар-2 провели с 4000м.
Логично предположить что для Пе-2 5км были более безопасной высотой, из-забольшего нахождения в пикировании.

>Разница получается копеечная, в районе 300м потери высоты и 2 секунд общего времени пикирования.
Не получаеться, Пе-2 все так же будет дольше пикировать на любой высоте, но чем ниже-тем опасней.
От Skvortsov
К Blitz. (21.09.2020 21:21:50)
Дата 21.09.2020 23:51:41

Вроде из таблицы видно преимущество Пе-2

>>При пикировании под 70 градусов у Пе-2 потеря высоты 2655м против 2025м у Ар-2. Но Пе-2 испытывали с высоты в 5000м, в то время как испытания Ар-2 провели с 4000м.
>Логично предположить что для Пе-2 5км были более безопасной высотой, из-забольшего нахождения в пикировании.

Ар-2 подходит к цели на высоте 4000 м, входит в пике под 70 градусов, сброс на высоте 2950 м, выход в горизонтальный полет на высоте 1975 м.

Пе-2 к той же цели может подойти на высоте 4705 м, войти в пике под 70 градусов, сброс на высоте 2950 м, выход в горизонтальный полет на высоте 2050 м.

Вроде чем выше высота полета, тем меньше опасность поражения зенитным огнем.
Как бонус, у пилота 2 лишние секунды на прицеливание.
От Claus
К Skvortsov (21.09.2020 23:51:41)
Дата 21.09.2020 23:58:10

Re: Вроде из...

>Вроде чем выше высота полета, тем меньше опасность поражения зенитным огнем.
>Как бонус, у пилота 2 лишние секунды на прицеливание.
Ар-2 явно мог и на 5 км летать, тем более что моторы у него с Пе-2 одинаковые, а соответственно и высотность практически одинаковая.
Скорее всего разная высота облачности во время испытаний была и их не совсем в одинаковых условиях испытали. Поэтому надо к общему знаменателю приводить.
В целом преимущество получается у Ар-2, но преимущество копеечное.
От Skvortsov
К Claus (21.09.2020 23:58:10)
Дата 22.09.2020 00:30:46

Re: Вроде из...

>>Вроде чем выше высота полета, тем меньше опасность поражения зенитным огнем.
>>Как бонус, у пилота 2 лишние секунды на прицеливание.
>Ар-2 явно мог и на 5 км летать, тем более что моторы у него с Пе-2 одинаковые, а соответственно и высотность практически одинаковая.

Вопрос в том, как быстро машина при пикировании набирает скорость от первоначальной до критической. Тормозные щитки как раз должны замедлить процесс набора скорости и дать возможность снизиться до минимальной высоты сброса без превышения максимально допустимой скорости. Поэтому чем длиннее допустимый прямолинейный участок при пикировании, тем с большей высоты можно заходить на цель при той же высоте сбрасывания бомбы.
От Claus
К Blitz. (21.09.2020 21:21:50)
Дата 21.09.2020 21:42:47

Логично предположить, что испытания проводились в разное время, с разной погодой (-)
От Blitz.
К Claus (21.09.2020 21:42:47)
Дата 22.09.2020 02:39:26

Re: Логично предположить,...

Судя по таблице-проблема в безопасности, надо смотреть на инструкцию по применению Пе-2, у Ар-2 минимальная высота ввода в пикирования была 2 км.
От Skvortsov
К марат (20.09.2020 13:36:37)
Дата 20.09.2020 15:26:53

Не списывали Гордиловского с летной работы.


>>>Ничего достаточного для понимания там нет. Их было слишком мало, ну и в войска они раньше пешек попали, потому и освоили их чуть лучше.
>>И что? На Пе-2 местами отличные пилоты летали, которые тоже не смогли.
>Читал что на Пе-2 большие перегрузки на выводе из пикирования(истребительные формы, большая скорость пикирования) и были требования к физподготовке летного состава. Типа один капитан спикировал на Пе-2 в 1942-1943 гг на Ленфронте и был списан с летной работы из-за полученных травм внутернних органов.

Выход из наиболее эффективного с точки зрения бомбометания пике – под углом 90° – сопровождался перегрузками, выдержать которые могли только особо натренированные пилоты. Капитан В.А.Гордиловский из 125-го бомбардировочного авиаполка ВВС Ленинградского фронта – опытный, но не отличавшийся такой натренированностью летчик, – выводя в январе 1942-го Пе-2 из отвесного пикирования, потерял сознание и получил повреждения внутренних органов...

https://arsenal-info.ru/b/book/3570337202/51

Только выясняется, что Гордиловский осенью прибыл из госпиталя, где излечивал травмы после капотирования. А в начале января потерял сознание при пикировании на Пе-2.

"В 1937 г. В.А.Гордиловского, как отличного летчика, командировали в Москву для участия в первомайском воздушном параде. В строю других он вел над Красной площадью свой СБ. В том же году летчика выбирают парторгом эскадрильи. Но через непродолжительное время молодой и принципиальный парторг был отстранен от своих обязанностей и переведен «на другую работу»: на должность заместителя командира 4-й бомбардировочной эскадрильи по летной подготовке.
Спустя непродолжительное время Гордиловский был уволен из вооруженных сил. Формальной причиной была авария, при которой был разрушен СБ. После многократных обращений в различные инстанции в августе 1940 г. Гордиловскому возвращено офицерское звание и он был направлен в 125-й сбап.
Первый боевой вылет совершил 22.06.41 г., когда полк нанес удар по аэродрому немцев в Сувалках.
28.06.41 г. СБ Гордиловского был атакован истребителями противника, стрелок был убит, а летчику удалось посадить поврежденную машину на фюзеляж в поле на своей территории.
В июле полк остался практически без матчасти и был выведен в тыл, чтобы получить Пе-2. Освоение самолетов производилось в Быково. В ходе облета одного из Пе-2 Гордиловский выполнял попутное задание по разведке воздушной обстановки в районе между Смоленском и Вязьмой. Здесь самолет был обстрелян с дальней дистанции немецким Bf-110. При посадке из-за простреленного шасси Пе-2 скапотировал, летчик был травмирован и попал в госпиталь.
После излечения осенью 1941 г. Гордиловский вылетел на Ленинградский фронт, на аэродром Сарожа, где базировалась часть полка, продолжавшая летать на СБ. В начале января 1942 г. при ударе по переправе летчик ввел самолет в отвесное пикирование и переправу разбил, но при выводе из пикирования из-за запредельной перегрузки получил повреждения внутренних органов и некоторое время не летал.
К июлю 1942 г. полк был перевооружен американскими бомбардировщиками B-25 и некоторое время совершал вылеты днем, неся большие потери. В одном из вылетов B-25 Гордиловского атаковали шесть «Мессершмиттов» и экипажу с трудом удалось вернуться на свой аэродром.
Осенью 1942 г. полк в составе дивизии передан в состав АДД и стал совершать ночные вылеты.
28.01.43 г. после бомбардировки ж.д. узла Вязьма экипаж Гордиловского попал в сложное положение, когда из-за обледенения самолет снизился до такой степени, что «макушки ели хлестнула» по кабине штурмана Старжинского. Кроме того, из-за неисправности навигационных приборов долго не удавалось выйти на свой аэродром. А когда на него вышли, кромка облаков находилась на высоте 30 м, что крайне затруднило посадку обледеневшего самолета.
В марте 1944 г. майор В.А.Гордиловский назначен командиром нового 335-го ап дд и приступил к его формированию.
Хотя обязанности комполка не позволяли Гордиловскому летать с прежней интенсивностью, он старался не отрываться от боевой работы, водил свой полк на боевые задания.
В 1944 году 34-й гв. ап дд (бывший 335-й), вместе с другими полками 4-й гв. ад дд, выполнял боевые задания по доставке грузов чешским партизанам. Экипаж Гордиловского совершил четыре боевых вылета в район Карпат, доставляя связников и радистов.
16.04.45 г. экипаж Гордиловского выполнял спецзадание по сбросу световых ориентирных авиабомб ЦОСАБ-100-70, свечение которых было сигналом к наступлению советских войск.
03.05.45 г. полк выполнял задание по доставке горючего и боеприпасов танкового корпуса генерал-лейтенанта Бабаджаняна. Посадку производили на шоссе.
Всего в ходе войны В.А.Гордиловский совершил 178 боевых вылетов, из них 18 на СБ, 2 на Пе-2, остальные на B-25.
В 1952 г. В.А.Гордиловский вступил в командование 45-й тбад, имевшей на вооружении Ту-4 и первой получившей новые Ту-16.
С декабря 1954 г. по август 1955 г. В.А.Гордиловский — на должности заместителя начальника отдела боевой подготовки штаба Дальней авиации; в августе 1955 года возвращен в прежнюю должность командира 45 авиадивизии.
В марте 1959 г. генерал-майор В.А.Гордиловский назначен начальником летного центра Дальней авиации в Дягилеве и руководил им до конца 1961 г. Выйдя в отставку, работал начальником Внуковского аэропорта."

http://allaces.ru/p/people.php?id=4596