От Blitz.
К Claus
Дата 19.09.2020 15:04:25
Рубрики WWII; ВВС;

Re: ПТАБы

>Если выпускать летчиков с 40 часами налета то любой пикировщик будет плох. Это чисто организационная проблема.
Нет-ето проблема в первую очередь самолета, насколько он прост в управлении, с чем у Пе-2 были большие проблемы.

>Как пикировщик Пе-2 был ничуть не хуже, чем Ар-2, углы и время пикирования там практически одинаковые, разница на уровне 2 секунд на участке пикирования.
Только в частях, на практике, получилось все наоборот, Ар-2 без проблем пикировал в руках среднестатестических пилотов, Пе-2 нет.

>По максимальной перегрузке и прочности Пе-2 был лучше. По доведенности винто-моторной группы Пе-2 однозначно превосходил Ар-2, причем сильно превосходил.
И что? Нагрузка была меньше, бросать бомбы мог только с внешней подвески. Если б у ВМГ Ар-2 были проблемы-с частей об етом писали

>У Ар-2 было вообще невозможно эксплуатировать двигатель на номинальном режиме летом из-за перегрева, а зимой на нем просто разрывало систему охлаждения, т.к. было невозможно полностью слить воду.
Опять же-в частях и РЛЭ об етом ни слова, значит перед отравкой в части проблемы с охлаждением решили.
Но все ето не имеет ни какого отношения к факту что Пе-2 сложен в пилотировалии и никудышний пикировщик, что опыт применения потвердает.
От Claus
К Blitz. (19.09.2020 15:04:25)
Дата 19.09.2020 15:54:34

Re: ПТАБы

>Нет-ето проблема в первую очередь самолета, насколько он прост в управлении, с чем у Пе-2 были большие проблемы.
Чтобы эффективно применять авиацию, тем более скоростной самолет с высокой нагрузкой на крыло, пилотов надо нормально готовить.

А СССР в авиации принимал взаимопротиворечащие решения - раздутая численность, крайне низкая подготовка пилотов и при этом ставка на пикировщики, требующие высокой подготовки.
Соответствующим был и результат.

Да и какие такие особые проблемы были у Пе-2? Статистика по аварийности говорит о том, что это был один из лучших самолетов ВВС, вообще то.

>Только в частях, на практике, получилось все наоборот, Ар-2 без проблем пикировал в руках среднестатестических пилотов, Пе-2 нет.
У Ар-2 слишком небольшая статистика применения, чтобы делать какие то выводы. Там элементарно попадание в часть с более менее подготовленными пилотами могло привести к применению с пикирования.
Массовым этот самолет не стал и как его применяли бы большинство авиаполков, мы не знаем.
Пе-2 в 1941 кстати тоже с пикирования иногда применялся, в мемуарах это упоминалось.
И кстати, насколько я знаю, проблемы с применением самолетов с пикирования связаны не с проблемами с управлением (с этим у Пе-2 все нормально было), а с тем, что не подготовленный летчик с пикирования попадает хуже, чем с горизонтального полета.
С горизонтального полета хоть по ведущему можно было бомбы сбросить и в определенную площадь попасть.

>>По максимальной перегрузке и прочности Пе-2 был лучше. По доведенности винто-моторной группы Пе-2 однозначно превосходил Ар-2, причем сильно превосходил.
>И что? Нагрузка была меньше
В 1941 году с пикирования Ар-2 обычно бросали "огромную" нагрузку. Аж "целых" 400кг.
И кстати, если говорить про теоретическую нагрузку, то у Ар-2 при применении с пикирования она была выше, чем у пешки только в одном варианте - при максимальном перегрузочном весе с 3*500кг.
Причем этот вариант похоже не только ни разу на практике не применялся, но и даже не испытывался.
Все остальные варианты подвески при применении с пикирования у Пе-2 и Ар-2 были идентичны.

>бросать бомбы мог только с внешней подвески.
Внутренняя подвеска не является самоцелью. Она нужна для повышения скорости. Но у Ар-2 скорость была ниже, чем у пешки даже с внутренней подвеской против внешней.
И кстати, при применении с пикирования, Ар-2 с внутренней подвески мог кинуть одну бомбу в 500кг или 2 бомбы меньшего калибра. Еще две все равно на внешние замки вешались.

>Если б у ВМГ Ар-2 были проблемы-с частей об этом писали
Об этом прямо написано в Акте по испытаниям.
Учитывая, что самолет с серии сняли, доводить его явно смысла не было.

"5. Водяная система охлаждения в зимних условиях работает на верхнем пределе допустимых для моторов температур и совершенно не обеспечит нормальную эксплуатацию самолета в летных условиях.
Температура выходящей из мотора воды при наборе высоты на оборотах 2600 об/мин. С полностью открытыми жалюзями доходит до 95 градусов С при температуре наружного воздуха у земли –6 градусов. На длительной горизонтальной площадке на нормальной мощности моторов у границы высотности, температура выходящей воды установилась 85 градусов С при температуре наружного воздуха – 35 градусов, при этом жалюзи водорадиаторов были открыты заподлицо с поверхностью крыла.
Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их.
Все это делает водосистему непригодной для эксплуатации в частях ВВС.
6. Температура масла, выходящего из мотора, достигает 110 градусов на наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли –10 градусов, что является верхним пределом для моторов М-105. Для зимней эксплуатации маслосистема непригодна, вследствие частого выхода из строя водомасляных радиаторов (за время госиспытаний заменено 12 водомасляных радиаторов).
...
3. Самолет АР-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС при условии ограниченного использования мощности моторов М105 (до 2450 об/мин.) в полетных условиях, при температуре наружного воздуха у земли от + 10 градусов и выше. Для взлета допустить кратковременно 2500-2600 об/мин.
"

>Опять же-в частях и РЛЭ об етом ни слова, значит перед отравкой в части проблемы с охлаждением решили.
Откуда Вам известно, что " в частях об этом ни слова"?
И где можно посмотреть РЛЭ на Ар-2?

>Но все ето не имеет ни какого отношения к факту что Пе-2 сложен в пилотировалии и никудышний пикировщик, что опыт применения потвердает.
Какие источники это подтверждают?
От Blitz.
К Claus (19.09.2020 15:54:34)
Дата 19.09.2020 18:45:26

Re: ПТАБы

>Чтобы эффективно применять авиацию, тем более скоростной самолет с высокой нагрузкой на крыло, пилотов надо нормально готовить.
Как-то с Ар-2 и СБ справлялись, и Бостонами тоже-толькоу Пе-2 были проблемы всю дорогу.

>Да и какие такие особые проблемы были у Пе-2? Статистика по аварийности говорит о том, что это был один из лучших самолетов ВВС, вообще то.
Ета точно та статистика где бились на взлете/посадке постоянно, в которой больше всего были небовые потери и ГК на нем разбился?

>У Ар-2 слишком небольшая статистика применения, чтобы делать какие то выводы. Там элементарно попадание в часть с более менее подготовленными пилотами могло привести к применению с пикирования.
Достаточная для понимания что хороший и легко освоимый пикировщик-везде где был летал без проблем и с пикирования. Причем все ето в рядовых полках.

>Пе-2 в 1941 кстати тоже с пикирования иногда применялся
Главное здесь-иногда, когда у Ар-2 постоянно с рядовыми пилотами
https://warspot.ru/4058-boevoy-debyut-sovetskogo-pikirovschika
Чего-то описанное здесь на Пе-2 массово могли только в 43 делать.

>В 1941 году с пикирования Ар-2 обычно бросали "огромную" нагрузку. Аж "целых" 400кг.
Что было под рукой-то и бросали, но точно смотреть надо по документам.

>И кстати, если говорить про теоретическую нагрузку, то у Ар-2 при применении с пикирования она была выше, чем у пешки только в одном варианте - при максимальном перегрузочном весе с 3*500кг.
Он мог с пикирования 500ку бросать-чего Пе-2 в помине не мог.

>Все остальные варианты подвески при применении с пикирования у Пе-2 и Ар-2 были идентичны.
3/4*250-на Пе-2 нереализуемо

>Внутренняя подвеска не является самоцелью. Она нужна для повышения скорости. Но у Ар-2 скорость была ниже, чем у пешки даже с внутренней подвеской против внешней.
У них скорость с бомбами была +/-, о чем и речь.

>Учитывая, что самолет с серии сняли, доводить его явно смысла не было.
Однако довели, поскольку тогда еще не было понятно что в итоге будет раз. Два требовалось довести еще на испытаниях что вероятней всего успели сделать.

>Какие источники это подтверждают?
Любые по Пе-2, начиная с мемуаров и заканчивая его боевым применением.
От Claus
К Blitz. (19.09.2020 18:45:26)
Дата 19.09.2020 22:47:58

Re: ПТАБы

>Как-то с Ар-2 и СБ справлялись, и Бостонами тоже-толькоу Пе-2 были проблемы всю дорогу.
Пока что у Вас есть только голословные утверждения о проблемах. Источниками их подтвердите, пожалуйста.

>>Да и какие такие особые проблемы были у Пе-2? Статистика по аварийности говорит о том, что это был один из лучших самолетов ВВС, вообще то.
>Ета точно та статистика где бились на взлете/посадке постоянно, в которой больше всего были небовые потери и ГК на нем разбился?
И Вы способны привести статистику о том, что на Пе-2 на взлете и посадке бились постоянно?
В Хронологии Ивана Родионова статистика по аварийности Пе-2 есть и никаких ужасов там не заметно, скорее наоборот.
Вот свел в табличку:
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-217.jpg




>Достаточная для понимания что хороший и легко освоимый пикировщик-везде где был летал без проблем и с пикирования. Причем все ето в рядовых полках.
Ничего достаточного для понимания там нет. Их было слишком мало, ну и в войска они раньше пешек попали, потому и освоили их чуть лучше.
А массовым недоучкам выпущенным из ВАШП во время ВОВ Ар-2 просто не попадали, в силу малого выпуска.


>>Пе-2 в 1941 кстати тоже с пикирования иногда применялся
>Главное здесь-иногда, когда у Ар-2 постоянно с рядовыми пилотами
> https://warspot.ru/4058-boevoy-debyut-sovetskogo-pikirovschika
>Чего-то описанное здесь на Пе-2 массово могли только в 43 делать.
В этой статье говорится, что полк сформировали за год и 3 месяца до ВОВ, что позволило к началу ВОВ набрать более 50 часов налета на экипаж. По советским меркам это было неплохо.
Плюс у 132СБАП было 3-4 месяца на освоение Ар-2. Плюс за 12 дней до начала ВОВ полк должен был начать отрабатывать применение с пикирования.
И полк начал войну на относительно спокойном участке фронта, что снизило потери.
Для сравнения, переучивание на Пе-2 полк начал чуть больше чем за месяц до начала ВОВ и естественно освоить его в той же степени, что и Ар-2, полк просто не успел.
Вот и все объяснение "чудесам" с применением Ар-2.

>>В 1941 году с пикирования Ар-2 обычно бросали "огромную" нагрузку. Аж "целых" 400кг.
>Что было под рукой-то и бросали, но точно смотреть надо по документам.
Или ограничение на летнюю эксплуатацию моторов действовало (до 2450 об/мин. в полетных условиях, при температуре наружного воздуха у земли от + 10 градусов и выше). Как и ограничение на число замков, позволяющих бомбы с пикирования кидать.


>>И кстати, если говорить про теоретическую нагрузку, то у Ар-2 при применении с пикирования она была выше, чем у пешки только в одном варианте - при максимальном перегрузочном весе с 3*500кг.
>Он мог с пикирования 500ку бросать-чего Пе-2 в помине не мог.
Серьезно?

>>Все остальные варианты подвески при применении с пикирования у Пе-2 и Ар-2 были идентичны.
>3/4*250-на Пе-2 нереализуемо
Да ну?
"Для бомбометания с пикирования предназначены 4 наружных замка, позволяющие подвеску 4 бомб калибра до 250 кг, из них 2 замка позволяют подвеску 2 бомб калибра до 500 кг."
А вот что мог Ар-2 поднимать, с учетом доведенности его ВМГ, большой вопрос.

>>Внутренняя подвеска не является самоцелью. Она нужна для повышения скорости. Но у Ар-2 скорость была ниже, чем у пешки даже с внутренней подвеской против внешней.
>У них скорость с бомбами была +/-, о чем и речь.
С 2*250 на внешней подвеске Пе-2 показал 511км/ч.
Ар-2 с внутренней подвеской 2*250 выдал 475км/ч.
Вот только, чтобы кинуть 4*100кг, две из них пришлось бы вешать на внешние замки, а это уже 455км/ч или чуть выше (455 км/ч получили с 2*250 на внешней, а не с 2*100).

>Однако довели, поскольку тогда еще не было понятно что в итоге будет раз. Два требовалось довести еще на испытаниях что вероятней всего успели сделать.
Какие источники подтверждают, что Ар-2 довели?
Да и как бы это успели?
Основная масса Ар-2 была изготовлена в январе 1941 - 100 машин.
Еще 20 сделали в феврале и 2 в марте. После чего 22му заводу не до Ар-2, т.к. он Пе-2 осваивал.
Акт в котором описаны проблемы с ВМГ, был составлен 20 января 1941.


>>Какие источники это подтверждают?
>Любые по Пе-2, начиная с мемуаров и заканчивая его боевым применением.
Можно поточнее? А то "любые" это не источники, а голословное утверждение.
От Blitz.
К Claus (19.09.2020 22:47:58)
Дата 20.09.2020 01:57:52

За несколько месяцев на освоение Ар-2

Что имеем
https://warspot.ru/4058-boevoy-debyut-sovetskogo-pikirovschika

"В Одесском военном округе выбор пал на 132-й СБАП, и полк взамен части своих СБ получил 24 Ар-2 (один в феврале, 12 в марте и 11 в мае).
С 14 мая 1941 года полк был выведен в летние лагеря на аэродром Екатериновка. К 22 июня 1941 года в 132-м СБАП было 59 боеготовых экипажей и 60 боевых самолётов трёх типов: 23 Ар-2 (19 исправных), 32 СБ (30 исправных) и 5 Пе-2 (все исправные). Ар-2 эксплуатировали 3-я и 4-я эскадрильи, 2-я и 5-я эскадрильи летали на СБ, а личный состав 1-й эскадрильи начал переучивание на Пе-2.
Учебно-боевая подготовка полка в 1941 году велась довольно посредственно даже по сравнению с предыдущим годом: до 1 июня экипажи полка налетали всего 1102 часа 27 минут (2393 посадки). На этом фоне переучивание на Ар-2 проводилось довольно интенсивно: в марте налёт составил 47 часов, в апреле 31 час, в мае 115 часов (всего 363 посадки). Были произведёны 121 маршрутный полёт (из них 12 ночью), 84 бомбометания (64 выполнено), 153 воздушные стрельбы по конусам (113 выполнено)."

Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода
От Skvortsov
К Blitz. (20.09.2020 01:57:52)
Дата 20.09.2020 07:36:13

Вот тут немного мемуаров Жолудева


>Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода

К этому времени на Пе-2 кроме Полбина летали еще два летчика, прибывшие из другой части: заместитель командира эскадрильи капитан П. Панков и старший летчик лейтенант Е. Селезнев. Имея боевой налет на этом бомбардировщике, они стали первыми инструкторами. Переучивание осложнялось тем, что тогда у нас еще не было самолетов с двойным управлением. Выпускать летчиков самостоятельно приходилось без привычных провозных. А перерыв в полетах у многих достигал уже трех и более месяцев.

Пришлось перестраивать программу подготовки к самостоятельному вылету. Подполковник Полбин и здесь нашел верный выход из положения. Он приказал провозить летчиков со штурманского сиденья. Правда, при этом у обучаемого не было ни штурвала, ни секторов управления двигателями, ни контрольных приборов, но при известной сноровке все-таки можно было наблюдать из-за спины инструктора за его действиями, особенно на взлете и посадке. Работу же с арматурой кабины осваивали на стоянке самолета. Сидя в своем «законном» кресле с завязанными глазами, на ощупь определяли приборы, тумблеры, рукоятки, рассказывали об их назначении и использовании.

http://militera.lib.ru/memo/russian/zholudev/07.html

Пополнение прибывало быстро и организованно. За три дня полк был укомплектован полностью. Чувствовалось, что подготовкой летных кадров у нас занимались серьезно, по-фронтовому. Только уж очень пестрым оказался наш новый состав. Наряду с опытными летчиками, такими, как комиссар эскадрильи старший политрук Трантин, прибыли девятнадцати-двадцатилетние сержанты, прошедшие ускоренный курс обучения в авиашколах. К бою они были далеко еще не готовы, хотя все без исключения рвались на фронт.
А программа ввода в строй молодых экипажей была напряженной. Перед полком поставили задачу подготовиться к боевым действиям за полтора месяца. Когда речь идет об авиации — это очень короткий срок. Хорошо, что мы уже имели опыт, а главное — такого опытного командира.
Иван Семенович Полбин, которому в это время присвоили звание полковника, приказал нашей первой эскадрилье не только ввести в строй всех летчиков и отработать с ними бомбометание с пикирования, но и обучить их летать в облаках, а также в условиях ограниченной видимости.
…………..
Первая группа экипажей выехала на один из авиационных заводов получать боевые самолеты. А тут в полку появился американский двухмоторный бомбардировщик «бостон». Какой летчик удержится от соблазна ознакомиться с новой машиной! Пока мы раздумывали, как это сделать, пришло указание приступить к освоению «бостона». С первого знакомства заморский самолет произвел впечатление: удобное шасси с передним носовым колесом, чистая отделка фюзеляжа и оперения, резиновые антиобледенители фирмы «Гудрич» на передних кромках плоскостей, комфортабельная утепленная кабина.
………
Ну что ж, теперь надо попробовать, как «бостон» держится в воздухе, на что он способен. Ведь прошел слух, будто наш полк может пересесть на эту иностранную технику. В числе других опытных летчиков я за три дня освоил пилотирование новой машины, налетал на ней около десяти часов. Выяснилось, что в управлении она очень проста, особенно на посадке, скорость развивала примерно такую же, как и Пе-2. Но когда Полбин опробовал «бостон» на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть ли не таким, как у наших транспортных самолетов. Вот почему на совещании, созванном Иваном Семеновичем, мы почти единогласно высказались против «бостонов» в пользу Пе-2. Командир согласился с нашими доводами и добился, чтобы в наш полк эти машины не поставляли.
…….
В первых числах мая меня вызвали в штаб и предложили двухнедельный отпуск. Это было настолько неожиданно, что я даже растерялся... На сборы дали двое суток, хотя мои скромные пожитки всегда находились при мне. Сдав эскадрилью Носову, получил отпускной билет, проездные документы и пошел докладывать командиру полка о готовности к отъезду.
В землянке у Панкова в это время находился генерал Сандалов. Чтобы не мешать их разговору, решил подождать на скамейке. Через несколько минут дверь отворилась и из штаба вышел генерал. Увидев меня, он пожал мне руку и с загадочной улыбкой сказал:
— Вот и хорошо, что встретились. Как говорится, на ловца и зверь бежит.
Не успел я сообразить, какое отношение эта охотничья присказка имеет ко мне, как генерал сам все разъяснил. Оказывается, в дивизию прибыла группа летчиков, ранее летавших на американских «бостонах». Надо было за полтора-два месяца полностью подготовить их к боевым действиям на Пе-2. Для этого всех новичков включили в одну эскадрилью.
— Между прочим, — заметил Сандалов, — вы, насколько мне помнится, летали на «бостонах» и лучше других знаете, что необходимо летчику для освоения более сложной машины. Ну, так как же порешим?
На следующий день всех летчиков 1-й эскадрильи перевели в другие подразделения. Со мной остались лишь два офицера, умеющих водить звенья, — Сергей Носов и Петр Карпов. Они же должны были помогать мне в переучивании летного состава. Боевая эскадрилья снова, в который уже раз, превратилась в учебную.
Прибывшее пополнение оказалось полностью комсомольским.
Учебной базы у нас, по сути дела, не было, мы располагали лишь схемами и плакатами, изготовленными Полонским, Коровкиным и Тарасенко под руководством инженера эскадрильи Каталина.
Одновременно шло формирование летных экипажей. Когда они были укомплектованы, за ними закрепили боевые машины и технический состав. Авиаспециалисты падали проводить занятия непосредственно в кабинах самолетов.
На изучение новичками авиатехники, теоретических дисциплин и прием от них зачетов ушел почти весь май. Только в последние дни этого месяца удалось сделать с обучаемыми по два-три провозных полета.
Зато в июне летная работа развернулась вовсю. Инструкторы буквально от зари до зари не вылезали из кабин. Стойко переносил невероятную нагрузку и наш единственный Пе-2 с двойным управлением. Как его только ни «прикладывали» молодые летчики! Тут были и «козлы», и «плюхи», и повторные касания колесами полосы после отрыва.
Большинство ошибок были, можно сказать, закономерными: взлет и посадка на «петлякове» значительно сложнее, чем на «бостоне». Поэтому инструкторы вмешивались в управление лишь в тех случаях, когда возникала угроза безопасности полета. При обучении в столь сжатые сроки только максимальное доверие к обучаемым и предоставление им возможной самостоятельности могли обеспечить успех.
Групповую подготовку в составе звеньев завершили точно по графику. Молодежь уже набралась сил и летала хорошо. Начались полеты строем в составе эскадрильи и на полигон одиночно для отработки бомбометания с пикирования. К сожалению, на этом курс обучения прервался. 18 июня поступил приказ о перебазировании полка на новое место, и через два дня мы перелетели на прифронтовой аэродром Вятша.

http://militera.lib.ru/memo/russian/zholudev/10.html

Еще один фашист висит «на хвосте», бьет прямо-таки здорово, вот-вот зацепит. И «держится» прочно. Видно, матерый, от этого просто так не увернешься. Попробуем иначе. Хватаю штурвал на себя, на крутой горке теряю скорость, выполняю переворот через крыло, и машина — в отрицательном пикировании. Вишу на ремнях вниз головой, кровь стучит в висках, но все же ухитряюсь осмотреться. Все в порядке: восьмерка «мессеров» несется со снижением в противоположную от нас сторону, а две пары истребителей мечутся далеко вверху, тысячах этак на трех. Не ожидали от бомбардировщика такого «выкрутаса». Да, это не СБ, тот просто сломался бы, как игрушечный, при таких перегрузках. Но и «петляков» имеет свои пределы. Вот уже началась тряска. Бросаю взгляд на приборы. Скорость по прибору около семисот километров. Надо срочно выводить из пике.
Осторожно тяну штурвал на себя. Скорость все еще медленно продолжает расти, тряска — тоже. Хватит ли запаса прочности? Приборная доска ходуном ходит перед глазами, теперь и скорость не определишь. Да это и не нужно — все равно вывод из пикирования не ускоришь, здесь действуют неумолимые законы физики и аэродинамики. Все же пытаюсь форсировать события, еще «добираю» рвущийся из рук штурвал. Самолет не реагирует. Потеря управления! Этого только не хватало. Но все может быть, ведь машина на такие скорости не рассчитана. А земля набегает неотвратимо, и кажется, нет силы, которая вытащит непослушный самолет из отвесного пикирования.
Нажимаю на тумблер электрического привода триммера. Машина вздрогнула, просела; земля медленно поползла под крылья; перегрузка вдавила голову в плечи. Теперь весь вопрос в том, хватит ли высоты и выдержат ли напряжение узлы, болты, заклепки...
Вибрация прекратилась. У верхнего обреза фонаря появилась линия горизонта. Скорость 720 км/час, стрелка высотомера на нулевой отметке. Осторожно пробую рули, убеждаюсь, что самолет вновь послушен, и прижимаю его к самой земле. Порядок. Осматриваюсь.

http://militera.lib.ru/memo/russian/zholudev/08.html



От Claus
К Skvortsov (20.09.2020 07:36:13)
Дата 20.09.2020 17:11:55

Re: Вот тут...

>Вибрация прекратилась. У верхнего обреза фонаря появилась линия горизонта. Скорость 720 км/час, стрелка высотомера на нулевой отметке. Осторожно пробую рули, убеждаюсь, что самолет вновь послушен, и прижимаю его к самой земле. Порядок. Осматриваюсь.
Интересно, что на испытаниях случайно умудрились еще больше из Пе-2 выжать.
"Максимальная скорость полета самолета Пе-2 на пикирова¬нии без тормозных решеток под углом 65° не произвольно полу¬чена летчиком на высоте 1800 м 780 км/час по прибору (839 км/час действительная), при этом признаков каких либо вибраций в частях самолета не обнаружено. Рекомендацией ЦАГИ по фляттеру, безопасная эксплоатационная скорость для этого самолета определена в 700 км/час по прибору."
От Claus
К Blitz. (20.09.2020 01:57:52)
Дата 20.09.2020 02:15:34

Re: За несколько...

>в марте налёт составил 47 часов, в апреле 31 час, в мае 115 часов (всего 363 посадки).
Плюс летали в июне. Плюс до этого у летчиков был налет на СБ.
На среднесоветском фоне у 132СБАП все было неплохо.

>Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода
С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
От Blitz.
К Claus (20.09.2020 02:15:34)
Дата 21.09.2020 00:56:25

Re: За несколько...

>Плюс летали в июне. Плюс до этого у летчиков был налет на СБ.
К тому моменту летный состав Ар-2 освоил, кроме пикировки, с чем тоже без проблем справился
>На среднесоветском фоне у 132СБАП все было неплохо.
Данный полк-и есть среднестатестический уровень РКВВС об. 41го, со всеми расширениями и т.п.

>С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
60% вылетов было сделанно в мае, логично выходит что обучались летать в основном тогда.
От Skvortsov
К Blitz. (21.09.2020 00:56:25)
Дата 21.09.2020 09:08:15

Re: За несколько...


>>С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
>60% вылетов было сделанно в мае, логично выходит что обучались летать в основном тогда.

Логично предположить иное. За первые пять месяцев 59 экипажей полка налетали всего 1102 часа 27 минут (2393 посадки). Итого налет в среднем 3,74 часа в месяц на экипаж.
23 экипажа для Ар-2 должны были налетать в среднем 86 часов в месяц. Февраль - занятие теорией и освоение кабины Ар-2. Март и апрель - пробные полеты, взлет - проход по кругу - посадка. Параллельно продолжали летать и на СБ-2. В мае полностью перешли на Ар-2 и перешли к этапу эксплуатации освоенного самолета.
От марат
К Claus (20.09.2020 02:15:34)
Дата 20.09.2020 13:34:11

Re: За несколько...


>>Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода
>С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
Не торопитесь, внимательно читайте - летная погода.
Раскисший аэродром, пасмурная погода не способствуют учебным полетам.
Именно поэтому в 1941 г озаботились устройством бетонных ВПП.
С уважением, Марат
От Claus
К марат (20.09.2020 13:34:11)
Дата 20.09.2020 17:04:22

Re: За несколько...

>Не торопитесь, внимательно читайте - летная погода.
в марте налёт составил 47 часов, в апреле 31 час, в мае 115 часов
Полеты велись в течение всего времени. Утверждение про 1 месяц явно некорректное.
Просадка в полетах - да была. Но первые Пе-2 Полк вообще перед началом ВОВ получил и только начал их осваивать.
От Skvortsov
К Claus (20.09.2020 17:04:22)
Дата 20.09.2020 17:32:43

Налет в первые месяцы не показателен. Полеты короткие - взлет-два круга-посадка.

>>Не торопитесь, внимательно читайте - летная погода.
>в марте налёт составил 47 часов, в апреле 31 час, в мае 115 часов
>Полеты велись в течение всего времени. Утверждение про 1 месяц явно некорректное.
>Просадка в полетах - да была. Но первые Пе-2 Полк вообще перед началом ВОВ получил и только начал их осваивать.

Вот и самолетная стоянка. Надеваю парашют. Полбин садится на сиденье летчика, а я — на штурманское. Взлетели. Сделали полет по кругу. Когда сели, Иван Семенович обернулся и спрашивает, все ли понятно, готов ли я к вылету? Получив утвердительный ответ, он зарулил машину на линию предварительного старта, выключил двигатели и приказал собрать экипаж. Аргунов и Копейкин оказались рядом, едва мы с командиром спрыгнули на землю. Полбин напомнил о боковом ветре и необходимости парировать снос при взлете и посадке, а потом поставил задачу на самостоятельный полет.
— Можете взлетать сразу, без рулежки, — разрешил командир. — Только учтите — машина на взлете и посадке строгая, не любит малой скорости. Счастливого полета!
Экипаж быстро занимает свои места. Запускаю моторы, жестом прошу разрешения выруливать на старт. Полбин флажком показывает: «Разрешаю!»
Плавно двигаю вперед секторы газа. Рулю осторожно, бережно — ведь такая машина! Вот и линия старта. Нажимаю на тормоза, даю полные обороты двигателям, чтобы «прожечь» свечи. Моторы работают ровно. Стартер белым флажком показывает, что взлет разрешен. Так ведь это же опять Полбин! Пока я выруливал, он перешел на старт и провожает экипаж. Тогда — вперед!
Мощно и ровно гудят моторы. Самолет, набирая скорость, бежит по полосе. Отжимая штурвал, потом немного подбираю его на себя и... машина в воздухе. Выполняю двойной круг, чтобы лучше ее прочувствовать. Она послушна, маневренна, стремительна. Не успел хорошо оглядеться в воздухе, как уже пора идти на посадку. Расчет оказался удачным: Пе-2 мягко коснулся колесами земли. Сам почувствовал, что для первого раза получилось неплохо — ведь посадочная скорость «пешки» в полтора раза. выше, чем у СБ, к ней еще надо было привыкать.
Подруливаю машину к началу полосы. Еще издалека вижу Полбина — он пока на старте. Но уже не один — вокруг него собрались летчики и техники, о чем-то оживленно беседуют. По заданию я должен подняться в воздух еще раз, и командир показывает флажком, что взлет разрешен.
Повторный самостоятельный полет на новой машине очень важен. В нем меньше интуитивных действий — больше сознания, расчета, анализа. Пе-2 по сравнению с СБ принципиально другой самолет не только по скоростным и высотным характеристикам. На нем установлены десять электромоторов, с помощью которых простым переключением тумблеров и рукояток летчик убирал и выпускал шасси, закрылки, снимал с рулей нагрузку триммерами, управлял створками водорадиаторов. Было на нем немало и других усовершенствований, требующих от членов экипажа согласованных и безошибочных, доведенных до автоматизма действий. Все необходимые навыки приобретались ими на земле, а совершенствовались в воздухе.

http://militera.lib.ru/memo/russian/zholudev/07.html

От Skvortsov
К марат (20.09.2020 13:34:11)
Дата 20.09.2020 14:50:48

Нет в статье упоминания отсутствия летной погоды. Это уч. Blitz уже сам придумал


>>>Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода
>>С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
>Не торопитесь, внимательно читайте - летная погода.
>Раскисший аэродром, пасмурная погода не способствуют учебным полетам.

Только пик дождей в Кировограде - июнь и июль.

"Среднегодовое количество осадков — 474 мм[2] (в среднем за год в городе наблюдается 130 дней с осадками), меньше всего — в марте и октябре, больше всего — в июле."

https://ru.wikipedia.org/wiki/Кропивницкий

Поэтому в мае полк перевели в Екатериновку.

>Именно поэтому в 1941 г озаботились устройством бетонных ВПП.

"В марте 1940 г в работе аэродрома с. Екатериновки наступил новый этап - капитального строительства бетонной ВПП и др. аэродромных сооружений. Объект был оборонного значения, следовательно - чрезвычайной важности. В городе была создана специальная строительная организация под названием "Стройплощадка №90", её управление располагалось на ул. Ленина (Святониколаевской)."



"В марте 1940 г в работе аэродрома с. Екатериновки наступил новый этап - капитального строительства бетонной ВПП и др. аэродромных сооружений. Объект был оборонного значения, следовательно - чрезвычайной важности. В городе была создана специальная строительная организация под названием "Стройплощадка №90", её управление располагалось на ул. Ленина (Святониколаевской)."
От марат
К Skvortsov (20.09.2020 14:50:48)
Дата 20.09.2020 16:50:39

Re: Нет в...


>>>>Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода
>>>С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
>>Не торопитесь, внимательно читайте - летная погода.
>>Раскисший аэродром, пасмурная погода не способствуют учебным полетам.
>
>Только пик дождей в Кировограде - июнь и июль.
Это за какой период сведения. Во-вторых, что может википедия сказать за конкретно 1941 г? Потому как из мемуаров и работ известно - снежная зима 1940-1941 гг и приказ летать с колес; многоводная весна; поля и дороги подсохли к июню.
>"Среднегодовое количество осадков — 474 мм[2] (в среднем за год в городе наблюдается 130 дней с осадками), меньше всего — в марте и октябре, больше всего — в июле."

> https://ru.wikipedia.org/wiki/Кропивницкий

>Поэтому в мае полк перевели в Екатериновку.

>>Именно поэтому в 1941 г озаботились устройством бетонных ВПП.
>
>"В марте 1940 г в работе аэродрома с. Екатериновки наступил новый этап - капитального строительства бетонной ВПП и др. аэродромных сооружений. Объект был оборонного значения, следовательно - чрезвычайной важности. В городе была создана специальная строительная организация под названием "Стройплощадка №90", её управление располагалось на ул. Ленина (Святониколаевской)."

Замечательно. В каком году построили?
С уважением, Марат
От Blitz.
К Claus (19.09.2020 22:47:58)
Дата 20.09.2020 01:36:42

Re: ПТАБы

>Пока что у Вас есть только голословные утверждения о проблемах. Источниками их подтвердите, пожалуйста.
Если что голосновное-то только отрицание проблем с освоением Пе-2, когда как ни открой любой мемуар по нему-повсеместно "строгая машина" или "сложно осваивать".

>В Хронологии Ивана Родионова статистика по аварийности Пе-2 есть и никаких ужасов там не заметно, скорее наоборот.
Тото пилоты постоянно жаловались. К етой хронике вагон и маленькая тележка вопросов.

>Ничего достаточного для понимания там нет. Их было слишком мало, ну и в войска они раньше пешек попали, потому и освоили их чуть лучше.
И что? На Пе-2 местами отличные пилоты летали, которые тоже не смогли.

>А массовым недоучкам выпущенным из ВАШП во время ВОВ Ар-2 просто не попадали, в силу малого выпуска.
Их до Войны было много, вкл полки с Ар-2, где они спокойно его осваивали.

>Вот и все объяснение "чудесам" с применением Ар-2.
Т.е. "чудеса"-освоение привычного для себя самолета. Может их нет, а есть только старый привычный СБ для основной массы пилотов, на который сел и полетел пикировать.

>Или ограничение на летнюю эксплуатацию моторов действовало (до 2450 об/мин. в полетных условиях, при температуре наружного воздуха у земли от + 10 градусов и выше). Как и ограничение на число замков, позволяющих бомбы с пикирования кидать.
Или ни каких ограничений не было, что практика применения потверждает.
Ограничения-а где о них говориться, кроме испытаний недоведенных машин, после которых завод проводил улутшения.

>Серьезно?
Да-ни каких помех не было.

>"Для бомбометания с пикирования предназначены 4 наружных замка, позволяющие подвеску 4 бомб калибра до 250 кг, из них 2 замка позволяют подвеску 2 бомб калибра до 500 кг."
И? 5*250 кг

>А вот что мог Ар-2 поднимать, с учетом доведенности его ВМГ, большой вопрос.
Ни каких проблем-ВМГ довели, вопрос закрыли.

>С 2*250 на внешней подвеске Пе-2 показал 511км/ч.
>Ар-2 с внутренней подвеской 2*250 выдал 475км/ч.
Поправка-с бомбами на внешней подвеске.

>Какие источники подтверждают, что Ар-2 довели?
Лутше спросить-где устверждаеться что не довели. Ответ-нигде.

>Основная масса Ар-2 была изготовлена в январе 1941 - 100 машин.
>Еще 20 сделали в феврале и 2 в марте. После чего 22му заводу не до Ар-2, т.к. он Пе-2 осваивал.
Видимо в феврале-марте. С чего бы? Задача поставленна-выполнили б.
>Акт в котором описаны проблемы с ВМГ, был составлен 20 января 1941.
В феврале на испытания отправили доработанную машину.
От марат
К Blitz. (20.09.2020 01:36:42)
Дата 20.09.2020 13:36:37

Re: ПТАБы


>>Ничего достаточного для понимания там нет. Их было слишком мало, ну и в войска они раньше пешек попали, потому и освоили их чуть лучше.
>И что? На Пе-2 местами отличные пилоты летали, которые тоже не смогли.
Читал что на Пе-2 большие перегрузки на выводе из пикирования(истребительные формы, большая скорость пикирования) и были требования к физподготовке летного состава. Типа один капитан спикировал на Пе-2 в 1942-1943 гг на Ленфронте и был списан с летной работы из-за полученных травм внутернних органов.

С уважением, Марат
От Claus
К марат (20.09.2020 13:36:37)
Дата 20.09.2020 17:08:58

Re: ПТАБы

>Читал что на Пе-2 большие перегрузки на выводе из пикирования(истребительные формы, большая скорость пикирования) и были требования к физподготовке летного состава.
Я в соседнем сообщении дал данные их Актов по испытаниям. Нормальная перегрузка у Пе-2 - 3.25 она определялась автоматом ввода-вывода.При необходимости летчики могли выводить с большей перегрузкой. Собственно и на испытаниях Ар-2 перегрузки доходили до 4.5.
Никакой принципиальной разницы у них не было.
От Claus
К Claus (20.09.2020 17:08:58)
Дата 21.09.2020 11:37:13

Характеристики пикирования Ар-2 и Пе-2

>Никакой принципиальной разницы у них не было.
В Хронилогии Ивана Родионова есть несколько Актов по испытаниям за разные даты. Нашел Акт и с более подробными данными по пикированию Ар-2.
Вот здесь сводные данные по Пе-2 и Ар-2.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-218.jpg


При пикировании под 70 градусов у Пе-2 потеря высоты 2655м против 2025м у Ар-2. Но Пе-2 испытывали с высоты в 5000м, в то время как испытания Ар-2 провели с 4000м.
За счет этого прямолинейный участок у Пе-2 составлял 11.2 секунды, в то время как у Ар-2 он был 9.5с.
Если эти 1.7 секунд добавить к участку пикирования Ар-2, то это даст еще порядка 300м (при истинной скорости пикирования 600км/ч).
Разница получается копеечная, в районе 300м потери высоты и 2 секунд общего времени пикирования.
Причем у Пе-2 за счет большей прочности есть возможность выводить с большей перегрузкой и за счет этого еще участок вывода несколько сократить.

От Blitz.
К Claus (21.09.2020 11:37:13)
Дата 21.09.2020 21:21:50

Re: Характеристики пикирования...

>При пикировании под 70 градусов у Пе-2 потеря высоты 2655м против 2025м у Ар-2. Но Пе-2 испытывали с высоты в 5000м, в то время как испытания Ар-2 провели с 4000м.
Логично предположить что для Пе-2 5км были более безопасной высотой, из-забольшего нахождения в пикировании.

>Разница получается копеечная, в районе 300м потери высоты и 2 секунд общего времени пикирования.
Не получаеться, Пе-2 все так же будет дольше пикировать на любой высоте, но чем ниже-тем опасней.
От Skvortsov
К Blitz. (21.09.2020 21:21:50)
Дата 21.09.2020 23:51:41

Вроде из таблицы видно преимущество Пе-2

>>При пикировании под 70 градусов у Пе-2 потеря высоты 2655м против 2025м у Ар-2. Но Пе-2 испытывали с высоты в 5000м, в то время как испытания Ар-2 провели с 4000м.
>Логично предположить что для Пе-2 5км были более безопасной высотой, из-забольшего нахождения в пикировании.

Ар-2 подходит к цели на высоте 4000 м, входит в пике под 70 градусов, сброс на высоте 2950 м, выход в горизонтальный полет на высоте 1975 м.

Пе-2 к той же цели может подойти на высоте 4705 м, войти в пике под 70 градусов, сброс на высоте 2950 м, выход в горизонтальный полет на высоте 2050 м.

Вроде чем выше высота полета, тем меньше опасность поражения зенитным огнем.
Как бонус, у пилота 2 лишние секунды на прицеливание.
От Claus
К Skvortsov (21.09.2020 23:51:41)
Дата 21.09.2020 23:58:10

Re: Вроде из...

>Вроде чем выше высота полета, тем меньше опасность поражения зенитным огнем.
>Как бонус, у пилота 2 лишние секунды на прицеливание.
Ар-2 явно мог и на 5 км летать, тем более что моторы у него с Пе-2 одинаковые, а соответственно и высотность практически одинаковая.
Скорее всего разная высота облачности во время испытаний была и их не совсем в одинаковых условиях испытали. Поэтому надо к общему знаменателю приводить.
В целом преимущество получается у Ар-2, но преимущество копеечное.
От Skvortsov
К Claus (21.09.2020 23:58:10)
Дата 22.09.2020 00:30:46

Re: Вроде из...

>>Вроде чем выше высота полета, тем меньше опасность поражения зенитным огнем.
>>Как бонус, у пилота 2 лишние секунды на прицеливание.
>Ар-2 явно мог и на 5 км летать, тем более что моторы у него с Пе-2 одинаковые, а соответственно и высотность практически одинаковая.

Вопрос в том, как быстро машина при пикировании набирает скорость от первоначальной до критической. Тормозные щитки как раз должны замедлить процесс набора скорости и дать возможность снизиться до минимальной высоты сброса без превышения максимально допустимой скорости. Поэтому чем длиннее допустимый прямолинейный участок при пикировании, тем с большей высоты можно заходить на цель при той же высоте сбрасывания бомбы.
От Claus
К Blitz. (21.09.2020 21:21:50)
Дата 21.09.2020 21:42:47

Логично предположить, что испытания проводились в разное время, с разной погодой (-)
От Blitz.
К Claus (21.09.2020 21:42:47)
Дата 22.09.2020 02:39:26

Re: Логично предположить,...

Судя по таблице-проблема в безопасности, надо смотреть на инструкцию по применению Пе-2, у Ар-2 минимальная высота ввода в пикирования была 2 км.
От Skvortsov
К марат (20.09.2020 13:36:37)
Дата 20.09.2020 15:26:53

Не списывали Гордиловского с летной работы.


>>>Ничего достаточного для понимания там нет. Их было слишком мало, ну и в войска они раньше пешек попали, потому и освоили их чуть лучше.
>>И что? На Пе-2 местами отличные пилоты летали, которые тоже не смогли.
>Читал что на Пе-2 большие перегрузки на выводе из пикирования(истребительные формы, большая скорость пикирования) и были требования к физподготовке летного состава. Типа один капитан спикировал на Пе-2 в 1942-1943 гг на Ленфронте и был списан с летной работы из-за полученных травм внутернних органов.

Выход из наиболее эффективного с точки зрения бомбометания пике – под углом 90° – сопровождался перегрузками, выдержать которые могли только особо натренированные пилоты. Капитан В.А.Гордиловский из 125-го бомбардировочного авиаполка ВВС Ленинградского фронта – опытный, но не отличавшийся такой натренированностью летчик, – выводя в январе 1942-го Пе-2 из отвесного пикирования, потерял сознание и получил повреждения внутренних органов...

https://arsenal-info.ru/b/book/3570337202/51

Только выясняется, что Гордиловский осенью прибыл из госпиталя, где излечивал травмы после капотирования. А в начале января потерял сознание при пикировании на Пе-2.

"В 1937 г. В.А.Гордиловского, как отличного летчика, командировали в Москву для участия в первомайском воздушном параде. В строю других он вел над Красной площадью свой СБ. В том же году летчика выбирают парторгом эскадрильи. Но через непродолжительное время молодой и принципиальный парторг был отстранен от своих обязанностей и переведен «на другую работу»: на должность заместителя командира 4-й бомбардировочной эскадрильи по летной подготовке.
Спустя непродолжительное время Гордиловский был уволен из вооруженных сил. Формальной причиной была авария, при которой был разрушен СБ. После многократных обращений в различные инстанции в августе 1940 г. Гордиловскому возвращено офицерское звание и он был направлен в 125-й сбап.
Первый боевой вылет совершил 22.06.41 г., когда полк нанес удар по аэродрому немцев в Сувалках.
28.06.41 г. СБ Гордиловского был атакован истребителями противника, стрелок был убит, а летчику удалось посадить поврежденную машину на фюзеляж в поле на своей территории.
В июле полк остался практически без матчасти и был выведен в тыл, чтобы получить Пе-2. Освоение самолетов производилось в Быково. В ходе облета одного из Пе-2 Гордиловский выполнял попутное задание по разведке воздушной обстановки в районе между Смоленском и Вязьмой. Здесь самолет был обстрелян с дальней дистанции немецким Bf-110. При посадке из-за простреленного шасси Пе-2 скапотировал, летчик был травмирован и попал в госпиталь.
После излечения осенью 1941 г. Гордиловский вылетел на Ленинградский фронт, на аэродром Сарожа, где базировалась часть полка, продолжавшая летать на СБ. В начале января 1942 г. при ударе по переправе летчик ввел самолет в отвесное пикирование и переправу разбил, но при выводе из пикирования из-за запредельной перегрузки получил повреждения внутренних органов и некоторое время не летал.
К июлю 1942 г. полк был перевооружен американскими бомбардировщиками B-25 и некоторое время совершал вылеты днем, неся большие потери. В одном из вылетов B-25 Гордиловского атаковали шесть «Мессершмиттов» и экипажу с трудом удалось вернуться на свой аэродром.
Осенью 1942 г. полк в составе дивизии передан в состав АДД и стал совершать ночные вылеты.
28.01.43 г. после бомбардировки ж.д. узла Вязьма экипаж Гордиловского попал в сложное положение, когда из-за обледенения самолет снизился до такой степени, что «макушки ели хлестнула» по кабине штурмана Старжинского. Кроме того, из-за неисправности навигационных приборов долго не удавалось выйти на свой аэродром. А когда на него вышли, кромка облаков находилась на высоте 30 м, что крайне затруднило посадку обледеневшего самолета.
В марте 1944 г. майор В.А.Гордиловский назначен командиром нового 335-го ап дд и приступил к его формированию.
Хотя обязанности комполка не позволяли Гордиловскому летать с прежней интенсивностью, он старался не отрываться от боевой работы, водил свой полк на боевые задания.
В 1944 году 34-й гв. ап дд (бывший 335-й), вместе с другими полками 4-й гв. ад дд, выполнял боевые задания по доставке грузов чешским партизанам. Экипаж Гордиловского совершил четыре боевых вылета в район Карпат, доставляя связников и радистов.
16.04.45 г. экипаж Гордиловского выполнял спецзадание по сбросу световых ориентирных авиабомб ЦОСАБ-100-70, свечение которых было сигналом к наступлению советских войск.
03.05.45 г. полк выполнял задание по доставке горючего и боеприпасов танкового корпуса генерал-лейтенанта Бабаджаняна. Посадку производили на шоссе.
Всего в ходе войны В.А.Гордиловский совершил 178 боевых вылетов, из них 18 на СБ, 2 на Пе-2, остальные на B-25.
В 1952 г. В.А.Гордиловский вступил в командование 45-й тбад, имевшей на вооружении Ту-4 и первой получившей новые Ту-16.
С декабря 1954 г. по август 1955 г. В.А.Гордиловский — на должности заместителя начальника отдела боевой подготовки штаба Дальней авиации; в августе 1955 года возвращен в прежнюю должность командира 45 авиадивизии.
В марте 1959 г. генерал-майор В.А.Гордиловский назначен начальником летного центра Дальней авиации в Дягилеве и руководил им до конца 1961 г. Выйдя в отставку, работал начальником Внуковского аэропорта."

http://allaces.ru/p/people.php?id=4596


От Claus
К Blitz. (20.09.2020 01:36:42)
Дата 20.09.2020 02:43:24

Re: ПТАБы

>Если что голосновное-то только отрицание проблем с освоением Пе-2, когда как ни открой любой мемуар по нему-повсеместно "строгая машина" или "сложно осваивать".
Вы выдвинули утверждение. Доказательств не привели. Соответственно Ваше утверждение голословно и ничем не подкреплено. Ценность его нулевая.


>>В Хронологии Ивана Родионова статистика по аварийности Пе-2 есть и никаких ужасов там не заметно, скорее наоборот.
>Тото пилоты постоянно жаловались. К етой хронике вагон и маленькая тележка вопросов.
Постоянно они жаловались только в ваших фантазиях.
Среди десятков тысяч пилотов наверняка можно найти тех для кого Пе-2 был сложен, как не проблема найти и людей с другим мнением. Например мнение Т.П. Пунева: "Летать надо уметь!".
Но главное есть статистика, и ни о какой повышенной аварийности Пе-2 она не говорит.

>И что? На Пе-2 местами отличные пилоты летали, которые тоже не смогли.
Случаи бывают разные. Но по факту массовый советский пилот был слабо подготовлен, вот и все.
Выводы же которые Вы сделали на основе истории 132СБАП некорректны, т.к. там подготовку на ар-2 провести успели.


>>А массовым недоучкам выпущенным из ВАШП во время ВОВ Ар-2 просто не попадали, в силу малого выпуска.
>Их до Войны было много, вкл полки с Ар-2, где они спокойно его осваивали.
Их было выпущено менее 200 шт и до частей явно дошли не все. Это всего несколько полков. Данные Пока что имеются только по одному полку с далеко не худшей подготовкой и в котором был время на освоение Ар-2.


>>Вот и все объяснение "чудесам" с применением Ар-2.
>Т.е. "чудеса"-освоение привычного для себя самолета. Может их нет, а есть только старый привычный СБ для основной массы пилотов, на который сел и полетел пикировать.
А еще был старый привычный Р-5. Тоже прекрасно освоенный. может на нем воевать надо было?
Не говоря уж о том, что СССР массово плодил новых летчиков, которым все равно, что было осваивать.


>>Или ограничение на летнюю эксплуатацию моторов действовало (до 2450 об/мин. в полетных условиях, при температуре наружного воздуха у земли от + 10 градусов и выше). Как и ограничение на число замков, позволяющих бомбы с пикирования кидать.
>Или ни каких ограничений не было, что практика применения потверждает.
Практика применения говорит о том, что Ар-2 летали с нагрузкой в 400кг.
Данных же о том, что ограничения были сняты, нет.

>Ограничения-а где о них говориться, кроме испытаний недоведенных машин, после которых завод проводил улутшения.
Акт был подписан практически одновременно с окончанием выпуска Ар-2. Далее у завода стояла программа по выпуску Пе-2.
Кто бы стал в таких условиях заниматься ПОЛНОЙ переделкой системы охлаждения уже выпущенных машин?
Но собственно если сумеете подтвердить заявление об исправлении проблем Ар-2, можно будет эту информацию обсудить.
А пока что у Вас есть только голословные утверждения, ценности не имеющие.


>>Серьезно?
>Да-ни каких помех не было.
Помехи могли возникнуть в конкретных условиях - из-за длины и состояния ВПП, состояния машин и т.п.
Но сама возможность подвески 4*250 или 2*500 у пе-2 была. И в этом плане от от ар-2 фактически не отличался.
Ну за исключением того, что с Ар-2 вообще не понятно, мог ли он поднимать больше 400-600кг, учитывая состояние его ВМГ.

>>"Для бомбометания с пикирования предназначены 4 наружных замка, позволяющие подвеску 4 бомб калибра до 250 кг, из них 2 замка позволяют подвеску 2 бомб калибра до 500 кг."
>И? 5*250 кг
К чему Вы написали про 5*250 кг?
Вы сами то понимаете, что пишете и зачем?

>>А вот что мог Ар-2 поднимать, с учетом доведенности его ВМГ, большой вопрос.
>Ни каких проблем-ВМГ довели, вопрос закрыли.
Источники, подтверждающие Ваше голословное заявление, приведите пожалуйста.


>>С 2*250 на внешней подвеске Пе-2 показал 511км/ч.
>>Ар-2 с внутренней подвеской 2*250 выдал 475км/ч.
>Поправка-с бомбами на внешней подвеске.
Перед тем как делать поправки, изучите, пожалуйста вопрос.
У Ар-2 скорость была 475км/ч с 2*250 на внутренней подвеске. И 455км/ч с 2*250 на внешней.


>>Какие источники подтверждают, что Ар-2 довели?
>Лутше спросить-где устверждаеться что не довели. Ответ-нигде.
Утверждение доказывает тот, кто его сделал. Если вы заявляете, что ВМГ Ар-2 каким то чудом полностью переделали, то приведите доказательства.
Пока Вы доказательств не приведете, остается только основываться на подтвержденной информации, что по состоянию на 20 января 1941 года, у Ар-2 были серьезные проблемы с ВМГ. И на отсутствии данных об устранении этой проблемы.

А доказывать, что чего то не было, это заведомо невыполнимое требование. Подтвердить модно наличие какого то события, а не его отсутствие.
В общем не надо узбекский метод пытаться применить.


>Видимо в феврале-марте. С чего бы? Задача поставленна-выполнили
"Видимо" это не доказательство.

>В феврале на испытания отправили доработанную машину.
Какие источники об этом говорят, как и о переделке всех выпущенных Ар-2?
От Blitz.
К Claus (20.09.2020 02:43:24)
Дата 21.09.2020 01:14:24

Re: ПТАБы

>Вы выдвинули утверждение. Доказательств не привели. Соответственно Ваше утверждение голословно и ничем не подкреплено. Ценность его нулевая.
Взаимно-моё отверждение потвержадеться отзывами летавших на Пе-2, поголовное "строгий самолет", тогда у Вас противоположное-что он легко освоимый.

>Среди десятков тысяч пилотов наверняка можно найти тех для кого Пе-2 был сложен, как не проблема найти и людей с другим мнением. Например мнение Т.П. Пунева: "Летать надо уметь!".
Единицы-тех кто не жаловался. Остальные-таки да.

>Случаи бывают разные. Но по факту массовый советский пилот был слабо подготовлен, вот и все.
Что по помешало легко освоить Ар-2

>Выводы же которые Вы сделали на основе истории 132СБАП некорректны, т.к. там подготовку на ар-2 провести успели.
Потому что Ар-2 легко осваиваеться за месяц-полтора. Старые пилоты его знают, поскольку он немного изменный СБ, им не надо переучиваться на незнакомый тип, у новых пилотов все хуже, инструкторы сами еле-еле на нем летать научились, тех кто в училищах летал на СБ не очень много, но и здесь их опыт не очень поможет, в отличии от Ар-2 с которым они знакомы.
Вот так и выходит-в реалиях 41го Ар-2 осваиваеться на раз, когда с Пе-2 вечные проблемы. За сложность пилотирования и речи пока нет.

>Их было выпущено менее 200 шт и до частей явно дошли не все. Это всего несколько полков. Данные Пока что имеются только по одному полку с далеко не худшей подготовкой и в котором был время на освоение Ар-2.
Средненстатический полк внезапно стал полком с хорошей подготовкой-наверное другую статью читали)

>А еще был старый привычный Р-5. Тоже прекрасно освоенный. может на нем воевать надо было?
Не надо передергиваний.

>Не говоря уж о том, что СССР массово плодил новых летчиков, которым все равно, что было осваивать.
Которых готовили на СБ, дальше см. выше.

>Практика применения говорит о том, что Ар-2 летали с нагрузкой в 400кг.
Какая практика?

>Данных же о том, что ограничения были сняты, нет.
Для начала нет данных что они были на строевых машинах.

>Акт был подписан практически одновременно с окончанием выпуска Ар-2. Далее у завода стояла программа по выпуску Пе-2.
И что? Кто-то снимал с него задачу доработки.

>Кто бы стал в таких условиях заниматься ПОЛНОЙ переделкой системы охлаждения уже выпущенных машин?
Завод, КО.

>Но собственно если сумеете подтвердить заявление об исправлении проблем Ар-2, можно будет эту информацию обсудить.
>А пока что у Вас есть только голословные утверждения, ценности не имеющие.
Потверждать надо наличие проблем.

>Но сама возможность подвески 4*250 или 2*500 у пе-2 была. И в этом плане от от ар-2 фактически не отличался.
Не было ни какой возможности в 41м, даже испытаний не проводили и замки отсутвовали. 500ки он вообше никогда не носил, так что не надо фантазировать.

>Ну за исключением того, что с Ар-2 вообще не понятно, мог ли он поднимать больше 400-600кг, учитывая состояние его ВМГ.
Почему не мог? Вам так захотелось наверное. По ТТХ и испытаниям он вполне себе заявленную нагрузку таскал.

>К чему Вы написали про 5*250 кг?
Для тех кто не понимет-такую нагрузку Ар-2 мог носить.

>Источники, подтверждающие Ваше голословное заявление, приведите пожалуйста.
Голосновное здесь утверждение что на серийных машинах были проблемы.

>Перед тем как делать поправки, изучите, пожалуйста вопрос.
>У Ар-2 скорость была 475км/ч с 2*250 на внутренней подвеске. И 455км/ч с 2*250 на внешней.
Вы изучите-во всех источниках 475 км/ч получали с подвешаными 250 кг бомбами на внешней подвеске.

>Пока Вы доказательств не приведете, остается только основываться на подтвержденной информации, что по состоянию на 20 января 1941 года, у Ар-2 были серьезные проблемы с ВМГ. И на отсутствии данных об устранении этой проблемы.
Доказывать Вам надо что проблему не устранили раз. Если устранили-то не довели выпушенные самолеты. Со всем туго.

>В общем не надо узбекский метод пытаться применить.
Вы его всю дорогу применяете.

>Какие источники об этом говорят, как и о переделке всех выпущенных Ар-2?
Какие источники говорят что переделок не было? Доказывайте, доказывайте)
От Flanker
К Blitz. (21.09.2020 01:14:24)
Дата 21.09.2020 18:54:33

Re: ПТАБы

>>Данных же о том, что ограничения были сняты, нет.
>Для начала нет данных что они были на строевых машинах.
Они были на строевых машинах с вероятностью 95%, потому что в акте ГИ в январе 41ого эта проблема указана, а все это время пока Ар-2 летал ГИ завод их клепал по эталону переданному на ГИ :). В акте ГИ есть рекомендации что доработать систему охлаждения а до тех пор порезать мотору обороты. А дальше в монографиях и везде идут туманные фразы, что ВМГ и систему охлаждения "в итоге довели". Но как это сделано непонятно, даже описания изменений доработанного АР-2, поданного на ГИ в феврале, уже после постановления о снятии его с серии, не содержат описания изменений как там улучшали охлаждение. Поэтому есть основания полагать что Арки эксплуатировались с ограничениями в том числе и в этом 132 бап. Возможно этим и обьясняется что возили они как правило 4 сотки, на что Клаус совершенно справедливо обратил внимание.
>>Акт был подписан практически одновременно с окончанием выпуска Ар-2. Далее у завода стояла программа по выпуску Пе-2.
>И что? Кто-то снимал с него задачу доработки.
Ну не снимали и что? За срыв плана по Пешке по любому покарают сильнее чем за срыв доработки малосерийных АРок коих предполагалось иметь 3 полка по сравнению с 22умя на Пе-2 в 41ом году. Выбор на что забить очевиден
>>Кто бы стал в таких условиях заниматься ПОЛНОЙ переделкой системы охлаждения уже выпущенных машин?
>Завод, КО.
Осталось добыть документы что эта работа велась :)
>>Но собственно если сумеете подтвердить заявление об исправлении проблем Ар-2, можно будет эту информацию обсудить.
>>А пока что у Вас есть только голословные утверждения, ценности не имеющие.
>Потверждать надо наличие проблем.
Эти проблемы зафиксированы в акте ГИ от января 41ого. За неделю или две до приказа о прекращении производства :)) А вот у вас фантазии
От Blitz.
К Flanker (21.09.2020 18:54:33)
Дата 21.09.2020 20:30:09

Re: ПТАБы

>Поэтому есть основания полагать что Арки эксплуатировались с ограничениями в том числе и в этом 132 бап. Возможно этим и обьясняется что возили они как правило 4 сотки, на что Клаус совершенно справедливо обратил внимание.
Момент есть один-где то всплывали данные об ограничениях в частях? Нет-тема то некопанная.

>Ну не снимали и что? За срыв плана по Пешке по любому покарают сильнее чем за срыв доработки малосерийных АРок коих предполагалось иметь 3 полка по сравнению с 22умя на Пе-2 в 41ом году. Выбор на что забить очевиден
Пе-2 и так сорвали, так что...

>Эти проблемы зафиксированы в акте ГИ от января 41ого. За неделю или две до приказа о прекращении производства :)) А вот у вас фантазии
Где фантазии? Что завод не отправил на испытания доработанную машину?
От Flanker
К Blitz. (21.09.2020 20:30:09)
Дата 21.09.2020 21:02:45

Re: ПТАБы

>>Поэтому есть основания полагать что Арки эксплуатировались с ограничениями в том числе и в этом 132 бап. Возможно этим и обьясняется что возили они как правило 4 сотки, на что Клаус совершенно справедливо обратил внимание.
>Момент есть один-где то всплывали данные об ограничениях в частях? Нет-тема то некопанная.
В акте ГИ :) а как еще должно сплыть? Ну в эксплуатационной документации будет написано тоже самое что в акте ГИ "не превышать 2400 оборотов...." Косвенно это видно по действиям этого же 132 бап который летает с нагрузкой 400-600 кг вместо тонны полтора как на ГИ
>>Ну не снимали и что? За срыв плана по Пешке по любому покарают сильнее чем за срыв доработки малосерийных АРок коих предполагалось иметь 3 полка по сравнению с 22умя на Пе-2 в 41ом году. Выбор на что забить очевиден
>Пе-2 и так сорвали, так что...
Тем более заводу уж точно было не до доработок АР-2
>>Эти проблемы зафиксированы в акте ГИ от января 41ого. За неделю или две до приказа о прекращении производства :)) А вот у вас фантазии
>Где фантазии? Что завод не отправил на испытания доработанную машину?
В этой доработанной машине доработано многое, кроме системы охлаждения :) и это эталон будущей производственной серии, которая не состоялась так как вышел стоп-приказ. Да и результатов его ГИ я не нашел. Короче для того чтобы утверждать что серийные АР-2 не имели ограничений по мотору нужен документ типа "бригада завода 22 доработала в 132 бап такого то и такого то". Или доказательства что таковые доработки были сделаны на заводе.
От Blitz.
К Flanker (21.09.2020 21:02:45)
Дата 22.09.2020 02:42:51

Re: ПТАБы

>В акте ГИ :)
После которого еще были испытания, и после которых самолет пошол в войска

>Косвенно это видно по действиям этого же 132 бап который летает с нагрузкой 400-600 кг вместо тонны полтора как на ГИ
Боьших бомб не было, 6*100 максимум что может с собой взять.

>Тем более заводу уж точно было не до доработок АР-2
С чего бы? Доработку Ар-2 с него никто не снимал, тем более после повторных испытаний могли все переиграть или настоятельно потребовать довести выпушенные самолеты.

>В этой доработанной машине доработано многое, кроме системы охлаждения :) и это эталон будущей производственной серии, которая не состоялась так как вышел стоп-приказ. Да и результатов его ГИ я не нашел. Короче для того чтобы утверждать что серийные АР-2 не имели ограничений по мотору нужен документ типа "бригада завода 22 доработала в 132 бап такого то и такого то". Или доказательства что таковые доработки были сделаны на заводе.
Все тоже самое относиться к якобы имевшимся ограничениям.
От Flanker
К Blitz. (22.09.2020 02:42:51)
Дата 22.09.2020 08:22:28

Re: ПТАБы

>>В акте ГИ :)
>После которого еще были испытания, и после которых самолет пошол в войска
Да вы что:) самолет пошел в войска еще до акта ГИ. В ноябре сорокового. В январе феврале завод сдал около ста машин. И в феврале же только выкатил доработаный образец эталон будущих серий которых не последовало. Следов доработок системы охлаждения на котором не видно и результаты испытаний которого кроме достигнутой скорости 511 км не известны.
А там судя по описанию проблем в акте ГИ требовалось увеличивать радиаторы или еще как то их эффективность увеличивать. Упоминаний об этом нет, кроме туманных фраз в монографиях "в итоге со довели". Но это сова на глобус от фанатов этой машины и очередных искателей вундервафли благодаря которой война должна была идти иначе.

>>Тем более заводу уж точно было не до доработок АР-2.
>С чего бы? Доработку Ар-2 с него никто не снимал, тем более после повторных испытаний могли все переиграть или настоятельно потребовать довести выпушенные самолеты.
Одни домыслы и рассуждения
От Blitz.
К Flanker (22.09.2020 08:22:28)
Дата 23.09.2020 00:28:59

Re: ПТАБы

>Да вы что:) самолет пошел в войска еще до акта ГИ. В ноябре сорокового. В январе феврале завод сдал около ста машин. И в феврале же только выкатил доработаный образец эталон будущих серий которых не последовало. Следов доработок системы охлаждения на котором не видно и результаты испытаний которого кроме достигнутой скорости 511 км не известны.
В войска они отправились только в 41, с февраля.

>Одни домыслы и рассуждения
С другой стороны тоже самое-вплоть до ссылки на некие ограничения, о которых кроме ГИ ничего нет, как там серия поживает, были доработки, ГИ с Актом умалчивают. В Войсках летали без особых проблем тем временем.
Для примера, ЕМНИП у ДБ-3Ф тоже с мотором проблемы были, пока кое как до ума не довели-так и стояли на заводах, почему с Ар-2 будет исключение.
От Flanker
К Blitz. (23.09.2020 00:28:59)
Дата 23.09.2020 08:19:36

Re: ПТАБы

>>Да вы что:) самолет пошел в войска еще до акта ГИ. В ноябре сорокового. В январе феврале завод сдал около ста машин. И в феврале же только выкатил доработаный образец эталон будущих серий которых не последовало. Следов доработок системы охлаждения на котором не видно и результаты испытаний которого кроме достигнутой скорости 511 км не известны.
>В войска они отправились только в 41, с февраля.
Нет. Первые машины еще с наименованием сб рк пошли в части в 40ом году.
>>Одни домыслы и рассуждения
>С другой стороны тоже самое-вплоть до ссылки на некие ограничения, о которых кроме ГИ ничего нет, как там серия поживает, были доработки, ГИ с Актом умалчивают. В Войсках летали без особых проблем тем временем.
Кроме ГИ ничего нет:)) а что должно быть? Конечно в войсках летали. Двигатели не раскручивали и летали. Просто характеристики у машины были нескольо не те. Грубо говоря М 105 обрезали до мощности М 103 и так и летали
>Для примера, ЕМНИП у ДБ-3Ф тоже с мотором проблемы были, пока кое как до ума не довели-так и стояли на заводах, почему с Ар-2 будет исключение.
Потому что АР 2 не стоял на заводе раз. Не находился в серийном производстве два. Опять же у вас одно сплошное "бы" если бы, возможно бы, были бы. А есть акт ГИ и есть обьемы и месяцы выпуска.
От Flanker
К Blitz. (22.09.2020 02:42:51)
Дата 22.09.2020 08:11:58

Re: ПТАБы



>>В этой доработанной машине доработано многое, кроме системы охлаждения :) и это эталон будущей производственной серии, которая не состоялась так как вышел стоп-приказ. Да и результатов его ГИ я не нашел. Короче для того чтобы утверждать что серийные АР-2 не имели ограничений по мотору нужен документ типа "бригада завода 22 доработала в 132 бап такого то и такого то". Или доказательства что таковые доработки были сделаны на заводе.
>Все тоже самое относиться к якобы имевшимся ограничениям.
Акт ГИ это не якобы. А выборочно читать документы плохая практика.
От Blitz.
К Flanker (22.09.2020 08:11:58)
Дата 23.09.2020 00:22:55

Re: ПТАБы

>Акт ГИ это не якобы. А выборочно читать документы плохая практика.
После етих ГИ были еще одни, с непонятным результатом-тема не копаная.
От Claus
К Flanker (21.09.2020 21:02:45)
Дата 21.09.2020 21:57:21

Re: ПТАБы

>В акте ГИ :) а как еще должно сплыть? Ну в эксплуатационной документации будет написано тоже самое что в акте ГИ "не превышать 2400 оборотов...." Косвенно это видно по действиям этого же 132 бап который летает с нагрузкой 400-600 кг вместо тонны полтора как на ГИ
На испытаниях с 1500кг тоже не летали.
"Летные характеристики самолета снимались при полетном весе 6600 кг с бомбами внутри фюзеляжа и при полетном весе 7100 кг с наружной подвеской бомб 2 ФАБ-250."
Т.е. испытывали его с 2*250 и с 4*250 (две внутри, две снаружи).
При весе 8100кг (6*250 + полная заправка) там только снятие разбега упоминается.
"При полн. весе 8100 кг разбег 550 м"
От Claus
К Blitz. (21.09.2020 01:14:24)
Дата 21.09.2020 01:41:49

Re: ПТАБы

>Взаимно-моё отверждение потвержадеться отзывами летавших на Пе-2, поголовное "строгий самолет", тогда у Вас противоположное-что он легко освоимый.
Ваши фантазии не интересны. Либо Вы приводите источники, либо обсуждать нечего. Статистику по аварийности я привел.


>Потому что Ар-2 легко осваиваеться за месяц-полтора.
На освоение было 4 месяца. Плюс год на СБ.

>Средненстатический полк внезапно стал полком с хорошей подготовкой-наверное другую статью читали)
СССР постояно плодил новые полки у которых не было довоенной подготовки. И которые не имели 4 довоенных месяцев на освоение.

>>А еще был старый привычный Р-5. Тоже прекрасно освоенный. может на нем воевать надо было?
>Не надо передергиваний.
А в чем проблема? Р-5 еще более освоенный и простой.
Это Вы в своих критериях разобраться не можете.
>>Практика применения говорит о том, что Ар-2 летали с нагрузкой в 400кг.
>Какая практика?
Вы статью на которую выше сослались, хоть читали?
Там перечислено число самолетов в вылете и общее количество сброшенных ими бомб. Практически во всех приведенных примерах нагрузка была 4*100кг на самолет.


>>Данных же о том, что ограничения были сняты, нет.
>Для начала нет данных что они были на строевых машинах.
Бредить то зачем? Проблемы были зафиксированы в акте, уже после выпуска практически всех Ар-2.
Каким чудесным образом проблемы исчезли?

>И что? Кто-то снимал с него задачу доработки.
Данных о доработках нет, завод был загружен выпуком Пе-2 и ему явно было не до переделок Ар-2.
В марте, т.е. менее чем через 2 месяца после фиксации проблем с ВМГ Ар-2 уже были в частях.
Когда их исправляли?


>Завод, КО.
У завода были другие проблемы.
Впрочем, как уже говорилось, предъявите источник, что завод все переделал, будет, что обсудить. Нет - ваши фантазии не интересны.

>Потверждать надо наличие проблем.
Они зафиксированы в Акте по госиспытаниям.

>Не было ни какой возможности в 41м, даже испытаний не проводили и замки отсутвовали. 500ки он вообше никогда не носил, так что не надо фантазировать.
Ваши фантазии против Акта по госиспытаниям не катят.

>Почему не мог? Вам так захотелось наверное. По ТТХ и испытаниям он вполне себе заявленную нагрузку таскал.
По результатам испытаний ему для эксплуатации в весенне-летний период написали ограничения. Практика была 400кг.
Т.е. на уровне одномоторного Су-2.

>>К чему Вы написали про 5*250 кг?
>Для тех кто не понимет-такую нагрузку Ар-2 мог носить.
С пикирования Ар-2 мог применять 4 замка.
Опять фантазируете.


>>У Ар-2 скорость была 475км/ч с 2*250 на внутренней подвеске. И 455км/ч с 2*250 на внешней.
>Вы изучите-во всех источниках 475 км/ч получали с подвешаными 250 кг бомбами на внешней подвеске.
Источник - Акт по госиспытаниям, где прямо сказано, что 475км/ч были получены с 2*250кг на внутренней подвеске.
От Blitz.
К Claus (21.09.2020 01:41:49)
Дата 21.09.2020 20:53:31

Re: ПТАБы

>Ваши фантазии не интересны. Либо Вы приводите источники, либо обсуждать нечего. Статистику по аварийности я привел.
Вам не статистику аварий приводить надо, а отзывы пилотов на нем летавших.

>На освоение было 4 месяца. Плюс год на СБ.
У Вас проблемы с математикой?

>СССР постояно плодил новые полки у которых не было довоенной подготовки. И которые не имели 4 довоенных месяцев на освоение.
Добро пожаловать в описаный полк-все теже проблемы.

>А в чем проблема? Р-5 еще более освоенный и простой.
В Ваших передергиваниях.

>Там перечислено число самолетов в вылете и общее количество сброшенных ими бомб. Практически во всех приведенных примерах нагрузка была 4*100кг на самолет.
6*ФАБ-100 почему то игнорируються, мало того-еще и перекручиваються.

>Каким чудесным образом проблемы исчезли?
Д-доработка.

>Впрочем, как уже говорилось, предъявите источник, что завод все переделал, будет, что обсудить. Нет - ваши фантазии не интересны.
Ето Вам надо привести хоть что-то в потверждении слов что не было доработки.

>Они зафиксированы в Акте по госиспытаниям.
После которых были новые испытания.

>Ваши фантазии против Акта по госиспытаниям не катят.
Т.е. придумали за ФАБ-500 на Пе-2 и сразу на другую тему?

>По результатам испытаний ему для эксплуатации в весенне-летний период написали ограничения. Практика была 400кг.
Кто написал, где? Ваши фантазии за документ не проходят.

>Источник - Акт по госиспытаниям, где прямо сказано, что 475км/ч были получены с 2*250кг на внутренней подвеске.
Ар-2 №1/511 511 км/ч выдал с бомбами на внутреней подвеске, тот самый доработанный.
От Flanker
К Claus (21.09.2020 01:41:49)
Дата 21.09.2020 18:05:44

Re: ПТАБы

>>>К чему Вы написали про 5*250 кг?
>>Для тех кто не понимет-такую нагрузку Ар-2 мог носить.
>С пикирования Ар-2 мог применять 4 замка.
>Опять фантазируете.
Ну все таки в упомянутой статье есть примеры применения с пикирования 6-ти соток. Но чаще всего несли 400 это верно
От Claus
К Flanker (21.09.2020 18:05:44)
Дата 21.09.2020 20:16:24

Re: ПТАБы

>Ну все таки в упомянутой статье есть примеры применения с пикирования 6-ти соток. Но чаще всего несли 400 это верно
Возможно что 600 кг кинули с пологого пикирования.
Для бомбометания с крутого пикирования 6 бомб повесить было бы проблематично.
От Claus
К Claus (21.09.2020 01:41:49)
Дата 21.09.2020 02:05:33

А вот и про доводку Ар-2 нашлось

3 февраля 1941 года марал С. Тимошенко писал письмо № 37766сс Председателю КО маршалу Ворошилову К.Е.
На № 9255/ко
По вопросу об использовании самолета СБ-РК 2М-105 (по новой шифровке АР-2) в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика, докладываю:
1. Самолеты Ар-2 не могут быть рекомендованы для обслуживания артиллерии из-за больших разбегов и пробегов (более 600 м), из-за неудовлетворительной системы охлаждения и винтомоторной группы и невозможности ее доводки. Кроме того, постройка этих самолетов постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 23 января 1941 года № 179-89сс прекращена.
От Blitz.
К Claus (21.09.2020 02:05:33)
Дата 21.09.2020 20:54:33

Re: А вот...

>3 февраля 1941 года марал С. Тимошенко писал письмо № 37766сс Председателю КО маршалу Ворошилову К.Е.
>На № 9255/ко
>По вопросу об использовании самолета СБ-РК 2М-105 (по новой шифровке АР-2) в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика, докладываю:
>1. Самолеты Ар-2 не могут быть рекомендованы для обслуживания артиллерии из-за больших разбегов и пробегов (более 600 м), из-за неудовлетворительной системы охлаждения и винтомоторной группы и невозможности ее доводки. Кроме того, постройка этих самолетов постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 23 января 1941 года № 179-89сс прекращена.

А где здесь доводка, если Ар-2 на повторные испытания отправили только в феврале.
От Claus
К Blitz. (21.09.2020 20:54:33)
Дата 21.09.2020 23:54:31

Re: А вот...

>А где здесь доводка, если Ар-2 на повторные испытания отправили только в феврале.
Здесь на уровне Народного комиссара обороны указано, что довести невозможно. Куда уж дальше то?
От Blitz.
К Claus (21.09.2020 23:54:31)
Дата 22.09.2020 02:43:39

Re: А вот...

>Здесь на уровне Народного комиссара обороны указано, что довести невозможно. Куда уж дальше то?
Ничего что в феврале на испытания доработаный вариант отправили?
От Flanker
К Claus (21.09.2020 02:05:33)
Дата 21.09.2020 18:08:47

Re: А вот...

>3 февраля 1941 года марал С. Тимошенко писал письмо № 37766сс Председателю КО маршалу Ворошилову К.Е.
>На № 9255/ко
>По вопросу об использовании самолета СБ-РК 2М-105 (по новой шифровке АР-2) в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика, докладываю:
>1. Самолеты Ар-2 не могут быть рекомендованы для обслуживания артиллерии из-за больших разбегов и пробегов (более 600 м), из-за неудовлетворительной системы охлаждения и винтомоторной группы и невозможности ее доводки. Кроме того, постройка этих самолетов постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 23 января 1941 года № 179-89сс прекращена.
Я думаю маршал лукавит про невозможность. Скорее нежелание возится с малосерийной машиной, которая признана неперспективной при наличии перспективной Пешки :) у того же Родионова есть документы более приближенных к теме специалистов, там несколько иное. А вот че летало в строевых частях и дорабатывалась система охлаждения. Думаю что нет, заводу этот гемор не интересен, это надо ремонтно-доработочные комплекты делать, рембригады в части отправлять, они это дело ой как не любят :)
От Claus
К Flanker (21.09.2020 18:08:47)
Дата 21.09.2020 20:22:51

Re: А вот...

>Я думаю маршал лукавит про невозможность. Скорее нежелание возится с малосерийной машиной, которая признана неперспективной при наличии перспективной Пешки :)
Я примерно так этот документ и понял. Понятно, что при очень большом желании доработать систему охлаждения Ар-2 было возможно.
Но в условиях 1941, на снятой с серии машине, да еще и в крайне сжатые сроки, этим заниматься просто никто бы не стал.
Проще было установить ограничения и заняться более приоритетными задачами, вроде запуска в серию Пе-2.
О чем выше я в общем то и написал.
От Flanker
К Claus (21.09.2020 20:22:51)
Дата 21.09.2020 21:14:08

Re: А вот...

>>Я думаю маршал лукавит про невозможность. Скорее нежелание возится с малосерийной машиной, которая признана неперспективной при наличии перспективной Пешки :)
>Я примерно так этот документ и понял. Понятно, что при очень большом желании доработать систему охлаждения Ар-2 было возможно.
>Но в условиях 1941, на снятой с серии машине, да еще и в крайне сжатые сроки, этим заниматься просто никто бы не стал.
>Проще было установить ограничения и заняться более приоритетными задачами, вроде запуска в серию Пе-2.
>О чем выше я в общем то и написал.
Я вспомнил этот документ :) там Тимошенка педалит спецкорректировщик, а не эрзац :) поэтому и пишет в таком ключе :) он бы и к Пе-2 докопался,но в принципе это к делу не относится. В целом да. НИИ ВВС испытало, недостатки не сочли критическими, поэтому в эксплуатацию допустили, написали замечания, которые КБ и завод должен был по идее устранять. Но следов работы в этом направлении я так понимаю не видно, у всех на уме была более перспективная Пешка. То есть АРки в частях летали с этим ограничением. Ну до начала войны уж точно:) С системой охлаждения так и не понятно кстати. Дефект там производственный или конструктивный. Завод трубки паять не умел или производительности не хватало под более мощный мотор.
От Claus
К Flanker (21.09.2020 21:14:08)
Дата 21.09.2020 22:11:13

Re: А вот...

>Дефект там производственный или конструктивный. Завод трубки паять не умел или производительности не хватало под более мощный мотор.
Не хватало производительности плюс проблемы со сливом воды, из за чего радиаторы зимой разрывало - это явно конструктивные.
А вот пункт про шунтовые клапаны непонятен, похоже там еще и проблемы с давлением в системе были.
"5. Водяная система охлаждения в зимних условиях работает на верхнем пределе допустимых для моторов температур и совершенно не обеспечит нормальную эксплуатацию самолета в летных условиях.
Температура выходящей из мотора воды при наборе высоты на оборотах 2600 об/мин. с полностью открытыми жалюзями доходит до 95 градусов С при температуре наружного воздуха у земли –6 градусов. На длительной горизонтальной площадке на нормальной мощности моторов у границы высотности, температура выходящей воды установилась 85 градусов С при температуре наружного воздуха – 35 градусов, при этом жалюзи водорадиаторов были открыты заподлицо с поверхностью крыла.
Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их.
Все это делает водосистему непригодной для эксплуатации в частях ВВС.
6. Температура масла, выходящего из мотора, достигает 110 градусов на наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли –10 градусов, что является верхним пределом для моторов М-105. Для зимней эксплуатации маслосистема непригодна, вследствие частого выхода из строя водомасляных радиаторов (за время госиспытаний заменено 12 водомасляных радиаторов).
7.
Установленные в процессе испытаний шунтовые клапаны на 1,5 атм. не предохранили водомасляные радиаторы от разрушения.
Все это делает маслосистему непригодной для эксплуатации в частях ВВС."
От Flanker
К Claus (21.09.2020 22:11:13)
Дата 21.09.2020 22:32:35

Re: А вот...

>>Дефект там производственный или конструктивный. Завод трубки паять не умел или производительности не хватало под более мощный мотор.
>Не хватало производительности плюс проблемы со сливом воды, из за чего радиаторы зимой разрывало - это явно конструктивные.
>А вот пункт про шунтовые клапаны непонятен, похоже там еще и проблемы с давлением в системе были.
>"5. Водяная система охлаждения в зимних условиях работает на верхнем пределе допустимых для моторов температур и совершенно не обеспечит нормальную эксплуатацию самолета в летных условиях.
>Температура выходящей из мотора воды при наборе высоты на оборотах 2600 об/мин. с полностью открытыми жалюзями доходит до 95 градусов С при температуре наружного воздуха у земли –6 градусов. На длительной горизонтальной площадке на нормальной мощности моторов у границы высотности, температура выходящей воды установилась 85 градусов С при температуре наружного воздуха – 35 градусов, при этом жалюзи водорадиаторов были открыты заподлицо с поверхностью крыла.
>Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их.
>Все это делает водосистему непригодной для эксплуатации в частях ВВС.
>6. Температура масла, выходящего из мотора, достигает 110 градусов на наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли –10 градусов, что является верхним пределом для моторов М-105. Для зимней эксплуатации маслосистема непригодна, вследствие частого выхода из строя водомасляных радиаторов (за время госиспытаний заменено 12 водомасляных радиаторов).
>7.
>Установленные в процессе испытаний шунтовые клапаны на 1,5 атм. не предохранили водомасляные радиаторы от разрушения.
>Все это делает маслосистему непригодной для эксплуатации в частях ВВС."
Не кмк это борьба с вот этим "Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их." - попробовали врезать эти клапана чтоб водичка замерзая стравливалась, но не сработало
От Claus
К Flanker (21.09.2020 22:32:35)
Дата 21.09.2020 23:52:05

Re: А вот...

>Не кмк это борьба с вот этим "Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их." - попробовали врезать эти клапана чтоб водичка замерзая стравливалась, но не сработало
Честно говоря, не очень представляю как можно замерзшую воду через клапан стравить.

Кстати интересно почему просто антифризы не использовали. Самолетов ведь всего несколько десятков тысяч было, их по идее не слишком сложно должно было быть антифризом обеспечить.

Или там проблемы с ранними антифризами были из-за которых радиаторы кородировали?
От Flanker
К Claus (21.09.2020 23:52:05)
Дата 22.09.2020 00:13:31

Re: А вот...

>>Не кмк это борьба с вот этим "Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их." - попробовали врезать эти клапана чтоб водичка замерзая стравливалась, но не сработало
>Честно говоря, не очень представляю как можно замерзшую воду через клапан стравить.
Ну открытая же емкость с водой на морозе не лопается:) тут такая же идея, оставить дырочку чтоб было куда расширятся льду. Но подпружиненное чтоб вода не утекала в жидком состоянии.
>Кстати интересно почему просто антифризы не использовали. Самолетов ведь всего несколько десятков тысяч было, их по идее не слишком сложно должно было быть антифризом обеспечить.

>Или там проблемы с ранними антифризами были из-за которых радиаторы кородировали?
А фиг знает. Тогда многое из банального ныне было дефицитом