ВИФ2 NE : Ветка : Re: ПТАБы

От	Пауль
К	Prepod
Дата	18.09.2020 13:29:55
Рубрики	WWII; ВВС;

Re: ПТАБы

>>Если в начале декабря 1941 года в действующих ВВС Красной Армии было 415 бомбардировщиков (без Р-5/По-2) 164 штурмовика, то к июлю 1943 года их насчитывалось 1 319 и 2 815 соответственно. Но не видно, чтобы в 43-м бомбили хотя бы вдвое больше, чем в 42-м. Получилось даже меньше. Только в 1945-м (2 022 бомбардировщиков и 4 060 штурмовиков на 1 января) наконец-то за четыре месяца вываливают на головы врага больше в 1943-м и немногим меньше, чем в 1944-м.
>
>Есть мнение, что в 43-м и особенно в 44-м годах массово пошли ПТАБы, разделив лавры основной бомбы ВВС РККА с "соткой". Ил-2, загруженный ПТАБами и он же с сотками решали те же задачи, но по тоннажу вылеты с ПТАБами "весят" меньше. А в 45-м война шла в урбанизированной местности, и тут уж без бомб крупных калибров никак.

От штурмовиков никто не ждёт большой нагрузки, в отличие от бомбардировщиков. Вот с фронтовыми бомбардировщиками была какая-то беда.

С уважением, Пауль.

От	Prepod
К	Пауль (18.09.2020 13:29:55)
Дата	18.09.2020 14:36:30

Re: ПТАБы

>>>Если в начале декабря 1941 года в действующих ВВС Красной Армии было 415 бомбардировщиков (без Р-5/По-2) 164 штурмовика, то к июлю 1943 года их насчитывалось 1 319 и 2 815 соответственно. Но не видно, чтобы в 43-м бомбили хотя бы вдвое больше, чем в 42-м. Получилось даже меньше. Только в 1945-м (2 022 бомбардировщиков и 4 060 штурмовиков на 1 января) наконец-то за четыре месяца вываливают на головы врага больше в 1943-м и немногим меньше, чем в 1944-м.
>>
>>Есть мнение, что в 43-м и особенно в 44-м годах массово пошли ПТАБы, разделив лавры основной бомбы ВВС РККА с "соткой". Ил-2, загруженный ПТАБами и он же с сотками решали те же задачи, но по тоннажу вылеты с ПТАБами "весят" меньше. А в 45-м война шла в урбанизированной местности, и тут уж без бомб крупных калибров никак.
>
>От штурмовиков никто не ждёт большой нагрузки, в отличие от бомбардировщиков. Вот с фронтовыми бомбардировщиками была какая-то беда.
Это правда, но если штурмовик по факту основной ударный самолет и выпляет функции фронтового бомбардировщика, то его нагрузка становится критической для общего тоннажа бомб. Ну и с Пе-2 ПТАБы тоже кидали.
Если средняя нагрузка на самолёто-вылет у штурмовика 230 кг, что сопоставимо с нагрузкой По-2, то вывалить на головы противника большой тоннаж не получится.
ИМХО проблема больше в отсуствии самолетов, способных нормально применять 250-кг бомбы, чем в производстве и логистике по бомбам крупного колибра.

От	tramp
К	Prepod (18.09.2020 14:36:30)
Дата	19.09.2020 00:58:47

Re: ПТАБы

>ИМХО проблема больше в отсуствии самолетов, способных нормально применять 250-кг бомбы, чем в производстве и логистике по бомбам крупного колибра.
И как тут не вспомнить И-207..
ИМХО, нужно было делать многоцелевой ударник на основе таировского двухмоторника с М-62.

с уважением

От	Prepod
К	tramp (19.09.2020 00:58:47)
Дата	19.09.2020 11:10:47

Re: ПТАБы

>>ИМХО проблема больше в отсуствии самолетов, способных нормально применять 250-кг бомбы, чем в производстве и логистике по бомбам крупного колибра.
>И как тут не вспомнить И-207..
>ИМХО, нужно было делать многоцелевой ударник на основе таировского двухмоторника с М-62.
Это правда. Ударники с М-62 заманчивая альтернатива. И таировские пошли бы, и Су-2 с М-62 можно было бы в серию пустить на год раньше, да в конце концов на ЛаГГ-3 его поставить и заделать пикировщик -)

От	Claus
К	tramp (19.09.2020 00:58:47)
Дата	19.09.2020 02:37:56

Re: ПТАБы

>И как тут не вспомнить И-207..
>ИМХО, нужно было делать многоцелевой ударник на основе таировского двухмоторника с М-62.
Там интересно другое. Двигатели линейки АМ это были реально здоровенные и тяжеленные агрегаты. Это создавало проблему и в МиГ-3, из-за большого миделя и веса при недостаточной мощности. И создавало еще большую проблему у Ил-2, т.к. ко всему вышеперечисленному добавлялась очень нихилая площадь бронирования, а соответственно вес и мизерная бомбовая нагрузка.
А М-62 был хорош именно тем, что с ним можно было сделать ударный самолет с весьма небольшими габаритами и весом. Плюс сам М-62 можно было не бронировать или забронировать минимально, относительно того же АМ-38. И в общем то ударный пепелац с М-62 мог быть очень эффективным, относительно того же Ил-2. Причем эффективным как относительно габаритов и веса Ил-2, так и относительно сорта авиабензина, который требовался для этого двигателя.

От	tramp
К	Claus (19.09.2020 02:37:56)
Дата	27.09.2020 14:50:08

Re: ПТАБы

>ударный пепелац с М-62 мог быть очень эффективным, относительно того же Ил-2.
И-15бис как ударник - https://yuripasholok.livejournal.com/13026407.html

с уважением

От	sss
К	Пауль (18.09.2020 13:29:55)
Дата	18.09.2020 14:02:38

Re: ПТАБы

>Вот с фронтовыми бомбардировщиками была какая-то беда.

Беда, скорее, была без фронтовых бомбардировщиков.
Основной "фронтовой бомбардировщик" Пе-2 был таковым по названию, а на самом - не пойми чем, непикирующий пикировщик, бравший с грунта 600кг нагрузки. Ту-2 было мало и пошел в серьезную серию он поздно, А-20 и В-25 аналогично (+ иномарки еще слали и в АДД, и в авиацию флотов). Набирать тоннаж на вылет было в общем-то и не на чем.

От	ZhekaB
К	sss (18.09.2020 14:02:38)
Дата	21.09.2020 17:11:20

Средняя нагрузка на Пе-2 выше чем у А-20

>Беда, скорее, была без фронтовых бомбардировщиков.
>Основной "фронтовой бомбардировщик" Пе-2 был таковым по названию, а на самом - не пойми чем, непикирующий пикировщик, бравший с грунта 600кг нагрузки. Ту-2 было мало и пошел в серьезную серию он поздно, А-20 и В-25 аналогично (+ иномарки еще слали и в АДД, и в авиацию флотов). Набирать тоннаж на вылет было в общем-то и не на чем.
По опыту 1944-1945 гг у 6 гбад, кторая имела один полк на А-20 и два на Пе-2, средняя загрузка у Пе-2 всегда была выше - 820-840 у А-20 и 850 кг у Пе-2. В 1 гв бак средняя нагрузка на Пе-2 была 950-1000 кг.
Заметно идеализирование ударов с пикирования. Пикирование не самоцель, а средство. Много у амеров было сухопутных пикирующих бомбардировщиков? Почему Ю-88 перестал быть пикировщиком? Высота облачности над сушей, в средней полосе, около 1000-1500 м, которая встречается в большинство дней года, делает удары с пикирования редко возможными. Если нужно подавить оборону на окраине населенного пункта или систему траншей, или позиции артбатерей пикировать не обязательно, нужно равномерно сыпать на площадь. С пикирования имеет смысл бомбить только корабли, мосты и хорошо разведанные ДОТы. Для чего еще нужно бомбить с пикирования? За танками гоняться?

От	Skvortsov
К	ZhekaB (21.09.2020 17:11:20)
Дата	22.09.2020 00:22:20

Re: Средняя нагрузка...

>Заметно идеализирование ударов с пикирования. Пикирование не самоцель, а средство. Много у амеров было сухопутных пикирующих бомбардировщиков? Почему Ю-88 перестал быть пикировщиком? Высота облачности над сушей, в средней полосе, около 1000-1500 м, которая встречается в большинство дней года, делает удары с пикирования редко возможными. Если нужно подавить оборону на окраине населенного пункта или систему траншей, или позиции артбатерей пикировать не обязательно, нужно равномерно сыпать на площадь. С пикирования имеет смысл бомбить только корабли, мосты и хорошо разведанные ДОТы. Для чего еще нужно бомбить с пикирования? За танками гоняться?

Когда в октябре 1943 года 324-е авиакрыло вернулось в Италию, оно избежало плачевной судьбы двух других и не было расформировано. Вместо этого пилотов начали готовить к действиям против наземных целей, в том числе, обучать бомбометанию с пикирования. 43-я эскадрилья входила в состав этого авиакрыла.
После того как тренировки были завершены, пилоты вернулись в свои эскадрильи, но 43-я продолжала действовать с аэродромов возле Перуджи, Анконы и Риччоне.
Не раз «Спитфайры» вызывались, чтобы уничтожить отдельного снайпера. («Я помню, как однажды двое из нас до основания разрушили церковь, чтобы выковырять оттуда снайпера. Мы летели так низко, что я видел солдат, махавших нам руками».) Но чаще требовалось уничтожить отдельные танки, замаскированные под стоги сена, или дома, превращенные в опорные пункты. («Во время другого вылета нам указали номер дома, который следовало разрушить, на улице. Там засели гестаповцы. Мы с удовольствием выполнили просьбу».)
Но чаще всего приходилось заниматься «потрошением железки, то есть уничтожением железнодорожных линий между важными стратегическими центрами, а иногда и железнодорожных станций в этих центрах.

В Европе в конце войны для поддержки наступления своих армий в ноябре 1943 года были сформированы Тактические воздушные соединения. Их самолеты использовали бомбы и ракеты. КВВС летали на «Харрикейнах», «Тайфунах», потом на «Спитфайрах V» и «Спитфайрах X». Позднее появились «Мустанги III».

Американская 9-я Воздушная армия использовала свои самолеты примерно таким же способом. Американцы летали на Р-51 и Р-47 «Тандерболтах». Однако первые же вылеты показали, что американцы склонны гораздо чаще использовать пикирование. Хотя, может быть, это происходило потому, что их самолеты были гораздо прочнее сделаны. Из всех английских машин лишь «Тайфун» мог с ними соперничать в этом. Например, 5 марта 1944 года «Тандерболты» 366-й истребительной авиагруппы бомбили с пикирования аэродром Сен-Валери. Однако при этом они несли всего лишь 250-фн бомбы. Такие же мелкие бомбы использовали «Мустанги» во время первых вылетов, но постепенно бомбовая нагрузка возрастала. Сначала пошли в ход 500-фн, а потом и 1000-фн бомбы.
Хотя во время боев в Нормандии в июне 1944 года пресса широко раструбила об использовании ракет, истребители Королевских ВВС и американской армейской авиации часто бомбили цели с пикирования, действуя примерно так же, как Деннис Янг в Италии. «Спитфайры» бомбили орудийные позиции в районе Кале. Летчики применяли этот метод при ударах по небольшим целям, вроде пусковых установок ракет V-1. Американские «Тандерболты» широко использовали бомбометание с пикирования при атаках железных дорог, мостов, сосредоточений войск, укреплений. К истребителям-бомбардировщикам присоединились обычные пикировщики из состава возрождающихся французских ВВС. Это были «Доунтлессы», которые наконец-то дебютировали в европейской войне.

http://militera.lib.ru/h/smith_p1/12.html

От	jazzist
К	Skvortsov (22.09.2020 00:22:20)
Дата	23.09.2020 01:28:28

Re: Средняя нагрузка...

>Американская 9-я Воздушная армия использовала свои самолеты примерно таким же способом. Американцы летали на Р-51 и Р-47 «Тандерболтах».

не бомбили они с пикирования, такого как Штука или Пешка иди другие пикирующие бомбардировщики. у них пологое пикирование, на Тандерболте к тому же еще мотор цель закрывал. методичка для лётчика есть даже в сети штатовская на этот предмет. Обсуждалось уже тут.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Skvortsov
К	jazzist (23.09.2020 01:28:28)
Дата	23.09.2020 19:27:52

Читаем CHRIS BUCHOLTZ, "THUNDERBOLTS TRIUMPHANT"

>>Американская 9-я Воздушная армия использовала свои самолеты примерно таким же способом. Американцы летали на Р-51 и Р-47 «Тандерболтах».
>
>не бомбили они с пикирования, такого как Штука или Пешка иди другие пикирующие бомбардировщики. у них пологое пикирование, на Тандерболте к тому же еще мотор цель закрывал. методичка для лётчика есть даже в сети штатовская на этот предмет. Обсуждалось уже тут.

While the Eighth Air Force fought a strategic war, the aviators of the Ninth Air Force—men in medium bombers and, especially, the P-47 fighter were tasked with taking the fight to German troops in the field.
The most remarkable of these P-47 units was the 362nd Fighter Group (FG), which flew against Germany from the beginning of 1944.
...the 362nd destroyed over 5,000 trucks, 350 tanks, 275 artillery pieces, 45 barges, 3,500 pieces of rolling stock, and 600 locomotives. The unit also destroyed almost 300 enemy planes (131 in the air, 162 on the ground).
….
March 19 brought something new to the 362nd: its first dive-bombing mission, striking
the airfield at Abbeville. The mission was hardly a success; with the 379th as top cover, the 377th couldn’t fi nd the target because of cloud cover and instead bombed the airfield at Burch-sur-Mer. The 378th failed to locate any targets and dumped their bombs on the beach south of Le Touquet. The next day, Abbeville was scheduled for a visit again. With the 368th FG providing top cover, two squadrons hit Abbeville and the third struck Poix. The numbers were supposed to have been reversed, but one squadron failed to find Poix because of cloud cover and attacked Abbeville instead.
“Upon reaching the airfield, each flight leader would roll over into a diving 60-degree, left turn of 90 degrees,” wrote Lt. Bob McKee. “While firing his guns, he would align his aircraft to drop its bombs, then pull up sharply after releasing them. Each pilot in the flight would follow the aircraft ahead, performing the same procedure, allowing a sufficiently safe distance between aircraft for him to fire his machine guns on the way down.”
………..
On April 14, the group provided withdrawal escort for bombers returning from
Schweinfurt. Later, word came of more than 70 Ju 87s parked on the airfield at Thionville, north of Metz. The group launched a dive-bombing mission loaded with 1,000-pounders, which put the Thunderbolts at the limit of their endurance. Navigation was difficult, but a break in the clouds enabled the group to find the field and drop their bombs, with the 378th providing high cover. Results were difficult to observe. Strafing was prohibited by Ninth Air Force, much to the men’s regret, but all aircraft returned safely from this mission.
…………..
On April 17, Lieutenant Colonel Magoffin was promoted to full colonel. Three days
later, the group launched a pair of dive-bombing missions on rail yards: Montignies-
sur-Sambre in the morning, led by Laughlin, and Haine-St.-Pierre in the afternoon,
led by Magoffin. During the 378th’s morning attack, six of the 11 bombs were seen to
hit within the yards. Later, during the 378th’s second attack, nine planes bombed the
engine sheds and the other four attacked the marshalling yards, then they strafed the
landing fi eld at Chièvres, where one P-47 was damaged by flak. The 379th’s mission
to Haine-St.-Pierre resulted in four hits on an engine shed. The rail tour continued on April 22, this time to Malines. The 378th used a variety of approaches and altitudes to throw off the flak gunners, scoring seven direct hits on the western-most engine shed. The 379th dived from 10,000 feet and pressed their releases to 2,500 feet, scoring six hits on another engine shed.
……………
On April 14, the group provided withdrawal escort for bombers returning from
Schweinfurt. Later, word came of more than 70 Ju 87s parked on the airfield at Thionville, north of Metz. The group launched a dive-bombing mission loaded with 1,000-pounders, which put the Thunderbolts at the limit of their endurance. Navigation was difficult, but a break in the clouds enabled the group to find the field and drop their bombs, with the 378th providing high cover. Results were difficult to observe. Strafing was prohibited by Ninth Air Force, much to the men’s regret, but all aircraft returned safely from this mission.
………

Attacking a train required a bit of technique, said Ashford. “You want to be fairly low so that your angle of dive on the train is quite low,” he recalled. “You don’t want to come down at a 45-degree angle because that means you have to start pulling out earlier so you don’t smash into the train, and if you’re coming down at a 45-degree angle it takes you more airspace to get that beast turned around,” so you had less time to shoot. “We inevitably took more of them from the side rather than going right down the track.”
……….

Как видим, использовалось либо пикирование под углом 60 градусов, либо штурмовка на бреющем под острыми углами.

От	jazzist
К	Skvortsov (23.09.2020 19:27:52)
Дата	24.09.2020 12:23:34

Re: Читаем CHRIS...

http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2641/2641378.htm
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2641/2641468.htm

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Skvortsov
К	jazzist (24.09.2020 12:23:34)
Дата	24.09.2020 13:09:55

Вы бы сразу процитировали себя "не имею достаточно знаний по этой теме" (-)

От	jazzist
К	Skvortsov (24.09.2020 13:09:55)
Дата	24.09.2020 14:45:57

Re: Вы бы...

повторю еще раз - с Тандерболта при крутом пикировании ничего не было видно, о чем сказано в методичке летчику. Сравните с Пе-2. Стандартная тактика поршневой ИБА пологое пикирование, иенно она выработалась в боях и применялась повсюду и после ВМВ, а оотнюдь не крутое пикирование.

если Вы не умеете из слов составлять смысл и приходите к каким-то своим выводам, то это Ваши проблемы.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Skvortsov
К	jazzist (24.09.2020 14:45:57)
Дата	24.09.2020 15:16:42

Так сначала прочитайте, какую реально методику бомбометания использовали:

“Upon reaching the airfield, each flight leader would roll over into a diving 60-degree, left turn of 90 degrees,” wrote Lt. Bob McKee. “While firing his guns, he would align his aircraft to drop its bombs, then pull up sharply after releasing them. Each pilot in the flight would follow the aircraft ahead, performing the same procedure, allowing a sufficiently safe distance between aircraft for him to fire his machine guns on the way down.”

При пикировании открывался огонь из пушек, по трассам происходила корректировка траектории пикирования, сбрасывались бомбы и только после этого самолет резко выводился из пикирования.

А Вы постоянно рассказываете о сбросе бомб после вывода из пикирования, когда цель уже закрыта капотом.

От	jazzist
К	Skvortsov (24.09.2020 15:16:42)
Дата	24.09.2020 15:50:36

Re: Так сначала...

>А Вы постоянно рассказываете о сбросе бомб после вывода из пикирования, когда цель уже закрыта капотом.

каком еще выводе из пикирования?! Зачем тогда вообще пикировать? Здесь

написано о том, что угол пикирования надо уменьшить, но оно не перестает быть "крутым". Уменьшить угол надо потому, что если он будет видеть цель в прицеле бомбы просто полетят не туда. В момент сброса он цель не видит, для этого и пристрелка в Вашей цитате, чтобы траекторию потребную для попадания лучше представлять. На специализированном пикирующем бомбардировщике такой проблемы обзора нет.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Skvortsov
К	jazzist (24.09.2020 15:50:36)
Дата	24.09.2020 16:12:36

Re: Так сначала...

>>А Вы постоянно рассказываете о сбросе бомб после вывода из пикирования, когда цель уже закрыта капотом.
>
>каком еще выводе из пикирования?! Зачем тогда вообще пикировать?

Чтобы быстро снизиться к цели. Цель простая: как можно меньше находится в зоне действия МЗА, подойти на высоте 1800 - 2400 м, быстро снизиться, сбросить бомбы после перехода в пологое снижение и быстро уйти на низкой высоте.

От	jazzist
К	Skvortsov (24.09.2020 16:12:36)
Дата	24.09.2020 23:19:54

Re: Так сначала...

>>>А Вы постоянно рассказываете о сбросе бомб после вывода из пикирования, когда цель уже закрыта капотом.
>>
>>каком еще выводе из пикирования?! Зачем тогда вообще пикировать?
>
>Чтобы быстро снизиться к цели. Цель простая: как можно меньше находится в зоне действия МЗА, подойти на высоте 1800 - 2400 м, быстро снизиться, сбросить бомбы после перехода в пологое снижение и быстро уйти на низкой высоте.

Вообще-то я всегда думал, что крутое пикирование это в первую очередь способ добиваться меткости при бомбометании. С МЗА это как повезет. Большие угловые перемещения для одного орудия могут оказаться малыми для орудия или пулемета, расположенного в ином месте. И тогда совмещать трассу им будет куда проще.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Skvortsov
К	jazzist (24.09.2020 23:19:54)
Дата	25.09.2020 00:57:05

Re: Так сначала...

>>>>А Вы постоянно рассказываете о сбросе бомб после вывода из пикирования, когда цель уже закрыта капотом.
>>>
>>>каком еще выводе из пикирования?! Зачем тогда вообще пикировать?
>>
>>Чтобы быстро снизиться к цели. Цель простая: как можно меньше находится в зоне действия МЗА, подойти на высоте 1800 - 2400 м, быстро снизиться, сбросить бомбы после перехода в пологое снижение и быстро уйти на низкой высоте.
>
>Вообще-то я всегда думал, что крутое пикирование это в первую очередь способ добиваться меткости при бомбометании. С МЗА это как повезет. Большие угловые перемещения для одного орудия могут оказаться малыми для орудия или пулемета, расположенного в ином месте. И тогда совмещать трассу им будет куда проще.

А также способ быстро уменьшить высоту. Вероятность попадания снаряда в самолет в момент подхода к цели на высоте 800 м и 2400 м разная.

Посмотрите просто статью Бомбометание в Большой Советской Энциклопедии

https://gufo.me/dict/bse/Бомбометание

Рис.2

Бомбометание: 2 — с пикирования (а) и на выходе из пикирования (б)

Чем точность попадания при выходе из пикирования будет отличаться от точности попадания при планировании под острым углом? Цель ведь уже не видна.

От	bedal
К	Skvortsov (25.09.2020 00:57:05)
Дата	25.09.2020 08:33:07

отличие в траектории

при отделении бомб в пикировании их траектория практически совпадает с траекторией полёта. Это очень упрощает прицеливание и в этом смысл пикировщиков.
Но, в случае, если на пикировании отделить бомбу не получается (мешает винт и/или нет обзора на одномоторном), сбрасывают бомбы в пологом пикировании. Тогда траектория бомбы с явной параболой и точка попадания становится наблюдаемой в прицел.

От	Skvortsov
К	bedal (25.09.2020 08:33:07)
Дата	25.09.2020 17:23:37

Винт не мешает одномоторным. Бомбы падают медленнее пикирующего самолета. (-)

От	Bigfoot
К	Skvortsov (25.09.2020 17:23:37)
Дата	25.09.2020 18:13:41

Мешает. Иначе бы не городили...(+)

...всякие хитрые приблуды для выведения бомбы за пределы ометаемой винтом площади на одномоторных пикировщиках.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (25.09.2020 18:13:41)
Дата	25.09.2020 18:40:22

Бомба догонит самолет только в одном случае:

Драбкин
Я дрался на Пе-2 стр.41

"Если летчик при сбросе бомбы чуть отдаст штурвал и увеличит угол пикирования, то бомба может лечь на плоскость. У нашего экипажа такое несколько раз случалось. Но тут самое важное, чтобы летчик вовремя «дал ногу» И постепенно отошел от бомбы, тогда все оканчивается благополучно."

От	bedal
К	Skvortsov (25.09.2020 18:40:22)
Дата	25.09.2020 22:23:26

боюсь, Вы спутали пикировщик и торпедный катер.

бомба должна _надёжно_ уходить от самолёта. Чтобы уходить от бомбы вперёд - нужно резко ускориться. А как можно резко ускориться в пикировании? Не говоря уж о том, что в поршневую эру такого избытка тяги не было, резкое увеличение скорости означает, что отделять бомбу нужно рано, иначе не будет высоты для вывода. А раннее отделение противоречит самой идее пикирования.
Потому тормозные решётки (или большое сопротивление иным образом, например, И-16 мог бы быть пикировщиком), чтобы бомба за счёт лучшей обтекаемости ушла вперёд.

А вот торпедные катера с задним выбросом, вроде Г-5 - да, уходили от торпеды вперёд.

От	Skvortsov
К	bedal (25.09.2020 22:23:26)
Дата	26.09.2020 00:23:19

Не обсуждали пикировщик до Вашего прихода, речь идет только о P-47 (-)

От	bedal
К	Skvortsov (26.09.2020 00:23:19)
Дата	27.09.2020 10:59:51

ещё как обсуждали, Вы перевели стрелки на Р-47, а остальные-то остались в теме (-)

От	Skvortsov
К	bedal (27.09.2020 10:59:51)
Дата	27.09.2020 12:28:19

Да вот начало обсуждения. Вы просто только конец ветки читали.

.
>>Американская 9-я Воздушная армия использовала свои самолеты примерно таким же способом. Американцы летали на Р-51 и Р-47 «Тандерболтах».

>не бомбили они с пикирования, такого как Штука или Пешка иди другие пикирующие бомбардировщики. у них пологое пикирование, на Тандерболте к тому же еще мотор цель закрывал. методичка для лётчика есть даже в сети штатовская на этот предмет. Обсуждалось уже тут.

От	bedal
К	Skvortsov (27.09.2020 12:28:19)
Дата	27.09.2020 16:58:05

какое ж это начало? Это ВАШ же коммент из _середины_ ветки, где Вы его упомянули

причём упомянули в ряду прочих. Вовсе не конкретные возможности заметно отличавшегося от прочих самолёта обсуждаются.

Но - продолжать я не буду, после Вашего утверждения, что пикирующий самолёт обгоняет свою бомбу - без вариантов - смысла нет.

От	Bigfoot
К	Skvortsov (25.09.2020 18:40:22)
Дата	25.09.2020 19:14:23

Re: Бомба догонит...

Отнюдь. Если у самолета есть тормозные решетки, то бомба его легко обгонит и перегонит.
Я не понимаю, зачем Вы спорите с очевидным - см. ту же "штуку" или "вэл", у них бомба выводилась "вилкой" за пределы винта. Аналогичные механизмы ставили на пикировщики и французы, и румыны. ИМХО, одномоторных пикировщиков без такого механизма припомнить сложнее, чем с оным.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (25.09.2020 19:14:23)
Дата	26.09.2020 02:03:32

Re: Бомба догонит...

>Отнюдь. Если у самолета есть тормозные решетки, то бомба его легко обгонит и перегонит.
>Я не понимаю, зачем Вы спорите с очевидным - см. ту же "штуку" или "вэл", у них бомба выводилась "вилкой" за пределы винта. Аналогичные механизмы ставили на пикировщики и французы, и румыны. ИМХО, одномоторных пикировщиков без такого механизма припомнить сложнее, чем с оным.

А как у Пе-2 бомбы с внешней подвески выводились за пределы винтов?

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/pe2/pe2-1.gif

От	Bigfoot
К	Skvortsov (26.09.2020 02:03:32)
Дата	27.09.2020 00:15:33

Весь прикол в том, что...(+)

...имели место случаи ловли своих бомб винтами при пикировании на Пе-2. См. сборник "Я дрался на Пе-2. Хроники пикирующих бомбардировщиков", стр.240.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (27.09.2020 00:15:33)
Дата	27.09.2020 01:23:59

Вот видео сброса бомб с Мустанга с аэродинамическими решетками:

на 4:38

https://www.youtube.com/watch?v=XAPqoC3_hqA

При постоянной траектории пикирования самолета как бомбы могут попасть в винт?

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 01:23:59)
Дата	27.09.2020 08:06:39

Там очень небольшой угол пикирования. (+)

Решетки вообще могли не использовать. При _таком_ пологом пикировании бомбы не могут попасть в винт. А при более крутом - вполне. Что и отмечено в воспоминаниях.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (27.09.2020 08:06:39)
Дата	27.09.2020 10:18:35

Re: Там очень...

>Решетки вообще могли не использовать. При _таком_ пологом пикировании бомбы не могут попасть в винт. А при более крутом - вполне. Что и отмечено в воспоминаниях.

На 3:57 посмотрите, как видны здания при небольшом угле пикирования. Видна стена и немного крыши. А при сбросе бомб видны только крыши.
Да и при пологом пикировании бомбы в объектив кинокамеры не попадут, только трассы снарядов собственных пушек будут видны и взрывы бомб, сброшенных идущими впереди самолетами.

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 10:18:35)
Дата	27.09.2020 10:30:38

Мне достаточно посмотреть... (+)

...скорость горизонтального перемещения. Она достаточно высокая.

>На 3:57 посмотрите, как видны здания при небольшом угле пикирования. Видна стена и немного крыши. А при сбросе бомб видны только крыши.
При сбросе бомб уже вполне видна и стена. Угол можно оценить в 45-50°.

>Да и при пологом пикировании бомбы в объектив кинокамеры не попадут, только трассы снарядов собственных пушек будут видны и взрывы бомб, сброшенных идущими впереди самолетами.
При пикировании в указанном диапазоне углов - вполне попадут.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (27.09.2020 00:15:33)
Дата	27.09.2020 01:17:10

Re: Весь прикол

>...имели место случаи ловли своих бомб винтами при пикировании на Пе-2. См. сборник "Я дрался на Пе-2. Хроники пикирующих бомбардировщиков", стр.240.

Я уже писал выше. Гораздо больше случаев, когда ловили на верхнюю плоскость.

"Бывало, что летчику приходилось на пикированию «дожимать» машину. Необходимость в «дожимании» появляется тогда, когда штурман ошибся при прицеливании. Тогда летчик, что бы удержать цель в прицеле вынужден постоянно увеличивать угол пикирования («дожимать»). В результате этого, после сброса машина оказывается позади и ниже собственных бомб и, при выводе, бомбы просто ложатся на плоскость."

http://www.airforce.ru/history/ww2/punev/part2.htm

Как видим, самолет обгоняет бомбу, но пересекает траекторию ее падения. Оказывается позади и ниже бомбы. И встречается с ней при выводе, снова пересекая ее траекторию.

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 01:17:10)
Дата	27.09.2020 07:54:31

Re: Весь прикол

>Я уже писал выше. Гораздо больше случаев, когда ловили на верхнюю плоскость.
Вы не знаете, гораздо или не гораздо. В любом случае, однозначный вывод: бомба вполне может обогнать самолет, если тот использует аэродинамические средства торможения при пикировании.

>Как видим, самолет обгоняет бомбу, но пересекает траекторию ее падения. Оказывается позади и ниже бомбы. И встречается с ней при выводе, снова пересекая ее траекторию.
Или ловит винтом бомбу, обгоняющую самолет после сброса.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (27.09.2020 07:54:31)
Дата	27.09.2020 09:59:51

Re: Весь прикол

>>Я уже писал выше. Гораздо больше случаев, когда ловили на верхнюю плоскость.
>Вы не знаете, гораздо или не гораздо.

Упоминание попадания в винт я встретил один раз, а про попадание на плоскость многократно. Причем один летчик сказал, что в его полку он помнит 4 случая.

>В любом случае, однозначный вывод: бомба вполне может обогнать самолет, если тот использует аэродинамические средства торможения при пикировании.

>>Как видим, самолет обгоняет бомбу, но пересекает траекторию ее падения. Оказывается позади и ниже бомбы. И встречается с ней при выводе, снова пересекая ее траекторию.
>Или ловит винтом бомбу, обгоняющую самолет после сброса.

Это противоречит законам физики. Горизонтальная составляющая скорости бомбы в момент отделения равна горизонтальной составляющей скорости самолета. После отделения бомба тормозится набегающим потоком воздуха. Вертикальная составляющая скорости бомбы нарастает под действием силы тяжести, горизонтальная составляющая непрерывно уменьшается.
Бомба не может догнать самолет, если он сам не опустит нос и не пересечет ее траекторию. И в этом случае бомбы подходят с задней кромки крыла, иначе бы они все попадали в винт.

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 09:59:51)
Дата	27.09.2020 10:18:49

Re: Весь прикол

>Упоминание попадания в винт я встретил один раз, а про попадание на плоскость многократно. Причем один летчик сказал, что в его полку он помнит 4 случая.
Тем не менее, случаи ловли бомб винтами были. И вряд ли единичные.

>Это противоречит законам физики.
Нет.

>Горизонтальная составляющая скорости бомбы в момент отделения равна горизонтальной составляющей скорости самолета. После отделения бомба тормозится набегающим потоком воздуха.
Но набирает скорость из-за действия силы гравитации.

>Вертикальная составляющая скорости бомбы нарастает под действием силы тяжести, горизонтальная составляющая непрерывно уменьшается.
Если горизонтальная составляющая слишком мала (большой угол пикирования), то увеличения вертикальной составляющей достаточно, чтобы бомба догнала и перегнала. Падение горизонтальной скорости при этом минимально за время, когда бомба пролетит пару-тройку метров до винта.

>Бомба не может догнать самолет, если он сам не опустит нос и не пересечет ее траекторию.
Может. Что и отмечено в воспоминаниях. Это медицинский факт.

>И в этом случае бомбы подходят с задней кромки крыла, иначе бы они все попадали в винт.
Для того, чтобы не попадали, делали специальные устройства. Или вешали бомбы за пределами винта. Например, на ближние к фюзеляжу держатели у Пе-2 или разнесенные на плоскостях как у того же "мустанга".

Посмотрите видео сброса бомб с той же "штуки".

От	Skvortsov
К	Bigfoot (27.09.2020 10:18:49)
Дата	27.09.2020 10:55:27

Re: Весь прикол

>>Упоминание попадания в винт я встретил один раз, а про попадание на плоскость многократно. Причем один летчик сказал, что в его полку он помнит 4 случая.
>Тем не менее, случаи ловли бомб винтами были. И вряд ли единичные.

>>Это противоречит законам физики.

>Нет.

Ну так объясните, какая сила может придать ускорение бомбе в горизонтальном направлении.

>>Горизонтальная составляющая скорости бомбы в момент отделения равна горизонтальной составляющей скорости самолета. После отделения бомба тормозится набегающим потоком воздуха.
>Но набирает скорость из-за действия силы гравитации.

Она не набирает скорость в горизонтальном направлении.

Проведите опыт. Из окна движущейся машины высуньте руку и отпустите камешек. Если он упадет на капот машины, то Вы правы.

>>Вертикальная составляющая скорости бомбы нарастает под действием силы тяжести, горизонтальная составляющая непрерывно уменьшается.
>Если горизонтальная составляющая слишком мала (большой угол пикирования), то увеличения вертикальной составляющей достаточно, чтобы бомба догнала и перегнала. Падение горизонтальной скорости при этом минимально за время, когда бомба пролетит пару-тройку метров до винта.

>>Бомба не может догнать самолет, если он сам не опустит нос и не пересечет ее траекторию.
>Может. Что и отмечено в воспоминаниях. Это медицинский факт.

Отмечено как ошибка пилота, пережимающего штурвал уже после сброса бомбы.

>>И в этом случае бомбы подходят с задней кромки крыла, иначе бы они все попадали в винт.
>Для того, чтобы не попадали, делали специальные устройства. Или вешали бомбы за пределами винта. Например, на ближние к фюзеляжу держатели у Пе-2 или разнесенные на плоскостях как у того же "мустанга".

>Посмотрите видео сброса бомб с той же "штуки".

"У части пилотов и командиров вызывала сомнения безопасность сброса бомб наружной подвески с крутого пикирования. Авиабомбы внешних подкрыльевых держателей, обгоняя самолёт, казалось, неминуемо должны были попадать в винты. НИИ ВВС пришлось провести специальные испытания и даже отснять кинофильм, в котором в замедленном виде демонстрировали процесс отделения авиабомб от пикирующего самолёта. Как оказалось, даже при пикировании с углами порядка 70° бомбы тут же удалялись от самолёта, проходя под винтами на солидном расстоянии."

http://www.razlib.ru/transport_i_aviacija/aviacija_i_kosmonavtika_2008_05/p8.php

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 10:55:27)
Дата	27.09.2020 14:38:30

И еще. (+)

>Отмечено как ошибка пилота, пережимающего штурвал уже после сброса бомбы.
Вот из "Руководства по бомбометанию с самолета Пе-2", 1943 г., гл.V "Бомбометание с крутого пикирования одиночными самолетами и группой с прицелом ПБП-1", раздел "Работа экипажа в воздухе", стр.31:
"Категорически запрещается увеличивать угол пикирования и продолжать пикирование после сбрасывания бомб - возможно попадание бомб в винты."

Дальше, думаю, дискуссию можно не продолжать.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (27.09.2020 14:38:30)
Дата	27.09.2020 14:55:08

Re: И еще.

>>Отмечено как ошибка пилота, пережимающего штурвал уже после сброса бомбы.
>Вот из "Руководства по бомбометанию с самолета Пе-2", 1943 г., гл.V "Бомбометание с крутого пикирования одиночными самолетами и группой с прицелом ПБП-1", раздел "Работа экипажа в воздухе", стр.31:
>"Категорически запрещается увеличивать угол пикирования и продолжать пикирование после сбрасывания бомб - возможно попадание бомб в винты."

Не надо выделять. Продолжение пикирования после сброса и означает, что летчик преодолел усилие автомата вывода из пике и увеличивает угол пикирования.

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 14:55:08)
Дата	27.09.2020 15:00:00

Нет, не означает. (+)

Не надо фантазировать. Увеличение угла пикирование - это в любом случае продолжение пикирования, но можно продолжать пикировать под тем же углом, что и отмечено в "Руководстве...". Т.е., бомба МОГЛА попасть в винт без увеличения угла пикирования с т.з. авторов "Руководства...".

>Не надо выделять. Продолжение пикирования после сброса и означает, что летчик преодолел усилие автомата вывода из пике и увеличивает угол пикирования.
Это не более, чем Ваши личные фантазии в попытке отрицать очевидное.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (27.09.2020 15:00:00)
Дата	27.09.2020 15:33:55

Re: Нет, не...

>Не надо фантазировать. Увеличение угла пикирование - это в любом случае продолжение пикирования, но можно продолжать пикировать под тем же углом, что и отмечено в "Руководстве...". Т.е., бомба МОГЛА попасть в винт без увеличения угла пикирования с т.з. авторов "Руководства...".

>>Не надо выделять. Продолжение пикирования после сброса и означает, что летчик преодолел усилие автомата вывода из пике и увеличивает угол пикирования.

>Это не более, чем Ваши личные фантазии в попытке отрицать очевидное.

Я вроде не отрицаю попадание бомб на крыло и в винт. Я просто обращаю внимание на тот факт, что это происходит оттого, что самолет снижается быстрее бомбы. Сброшенная с подфюзеляжной подвески бомба попадает ему сверху на крыло в момент выхода из пикирования. При правильном выходе это произойти не может.

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 15:33:55)
Дата	27.09.2020 16:35:29

Самолет вовсе не обязательно...(+)

>Я вроде не отрицаю попадание бомб на крыло и в винт. Я просто обращаю внимание на тот факт, что это происходит оттого, что самолет снижается быстрее бомбы.
...движется вдоль оси X быстреее бомбы. Это определяется векторной суммой сил, зависящих от скорости, аэродинамики самолета и бомбы и угла пикирования.
>Сброшенная с подфюзе
ляжной подвески бомба попадает ему сверху на крыло в момент выхода из пикирования. При правильном выходе это произойти не может.
Или в винт, если он промедлил с выводом, а скорость/ускорение были недостаточными для отхода бомбы на безопасное расстояние. О чем и шла речь.

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 10:55:27)
Дата	27.09.2020 13:10:04

Re: Весь прикол

>Ну так объясните, какая сила может придать ускорение бомбе в горизонтальном направлении.
Предположите, что самолет движется прямолинейно, пикируя под одним и тем же углом. Проведите ось X параллельно вектору скорости самолета и разложите векторы сил, действующих на бомбу, и ее скорости на составляющие вдоль выбранных осей. Разница проекции силы тяжести на X и силы сопротивления, параллельной X, обеспечит ускорение вдоль X, проекция силы тяжести на Y при большом угле пикирования будет незначительной. В результате за время перемещения от подвеса до плоскости винта, перемещение вдоль Y будет недостаточным, чтобы выйти за пределы ометаемой винтом площади.

>Она не набирает скорость в горизонтальном направлении.
Этого не требуется. Она не успевает отойти на нужное расстояние при большом угле пикирования.

>Проведите опыт. Из окна движущейся машины высуньте руку и отпустите камешек. Если он упадет на капот машины, то Вы правы.
Ложные аналогии - путь к непониманию. Поупражняйтесь с разложением векторов лучше.

>Отмечено как ошибка пилота, пережимающего штурвал уже после сброса бомбы.
Это не отменяет возможности попадания в винт при ином соотношении скорости и угла пикирования на других типах бомбардировщиков. Еще раз: практически на всех одномоторных пикировщиках ставилась система отвода бомбы за винт.

>"У части пилотов и командиров вызывала сомнения безопасность сброса бомб наружной подвески с крутого пикирования. Авиабомбы внешних подкрыльевых держателей, обгоняя самолёт, казалось, неминуемо должны были попадать в винты. НИИ ВВС пришлось провести специальные испытания и даже отснять кинофильм, в котором в замедленном виде демонстрировали процесс отделения авиабомб от пикирующего самолёта. Как оказалось, даже при пикировании с углами порядка 70° бомбы тут же удалялись от самолёта, проходя под винтами на солидном расстоянии."
Ну, а если больше 70°? Или скорость пикирования гораздо ниже? Чего Вы в Пе-2-то уперлись? Рассматривали одномоторные. Почему-то на них винт мешал. И городили систему сброса с отводом бомбы за винт. Или вешали бомбы за пределами ометаемой винтом площади, как на "мустанге".

От	Skvortsov
К	Bigfoot (27.09.2020 13:10:04)
Дата	27.09.2020 14:48:11

Re: Весь прикол

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 14:48:11)
Дата	27.09.2020 14:57:42

Re: Весь прикол

>Да те же силы действуют и на самолет. Только у самолета вдобавок еще и винты тянут.
Не те же. Соотношение тяги, сопротивления и силы тяжести другое.

>А вот по оси Y на самолет действует подъемная сила крыла, компенсирующая силу тяжести. Бомба будет удаляться от самолета.
По оси Y у самолета все силы скомпенсированы. Он движется вдоль X - угол пикирования постоянен. Бомба удаляется, но может не успеть отойти на нужное расстояние. О чем и шла речь.

>При разрешенных углах пикирования гарантированно отходит.
Нет, не гарантированно. О чем сказано в "Руководстве..."

>Ну Вы с самолетом векторы забыли разложить, только для бомбы сделали.
Для самолета это не требуется. Он движется вдоль одной оси.

>Это запрещалось.
На Пе-2.

>Можно попытаться бензопилой вместо дерева рельс распилить и потом утверждать, что она негодная.
Ага, других пикировщиков с другими ЛТХ не существовало.

>Ниже чего?
Чем у Пе-2.

>Затем пришли Вы и стали утверждать, что им и винт мешал. Теперь пишете, что не мешал, так как у них подкрылевые держатели.
Я возражал против обобщений ПРО ВСЕ ОДНОМОТОРНЫЕ ПИКИРОВЩИКИ. В ОБЩЕМ случае винт мешал. В частных - мог и не мешать. Чем выше скорость пикирования, тем меньше необходимость отводить за винт - сопротивление выше, ускорение вдоль X меньше, время на отвод за винт больше. Это если бомба висит в пределах ометаемой площади. Иначе вообще дискутировать не о чем.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (27.09.2020 14:57:42)
Дата	27.09.2020 15:50:35

Простой вопрос:

>Я возражал против обобщений ПРО ВСЕ ОДНОМОТОРНЫЕ ПИКИРОВЩИКИ. В ОБЩЕМ случае винт мешал. В частных - мог и не мешать. Чем выше скорость пикирования, тем меньше необходимость отводить за винт - сопротивление выше, ускорение вдоль X меньше, время на отвод за винт больше. Это если бомба висит в пределах ометаемой площади. Иначе вообще дискутировать не о чем.

Вот фото Штуки:

http://2.bp.blogspot.com/-q5du6YfRRYs/UvXwrYDJ3LI/AAAAAAAAi0c/Scs6Qv3e9es/s1600/9098463009_be5f091e9e_o.jpg

Мешал ли винт сбросу бомб с подкрыльевых держателей?

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 15:50:35)
Дата	27.09.2020 16:41:30

Нет. В общем случае...(+)

...тип подвески бомб не оговаривается. Поэто му он общий. Случай подвески вне ометаемой винтом площади остается лишь вариант "поймать на плоскость".

От	Skvortsov
К	Bigfoot (27.09.2020 14:57:42)
Дата	27.09.2020 15:27:17

Re: Весь прикол

>>Да те же силы действуют и на самолет. Только у самолета вдобавок еще и винты тянут.
>Не те же. Соотношение тяги, сопротивления и силы тяжести другое.

Да нет силы тяги у бомбы. И ускорение свободного падения одно на всех.

>>Ну Вы с самолетом векторы забыли разложить, только для бомбы сделали.
>Для самолета это не требуется. Он движется вдоль одной оси.

Да, движется. Но ведь речь о росте скорости вдоль оси Х. С чего Вы вдруг решили, что при пикировании скорость самолета вдоль вашей оси Х не растет?

>>Затем пришли Вы и стали утверждать, что им и винт мешал. Теперь пишете, что не мешал, так как у них подкрылевые держатели.
>Я возражал против обобщений ПРО ВСЕ ОДНОМОТОРНЫЕ ПИКИРОВЩИКИ. В ОБЩЕМ случае винт мешал. В частных - мог и не мешать. Чем выше скорость пикирования, тем меньше необходимость отводить за винт - сопротивление выше, ускорение вдоль X меньше, время на отвод за винт больше. Это если бомба висит в пределах ометаемой площади. Иначе вообще дискутировать не о чем.

Да меня только Мустанг и Тандерболт интересуют. У них винт мешал или нет?

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 15:27:17)
Дата	27.09.2020 16:58:04

Re: Весь прикол

>Да нет силы тяги у бомбы. И ускорение свободного падения одно на всех.
Это не имеет значения. У бомбы соотношение сопротивления к проекции силы тяжести может быть гораздо меньше, чем результирующая силы тяги/сопротивления к проекции силы тяжести у самолета. Тяга самолета может быть околонулевой - при выборе соответствующего шага винта.

>Да, движется. Но ведь речь о росте скорости вдоль оси Х. С чего Вы вдруг решили, что при пикировании скорость самолета вдоль вашей оси Х не растет?
Она может расти. Но медленнее, чем у бомбы. Тяги практически нет, если ухудшить аэродинамику решетками или там еще чем-то подобным, то до определенной скорости бомба _может_ ускоряться быстрее.

>Да меня только Мустанг и Тандерболт интересуют. У них винт мешал или нет?
При такой подвеске, как на видео - думаю, не мешал вообще. При подвеске в пределах ометаемой площади - возможно, но ооочень маловероятно с учетом аэродинамических характеристик машин. Мне, честно говоря, лень смотреть, использовали ли такую подвеску, а достаточных знаний по применению этих машин я в голове, увы, не держу.

От	Bigfoot
К	Skvortsov (26.09.2020 02:03:32)
Дата	26.09.2020 23:31:56

Пикировали, насколько я понял...(+)

...из воспоминаний ветеранов, обычно с двумя бомбами (250ки или 500ки) - они были аккурат за пределами ометаемой винтами площади. А так - ограничениями по пилотированию, о чем уже упоминалось в дискуссии.

От	Skvortsov
К	Bigfoot (26.09.2020 23:31:56)
Дата	27.09.2020 01:00:38

Re: Пикировали, насколько

>...из воспоминаний ветеранов, обычно с двумя бомбами (250ки или 500ки) - они были аккурат за пределами ометаемой винтами площади. А так - ограничениями по пилотированию, о чем уже упоминалось в дискуссии.

Тем не менее учиться бомбометанию с пикирования мы начали после Курской дуги. Это элементарно, ничего сложного в нем нет. В таких вылетах брали бомбы только на внешней подвеске. Обычно четыре 250-килограммовые бомбы. С «пятисотками» я никогда не летал. Ввод в пикирование обычно производился с трех тысяч метров. Нам говорили, что штурман должен дать команду на пикирование — хлопнуть летчика по плечу. Но я никогда этого не ждал. Когда штурман вывел на цель, дал курс, скорость и ветер, я уже сам слежу за целью, ввожу в пикирование, сразу в прицел ловлю цель. Поймал, сброс и вывод на полутора тысячах. Сразу после сброса бомб включался автомат, ну и сам ему помогаешь. Запомнился вылет на автодорожный мост через Буг в середине июля 1944 года. Полбин из состава своего корпуса отобрал двадцать четыре экипажа и лично повел нас на цель. Перед целью на высоте 3000 метров мы должны были вытянуться в правый пеленг и с пикирования атаковать мост. Первый самолет выходил с левым разворотом и заходил в хвост последнему, замыкая круг. У каждого было подвешено по четыре бомбы. Полбин сказал: «Будем сто раз пикировать. Кто-нибудь да попадет».

https://www.litmir.me/br/?b=161347&p=32

От	Bigfoot
К	Skvortsov (27.09.2020 01:00:38)
Дата	27.09.2020 07:58:48

Воспоминаний про две бомбы и пикирование больше. (+)

Тонну вообще возили редко - даже без пикирования. Ну, и это полбинский корпус - он, все же, выделялся на общем фоне. Поэтому я выше и написал - "обычно с двумя". А вот когда бомбу винтом словили как раз и был случай 2x250+2x100. "Сотку" и поймали.

От	jazzist
К	Skvortsov (25.09.2020 18:40:22)
Дата	25.09.2020 19:09:59

в этом описании не бомба догоняет самолет, а наоборот! )))))

>Драбкин
>Я дрался на Пе-2 стр.41

>"Если летчик при сбросе бомбы чуть отдаст штурвал и увеличит угол пикирования, то бомба может лечь на плоскость. У нашего экипажа такое несколько раз случалось. Но тут самое важное, чтобы летчик вовремя «дал ногу» И постепенно отошел от бомбы, тогда все оканчивается благополучно."

отдает штурвал, угол пикирования возрастает, скорость возрастает, самолет догоняет бомбы и оказывается под ними, теперь надо давать ногу или еще что-то делать, дабы от них отойти. То же самое описывал другой летчик Пе-2 - летчик доводит прицел на цель в момент сброса, самолет продолжает вращение вокруг поперечной оси и точно так же догоняет бомбы.

не мешал бы одномоторникам винт - не городили бы трапеции. Спиты скорее всего с подкрыльевых подвесок сбрасывали, как и другие ИБ.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Skvortsov
К	jazzist (25.09.2020 19:09:59)
Дата	25.09.2020 19:40:47

Какая-то альтернативная физика у Вас

При отделении бомбы горизонтальная проекция скорости бомбы гасится набегающим потоком.
У самолета горизонтальная проекция скорости возрастает при неизменном угле пикирования.

Бомба догонит самолет, если угол пикирования самолета увеличится и вследствие этого уменьшится горизонтальная проекция скорости самолета.

От	Claus
К	Skvortsov (25.09.2020 19:40:47)
Дата	25.09.2020 23:16:46

Re: Какая-то альтернативная...

>При отделении бомбы горизонтальная проекция скорости бомбы гасится набегающим потоком.
>У самолета горизонтальная проекция скорости возрастает при неизменном угле пикирования.
У самолета она гасится тормозными решетками. Плюс надо смотреть, что за самолет, у штуки и пешки при пикировании скорости будут сильно разные. И совсем не факт, что у штуки она будет выше, чем у бомбы.

От	Skvortsov
К	Claus (25.09.2020 23:16:46)
Дата	26.09.2020 00:22:12

Ну ведь обсуждаем P-47, у него не было решеток. (-)

От	Bigfoot
К	Skvortsov (26.09.2020 00:22:12)
Дата	27.09.2020 13:15:21

И да, "тандерболт" - это машина в чем-то уникальная. (+)

Возможно - лучший пикировщик среди истребителей того периода. Лучший - в смысле быстроты набора скорости в пикировании и максимально допустимой скорости в пикировании.
Поэтому обобщать опыт пикирования на P-47 на все одномоторные машины, бомбившие с пикирования, мягко говоря, будет слишком опрометчиво.

От	Bigfoot
К	Skvortsov (26.09.2020 00:22:12)
Дата	27.09.2020 13:03:35

Здрасьте. На P47D-30 были. (-)

От	jazzist
К	Skvortsov (25.09.2020 19:40:47)
Дата	25.09.2020 20:03:55

Re: Какая-то альтернативная...

попробуйте заполучить ее НАД крылом, когда она отстаёт. просто представьте себе траектории.

"Дожимание" самолёта в момент сброса, как и замедление его с выводом, недопустимы, и в практике полётов были случаи, когда сброшенные бомбы оказывались на верхней поверхности крыла к неописуемой радости экипажа.

Пе-2 - ВЗГЛЯД ИЗ КАБИНЫ.Полковник в отставке, военный лётчик 1-го класса А. М. Артемьев

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Skvortsov
К	jazzist (25.09.2020 20:03:55)
Дата	25.09.2020 22:35:39

Re: Какая-то альтернативная...

>попробуйте заполучить ее НАД крылом, когда она отстаёт. просто представьте себе траектории.

Бывало, что летчику приходилось на пикированию «дожимать» машину. Необходимость в «дожимании» появляется тогда, когда штурман ошибся при прицеливании. Тогда летчик, что бы удержать цель в прицеле вынужден постоянно увеличивать угол пикирования («дожимать»). В результате этого, после сброса машина оказывается позади и ниже собственных бомб и, при выводе, бомбы просто ложатся на плоскость.

http://www.airforce.ru/history/ww2/punev/part2.htm

Как видим, самолет обгоняет бомбу, но пересекает траекторию ее падения. Оказывается позади и ниже бомбы. И встречается с ней при выводе, снова пересекая ее траекторию.

От	ZhekaB
К	bedal (25.09.2020 08:33:07)
Дата	25.09.2020 11:40:13

Re: отличие в...

>при отделении бомб в пикировании их траектория практически совпадает с траекторией полёта. Это очень упрощает прицеливание и в этом смысл пикировщиков.
>Но, в случае, если на пикировании отделить бомбу не получается (мешает винт и/или нет обзора на одномоторном), сбрасывают бомбы в пологом пикировании. Тогда траектория бомбы с явной параболой и точка попадания становится наблюдаемой в прицел.
В чем принципиальное отличие этих методов? В обоих случаях прицеливание идет по стрелковому коллиматору или визиру, пикирование осуществляется для повышения точности бомбометания и упрощения прицеливания. Разница только в том, что на некоторых самолетах бросать бомбу в пикировании небезопасно?

От	bedal
К	ZhekaB (25.09.2020 11:40:13)
Дата	25.09.2020 14:22:02

"небезопасно" - да.

и потому выходили из собственно крутого пикирования, дожидались установившегося режима (не зря в цитате выше было "досчитать до трёх"). В перегрузке 3 и целиться сложновато, и отделять бомбы - то ещё развлечение.
И уже в пологом пикировании бросали. Просто потому, что самолёт - не пикировщик, не приспособлен отделять бомбы в крутом пике. Тормозные решётки при этом нужны не столько для того, чтобы потом выходить легче было, сколько для того, чтобы бомба, отделившись, ушла от тебя, а не болталась в метре.

От	jazzist
К	bedal (25.09.2020 14:22:02)
Дата	25.09.2020 15:49:53

Re: "небезопасно" -...

>В перегрузке 3 и целиться сложновато, и отделять бомбы - то ещё развлечение.

Пусть бомба 250 кг, тогда в начале маневра это лишние 500 кг нагрузки, плюс после сброса 750 кг умножить на косинус тангажа при сбросе. Сбросили при тангаже 45 - суммарно тонна. Сбрасывают две такие бомбы, тогда тонна на криволинейной части траектории плюс еще тонна после сброса. Держать, конечно, должно, но гофр привезти можно.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	bedal
К	jazzist (25.09.2020 15:49:53)
Дата	25.09.2020 16:08:14

да, прочность нужна, но это, скорее, плата за неспособность бросать в пике

то винт мешает, а трапеции, как у лапотника, нет. То слишком велика скорость, и отделившаяся бомба легко приходит к тебе назад...
приходится бомбить в более пологой траектории, а для этого, верно, нужно суметь с бомбой пережить перегрузку. Компромиссы, везде компромиссы.

От	Skvortsov
К	bedal (25.09.2020 16:08:14)
Дата	25.09.2020 17:41:24

Re: да, прочность...

>то винт мешает, а трапеции, как у лапотника, нет. То слишком велика скорость, и отделившаяся бомба легко приходит к тебе назад...
>приходится бомбить в более пологой траектории, а для этого, верно, нужно суметь с бомбой пережить перегрузку. Компромиссы, везде компромиссы.

У Спитфайера ни обзор, ни винт, ни скорость не мешали бомбить с пикирования под 70 градусов. И бомба самолет не может догнать, если он не погасит свою скорость.

The Spitfire would be throttled back and trimmed into what was effectively a ‘hands-off dive at about 70 degree.

The gunsight graticule was brought to bear on the target,

The bombs were usually released at 3,000 feet – no lower than 1,500 feet – and the aircraft was then pulled out to escape at low level.

От	bedal
К	Skvortsov (25.09.2020 17:41:24)
Дата	25.09.2020 19:25:41

как удобно вырвать из контекста

я ведь нигде не писал сразу про всех. Если не мешает - хорошо. Хотя, вообще-то, должна мешать.
Есть некоторая вероятность, что приведённая Вами цитата неполна, перевод в пологое пикирование опущен.

От	Skvortsov
К	bedal (25.09.2020 19:25:41)
Дата	25.09.2020 20:02:04

Выше в ветке полный текст приведен, можете читать (-)

От	ZhekaB
К	Skvortsov (24.09.2020 16:12:36)
Дата	24.09.2020 18:01:36

Re: Так сначала...

>Чтобы быстро снизиться к цели. Цель простая: как можно меньше находится в зоне действия МЗА, подойти на высоте 1800 - 2400 м, быстро снизиться, сбросить бомбы после перехода в пологое снижение и быстро уйти на низкой высоте.
Вы уверены, что правильно понимаете этот метод? При ударах с пикирования бомбу можно сбрасывать как в процессе пикирования, так и в процессе вывода на просадке. Суть от этого не меняется.
И да, попасть с 1000-1500 м со спитфайра бомбой в круг 30 ярдов. Это, имхо, очень сильное колдунство. Может и попадали раз в н-цать сбросов, но, как минимум, ветер уже надо учитывать.

От	bedal
К	ZhekaB (24.09.2020 18:01:36)
Дата	25.09.2020 08:29:17

суть очень сильно меняется

смысл бомбёжки с пикирования в том, что траектория бомбы не отличается от траектории самолёта в момент отделения. Что при отделении на пологом пикировании уже неверно. Неверно и то, что Вы называете такое "на просадке". На просадке перегрузки максимальны, тут не до отделения. Бомбили после выхода на установившийся режим пологого пикирования (досчитать до трёх).

От	Skvortsov
К	ZhekaB (24.09.2020 18:01:36)
Дата	24.09.2020 19:08:41

Re: Так сначала...

От	ZhekaB
К	Skvortsov (24.09.2020 19:08:41)
Дата	24.09.2020 22:32:03

Re: Так сначала...

>>>Наименьшего противодействия со стороны зенитного огня штурмовики могли достигнуть путем построения "круга" не в горизонтальной, а в наклонной плоскости, приближающейся, в предельном случае, к вертикали. Однако для построения оптимального с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50-40°, угол пикирования - 40-45°) "круга" самолет Ил-2 не обладал необходимой вертикальной и горизонтальной маневренностью."
>>Это вообще из другой оперы
>Вот после этого Вашего ответа я уверен, что Вы про методы бомбометания ничего не читали, если считаете, что угол наклона круга "Это вообще из другой оперы".
В данном, приведенном вами случае, речь идет не столько о пикировании, сколько о построении вертикального круга, наклоненного к горизонту. Фактически "косой петли". И Ил-2 не мог строить такой круг не из-за того, что не мог пикировать под 45 градусов, а из-за того, что не мог нормально закрутить косую петлю. О чем говорит вот это "Ил-2 не обладал необходимой вертикальной и горизонтальной маневренностью". Он за боевой разворот набирал всего 400 м. Пикирование здесь не при чем. Поэтому я и сказал, что это из другой оперы.

>Атака цели производилась с пикирования под углами 25—30 со средних высот группами не менее 6—8 Ил-2.
Да это все понятно и возражений не вызывает. Весь тред об этом. Удар с крутого пикирования специфический прием. Используемый в редких случаях. Ил-2 мог бросать бомбы с пикирования под 50 градусов без проблем. Но такая задача возникала редко. Проще было подойти на высоте 1100-1200 м. И за 1,5 км в пологом пикировании, с обязательным противозенитным маневрированием, просмотреть цель и обработать ее подходящим оружием. А затем сделать еще несколько заходов. Ниже вы приводите ряд цитат, в которых красной линией звучит задача поиска цели на поле боя, в том числе цитату Бегельдинова, что выше 1500 м цель фиг найдешь. Это именно та самая причина, почему бомбить с пикирования на поле боя малоподходящая задача. В том числе и для ИБ. На поле боя, при CAS, и ИБ на западном фронте били с пологого пикирования. И поэтому самым эффективным оружием оставались пушки, пулеметы и ракеты.
При действиях по целям в глубине, при наличии погоды, можно бомбить с крутого пикирования. Ил-2 позволял бомбить с пикирования хоть под 50, но его вооружение, в большей степени, конечно, было приспособлено для удара с пологого пикирования.

>>При ударах с пикирования бомбу можно сбрасывать как в процессе пикирования, так и в процессе вывода на просадке. Суть от этого не меняется.
>Разумеется, это не так.
>Сброс бомб на выходе из пикирования применяется при "крутом планировании под углами 25—30 градусов".
Не готов спорить по этому вопросу. Я читал описание метода бомбометания со сбросом на выводе из пикирования и, честно говоря, не помню, что там оговаривалась разница пикирования и планирования. Возможно вы правы, но в учебнике этого не нашел: http://www.amyat.narod.ru/theory/bombometanie/index.htm
Вы знаете где найти описание этой методики?

>>И да, попасть с 1000-1500 м со спитфайра бомбой в круг 30 ярдов. Это, имхо, очень сильное колдунство. Может и попадали раз в н-цать сбросов, но, как минимум, ветер уже надо учитывать.
>Беда, когда вместо фактов с указанием источников приводят собственное имхо.
Беда, когда не умеют критично воспринимать источники. Я же не написал, что это невозможно, наоборот. Но просто эта цифра скорее всего указана как предельное достижение, а не закономерность.
Артемьев:
"Наше звено с первого захода уложило бомбы в пределы круга радиусом 10 м, второй заход оказался не хуже. Нам приказали изменить курс захода на 60 град. И опять высочайшая точность. Как нам рассказывали очевидцы, Преображенского настолько поразила такая точность, что он ещё в воздухе объявил нашему звену благодарность. Но следует отметить, что не всегда результаты оказывались столь впечатляющими. Значительные отклонения по дальности происходили вследствие довольно частой ошибки, связанной с невыдерживанием угла пикирования и высоты сбрасывания. Отклонения от центра мишени в 200-300 м при бомбометании с высот 2000-3000 м не оказывались столь редким явлением"
https://enag.livejournal.com/35377.html
Можно попадать, но круг в 100 м все-таки более правдоподобная заявка. При этом обратите внимание, и летчик и штурман по приборам контролируют крены, высоту, скольжение. А пилот спитфайра все сам.
Пунев:
"Ну, конечно! У Пе-2 идет двойное прицеливание. Первое прицеливание ведет штурман. Наводит машину на расчетный угол сноса на боевом курсе, устанавливает БУР – боевой угол разворота прицела. Если этот угол не учесть и не установить, то при прицеливании летчиком (уже в пикировании) бомбардировщик снесет и по цели не попадешь. Кроме того, штурман контролирует высоту и дает сигнал сброса, поскольку летчик смотрит в прицел и за высотомером следить не может.
Вот летят и штурман «меряет ветер». Существует такой прибор – ветрочет, с его помощью определяют угол сноса, т.е. определяют направление, скорость ветра и под каким углом надо довернуть самолет на боевом курсе, чтобы его не снесло. С учетом определенного угла сноса, перед пикированием летчик разворачивает коллиматор своего прицела. Поэтому, когда летчик на пикировании осуществляет второе прицеливание через свой прицел, то из-за сноса он не ошибется, поскольку, прицеливанием штурмана и разворотом оптической оси прицела летчика, снос машины уже скомпенсирован.
На истребитель можно навесить сколько угодно бомб (дело не хитрое), но точности сброса на пикировании достигнуть не удастся, поскольку у летчика-истребителя нет возможности определить угол сноса на боевом курсе.
Тот, кто этих тонкостей не знает, думает, что для попадания бомбой в пикировании, нужно летчику только цель в прицел поймать, а дальше само пойдет. Никуда оно не пойдет! Даже если поймаешь, то без учета угла сноса и точной высоты сброса никуда не попадешь. Даже если сумеешь выдержать высоту сброса (например, установишь автомат сброса), то от ошибки определения угла сноса, никуда не денешься. А ошибка в определении угла сноса в 1 (один) градус, уже даёт отклонение попадания от точки прицеливания в 40-50 метров, а ты ошибёшься на куда больший угол.
Можно, конечно, попытаться скомпенсировать погрешности в сносе, малой высотой сброса и малой скоростью, как на немецком Ju-87."

От	Skvortsov
К	Skvortsov (24.09.2020 15:16:42)
Дата	24.09.2020 15:46:26

А это пикирование на Спитфайере:

Raymond Baxter’s recollection was slightly different. He remembered that the approach was made at about 8,000 feet (depending on cloud height) but never below 5,000. On final approach to the target, with the speed reduced to 200 knots, the formation leader would call ‘Echelon starboard (or port)’ and overfly it so that it passed out of sight under the wing, outboard of the flaps (which were retracted, not lowered) and
just inboard of the roundel. After it reappeared, and after a count of three, the Spitfire was rolled to reveal the target, which would be lined up in the centre of the unlocked gyro-gunsight. The Spitfire would be throttled back and trimmed into what was effectively a ‘hands-off dive at about 70 degree. He said: Of course an attack at this angle made you feel as if you were diving at the ground vertically, which was made worse if you were not quite steep enough and you had to push the nose down even morel Once trimmed, and with the throttle pulled back, the Mk XVI held very steady when hurtling ground-ward, which allowed you to make full use of the excellent Mk II gunsight, and thus achieve impressive levels of accuracy. We never really monitored our dive speeds during these attacks – I think 360 mph was a typical maximum velocity achieved. The gunsight graticule was brought to bear on the target, and all instrument readings and flak bursts ignored for the duration of the dive. One had to avoid side-slipping, skidding to dodge the AA or turning whilst in this phase of the attack as they all adversely affected your aim. The bombs were usually released at 3,000 feet –
no lower than 1,500 feet – and the aircraft was then pulled out to escape at low level. An experienced pilot could bomb accurately to within 25 or 30 yards.

От	jazzist
К	Skvortsov (24.09.2020 15:46:26)
Дата	24.09.2020 15:56:48

Re: А это...

где тут

http://vif2ne.org/nvk/forum/0/co/2937901.htm

про Спитфайр?

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Skvortsov
К	jazzist (24.09.2020 15:56:48)
Дата	24.09.2020 16:14:07

Re: А это...

>про Спитфайр?

Вот тут:

>Стандартная тактика поршневой ИБА пологое пикирование, иенно она выработалась в боях и применялась повсюду и после ВМВ, а оотнюдь не крутое пикирование.

если Вы не умеете из слов составлять смысл и приходите к каким-то своим выводам, то это Ваши проблемы.

От	jazzist
К	Skvortsov (24.09.2020 16:14:07)
Дата	24.09.2020 20:51:19

Re: А это...

>>про Спитфайр?
>
>Вот тут:

>>Стандартная тактика поршневой ИБА пологое пикирование, иенно она выработалась в боях и применялась повсюду и после ВМВ, а оотнюдь не крутое пикирование.

это, всё-таки, не там, где начало подветки. Ну ладно. А вопрос можно? И до фига набомбили с крутого пикирования ИБ типа Спитфайр после ВМВ?

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Skvortsov
К	Skvortsov (24.09.2020 15:46:26)
Дата	24.09.2020 15:52:38

И сравните результаты с пикированием по Вашему методу:

>An experienced pilot could bomb accurately to within 25 or 30 yards.

"Clostermann says that Squadron Leader Sutherland evolved a method for delivering a single 500-pound bomb from the fuselage centre line whereby the aircraft in the section approached the target area in ‘close reversed echelon’ at 12,000 feet. When the leader saw the target appea behind the trailing edge of the wing, he dived at an angle of 75 degrees, followed closely by the others, with the target in their gunsight and at full
throttle. At 3,000 feet, they would begin to pull out, count three and release the bombs. Eventually, with practice, the pilots could place them within a 450 yard circle."

От	Skvortsov
К	Skvortsov (23.09.2020 19:27:52)
Дата	23.09.2020 20:03:04

И картинка из этой книги:

https://b.radikal.ru/b35/2009/bd/8ecd07f781e1.jpg

Sgt. John Benson, crew chief for George Rarey’s “Damon’s Demon,” shows off the plane’s scoreboard, which records escort missions, glide-bombing missions, and dive-bombing missions. The aircraft was called “Archie and Mehatibel” until the birth of Rarey’s son Damon.

От	SSC
К	jazzist (23.09.2020 01:28:28)
Дата	23.09.2020 11:19:26

Re: Средняя нагрузка...

Здравствуйте!

>>Американская 9-я Воздушная армия использовала свои самолеты примерно таким же способом. Американцы летали на Р-51 и Р-47 «Тандерболтах».
>
>не бомбили они с пикирования, такого как Штука или Пешка иди другие пикирующие бомбардировщики. у них пологое пикирование, на Тандерболте к тому же еще мотор цель закрывал. методичка для лётчика есть даже в сети штатовская на этот предмет. Обсуждалось уже тут.

Ага: http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2641/2641378.htm

45-60 градусов никак не пологое пикирование, хотя конечно меньше чем 70-90, спору нет. И про закрытие цели капотом - это не подтверждённое предположение.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	jazzist (23.09.2020 01:28:28)
Дата	23.09.2020 01:30:01

Re: Средняя нагрузка...

с крутого пикирования на таких ИБ пробовали на Корсарах в Корее морпехи. расценивали как большое достижение в летном искусстве.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (23.09.2020 01:30:01)
Дата	23.09.2020 11:29:35

Re: Средняя нагрузка...

Здравствуйте!

>с крутого пикирования на таких ИБ пробовали на Корсарах в Корее морпехи. расценивали как большое достижение в летном искусстве.

Корсар вообще для пилота не самая лучшая машина, не любили их.

А так, с крутого (80-85 ЕМНИП) пикирования наши пробовали даже на ДБ-3 в 1940 - вполне удовлетворительно, только на раскрутку винта жаловались. Отличие неспециальных самолётов только в большей высоте сброса и вывода.

С уважением, SSC

От	ZhekaB
К	SSC (23.09.2020 11:29:35)
Дата	23.09.2020 12:18:21

Re: Средняя нагрузка...

>А так, с крутого (80-85 ЕМНИП) пикирования наши пробовали даже на ДБ-3 в 1940 - вполне удовлетворительно, только на раскрутку винта жаловались. Отличие неспециальных самолётов только в большей высоте сброса и вывода.
В 40 бап ЧФ перед войной баловались и пикировали на СБ, так, что даже "гнули" их.

От	Skvortsov
К	ZhekaB (23.09.2020 12:18:21)
Дата	23.09.2020 13:10:11

Re: Средняя нагрузка...

От	ZhekaB
К	Skvortsov (22.09.2020 00:22:20)
Дата	22.09.2020 11:22:35

Re: Средняя нагрузка...

> http://militera.lib.ru/h/smith_p1/12.html

Из этой же книги: "Широкая пропаганда достижений должна помочь личному составу, который знает, что летает на самолетах того типа, в который министерство авиации почти не верит".

То есть Министерство скептически относится к потребности в специализированному самолете-пикировщике, а автор на отдельных, порой полу-анекдотических, примерах пропагандирует успехи ударов с пикирования.
Это все только сильнее подчеркивает нишевость ударов с пикирования во ВМВ, если это не тихоход вроде "штуки" или не морской пикировщик.

Возможность нанесения ударов с крутого пикирования это безусловно очень полезная опция, но массово ее не использовали даже ИБ на западном фронте. Особенно на заданиях по CAS.

В этом, кстати, имхо, сыгравшее постфактум, уникальное преимущество Пе-2, комплекс характеристик которого позволял насытить ВВС, безусловно необходимым горизонтальным дневным бомбардировщиком, который плюс к тому мог при возможности наносить удары с крутого пикирования.

От	Skvortsov
К	ZhekaB (22.09.2020 11:22:35)
Дата	22.09.2020 13:42:50

Re: Средняя нагрузка...

>Возможность нанесения ударов с крутого пикирования это безусловно очень полезная опция, но массово ее не использовали даже ИБ на западном фронте.

Вы конечно уже поняли, что у истребителей-бомбардировщиков не было прицелов для горизонтального бомбометания и они могли бомбить только с пикирования. И плавно сменили тему на "крутое пикирование".

От	ZhekaB
К	Skvortsov (22.09.2020 13:42:50)
Дата	22.09.2020 14:43:03

Re: Средняя нагрузка...

>Вы конечно уже поняли, что у истребителей-бомбардировщиков не было прицелов для горизонтального бомбометания и они могли бомбить только с пикирования. И плавно сменили тему на "крутое пикирование".
Я просто уточнил потому, что в книге есть определенная манипуляция. Не уточняется с какого пикирования бомбили все эти ИБ. Тогда как ценность этого метода бомбометания полностью раскрывается при крутом пикировании. Однако как часто ИБ бросали бомбы с крутого (60+ гр) пикирования? В то же время: 40-50 гр - это тоже пикирование, но так может и бросает любой ударник без бомбового прицела. В чем тогда спор?

От	Skvortsov
К	ZhekaB (22.09.2020 14:43:03)
Дата	22.09.2020 17:41:41

А зачем ограничиваться чтением одной книги?

>>Вы конечно уже поняли, что у истребителей-бомбардировщиков не было прицелов для горизонтального бомбометания и они могли бомбить только с пикирования. И плавно сменили тему на "крутое пикирование".
>Я просто уточнил потому, что в книге есть определенная манипуляция. Не уточняется с какого пикирования бомбили все эти ИБ. Тогда как ценность этого метода бомбометания полностью раскрывается при крутом пикировании. Однако как часто ИБ бросали бомбы с крутого (60+ гр) пикирования? В то же время: 40-50 гр - это тоже пикирование, но так может и бросает любой ударник без бомбового прицела. В чем тогда спор?

Можно привести пример "ударников без бомбового прицела", способных пикировать под 50 градусов?

Вроде Ил-2 не мог пикировать под углом более 30 градусов. И ценность этого метода бомбометания может быть полностью не раскрывается при таком пологом пикировании, но в горизонтальном полете он вообще прицеливаться не мог.

А Мустанги и Спитфайеры могли и под большими углами пикировать.

"На фронт "Спитфайр" XVI попал в ноябре 1944 г. Первой крупной операцией для них стали атаки на пусковые площадки баллистических ракет У-2 в Нидерландах, к которым привлекли четыре эскадрильи. Позиции ракетчиков были хорошо замаскированы, укреплены и защищены зенитными средствами. Сами же позиции фактически являлись малоразмерными целями, поражать которые требовалось с высокой точностью. Поэтому прорыв к ним возложили на быстроходные и маневренные "Спитфайры". Они работали как истребители-бомбардировщики, сбрасывая бомбы с крутого (до 70 градусов) пикирования. Был даже случай, когда пилот обстрелял из пушек взлетающую ракету, но она не взорвалась.
В конце войны "шестнадцатые" использовались, по большей части, против наземных целей, хотя и не стеснялись атаковать любые попадающиеся под руку немецкие самолеты."

Мустанг в варианте пикировщика (А-36А Инвейдер) с тормозными решетками пикировал под углом 60 градусов, обычный истребитель Р-51А под 40 градусов.

Это из книг Владимира Котельникова.

От	ZhekaB
К	Skvortsov (22.09.2020 17:41:41)
Дата	22.09.2020 22:44:30

Re: А зачем...

>Вроде Ил-2 не мог пикировать под углом более 30 градусов. И ценность этого метода бомбометания может быть полностью не раскрывается при таком пологом пикировании, но в горизонтальном полете он вообще прицеливаться не мог.

Представляете как страдал без этого сокровенного знания капитан Новиков :)
https://drive.google.com/file/d/1catNU4WJRUlWGb_KG5RSxb-PVYPS96qr/view?usp=sharing

В 234 шад была составлена временная инструкция по бомбометанию с Ил-2 с пикирования. В ее описании указывалось, что: "бомбометание с пикирования на Ил-2 можно применять с углом пикирования в пределах 30-45 гр, (для самолетов не имеющих воздушных тормозов)". И вывод: "Целый ряд примеров в выполнении боевых задач с пикирования показывает, что самолет Ил-2 может быть применен как пикировщик на поле боя."
(Ф. 20018, Оп. 1, Д. 2, Л. 175)
После этого можно дополнить книгу, на которую вы ссылались, что Ил-2 успешно бомбили с пикирования.
И да, стоит обратить внимание на оговорку "самолетов не имеющих воздушных тормозов" вполне возможно, что ограничение пикирования 30-45 гр для ИЛ-2 идет из РЛЭ, которое составлялось на основе других для легких бомбардировщиков. А кто ж летает по РЛЭ на фронте..

От	Skvortsov
К	ZhekaB (22.09.2020 22:44:30)
Дата	23.09.2020 00:30:14

Re: А зачем...

От	ZhekaB
К	Skvortsov (23.09.2020 00:30:14)
Дата	23.09.2020 12:16:51

Сойдемся на том, что Ил-2 может быть применен как пикировщик )

От	Claus
К	ZhekaB (23.09.2020 12:16:51)
Дата	24.09.2020 00:57:13

Re: Сойдемся на...

>При пикировании под углом 40 гр Ил-2 теряет 300 м за 4-5 сек и этого времени достаточно, как сказано в документе, для "летчика "середняка" прицелится и сбросить бомбы".
А что здесь уникального? Пе-2 или Ар-2 могли примерно так же по 40 градусов пикировать.

От	ZhekaB
К	Claus (24.09.2020 00:57:13)
Дата	24.09.2020 10:31:03

Re: Сойдемся на...

>>При пикировании под углом 40 гр Ил-2 теряет 300 м за 4-5 сек и этого времени достаточно, как сказано в документе, для "летчика "середняка" прицелится и сбросить бомбы".
>А что здесь уникального? Пе-2 или Ар-2 могли примерно так же по 40 градусов пикировать.
Обсуждали тезис, что Ил-2 не мог пикировать больше 30 градусов. Потом то, что он мог пикировать и до 45, но это было бесполезно потому, что прицелится было невозможно и поэтому в РЛЭ рекомендовалось не пикировать больше 30 гр. Однако, на фронте считали, что летчик "середняк" вполне себе может на Ил-2 пикировать под 40 и попадать. Логично предположить, что опытный летчик мог пикировать круче и попадать чаще.

Пе-2 и Ар-2, вероятно, так с тормозами пикировали?

От	Skvortsov
К	ZhekaB (23.09.2020 12:16:51)
Дата	23.09.2020 12:49:31

Вы уже откровенно троллите

Смотрим рисунок "Схема прицеливания при помощи прицела ВВ-1, меток на бронестекле и капоте и визирных штырей."

https://www.litmir.me/br/?b=601339&p=2

Метки на капоте и бронестекле позволяют прицеливаться на высотах 50,100,200 и 300 м. И нанесены из расчета пикирования при 30 градусах. Любое отклонение от 30 градусов вызывает рост разброса падения бомб.

И подход к целям на высоте 800 м - самоубийство. Подходили на бреющем полете, чтобы затруднить прицеливание мелкокалиберных зенитных средств.

От	sss
К	ZhekaB (21.09.2020 17:11:20)
Дата	21.09.2020 21:23:34

Re: Средняя нагрузка...

>По опыту 1944-1945 гг у 6 гбад, кторая имела один полк на А-20 и два на Пе-2, средняя загрузка у Пе-2 всегда была выше - 820-840 у А-20 и 850 кг у Пе-2. В 1 гв бак средняя нагрузка на Пе-2 была 950-1000 кг.

Так и А-20 это, конечно, не вполне бомбардировщик (о чем индекс А как бы говорит), хотя он и 1000кг брал с не самых лучших аэродромов и на приличную, по меркам ВВС КА дальность. Причем например при атаке Ниобе емнип топмачтовики эту тонну брали одной бомбой.

>Заметно идеализирование ударов с пикирования. Пикирование не самоцель, а средство. Много у амеров было сухопутных пикирующих бомбардировщиков? Почему Ю-88 перестал быть пикировщиком? Высота облачности над сушей, в средней полосе, около 1000-1500 м, которая встречается в большинство дней года, делает удары с пикирования редко возможными. Если нужно подавить оборону на окраине населенного пункта или систему траншей, или позиции артбатерей пикировать не обязательно, нужно равномерно сыпать на площадь. С пикирования имеет смысл бомбить только корабли, мосты и хорошо разведанные ДОТы. Для чего еще нужно бомбить с пикирования? За танками гоняться?
Дык согласен полностью, подпишусь под каждым словом.
И зачем тогда пикировщик (уж хороший или плохой - отдельный неоднозначный вопрос) делать самым многочисленным (с большим отрывом от всех остальных вместе взятых) фронтовым бомбардировщиком? Проблема в том, что если как пикировщик Пе-2 спорный, то как горизонтальный бомбардировщик - просто откровенно плохой.

Про Ю.88 правильный вопрос не "почему перестал быть пикировщиком", а нахрена он вообще им изначально становился. Его определенно стоило делать (в основном варианте данной платформы) просто скоростным горизонтальным бомбардировщиком.
Про Ту-2 - совершенно аналогично, кстати.
А ведь и от Хе.177 чуть ли не до 1944 требовали пикирования, и от Туполева долго требовали четырехмоторный пикировщик.

От	Flanker
К	sss (21.09.2020 21:23:34)
Дата	21.09.2020 21:49:43

Re: Средняя нагрузка...

>>Заметно идеализирование ударов с пикирования. Пикирование не самоцель, а средство. Много у амеров было сухопутных пикирующих бомбардировщиков? Почему Ю-88 перестал быть пикировщиком? Высота облачности над сушей, в средней полосе, около 1000-1500 м, которая встречается в большинство дней года, делает удары с пикирования редко возможными. Если нужно подавить оборону на окраине населенного пункта или систему траншей, или позиции артбатерей пикировать не обязательно, нужно равномерно сыпать на площадь. С пикирования имеет смысл бомбить только корабли, мосты и хорошо разведанные ДОТы. Для чего еще нужно бомбить с пикирования? За танками гоняться?
А также РОПы, позиции артиллерии и прочие относительно компактные цели :) возможность кардинально уменьшить потребный наряд сил для уничтожения типовой цели очень волновала умы военных многих стран перед войной :) О подводных камнях в виде облачности, уязвимости пикировщиков во время сбора группы после удара и других нюансах как то не думалось :)
>Дык согласен полностью, подпишусь под каждым словом.
>И зачем тогда пикировщик (уж хороший или плохой - отдельный неоднозначный вопрос) делать самым многочисленным (с большим отрывом от всех остальных вместе взятых) фронтовым бомбардировщиком? Проблема в том, что если как пикировщик Пе-2 спорный, то как горизонтальный бомбардировщик - просто откровенно плохой.
"Так получилось". Гнали план по валу и неважно че там за ТТХ

От	Claus
К	sss (18.09.2020 14:02:38)
Дата	18.09.2020 14:57:26

Re: ПТАБы

>Основной "фронтовой бомбардировщик" Пе-2 был таковым по названию, а на самом - не пойми чем, непикирующий пикировщик, бравший с грунта 600кг нагрузки.
Не пикирующим, а точнее редко пикирующим то он был по организационным причинам, а не из-за конструкции самолета.

От	sss
К	Claus (18.09.2020 14:57:26)
Дата	18.09.2020 15:40:18

Re: ПТАБы

>Не пикирующим, а точнее редко пикирующим то он был по организационным причинам, а не из-за конструкции самолета.
Почему на пе-2 мало кто бомбил с пикирования - это уже другая проблема.
Проблема №1 - что не было нормального фронтового бомбардировщика, кроме малочисленных Ту-2 и ленд-лизовксих. Пе-2 в роли фронтового бомбардировщика выступает плохо.

В случае же с Ту-2 вдобавок к объективным проблемам с металлом, моторами и общей культурой проектирования/производства в случае в фронтовым бомбардировщиком еще и прошлись по интернациональным граблям увлечения пикированием на всём, чём только можно. (причем в отличии от прочих участников - это увлечение было бессмысленным изначально при заданных в довоенном/военном СССР стандартах летной и учебно-боевой подготовки)

От	Blitz.
К	sss (18.09.2020 15:40:18)
Дата	19.09.2020 02:12:28

Re: ПТАБы

>В случае же с Ту-2 вдобавок к объективным проблемам с металлом, моторами и общей культурой проектирования/производства в случае в фронтовым бомбардировщиком еще и прошлись по интернациональным граблям увлечения пикированием на всём, чём только можно. (причем в отличии от прочих участников - это увлечение было бессмысленным изначально при заданных в довоенном/военном СССР стандартах летной и учебно-боевой подготовки)
Как-то на СБ научились массово пикировать, всяких Чайках тоже, даже Пе-2 и то со скрипом приручили к пикированию. В принципе все правильно делали, но на одних самолетах ето делалось легко, на других нет.

От	Claus
К	Blitz. (19.09.2020 02:12:28)
Дата	19.09.2020 02:45:24

Re: ПТАБы

>Как-то на СБ научились массово пикировать, всяких Чайках тоже, даже Пе-2 и то со скрипом приручили к пикированию. В принципе все правильно делали, но на одних самолетах ето делалось легко, на других нет.
Где у нас пикировали на СБ?
Чайка это все же истребитель, там по любому хоть какая то подготовка к пилотажу нужна.
А Пе-2 это как раз то случай когда сделали очень неплохой пикировщик, но при этом совершенно не озаботились подготовкой летного состава для эффективного применения этого самолета.

От	Bigfoot
К	Claus (19.09.2020 02:45:24)
Дата	19.09.2020 23:39:01

На СБ пикировали. (+)

>Где у нас пикировали на СБ?
Например, в 85м бапон. Но без большого успеха из-за плохой приспособленности машины (плохой обзор цели, ограничение по перегрузке). Часть машин 22го завода в 1940м выпущена с оборудованием для бомбардировки с пикирования (держатели ПБ-3, прицел ПАН-23). Информация из книги М.Маслова.

>А Пе-2 это как раз то случай когда сделали очень неплохой пикировщик, но при этом совершенно не озаботились подготовкой летного состава для эффективного применения этого самолета.
К слову, у меня после прочтения вышеупомянутой книги сложилось впечатление, что на Ар-2 бомбардировку с пикирования осваивали даже неопытные пилоты достаточно быстро.

От	Claus
К	Bigfoot (19.09.2020 23:39:01)
Дата	20.09.2020 00:24:18

Re: На СБ...

>Часть машин 22го завода в 1940м выпущена с оборудованием для бомбардировки с пикирования (держатели ПБ-3, прицел ПАН-23). Информация из книги М.Маслова.
А известно под ккими углами они пикировали?

>К слову, у меня после прочтения вышеупомянутой книги сложилось впечатление, что на Ар-2 бомбардировку с пикирования осваивали даже неопытные пилоты достаточно быстро.
Ниже был пример 132СБАП. На освоение Ар-2 у них было 3-4 довоенных месяца, в т.ч. 12 дней именно на отработку пикирования.
А на освоение Пе-2 чуть больше 1 месяца.
Скорее всего это и было основным фактором, почему на Ар-2 успели до войны освоить пикирование.
А Пе-2 до войны летчики освоить не успели, а затем видимо стало не до отработки применения.

От	марат
К	Claus (20.09.2020 00:24:18)
Дата	20.09.2020 13:25:43

Re: На СБ...

>>К слову, у меня после прочтения вышеупомянутой книги сложилось впечатление, что на Ар-2 бомбардировку с пикирования осваивали даже неопытные пилоты достаточно быстро.
>Ниже был пример 132СБАП. На освоение Ар-2 у них было 3-4 довоенных месяца, в т.ч. 12 дней именно на отработку пикирования.
>А на освоение Пе-2 чуть больше 1 месяца.
>Скорее всего это и было основным фактором, почему на Ар-2 успели до войны освоить пикирование.
>А Пе-2 до войны летчики освоить не успели, а затем видимо стало не до отработки применения.
На СБ люди могли летать годами. Ар-2 это всего лишь модификация СБ. В отличие от совершенно нового Пе-2, переделанного из истребителя и совершенно неприспособленного для пикирования(большая скорость, необходимость раннего вывода из пике).
С уважением, Марат

От	Flanker
К	марат (20.09.2020 13:25:43)
Дата	20.09.2020 21:20:35

Re: На СБ...

>>>К слову, у меня после прочтения вышеупомянутой книги сложилось впечатление, что на Ар-2 бомбардировку с пикирования осваивали даже неопытные пилоты достаточно быстро.
>>Ниже был пример 132СБАП. На освоение Ар-2 у них было 3-4 довоенных месяца, в т.ч. 12 дней именно на отработку пикирования.
>>А на освоение Пе-2 чуть больше 1 месяца.
>>Скорее всего это и было основным фактором, почему на Ар-2 успели до войны освоить пикирование.
>>А Пе-2 до войны летчики освоить не успели, а затем видимо стало не до отработки применения.
>На СБ люди могли летать годами. Ар-2 это всего лишь модификация СБ. В отличие от совершенно нового Пе-2, переделанного из истребителя и совершенно неприспособленного для пикирования(большая скорость, необходимость раннего вывода из пике).
Это не так :)Пе-2 как раз хорошо пикировал из-за профиля крыла :)

>С уважением, Марат

От	марат
К	Flanker (20.09.2020 21:20:35)
Дата	20.09.2020 21:51:39

Re: На СБ...

>Это не так :)Пе-2 как раз хорошо пикировал из-за профиля крыла :)
Точно. И терял почти 3 км высоты.
>>С уважением, Марат
С уважением, Марат

От	Claus
К	марат (20.09.2020 21:51:39)
Дата	20.09.2020 23:09:44

Re: На СБ...

>Точно. И терял почти 3 км высоты.
Можно подумать, что Ар-2 в этом плане принципиально отличался.

От	Claus
К	марат (20.09.2020 13:25:43)
Дата	20.09.2020 16:57:27

Re: На СБ...

От	Bigfoot
К	Claus (20.09.2020 00:24:18)
Дата	20.09.2020 09:18:38

Re: На СБ...

>>Часть машин 22го завода в 1940м выпущена с оборудованием для бомбардировки с пикирования (держатели ПБ-3, прицел ПАН-23). Информация из книги М.Маслова.
>А известно под ккими углами они пикировали?
В 88 бапон пикировали под углами 70-85°, ввод на 1800-2000 м, вывод на 1000 м. Машины часто имели потом остаточные деформации обшивки и т.п. При испытаниях на пикированиие в НИИ ВВС деформаций не возникало.

От	Claus
К	Bigfoot (20.09.2020 09:18:38)
Дата	20.09.2020 11:36:24

Re: На СБ...

>В 88 бапон пикировали под углами 70-85°, ввод на 1800-2000 м, вывод на 1000 м. Машины часто имели потом остаточные деформации обшивки и т.п. При испытаниях на пикированиие в НИИ ВВС деформаций не возникало.
Это на обычном СБ? Сильно.
Возможно в 88 бап выводили с большими перегрузками, чем в НИИ ВВС, потому и деформации возникали..

От	Bigfoot
К	Claus (20.09.2020 11:36:24)
Дата	20.09.2020 12:02:57

Re: На СБ...

>Возможно в 88 бап выводили с большими перегрузками, чем в НИИ ВВС, потому и деформации возникали..
Скорее всего, т.к. впоследствии хотели установить доп.акселерометр в кабине штурмана для контроля перегрузки. И в 41м все еще вели работы с пикирующим вариантом - в частности, пытались использовать тормозные щитки на створках шасси, но толком ничего не довели.

От	Blitz.
К	Claus (19.09.2020 02:45:24)
Дата	19.09.2020 03:13:59

Re: ПТАБы

>Где у нас пикировали на СБ?
Ар-2 собирались получать-не срослось. Тем не мение отработку пикирования отрабатывали.

>А Пе-2 это как раз то случай когда сделали очень неплохой пикировщик, но при этом совершенно не озаботились подготовкой летного состава для эффективного применения этого самолета.
Пе-2 очень плохой пикировщик, для того что б с него пикировать начать массово понадобилось 1,5 года войны. Если б он был нормальный пикировщиком-то пикировали б с первых дней все кто на нем летал, как было с Ар-2.

От	Claus
К	Blitz. (19.09.2020 03:13:59)
Дата	19.09.2020 03:27:04

Re: ПТАБы

>Пе-2 очень плохой пикировщик, для того что б с него пикировать начать массово понадобилось 1,5 года войны. Если б он был нормальный пикировщиком-то пикировали б с первых дней все кто на нем летал, как было с Ар-2.
Если выпускать летчиков с 40 часами налета то любой пикировщик будет плох. Это чисто организационная проблема.
В Хронологии Ивана Родионова есть акты по испытаниям Пе-2 и Ар-2.
Как пикировщик Пе-2 был ничуть не хуже, чем Ар-2, углы и время пикирования там практически одинаковые, разница на уровне 2 секунд на участке пикирования.
По максимальной перегрузке и прочности Пе-2 был лучше. По доведенности винто-моторной группы Пе-2 однозначно превосходил Ар-2, причем сильно превосходил.
У Ар-2 было вообще невозможно эксплуатировать двигатель на номинальном режиме летом из-за перегрева, а зимой на нем просто разрывало систему охлаждения, т.к. было невозможно полностью слить воду.
Как ни странно, но не смотря на преемственность с СБ, Ар-2 оказался менее доведенным самолетом чем Пе-2.

От	Blitz.
К	Claus (19.09.2020 03:27:04)
Дата	19.09.2020 15:04:25

Re: ПТАБы

>Если выпускать летчиков с 40 часами налета то любой пикировщик будет плох. Это чисто организационная проблема.
Нет-ето проблема в первую очередь самолета, насколько он прост в управлении, с чем у Пе-2 были большие проблемы.

>Как пикировщик Пе-2 был ничуть не хуже, чем Ар-2, углы и время пикирования там практически одинаковые, разница на уровне 2 секунд на участке пикирования.
Только в частях, на практике, получилось все наоборот, Ар-2 без проблем пикировал в руках среднестатестических пилотов, Пе-2 нет.

>По максимальной перегрузке и прочности Пе-2 был лучше. По доведенности винто-моторной группы Пе-2 однозначно превосходил Ар-2, причем сильно превосходил.
И что? Нагрузка была меньше, бросать бомбы мог только с внешней подвески. Если б у ВМГ Ар-2 были проблемы-с частей об етом писали

>У Ар-2 было вообще невозможно эксплуатировать двигатель на номинальном режиме летом из-за перегрева, а зимой на нем просто разрывало систему охлаждения, т.к. было невозможно полностью слить воду.
Опять же-в частях и РЛЭ об етом ни слова, значит перед отравкой в части проблемы с охлаждением решили.
Но все ето не имеет ни какого отношения к факту что Пе-2 сложен в пилотировалии и никудышний пикировщик, что опыт применения потвердает.

От	Claus
К	Blitz. (19.09.2020 15:04:25)
Дата	19.09.2020 15:54:34

Re: ПТАБы

>Нет-ето проблема в первую очередь самолета, насколько он прост в управлении, с чем у Пе-2 были большие проблемы.
Чтобы эффективно применять авиацию, тем более скоростной самолет с высокой нагрузкой на крыло, пилотов надо нормально готовить.

А СССР в авиации принимал взаимопротиворечащие решения - раздутая численность, крайне низкая подготовка пилотов и при этом ставка на пикировщики, требующие высокой подготовки.
Соответствующим был и результат.

Да и какие такие особые проблемы были у Пе-2? Статистика по аварийности говорит о том, что это был один из лучших самолетов ВВС, вообще то.

>Только в частях, на практике, получилось все наоборот, Ар-2 без проблем пикировал в руках среднестатестических пилотов, Пе-2 нет.
У Ар-2 слишком небольшая статистика применения, чтобы делать какие то выводы. Там элементарно попадание в часть с более менее подготовленными пилотами могло привести к применению с пикирования.
Массовым этот самолет не стал и как его применяли бы большинство авиаполков, мы не знаем.
Пе-2 в 1941 кстати тоже с пикирования иногда применялся, в мемуарах это упоминалось.
И кстати, насколько я знаю, проблемы с применением самолетов с пикирования связаны не с проблемами с управлением (с этим у Пе-2 все нормально было), а с тем, что не подготовленный летчик с пикирования попадает хуже, чем с горизонтального полета.
С горизонтального полета хоть по ведущему можно было бомбы сбросить и в определенную площадь попасть.

>>По максимальной перегрузке и прочности Пе-2 был лучше. По доведенности винто-моторной группы Пе-2 однозначно превосходил Ар-2, причем сильно превосходил.
>И что? Нагрузка была меньше
В 1941 году с пикирования Ар-2 обычно бросали "огромную" нагрузку. Аж "целых" 400кг.
И кстати, если говорить про теоретическую нагрузку, то у Ар-2 при применении с пикирования она была выше, чем у пешки только в одном варианте - при максимальном перегрузочном весе с 3*500кг.
Причем этот вариант похоже не только ни разу на практике не применялся, но и даже не испытывался.
Все остальные варианты подвески при применении с пикирования у Пе-2 и Ар-2 были идентичны.

>бросать бомбы мог только с внешней подвески.
Внутренняя подвеска не является самоцелью. Она нужна для повышения скорости. Но у Ар-2 скорость была ниже, чем у пешки даже с внутренней подвеской против внешней.
И кстати, при применении с пикирования, Ар-2 с внутренней подвески мог кинуть одну бомбу в 500кг или 2 бомбы меньшего калибра. Еще две все равно на внешние замки вешались.

>Если б у ВМГ Ар-2 были проблемы-с частей об этом писали
Об этом прямо написано в Акте по испытаниям.
Учитывая, что самолет с серии сняли, доводить его явно смысла не было.

"5. Водяная система охлаждения в зимних условиях работает на верхнем пределе допустимых для моторов температур и совершенно не обеспечит нормальную эксплуатацию самолета в летных условиях.
Температура выходящей из мотора воды при наборе высоты на оборотах 2600 об/мин. С полностью открытыми жалюзями доходит до 95 градусов С при температуре наружного воздуха у земли –6 градусов. На длительной горизонтальной площадке на нормальной мощности моторов у границы высотности, температура выходящей воды установилась 85 градусов С при температуре наружного воздуха – 35 градусов, при этом жалюзи водорадиаторов были открыты заподлицо с поверхностью крыла.
Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их.
Все это делает водосистему непригодной для эксплуатации в частях ВВС.
6. Температура масла, выходящего из мотора, достигает 110 градусов на наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли –10 градусов, что является верхним пределом для моторов М-105. Для зимней эксплуатации маслосистема непригодна, вследствие частого выхода из строя водомасляных радиаторов (за время госиспытаний заменено 12 водомасляных радиаторов).
...
3. Самолет АР-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС при условии ограниченного использования мощности моторов М105 (до 2450 об/мин.) в полетных условиях, при температуре наружного воздуха у земли от + 10 градусов и выше. Для взлета допустить кратковременно 2500-2600 об/мин.
"

>Опять же-в частях и РЛЭ об етом ни слова, значит перед отравкой в части проблемы с охлаждением решили.
Откуда Вам известно, что " в частях об этом ни слова"?
И где можно посмотреть РЛЭ на Ар-2?

>Но все ето не имеет ни какого отношения к факту что Пе-2 сложен в пилотировалии и никудышний пикировщик, что опыт применения потвердает.
Какие источники это подтверждают?

От	Blitz.
К	Claus (19.09.2020 15:54:34)
Дата	19.09.2020 18:45:26

Re: ПТАБы

>Чтобы эффективно применять авиацию, тем более скоростной самолет с высокой нагрузкой на крыло, пилотов надо нормально готовить.
Как-то с Ар-2 и СБ справлялись, и Бостонами тоже-толькоу Пе-2 были проблемы всю дорогу.

>Да и какие такие особые проблемы были у Пе-2? Статистика по аварийности говорит о том, что это был один из лучших самолетов ВВС, вообще то.
Ета точно та статистика где бились на взлете/посадке постоянно, в которой больше всего были небовые потери и ГК на нем разбился?

>У Ар-2 слишком небольшая статистика применения, чтобы делать какие то выводы. Там элементарно попадание в часть с более менее подготовленными пилотами могло привести к применению с пикирования.
Достаточная для понимания что хороший и легко освоимый пикировщик-везде где был летал без проблем и с пикирования. Причем все ето в рядовых полках.

>Пе-2 в 1941 кстати тоже с пикирования иногда применялся
Главное здесь-иногда, когда у Ар-2 постоянно с рядовыми пилотами
https://warspot.ru/4058-boevoy-debyut-sovetskogo-pikirovschika
Чего-то описанное здесь на Пе-2 массово могли только в 43 делать.

>В 1941 году с пикирования Ар-2 обычно бросали "огромную" нагрузку. Аж "целых" 400кг.
Что было под рукой-то и бросали, но точно смотреть надо по документам.

>И кстати, если говорить про теоретическую нагрузку, то у Ар-2 при применении с пикирования она была выше, чем у пешки только в одном варианте - при максимальном перегрузочном весе с 3*500кг.
Он мог с пикирования 500ку бросать-чего Пе-2 в помине не мог.

>Все остальные варианты подвески при применении с пикирования у Пе-2 и Ар-2 были идентичны.
3/4*250-на Пе-2 нереализуемо

>Внутренняя подвеска не является самоцелью. Она нужна для повышения скорости. Но у Ар-2 скорость была ниже, чем у пешки даже с внутренней подвеской против внешней.
У них скорость с бомбами была +/-, о чем и речь.

>Учитывая, что самолет с серии сняли, доводить его явно смысла не было.
Однако довели, поскольку тогда еще не было понятно что в итоге будет раз. Два требовалось довести еще на испытаниях что вероятней всего успели сделать.

>Какие источники это подтверждают?
Любые по Пе-2, начиная с мемуаров и заканчивая его боевым применением.

От	Claus
К	Blitz. (19.09.2020 18:45:26)
Дата	19.09.2020 22:47:58

Re: ПТАБы

>Как-то с Ар-2 и СБ справлялись, и Бостонами тоже-толькоу Пе-2 были проблемы всю дорогу.
Пока что у Вас есть только голословные утверждения о проблемах. Источниками их подтвердите, пожалуйста.

>>Да и какие такие особые проблемы были у Пе-2? Статистика по аварийности говорит о том, что это был один из лучших самолетов ВВС, вообще то.
>Ета точно та статистика где бились на взлете/посадке постоянно, в которой больше всего были небовые потери и ГК на нем разбился?
И Вы способны привести статистику о том, что на Пе-2 на взлете и посадке бились постоянно?
В Хронологии Ивана Родионова статистика по аварийности Пе-2 есть и никаких ужасов там не заметно, скорее наоборот.
Вот свел в табличку: https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-217.jpg

>Достаточная для понимания что хороший и легко освоимый пикировщик-везде где был летал без проблем и с пикирования. Причем все ето в рядовых полках.
Ничего достаточного для понимания там нет. Их было слишком мало, ну и в войска они раньше пешек попали, потому и освоили их чуть лучше.
А массовым недоучкам выпущенным из ВАШП во время ВОВ Ар-2 просто не попадали, в силу малого выпуска.

>>Пе-2 в 1941 кстати тоже с пикирования иногда применялся
>Главное здесь-иногда, когда у Ар-2 постоянно с рядовыми пилотами
> https://warspot.ru/4058-boevoy-debyut-sovetskogo-pikirovschika
>Чего-то описанное здесь на Пе-2 массово могли только в 43 делать.
В этой статье говорится, что полк сформировали за год и 3 месяца до ВОВ, что позволило к началу ВОВ набрать более 50 часов налета на экипаж. По советским меркам это было неплохо.
Плюс у 132СБАП было 3-4 месяца на освоение Ар-2. Плюс за 12 дней до начала ВОВ полк должен был начать отрабатывать применение с пикирования.
И полк начал войну на относительно спокойном участке фронта, что снизило потери.
Для сравнения, переучивание на Пе-2 полк начал чуть больше чем за месяц до начала ВОВ и естественно освоить его в той же степени, что и Ар-2, полк просто не успел.
Вот и все объяснение "чудесам" с применением Ар-2.

>>В 1941 году с пикирования Ар-2 обычно бросали "огромную" нагрузку. Аж "целых" 400кг.
>Что было под рукой-то и бросали, но точно смотреть надо по документам.
Или ограничение на летнюю эксплуатацию моторов действовало (до 2450 об/мин. в полетных условиях, при температуре наружного воздуха у земли от + 10 градусов и выше). Как и ограничение на число замков, позволяющих бомбы с пикирования кидать.

>>И кстати, если говорить про теоретическую нагрузку, то у Ар-2 при применении с пикирования она была выше, чем у пешки только в одном варианте - при максимальном перегрузочном весе с 3*500кг.
>Он мог с пикирования 500ку бросать-чего Пе-2 в помине не мог.
Серьезно?

>>Все остальные варианты подвески при применении с пикирования у Пе-2 и Ар-2 были идентичны.
>3/4*250-на Пе-2 нереализуемо
Да ну?
"Для бомбометания с пикирования предназначены 4 наружных замка, позволяющие подвеску 4 бомб калибра до 250 кг, из них 2 замка позволяют подвеску 2 бомб калибра до 500 кг."
А вот что мог Ар-2 поднимать, с учетом доведенности его ВМГ, большой вопрос.

>>Внутренняя подвеска не является самоцелью. Она нужна для повышения скорости. Но у Ар-2 скорость была ниже, чем у пешки даже с внутренней подвеской против внешней.
>У них скорость с бомбами была +/-, о чем и речь.
С 2*250 на внешней подвеске Пе-2 показал 511км/ч.
Ар-2 с внутренней подвеской 2*250 выдал 475км/ч.
Вот только, чтобы кинуть 4*100кг, две из них пришлось бы вешать на внешние замки, а это уже 455км/ч или чуть выше (455 км/ч получили с 2*250 на внешней, а не с 2*100).

>Однако довели, поскольку тогда еще не было понятно что в итоге будет раз. Два требовалось довести еще на испытаниях что вероятней всего успели сделать.
Какие источники подтверждают, что Ар-2 довели?
Да и как бы это успели?
Основная масса Ар-2 была изготовлена в январе 1941 - 100 машин.
Еще 20 сделали в феврале и 2 в марте. После чего 22му заводу не до Ар-2, т.к. он Пе-2 осваивал.
Акт в котором описаны проблемы с ВМГ, был составлен 20 января 1941.

>>Какие источники это подтверждают?
>Любые по Пе-2, начиная с мемуаров и заканчивая его боевым применением.
Можно поточнее? А то "любые" это не источники, а голословное утверждение.

От	Blitz.
К	Claus (19.09.2020 22:47:58)
Дата	20.09.2020 01:57:52

За несколько месяцев на освоение Ар-2

Что имеем
https://warspot.ru/4058-boevoy-debyut-sovetskogo-pikirovschika

"В Одесском военном округе выбор пал на 132-й СБАП, и полк взамен части своих СБ получил 24 Ар-2 (один в феврале, 12 в марте и 11 в мае).
С 14 мая 1941 года полк был выведен в летние лагеря на аэродром Екатериновка. К 22 июня 1941 года в 132-м СБАП было 59 боеготовых экипажей и 60 боевых самолётов трёх типов: 23 Ар-2 (19 исправных), 32 СБ (30 исправных) и 5 Пе-2 (все исправные). Ар-2 эксплуатировали 3-я и 4-я эскадрильи, 2-я и 5-я эскадрильи летали на СБ, а личный состав 1-й эскадрильи начал переучивание на Пе-2.
Учебно-боевая подготовка полка в 1941 году велась довольно посредственно даже по сравнению с предыдущим годом: до 1 июня экипажи полка налетали всего 1102 часа 27 минут (2393 посадки). На этом фоне переучивание на Ар-2 проводилось довольно интенсивно: в марте налёт составил 47 часов, в апреле 31 час, в мае 115 часов (всего 363 посадки). Были произведёны 121 маршрутный полёт (из них 12 ночью), 84 бомбометания (64 выполнено), 153 воздушные стрельбы по конусам (113 выполнено)."

Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода

От	Skvortsov
К	Blitz. (20.09.2020 01:57:52)
Дата	20.09.2020 07:36:13

Вот тут немного мемуаров Жолудева

>Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода

К этому времени на Пе-2 кроме Полбина летали еще два летчика, прибывшие из другой части: заместитель командира эскадрильи капитан П. Панков и старший летчик лейтенант Е. Селезнев. Имея боевой налет на этом бомбардировщике, они стали первыми инструкторами. Переучивание осложнялось тем, что тогда у нас еще не было самолетов с двойным управлением. Выпускать летчиков самостоятельно приходилось без привычных провозных. А перерыв в полетах у многих достигал уже трех и более месяцев.

Пришлось перестраивать программу подготовки к самостоятельному вылету. Подполковник Полбин и здесь нашел верный выход из положения. Он приказал провозить летчиков со штурманского сиденья. Правда, при этом у обучаемого не было ни штурвала, ни секторов управления двигателями, ни контрольных приборов, но при известной сноровке все-таки можно было наблюдать из-за спины инструктора за его действиями, особенно на взлете и посадке. Работу же с арматурой кабины осваивали на стоянке самолета. Сидя в своем «законном» кресле с завязанными глазами, на ощупь определяли приборы, тумблеры, рукоятки, рассказывали об их назначении и использовании.

http://militera.lib.ru/memo/russian/zholudev/07.html

Пополнение прибывало быстро и организованно. За три дня полк был укомплектован полностью. Чувствовалось, что подготовкой летных кадров у нас занимались серьезно, по-фронтовому. Только уж очень пестрым оказался наш новый состав. Наряду с опытными летчиками, такими, как комиссар эскадрильи старший политрук Трантин, прибыли девятнадцати-двадцатилетние сержанты, прошедшие ускоренный курс обучения в авиашколах. К бою они были далеко еще не готовы, хотя все без исключения рвались на фронт.
А программа ввода в строй молодых экипажей была напряженной. Перед полком поставили задачу подготовиться к боевым действиям за полтора месяца. Когда речь идет об авиации — это очень короткий срок. Хорошо, что мы уже имели опыт, а главное — такого опытного командира.
Иван Семенович Полбин, которому в это время присвоили звание полковника, приказал нашей первой эскадрилье не только ввести в строй всех летчиков и отработать с ними бомбометание с пикирования, но и обучить их летать в облаках, а также в условиях ограниченной видимости.
…………..
Первая группа экипажей выехала на один из авиационных заводов получать боевые самолеты. А тут в полку появился американский двухмоторный бомбардировщик «бостон». Какой летчик удержится от соблазна ознакомиться с новой машиной! Пока мы раздумывали, как это сделать, пришло указание приступить к освоению «бостона». С первого знакомства заморский самолет произвел впечатление: удобное шасси с передним носовым колесом, чистая отделка фюзеляжа и оперения, резиновые антиобледенители фирмы «Гудрич» на передних кромках плоскостей, комфортабельная утепленная кабина.
………
Ну что ж, теперь надо попробовать, как «бостон» держится в воздухе, на что он способен. Ведь прошел слух, будто наш полк может пересесть на эту иностранную технику. В числе других опытных летчиков я за три дня освоил пилотирование новой машины, налетал на ней около десяти часов. Выяснилось, что в управлении она очень проста, особенно на посадке, скорость развивала примерно такую же, как и Пе-2. Но когда Полбин опробовал «бостон» на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть ли не таким, как у наших транспортных самолетов. Вот почему на совещании, созванном Иваном Семеновичем, мы почти единогласно высказались против «бостонов» в пользу Пе-2. Командир согласился с нашими доводами и добился, чтобы в наш полк эти машины не поставляли.
…….
В первых числах мая меня вызвали в штаб и предложили двухнедельный отпуск. Это было настолько неожиданно, что я даже растерялся... На сборы дали двое суток, хотя мои скромные пожитки всегда находились при мне. Сдав эскадрилью Носову, получил отпускной билет, проездные документы и пошел докладывать командиру полка о готовности к отъезду.
В землянке у Панкова в это время находился генерал Сандалов. Чтобы не мешать их разговору, решил подождать на скамейке. Через несколько минут дверь отворилась и из штаба вышел генерал. Увидев меня, он пожал мне руку и с загадочной улыбкой сказал:
— Вот и хорошо, что встретились. Как говорится, на ловца и зверь бежит.
Не успел я сообразить, какое отношение эта охотничья присказка имеет ко мне, как генерал сам все разъяснил. Оказывается, в дивизию прибыла группа летчиков, ранее летавших на американских «бостонах». Надо было за полтора-два месяца полностью подготовить их к боевым действиям на Пе-2. Для этого всех новичков включили в одну эскадрилью.
— Между прочим, — заметил Сандалов, — вы, насколько мне помнится, летали на «бостонах» и лучше других знаете, что необходимо летчику для освоения более сложной машины. Ну, так как же порешим?
На следующий день всех летчиков 1-й эскадрильи перевели в другие подразделения. Со мной остались лишь два офицера, умеющих водить звенья, — Сергей Носов и Петр Карпов. Они же должны были помогать мне в переучивании летного состава. Боевая эскадрилья снова, в который уже раз, превратилась в учебную.
Прибывшее пополнение оказалось полностью комсомольским.
Учебной базы у нас, по сути дела, не было, мы располагали лишь схемами и плакатами, изготовленными Полонским, Коровкиным и Тарасенко под руководством инженера эскадрильи Каталина.
Одновременно шло формирование летных экипажей. Когда они были укомплектованы, за ними закрепили боевые машины и технический состав. Авиаспециалисты падали проводить занятия непосредственно в кабинах самолетов.
На изучение новичками авиатехники, теоретических дисциплин и прием от них зачетов ушел почти весь май. Только в последние дни этого месяца удалось сделать с обучаемыми по два-три провозных полета.
Зато в июне летная работа развернулась вовсю. Инструкторы буквально от зари до зари не вылезали из кабин. Стойко переносил невероятную нагрузку и наш единственный Пе-2 с двойным управлением. Как его только ни «прикладывали» молодые летчики! Тут были и «козлы», и «плюхи», и повторные касания колесами полосы после отрыва.
Большинство ошибок были, можно сказать, закономерными: взлет и посадка на «петлякове» значительно сложнее, чем на «бостоне». Поэтому инструкторы вмешивались в управление лишь в тех случаях, когда возникала угроза безопасности полета. При обучении в столь сжатые сроки только максимальное доверие к обучаемым и предоставление им возможной самостоятельности могли обеспечить успех.
Групповую подготовку в составе звеньев завершили точно по графику. Молодежь уже набралась сил и летала хорошо. Начались полеты строем в составе эскадрильи и на полигон одиночно для отработки бомбометания с пикирования. К сожалению, на этом курс обучения прервался. 18 июня поступил приказ о перебазировании полка на новое место, и через два дня мы перелетели на прифронтовой аэродром Вятша.

http://militera.lib.ru/memo/russian/zholudev/10.html

Еще один фашист висит «на хвосте», бьет прямо-таки здорово, вот-вот зацепит. И «держится» прочно. Видно, матерый, от этого просто так не увернешься. Попробуем иначе. Хватаю штурвал на себя, на крутой горке теряю скорость, выполняю переворот через крыло, и машина — в отрицательном пикировании. Вишу на ремнях вниз головой, кровь стучит в висках, но все же ухитряюсь осмотреться. Все в порядке: восьмерка «мессеров» несется со снижением в противоположную от нас сторону, а две пары истребителей мечутся далеко вверху, тысячах этак на трех. Не ожидали от бомбардировщика такого «выкрутаса». Да, это не СБ, тот просто сломался бы, как игрушечный, при таких перегрузках. Но и «петляков» имеет свои пределы. Вот уже началась тряска. Бросаю взгляд на приборы. Скорость по прибору около семисот километров. Надо срочно выводить из пике.
Осторожно тяну штурвал на себя. Скорость все еще медленно продолжает расти, тряска — тоже. Хватит ли запаса прочности? Приборная доска ходуном ходит перед глазами, теперь и скорость не определишь. Да это и не нужно — все равно вывод из пикирования не ускоришь, здесь действуют неумолимые законы физики и аэродинамики. Все же пытаюсь форсировать события, еще «добираю» рвущийся из рук штурвал. Самолет не реагирует. Потеря управления! Этого только не хватало. Но все может быть, ведь машина на такие скорости не рассчитана. А земля набегает неотвратимо, и кажется, нет силы, которая вытащит непослушный самолет из отвесного пикирования.
Нажимаю на тумблер электрического привода триммера. Машина вздрогнула, просела; земля медленно поползла под крылья; перегрузка вдавила голову в плечи. Теперь весь вопрос в том, хватит ли высоты и выдержат ли напряжение узлы, болты, заклепки...
Вибрация прекратилась. У верхнего обреза фонаря появилась линия горизонта. Скорость 720 км/час, стрелка высотомера на нулевой отметке. Осторожно пробую рули, убеждаюсь, что самолет вновь послушен, и прижимаю его к самой земле. Порядок. Осматриваюсь.

http://militera.lib.ru/memo/russian/zholudev/08.html

От	Claus
К	Skvortsov (20.09.2020 07:36:13)
Дата	20.09.2020 17:11:55

Re: Вот тут...

>Вибрация прекратилась. У верхнего обреза фонаря появилась линия горизонта. Скорость 720 км/час, стрелка высотомера на нулевой отметке. Осторожно пробую рули, убеждаюсь, что самолет вновь послушен, и прижимаю его к самой земле. Порядок. Осматриваюсь.
Интересно, что на испытаниях случайно умудрились еще больше из Пе-2 выжать.
"Максимальная скорость полета самолета Пе-2 на пикирова¬нии без тормозных решеток под углом 65° не произвольно полу¬чена летчиком на высоте 1800 м 780 км/час по прибору (839 км/час действительная), при этом признаков каких либо вибраций в частях самолета не обнаружено. Рекомендацией ЦАГИ по фляттеру, безопасная эксплоатационная скорость для этого самолета определена в 700 км/час по прибору."

От	Claus
К	Blitz. (20.09.2020 01:57:52)
Дата	20.09.2020 02:15:34

Re: За несколько...

>в марте налёт составил 47 часов, в апреле 31 час, в мае 115 часов (всего 363 посадки).
Плюс летали в июне. Плюс до этого у летчиков был налет на СБ.
На среднесоветском фоне у 132СБАП все было неплохо.

>Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода
С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?

От	Blitz.
К	Claus (20.09.2020 02:15:34)
Дата	21.09.2020 00:56:25

Re: За несколько...

>Плюс летали в июне. Плюс до этого у летчиков был налет на СБ.
К тому моменту летный состав Ар-2 освоил, кроме пикировки, с чем тоже без проблем справился
>На среднесоветском фоне у 132СБАП все было неплохо.
Данный полк-и есть среднестатестический уровень РКВВС об. 41го, со всеми расширениями и т.п.

>С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
60% вылетов было сделанно в мае, логично выходит что обучались летать в основном тогда.

От	Skvortsov
К	Blitz. (21.09.2020 00:56:25)
Дата	21.09.2020 09:08:15

Re: За несколько...

>>С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
>60% вылетов было сделанно в мае, логично выходит что обучались летать в основном тогда.

Логично предположить иное. За первые пять месяцев 59 экипажей полка налетали всего 1102 часа 27 минут (2393 посадки). Итого налет в среднем 3,74 часа в месяц на экипаж.
23 экипажа для Ар-2 должны были налетать в среднем 86 часов в месяц. Февраль - занятие теорией и освоение кабины Ар-2. Март и апрель - пробные полеты, взлет - проход по кругу - посадка. Параллельно продолжали летать и на СБ-2. В мае полностью перешли на Ар-2 и перешли к этапу эксплуатации освоенного самолета.

От	марат
К	Claus (20.09.2020 02:15:34)
Дата	20.09.2020 13:34:11

Re: За несколько...

>>Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода
>С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
Не торопитесь, внимательно читайте - летная погода.
Раскисший аэродром, пасмурная погода не способствуют учебным полетам.
Именно поэтому в 1941 г озаботились устройством бетонных ВПП.
С уважением, Марат

От	Claus
К	марат (20.09.2020 13:34:11)
Дата	20.09.2020 17:04:22

Re: За несколько...

>Не торопитесь, внимательно читайте - летная погода.
в марте налёт составил 47 часов, в апреле 31 час, в мае 115 часов
Полеты велись в течение всего времени. Утверждение про 1 месяц явно некорректное.
Просадка в полетах - да была. Но первые Пе-2 Полк вообще перед началом ВОВ получил и только начал их осваивать.

От	Skvortsov
К	Claus (20.09.2020 17:04:22)
Дата	20.09.2020 17:32:43

Налет в первые месяцы не показателен. Полеты короткие - взлет-два круга-посадка.

>>Не торопитесь, внимательно читайте - летная погода.
>в марте налёт составил 47 часов, в апреле 31 час, в мае 115 часов
>Полеты велись в течение всего времени. Утверждение про 1 месяц явно некорректное.
>Просадка в полетах - да была. Но первые Пе-2 Полк вообще перед началом ВОВ получил и только начал их осваивать.

Вот и самолетная стоянка. Надеваю парашют. Полбин садится на сиденье летчика, а я — на штурманское. Взлетели. Сделали полет по кругу. Когда сели, Иван Семенович обернулся и спрашивает, все ли понятно, готов ли я к вылету? Получив утвердительный ответ, он зарулил машину на линию предварительного старта, выключил двигатели и приказал собрать экипаж. Аргунов и Копейкин оказались рядом, едва мы с командиром спрыгнули на землю. Полбин напомнил о боковом ветре и необходимости парировать снос при взлете и посадке, а потом поставил задачу на самостоятельный полет.
— Можете взлетать сразу, без рулежки, — разрешил командир. — Только учтите — машина на взлете и посадке строгая, не любит малой скорости. Счастливого полета!
Экипаж быстро занимает свои места. Запускаю моторы, жестом прошу разрешения выруливать на старт. Полбин флажком показывает: «Разрешаю!»
Плавно двигаю вперед секторы газа. Рулю осторожно, бережно — ведь такая машина! Вот и линия старта. Нажимаю на тормоза, даю полные обороты двигателям, чтобы «прожечь» свечи. Моторы работают ровно. Стартер белым флажком показывает, что взлет разрешен. Так ведь это же опять Полбин! Пока я выруливал, он перешел на старт и провожает экипаж. Тогда — вперед!
Мощно и ровно гудят моторы. Самолет, набирая скорость, бежит по полосе. Отжимая штурвал, потом немного подбираю его на себя и... машина в воздухе. Выполняю двойной круг, чтобы лучше ее прочувствовать. Она послушна, маневренна, стремительна. Не успел хорошо оглядеться в воздухе, как уже пора идти на посадку. Расчет оказался удачным: Пе-2 мягко коснулся колесами земли. Сам почувствовал, что для первого раза получилось неплохо — ведь посадочная скорость «пешки» в полтора раза. выше, чем у СБ, к ней еще надо было привыкать.
Подруливаю машину к началу полосы. Еще издалека вижу Полбина — он пока на старте. Но уже не один — вокруг него собрались летчики и техники, о чем-то оживленно беседуют. По заданию я должен подняться в воздух еще раз, и командир показывает флажком, что взлет разрешен.
Повторный самостоятельный полет на новой машине очень важен. В нем меньше интуитивных действий — больше сознания, расчета, анализа. Пе-2 по сравнению с СБ принципиально другой самолет не только по скоростным и высотным характеристикам. На нем установлены десять электромоторов, с помощью которых простым переключением тумблеров и рукояток летчик убирал и выпускал шасси, закрылки, снимал с рулей нагрузку триммерами, управлял створками водорадиаторов. Было на нем немало и других усовершенствований, требующих от членов экипажа согласованных и безошибочных, доведенных до автоматизма действий. Все необходимые навыки приобретались ими на земле, а совершенствовались в воздухе.

http://militera.lib.ru/memo/russian/zholudev/07.html

От	Skvortsov
К	марат (20.09.2020 13:34:11)
Дата	20.09.2020 14:50:48

Нет в статье упоминания отсутствия летной погоды. Это уч. Blitz уже сам придумал

>>>Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода
>>С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
>Не торопитесь, внимательно читайте - летная погода.
>Раскисший аэродром, пасмурная погода не способствуют учебным полетам.

Только пик дождей в Кировограде - июнь и июль.

"Среднегодовое количество осадков — 474 мм[2] (в среднем за год в городе наблюдается 130 дней с осадками), меньше всего — в марте и октябре, больше всего — в июле."

https://ru.wikipedia.org/wiki/Кропивницкий

Поэтому в мае полк перевели в Екатериновку.

>Именно поэтому в 1941 г озаботились устройством бетонных ВПП.

"В марте 1940 г в работе аэродрома с. Екатериновки наступил новый этап - капитального строительства бетонной ВПП и др. аэродромных сооружений. Объект был оборонного значения, следовательно - чрезвычайной важности. В городе была создана специальная строительная организация под названием "Стройплощадка №90", её управление располагалось на ул. Ленина (Святониколаевской)."

"В марте 1940 г в работе аэродрома с. Екатериновки наступил новый этап - капитального строительства бетонной ВПП и др. аэродромных сооружений. Объект был оборонного значения, следовательно - чрезвычайной важности. В городе была создана специальная строительная организация под названием "Стройплощадка №90", её управление располагалось на ул. Ленина (Святониколаевской)."

От	марат
К	Skvortsov (20.09.2020 14:50:48)
Дата	20.09.2020 16:50:39

Re: Нет в...

>>>>Итого Ар-2 фактически смогли освоить за месяц, как только появилась летная погода
>>>С марта до июня включительно прошел один месяц? Что за странную математику Вы используете?
>>Не торопитесь, внимательно читайте - летная погода.
>>Раскисший аэродром, пасмурная погода не способствуют учебным полетам.
>
>Только пик дождей в Кировограде - июнь и июль.
Это за какой период сведения. Во-вторых, что может википедия сказать за конкретно 1941 г? Потому как из мемуаров и работ известно - снежная зима 1940-1941 гг и приказ летать с колес; многоводная весна; поля и дороги подсохли к июню.
>"Среднегодовое количество осадков — 474 мм[2] (в среднем за год в городе наблюдается 130 дней с осадками), меньше всего — в марте и октябре, больше всего — в июле."

> https://ru.wikipedia.org/wiki/Кропивницкий

>Поэтому в мае полк перевели в Екатериновку.

>>Именно поэтому в 1941 г озаботились устройством бетонных ВПП.
>
>"В марте 1940 г в работе аэродрома с. Екатериновки наступил новый этап - капитального строительства бетонной ВПП и др. аэродромных сооружений. Объект был оборонного значения, следовательно - чрезвычайной важности. В городе была создана специальная строительная организация под названием "Стройплощадка №90", её управление располагалось на ул. Ленина (Святониколаевской)."

Замечательно. В каком году построили?
С уважением, Марат

От	Blitz.
К	Claus (19.09.2020 22:47:58)
Дата	20.09.2020 01:36:42

Re: ПТАБы

>Пока что у Вас есть только голословные утверждения о проблемах. Источниками их подтвердите, пожалуйста.
Если что голосновное-то только отрицание проблем с освоением Пе-2, когда как ни открой любой мемуар по нему-повсеместно "строгая машина" или "сложно осваивать".

>В Хронологии Ивана Родионова статистика по аварийности Пе-2 есть и никаких ужасов там не заметно, скорее наоборот.
Тото пилоты постоянно жаловались. К етой хронике вагон и маленькая тележка вопросов.

>Ничего достаточного для понимания там нет. Их было слишком мало, ну и в войска они раньше пешек попали, потому и освоили их чуть лучше.
И что? На Пе-2 местами отличные пилоты летали, которые тоже не смогли.

>А массовым недоучкам выпущенным из ВАШП во время ВОВ Ар-2 просто не попадали, в силу малого выпуска.
Их до Войны было много, вкл полки с Ар-2, где они спокойно его осваивали.

>Вот и все объяснение "чудесам" с применением Ар-2.
Т.е. "чудеса"-освоение привычного для себя самолета. Может их нет, а есть только старый привычный СБ для основной массы пилотов, на который сел и полетел пикировать.

>Или ограничение на летнюю эксплуатацию моторов действовало (до 2450 об/мин. в полетных условиях, при температуре наружного воздуха у земли от + 10 градусов и выше). Как и ограничение на число замков, позволяющих бомбы с пикирования кидать.
Или ни каких ограничений не было, что практика применения потверждает.
Ограничения-а где о них говориться, кроме испытаний недоведенных машин, после которых завод проводил улутшения.

>Серьезно?
Да-ни каких помех не было.

>"Для бомбометания с пикирования предназначены 4 наружных замка, позволяющие подвеску 4 бомб калибра до 250 кг, из них 2 замка позволяют подвеску 2 бомб калибра до 500 кг."
И? 5*250 кг

>А вот что мог Ар-2 поднимать, с учетом доведенности его ВМГ, большой вопрос.
Ни каких проблем-ВМГ довели, вопрос закрыли.

>С 2*250 на внешней подвеске Пе-2 показал 511км/ч.
>Ар-2 с внутренней подвеской 2*250 выдал 475км/ч.
Поправка-с бомбами на внешней подвеске.

>Какие источники подтверждают, что Ар-2 довели?
Лутше спросить-где устверждаеться что не довели. Ответ-нигде.

>Основная масса Ар-2 была изготовлена в январе 1941 - 100 машин.
>Еще 20 сделали в феврале и 2 в марте. После чего 22му заводу не до Ар-2, т.к. он Пе-2 осваивал.
Видимо в феврале-марте. С чего бы? Задача поставленна-выполнили б.
>Акт в котором описаны проблемы с ВМГ, был составлен 20 января 1941.
В феврале на испытания отправили доработанную машину.

От	марат
К	Blitz. (20.09.2020 01:36:42)
Дата	20.09.2020 13:36:37

Re: ПТАБы

>>Ничего достаточного для понимания там нет. Их было слишком мало, ну и в войска они раньше пешек попали, потому и освоили их чуть лучше.
>И что? На Пе-2 местами отличные пилоты летали, которые тоже не смогли.
Читал что на Пе-2 большие перегрузки на выводе из пикирования(истребительные формы, большая скорость пикирования) и были требования к физподготовке летного состава. Типа один капитан спикировал на Пе-2 в 1942-1943 гг на Ленфронте и был списан с летной работы из-за полученных травм внутернних органов.

С уважением, Марат

От	Claus
К	марат (20.09.2020 13:36:37)
Дата	20.09.2020 17:08:58

Re: ПТАБы

>Читал что на Пе-2 большие перегрузки на выводе из пикирования(истребительные формы, большая скорость пикирования) и были требования к физподготовке летного состава.
Я в соседнем сообщении дал данные их Актов по испытаниям. Нормальная перегрузка у Пе-2 - 3.25 она определялась автоматом ввода-вывода.При необходимости летчики могли выводить с большей перегрузкой. Собственно и на испытаниях Ар-2 перегрузки доходили до 4.5.
Никакой принципиальной разницы у них не было.

От	Claus
К	Claus (20.09.2020 17:08:58)
Дата	21.09.2020 11:37:13

Характеристики пикирования Ар-2 и Пе-2

>Никакой принципиальной разницы у них не было.
В Хронилогии Ивана Родионова есть несколько Актов по испытаниям за разные даты. Нашел Акт и с более подробными данными по пикированию Ар-2.
Вот здесь сводные данные по Пе-2 и Ар-2.
https://content.foto.my.mail.ru/mail/sda0013/1/h-218.jpg

При пикировании под 70 градусов у Пе-2 потеря высоты 2655м против 2025м у Ар-2. Но Пе-2 испытывали с высоты в 5000м, в то время как испытания Ар-2 провели с 4000м.
За счет этого прямолинейный участок у Пе-2 составлял 11.2 секунды, в то время как у Ар-2 он был 9.5с.
Если эти 1.7 секунд добавить к участку пикирования Ар-2, то это даст еще порядка 300м (при истинной скорости пикирования 600км/ч).
Разница получается копеечная, в районе 300м потери высоты и 2 секунд общего времени пикирования.
Причем у Пе-2 за счет большей прочности есть возможность выводить с большей перегрузкой и за счет этого еще участок вывода несколько сократить.

От	Blitz.
К	Claus (21.09.2020 11:37:13)
Дата	21.09.2020 21:21:50

Re: Характеристики пикирования...

>При пикировании под 70 градусов у Пе-2 потеря высоты 2655м против 2025м у Ар-2. Но Пе-2 испытывали с высоты в 5000м, в то время как испытания Ар-2 провели с 4000м.
Логично предположить что для Пе-2 5км были более безопасной высотой, из-забольшего нахождения в пикировании.

>Разница получается копеечная, в районе 300м потери высоты и 2 секунд общего времени пикирования.
Не получаеться, Пе-2 все так же будет дольше пикировать на любой высоте, но чем ниже-тем опасней.

От	Skvortsov
К	Blitz. (21.09.2020 21:21:50)
Дата	21.09.2020 23:51:41

Вроде из таблицы видно преимущество Пе-2

>>При пикировании под 70 градусов у Пе-2 потеря высоты 2655м против 2025м у Ар-2. Но Пе-2 испытывали с высоты в 5000м, в то время как испытания Ар-2 провели с 4000м.
>Логично предположить что для Пе-2 5км были более безопасной высотой, из-забольшего нахождения в пикировании.

Ар-2 подходит к цели на высоте 4000 м, входит в пике под 70 градусов, сброс на высоте 2950 м, выход в горизонтальный полет на высоте 1975 м.

Пе-2 к той же цели может подойти на высоте 4705 м, войти в пике под 70 градусов, сброс на высоте 2950 м, выход в горизонтальный полет на высоте 2050 м.

Вроде чем выше высота полета, тем меньше опасность поражения зенитным огнем.
Как бонус, у пилота 2 лишние секунды на прицеливание.

От	Claus
К	Skvortsov (21.09.2020 23:51:41)
Дата	21.09.2020 23:58:10

Re: Вроде из...

>Вроде чем выше высота полета, тем меньше опасность поражения зенитным огнем.
>Как бонус, у пилота 2 лишние секунды на прицеливание.
Ар-2 явно мог и на 5 км летать, тем более что моторы у него с Пе-2 одинаковые, а соответственно и высотность практически одинаковая.
Скорее всего разная высота облачности во время испытаний была и их не совсем в одинаковых условиях испытали. Поэтому надо к общему знаменателю приводить.
В целом преимущество получается у Ар-2, но преимущество копеечное.

От	Skvortsov
К	Claus (21.09.2020 23:58:10)
Дата	22.09.2020 00:30:46

Re: Вроде из...

>>Вроде чем выше высота полета, тем меньше опасность поражения зенитным огнем.
>>Как бонус, у пилота 2 лишние секунды на прицеливание.
>Ар-2 явно мог и на 5 км летать, тем более что моторы у него с Пе-2 одинаковые, а соответственно и высотность практически одинаковая.

Вопрос в том, как быстро машина при пикировании набирает скорость от первоначальной до критической. Тормозные щитки как раз должны замедлить процесс набора скорости и дать возможность снизиться до минимальной высоты сброса без превышения максимально допустимой скорости. Поэтому чем длиннее допустимый прямолинейный участок при пикировании, тем с большей высоты можно заходить на цель при той же высоте сбрасывания бомбы.

От	Claus
К	Blitz. (21.09.2020 21:21:50)
Дата	21.09.2020 21:42:47

Логично предположить, что испытания проводились в разное время, с разной погодой (-)

От	Blitz.
К	Claus (21.09.2020 21:42:47)
Дата	22.09.2020 02:39:26

Re: Логично предположить,...

Судя по таблице-проблема в безопасности, надо смотреть на инструкцию по применению Пе-2, у Ар-2 минимальная высота ввода в пикирования была 2 км.

От	Skvortsov
К	марат (20.09.2020 13:36:37)
Дата	20.09.2020 15:26:53

Не списывали Гордиловского с летной работы.

>>>Ничего достаточного для понимания там нет. Их было слишком мало, ну и в войска они раньше пешек попали, потому и освоили их чуть лучше.
>>И что? На Пе-2 местами отличные пилоты летали, которые тоже не смогли.
>Читал что на Пе-2 большие перегрузки на выводе из пикирования(истребительные формы, большая скорость пикирования) и были требования к физподготовке летного состава. Типа один капитан спикировал на Пе-2 в 1942-1943 гг на Ленфронте и был списан с летной работы из-за полученных травм внутернних органов.

Выход из наиболее эффективного с точки зрения бомбометания пике – под углом 90° – сопровождался перегрузками, выдержать которые могли только особо натренированные пилоты. Капитан В.А.Гордиловский из 125-го бомбардировочного авиаполка ВВС Ленинградского фронта – опытный, но не отличавшийся такой натренированностью летчик, – выводя в январе 1942-го Пе-2 из отвесного пикирования, потерял сознание и получил повреждения внутренних органов...

https://arsenal-info.ru/b/book/3570337202/51

Только выясняется, что Гордиловский осенью прибыл из госпиталя, где излечивал травмы после капотирования. А в начале января потерял сознание при пикировании на Пе-2.

"В 1937 г. В.А.Гордиловского, как отличного летчика, командировали в Москву для участия в первомайском воздушном параде. В строю других он вел над Красной площадью свой СБ. В том же году летчика выбирают парторгом эскадрильи. Но через непродолжительное время молодой и принципиальный парторг был отстранен от своих обязанностей и переведен «на другую работу»: на должность заместителя командира 4-й бомбардировочной эскадрильи по летной подготовке.
Спустя непродолжительное время Гордиловский был уволен из вооруженных сил. Формальной причиной была авария, при которой был разрушен СБ. После многократных обращений в различные инстанции в августе 1940 г. Гордиловскому возвращено офицерское звание и он был направлен в 125-й сбап.
Первый боевой вылет совершил 22.06.41 г., когда полк нанес удар по аэродрому немцев в Сувалках.
28.06.41 г. СБ Гордиловского был атакован истребителями противника, стрелок был убит, а летчику удалось посадить поврежденную машину на фюзеляж в поле на своей территории.
В июле полк остался практически без матчасти и был выведен в тыл, чтобы получить Пе-2. Освоение самолетов производилось в Быково. В ходе облета одного из Пе-2 Гордиловский выполнял попутное задание по разведке воздушной обстановки в районе между Смоленском и Вязьмой. Здесь самолет был обстрелян с дальней дистанции немецким Bf-110. При посадке из-за простреленного шасси Пе-2 скапотировал, летчик был травмирован и попал в госпиталь.
После излечения осенью 1941 г. Гордиловский вылетел на Ленинградский фронт, на аэродром Сарожа, где базировалась часть полка, продолжавшая летать на СБ. В начале января 1942 г. при ударе по переправе летчик ввел самолет в отвесное пикирование и переправу разбил, но при выводе из пикирования из-за запредельной перегрузки получил повреждения внутренних органов и некоторое время не летал.
К июлю 1942 г. полк был перевооружен американскими бомбардировщиками B-25 и некоторое время совершал вылеты днем, неся большие потери. В одном из вылетов B-25 Гордиловского атаковали шесть «Мессершмиттов» и экипажу с трудом удалось вернуться на свой аэродром.
Осенью 1942 г. полк в составе дивизии передан в состав АДД и стал совершать ночные вылеты.
28.01.43 г. после бомбардировки ж.д. узла Вязьма экипаж Гордиловского попал в сложное положение, когда из-за обледенения самолет снизился до такой степени, что «макушки ели хлестнула» по кабине штурмана Старжинского. Кроме того, из-за неисправности навигационных приборов долго не удавалось выйти на свой аэродром. А когда на него вышли, кромка облаков находилась на высоте 30 м, что крайне затруднило посадку обледеневшего самолета.
В марте 1944 г. майор В.А.Гордиловский назначен командиром нового 335-го ап дд и приступил к его формированию.
Хотя обязанности комполка не позволяли Гордиловскому летать с прежней интенсивностью, он старался не отрываться от боевой работы, водил свой полк на боевые задания.
В 1944 году 34-й гв. ап дд (бывший 335-й), вместе с другими полками 4-й гв. ад дд, выполнял боевые задания по доставке грузов чешским партизанам. Экипаж Гордиловского совершил четыре боевых вылета в район Карпат, доставляя связников и радистов.
16.04.45 г. экипаж Гордиловского выполнял спецзадание по сбросу световых ориентирных авиабомб ЦОСАБ-100-70, свечение которых было сигналом к наступлению советских войск.
03.05.45 г. полк выполнял задание по доставке горючего и боеприпасов танкового корпуса генерал-лейтенанта Бабаджаняна. Посадку производили на шоссе.
Всего в ходе войны В.А.Гордиловский совершил 178 боевых вылетов, из них 18 на СБ, 2 на Пе-2, остальные на B-25.
В 1952 г. В.А.Гордиловский вступил в командование 45-й тбад, имевшей на вооружении Ту-4 и первой получившей новые Ту-16.
С декабря 1954 г. по август 1955 г. В.А.Гордиловский — на должности заместителя начальника отдела боевой подготовки штаба Дальней авиации; в августе 1955 года возвращен в прежнюю должность командира 45 авиадивизии.
В марте 1959 г. генерал-майор В.А.Гордиловский назначен начальником летного центра Дальней авиации в Дягилеве и руководил им до конца 1961 г. Выйдя в отставку, работал начальником Внуковского аэропорта."

http://allaces.ru/p/people.php?id=4596

От	Claus
К	Blitz. (20.09.2020 01:36:42)
Дата	20.09.2020 02:43:24

Re: ПТАБы

>Если что голосновное-то только отрицание проблем с освоением Пе-2, когда как ни открой любой мемуар по нему-повсеместно "строгая машина" или "сложно осваивать".
Вы выдвинули утверждение. Доказательств не привели. Соответственно Ваше утверждение голословно и ничем не подкреплено. Ценность его нулевая.

>>В Хронологии Ивана Родионова статистика по аварийности Пе-2 есть и никаких ужасов там не заметно, скорее наоборот.
>Тото пилоты постоянно жаловались. К етой хронике вагон и маленькая тележка вопросов.
Постоянно они жаловались только в ваших фантазиях.
Среди десятков тысяч пилотов наверняка можно найти тех для кого Пе-2 был сложен, как не проблема найти и людей с другим мнением. Например мнение Т.П. Пунева: "Летать надо уметь!".
Но главное есть статистика, и ни о какой повышенной аварийности Пе-2 она не говорит.

>И что? На Пе-2 местами отличные пилоты летали, которые тоже не смогли.
Случаи бывают разные. Но по факту массовый советский пилот был слабо подготовлен, вот и все.
Выводы же которые Вы сделали на основе истории 132СБАП некорректны, т.к. там подготовку на ар-2 провести успели.

>>А массовым недоучкам выпущенным из ВАШП во время ВОВ Ар-2 просто не попадали, в силу малого выпуска.
>Их до Войны было много, вкл полки с Ар-2, где они спокойно его осваивали.
Их было выпущено менее 200 шт и до частей явно дошли не все. Это всего несколько полков. Данные Пока что имеются только по одному полку с далеко не худшей подготовкой и в котором был время на освоение Ар-2.

>>Вот и все объяснение "чудесам" с применением Ар-2.
>Т.е. "чудеса"-освоение привычного для себя самолета. Может их нет, а есть только старый привычный СБ для основной массы пилотов, на который сел и полетел пикировать.
А еще был старый привычный Р-5. Тоже прекрасно освоенный. может на нем воевать надо было?
Не говоря уж о том, что СССР массово плодил новых летчиков, которым все равно, что было осваивать.

>>Или ограничение на летнюю эксплуатацию моторов действовало (до 2450 об/мин. в полетных условиях, при температуре наружного воздуха у земли от + 10 градусов и выше). Как и ограничение на число замков, позволяющих бомбы с пикирования кидать.
>Или ни каких ограничений не было, что практика применения потверждает.
Практика применения говорит о том, что Ар-2 летали с нагрузкой в 400кг.
Данных же о том, что ограничения были сняты, нет.

>Ограничения-а где о них говориться, кроме испытаний недоведенных машин, после которых завод проводил улутшения.
Акт был подписан практически одновременно с окончанием выпуска Ар-2. Далее у завода стояла программа по выпуску Пе-2.
Кто бы стал в таких условиях заниматься ПОЛНОЙ переделкой системы охлаждения уже выпущенных машин?
Но собственно если сумеете подтвердить заявление об исправлении проблем Ар-2, можно будет эту информацию обсудить.
А пока что у Вас есть только голословные утверждения, ценности не имеющие.

>>Серьезно?
>Да-ни каких помех не было.
Помехи могли возникнуть в конкретных условиях - из-за длины и состояния ВПП, состояния машин и т.п.
Но сама возможность подвески 4*250 или 2*500 у пе-2 была. И в этом плане от от ар-2 фактически не отличался.
Ну за исключением того, что с Ар-2 вообще не понятно, мог ли он поднимать больше 400-600кг, учитывая состояние его ВМГ.

>>"Для бомбометания с пикирования предназначены 4 наружных замка, позволяющие подвеску 4 бомб калибра до 250 кг, из них 2 замка позволяют подвеску 2 бомб калибра до 500 кг."
>И? 5*250 кг
К чему Вы написали про 5*250 кг?
Вы сами то понимаете, что пишете и зачем?

>>А вот что мог Ар-2 поднимать, с учетом доведенности его ВМГ, большой вопрос.
>Ни каких проблем-ВМГ довели, вопрос закрыли.
Источники, подтверждающие Ваше голословное заявление, приведите пожалуйста.

>>С 2*250 на внешней подвеске Пе-2 показал 511км/ч.
>>Ар-2 с внутренней подвеской 2*250 выдал 475км/ч.
>Поправка-с бомбами на внешней подвеске.
Перед тем как делать поправки, изучите, пожалуйста вопрос.
У Ар-2 скорость была 475км/ч с 2*250 на внутренней подвеске. И 455км/ч с 2*250 на внешней.

>>Какие источники подтверждают, что Ар-2 довели?
>Лутше спросить-где устверждаеться что не довели. Ответ-нигде.
Утверждение доказывает тот, кто его сделал. Если вы заявляете, что ВМГ Ар-2 каким то чудом полностью переделали, то приведите доказательства.
Пока Вы доказательств не приведете, остается только основываться на подтвержденной информации, что по состоянию на 20 января 1941 года, у Ар-2 были серьезные проблемы с ВМГ. И на отсутствии данных об устранении этой проблемы.

А доказывать, что чего то не было, это заведомо невыполнимое требование. Подтвердить модно наличие какого то события, а не его отсутствие.
В общем не надо узбекский метод пытаться применить.

>Видимо в феврале-марте. С чего бы? Задача поставленна-выполнили
"Видимо" это не доказательство.

>В феврале на испытания отправили доработанную машину.
Какие источники об этом говорят, как и о переделке всех выпущенных Ар-2?

От	Blitz.
К	Claus (20.09.2020 02:43:24)
Дата	21.09.2020 01:14:24

Re: ПТАБы

>Вы выдвинули утверждение. Доказательств не привели. Соответственно Ваше утверждение голословно и ничем не подкреплено. Ценность его нулевая.
Взаимно-моё отверждение потвержадеться отзывами летавших на Пе-2, поголовное "строгий самолет", тогда у Вас противоположное-что он легко освоимый.

>Среди десятков тысяч пилотов наверняка можно найти тех для кого Пе-2 был сложен, как не проблема найти и людей с другим мнением. Например мнение Т.П. Пунева: "Летать надо уметь!".
Единицы-тех кто не жаловался. Остальные-таки да.

>Случаи бывают разные. Но по факту массовый советский пилот был слабо подготовлен, вот и все.
Что по помешало легко освоить Ар-2

>Выводы же которые Вы сделали на основе истории 132СБАП некорректны, т.к. там подготовку на ар-2 провести успели.
Потому что Ар-2 легко осваиваеться за месяц-полтора. Старые пилоты его знают, поскольку он немного изменный СБ, им не надо переучиваться на незнакомый тип, у новых пилотов все хуже, инструкторы сами еле-еле на нем летать научились, тех кто в училищах летал на СБ не очень много, но и здесь их опыт не очень поможет, в отличии от Ар-2 с которым они знакомы.
Вот так и выходит-в реалиях 41го Ар-2 осваиваеться на раз, когда с Пе-2 вечные проблемы. За сложность пилотирования и речи пока нет.

>Их было выпущено менее 200 шт и до частей явно дошли не все. Это всего несколько полков. Данные Пока что имеются только по одному полку с далеко не худшей подготовкой и в котором был время на освоение Ар-2.
Средненстатический полк внезапно стал полком с хорошей подготовкой-наверное другую статью читали)

>А еще был старый привычный Р-5. Тоже прекрасно освоенный. может на нем воевать надо было?
Не надо передергиваний.

>Не говоря уж о том, что СССР массово плодил новых летчиков, которым все равно, что было осваивать.
Которых готовили на СБ, дальше см. выше.

>Практика применения говорит о том, что Ар-2 летали с нагрузкой в 400кг.
Какая практика?

>Данных же о том, что ограничения были сняты, нет.
Для начала нет данных что они были на строевых машинах.

>Акт был подписан практически одновременно с окончанием выпуска Ар-2. Далее у завода стояла программа по выпуску Пе-2.
И что? Кто-то снимал с него задачу доработки.

>Кто бы стал в таких условиях заниматься ПОЛНОЙ переделкой системы охлаждения уже выпущенных машин?
Завод, КО.

>Но собственно если сумеете подтвердить заявление об исправлении проблем Ар-2, можно будет эту информацию обсудить.
>А пока что у Вас есть только голословные утверждения, ценности не имеющие.
Потверждать надо наличие проблем.

>Но сама возможность подвески 4*250 или 2*500 у пе-2 была. И в этом плане от от ар-2 фактически не отличался.
Не было ни какой возможности в 41м, даже испытаний не проводили и замки отсутвовали. 500ки он вообше никогда не носил, так что не надо фантазировать.

>Ну за исключением того, что с Ар-2 вообще не понятно, мог ли он поднимать больше 400-600кг, учитывая состояние его ВМГ.
Почему не мог? Вам так захотелось наверное. По ТТХ и испытаниям он вполне себе заявленную нагрузку таскал.

>К чему Вы написали про 5*250 кг?
Для тех кто не понимет-такую нагрузку Ар-2 мог носить.

>Источники, подтверждающие Ваше голословное заявление, приведите пожалуйста.
Голосновное здесь утверждение что на серийных машинах были проблемы.

>Перед тем как делать поправки, изучите, пожалуйста вопрос.
>У Ар-2 скорость была 475км/ч с 2*250 на внутренней подвеске. И 455км/ч с 2*250 на внешней.
Вы изучите-во всех источниках 475 км/ч получали с подвешаными 250 кг бомбами на внешней подвеске.

>Пока Вы доказательств не приведете, остается только основываться на подтвержденной информации, что по состоянию на 20 января 1941 года, у Ар-2 были серьезные проблемы с ВМГ. И на отсутствии данных об устранении этой проблемы.
Доказывать Вам надо что проблему не устранили раз. Если устранили-то не довели выпушенные самолеты. Со всем туго.

>В общем не надо узбекский метод пытаться применить.
Вы его всю дорогу применяете.

>Какие источники об этом говорят, как и о переделке всех выпущенных Ар-2?
Какие источники говорят что переделок не было? Доказывайте, доказывайте)

От	Flanker
К	Blitz. (21.09.2020 01:14:24)
Дата	21.09.2020 18:54:33

Re: ПТАБы

>>Данных же о том, что ограничения были сняты, нет.
>Для начала нет данных что они были на строевых машинах.
Они были на строевых машинах с вероятностью 95%, потому что в акте ГИ в январе 41ого эта проблема указана, а все это время пока Ар-2 летал ГИ завод их клепал по эталону переданному на ГИ :). В акте ГИ есть рекомендации что доработать систему охлаждения а до тех пор порезать мотору обороты. А дальше в монографиях и везде идут туманные фразы, что ВМГ и систему охлаждения "в итоге довели". Но как это сделано непонятно, даже описания изменений доработанного АР-2, поданного на ГИ в феврале, уже после постановления о снятии его с серии, не содержат описания изменений как там улучшали охлаждение. Поэтому есть основания полагать что Арки эксплуатировались с ограничениями в том числе и в этом 132 бап. Возможно этим и обьясняется что возили они как правило 4 сотки, на что Клаус совершенно справедливо обратил внимание.
>>Акт был подписан практически одновременно с окончанием выпуска Ар-2. Далее у завода стояла программа по выпуску Пе-2.
>И что? Кто-то снимал с него задачу доработки.
Ну не снимали и что? За срыв плана по Пешке по любому покарают сильнее чем за срыв доработки малосерийных АРок коих предполагалось иметь 3 полка по сравнению с 22умя на Пе-2 в 41ом году. Выбор на что забить очевиден
>>Кто бы стал в таких условиях заниматься ПОЛНОЙ переделкой системы охлаждения уже выпущенных машин?
>Завод, КО.
Осталось добыть документы что эта работа велась :)
>>Но собственно если сумеете подтвердить заявление об исправлении проблем Ар-2, можно будет эту информацию обсудить.
>>А пока что у Вас есть только голословные утверждения, ценности не имеющие.
>Потверждать надо наличие проблем.
Эти проблемы зафиксированы в акте ГИ от января 41ого. За неделю или две до приказа о прекращении производства :)) А вот у вас фантазии

От	Blitz.
К	Flanker (21.09.2020 18:54:33)
Дата	21.09.2020 20:30:09

Re: ПТАБы

>Поэтому есть основания полагать что Арки эксплуатировались с ограничениями в том числе и в этом 132 бап. Возможно этим и обьясняется что возили они как правило 4 сотки, на что Клаус совершенно справедливо обратил внимание.
Момент есть один-где то всплывали данные об ограничениях в частях? Нет-тема то некопанная.

>Ну не снимали и что? За срыв плана по Пешке по любому покарают сильнее чем за срыв доработки малосерийных АРок коих предполагалось иметь 3 полка по сравнению с 22умя на Пе-2 в 41ом году. Выбор на что забить очевиден
Пе-2 и так сорвали, так что...

>Эти проблемы зафиксированы в акте ГИ от января 41ого. За неделю или две до приказа о прекращении производства :)) А вот у вас фантазии
Где фантазии? Что завод не отправил на испытания доработанную машину?

От	Flanker
К	Blitz. (21.09.2020 20:30:09)
Дата	21.09.2020 21:02:45

Re: ПТАБы

>>Поэтому есть основания полагать что Арки эксплуатировались с ограничениями в том числе и в этом 132 бап. Возможно этим и обьясняется что возили они как правило 4 сотки, на что Клаус совершенно справедливо обратил внимание.
>Момент есть один-где то всплывали данные об ограничениях в частях? Нет-тема то некопанная.
В акте ГИ :) а как еще должно сплыть? Ну в эксплуатационной документации будет написано тоже самое что в акте ГИ "не превышать 2400 оборотов...." Косвенно это видно по действиям этого же 132 бап который летает с нагрузкой 400-600 кг вместо тонны полтора как на ГИ
>>Ну не снимали и что? За срыв плана по Пешке по любому покарают сильнее чем за срыв доработки малосерийных АРок коих предполагалось иметь 3 полка по сравнению с 22умя на Пе-2 в 41ом году. Выбор на что забить очевиден
>Пе-2 и так сорвали, так что...
Тем более заводу уж точно было не до доработок АР-2
>>Эти проблемы зафиксированы в акте ГИ от января 41ого. За неделю или две до приказа о прекращении производства :)) А вот у вас фантазии
>Где фантазии? Что завод не отправил на испытания доработанную машину?
В этой доработанной машине доработано многое, кроме системы охлаждения :) и это эталон будущей производственной серии, которая не состоялась так как вышел стоп-приказ. Да и результатов его ГИ я не нашел. Короче для того чтобы утверждать что серийные АР-2 не имели ограничений по мотору нужен документ типа "бригада завода 22 доработала в 132 бап такого то и такого то". Или доказательства что таковые доработки были сделаны на заводе.

От	Blitz.
К	Flanker (21.09.2020 21:02:45)
Дата	22.09.2020 02:42:51

Re: ПТАБы

>В акте ГИ :)
После которого еще были испытания, и после которых самолет пошол в войска

>Косвенно это видно по действиям этого же 132 бап который летает с нагрузкой 400-600 кг вместо тонны полтора как на ГИ
Боьших бомб не было, 6*100 максимум что может с собой взять.

>Тем более заводу уж точно было не до доработок АР-2
С чего бы? Доработку Ар-2 с него никто не снимал, тем более после повторных испытаний могли все переиграть или настоятельно потребовать довести выпушенные самолеты.

>В этой доработанной машине доработано многое, кроме системы охлаждения :) и это эталон будущей производственной серии, которая не состоялась так как вышел стоп-приказ. Да и результатов его ГИ я не нашел. Короче для того чтобы утверждать что серийные АР-2 не имели ограничений по мотору нужен документ типа "бригада завода 22 доработала в 132 бап такого то и такого то". Или доказательства что таковые доработки были сделаны на заводе.
Все тоже самое относиться к якобы имевшимся ограничениям.

От	Flanker
К	Blitz. (22.09.2020 02:42:51)
Дата	22.09.2020 08:22:28

Re: ПТАБы

>>В акте ГИ :)
>После которого еще были испытания, и после которых самолет пошол в войска
Да вы что:) самолет пошел в войска еще до акта ГИ. В ноябре сорокового. В январе феврале завод сдал около ста машин. И в феврале же только выкатил доработаный образец эталон будущих серий которых не последовало. Следов доработок системы охлаждения на котором не видно и результаты испытаний которого кроме достигнутой скорости 511 км не известны.
А там судя по описанию проблем в акте ГИ требовалось увеличивать радиаторы или еще как то их эффективность увеличивать. Упоминаний об этом нет, кроме туманных фраз в монографиях "в итоге со довели". Но это сова на глобус от фанатов этой машины и очередных искателей вундервафли благодаря которой война должна была идти иначе.

>>Тем более заводу уж точно было не до доработок АР-2.
>С чего бы? Доработку Ар-2 с него никто не снимал, тем более после повторных испытаний могли все переиграть или настоятельно потребовать довести выпушенные самолеты.
Одни домыслы и рассуждения

От	Blitz.
К	Flanker (22.09.2020 08:22:28)
Дата	23.09.2020 00:28:59

Re: ПТАБы

>Да вы что:) самолет пошел в войска еще до акта ГИ. В ноябре сорокового. В январе феврале завод сдал около ста машин. И в феврале же только выкатил доработаный образец эталон будущих серий которых не последовало. Следов доработок системы охлаждения на котором не видно и результаты испытаний которого кроме достигнутой скорости 511 км не известны.
В войска они отправились только в 41, с февраля.

>Одни домыслы и рассуждения
С другой стороны тоже самое-вплоть до ссылки на некие ограничения, о которых кроме ГИ ничего нет, как там серия поживает, были доработки, ГИ с Актом умалчивают. В Войсках летали без особых проблем тем временем.
Для примера, ЕМНИП у ДБ-3Ф тоже с мотором проблемы были, пока кое как до ума не довели-так и стояли на заводах, почему с Ар-2 будет исключение.

От	Flanker
К	Blitz. (23.09.2020 00:28:59)
Дата	23.09.2020 08:19:36

Re: ПТАБы

>>Да вы что:) самолет пошел в войска еще до акта ГИ. В ноябре сорокового. В январе феврале завод сдал около ста машин. И в феврале же только выкатил доработаный образец эталон будущих серий которых не последовало. Следов доработок системы охлаждения на котором не видно и результаты испытаний которого кроме достигнутой скорости 511 км не известны.
>В войска они отправились только в 41, с февраля.
Нет. Первые машины еще с наименованием сб рк пошли в части в 40ом году.
>>Одни домыслы и рассуждения
>С другой стороны тоже самое-вплоть до ссылки на некие ограничения, о которых кроме ГИ ничего нет, как там серия поживает, были доработки, ГИ с Актом умалчивают. В Войсках летали без особых проблем тем временем.
Кроме ГИ ничего нет:)) а что должно быть? Конечно в войсках летали. Двигатели не раскручивали и летали. Просто характеристики у машины были нескольо не те. Грубо говоря М 105 обрезали до мощности М 103 и так и летали
>Для примера, ЕМНИП у ДБ-3Ф тоже с мотором проблемы были, пока кое как до ума не довели-так и стояли на заводах, почему с Ар-2 будет исключение.
Потому что АР 2 не стоял на заводе раз. Не находился в серийном производстве два. Опять же у вас одно сплошное "бы" если бы, возможно бы, были бы. А есть акт ГИ и есть обьемы и месяцы выпуска.

От	Flanker
К	Blitz. (22.09.2020 02:42:51)
Дата	22.09.2020 08:11:58

Re: ПТАБы

>>В этой доработанной машине доработано многое, кроме системы охлаждения :) и это эталон будущей производственной серии, которая не состоялась так как вышел стоп-приказ. Да и результатов его ГИ я не нашел. Короче для того чтобы утверждать что серийные АР-2 не имели ограничений по мотору нужен документ типа "бригада завода 22 доработала в 132 бап такого то и такого то". Или доказательства что таковые доработки были сделаны на заводе.
>Все тоже самое относиться к якобы имевшимся ограничениям.
Акт ГИ это не якобы. А выборочно читать документы плохая практика.

От	Blitz.
К	Flanker (22.09.2020 08:11:58)
Дата	23.09.2020 00:22:55

Re: ПТАБы

>Акт ГИ это не якобы. А выборочно читать документы плохая практика.
После етих ГИ были еще одни, с непонятным результатом-тема не копаная.

От	Claus
К	Flanker (21.09.2020 21:02:45)
Дата	21.09.2020 21:57:21

Re: ПТАБы

>В акте ГИ :) а как еще должно сплыть? Ну в эксплуатационной документации будет написано тоже самое что в акте ГИ "не превышать 2400 оборотов...." Косвенно это видно по действиям этого же 132 бап который летает с нагрузкой 400-600 кг вместо тонны полтора как на ГИ
На испытаниях с 1500кг тоже не летали.
"Летные характеристики самолета снимались при полетном весе 6600 кг с бомбами внутри фюзеляжа и при полетном весе 7100 кг с наружной подвеской бомб 2 ФАБ-250."
Т.е. испытывали его с 2*250 и с 4*250 (две внутри, две снаружи).
При весе 8100кг (6*250 + полная заправка) там только снятие разбега упоминается.
"При полн. весе 8100 кг разбег 550 м"

От	Claus
К	Blitz. (21.09.2020 01:14:24)
Дата	21.09.2020 01:41:49

Re: ПТАБы

>Взаимно-моё отверждение потвержадеться отзывами летавших на Пе-2, поголовное "строгий самолет", тогда у Вас противоположное-что он легко освоимый.
Ваши фантазии не интересны. Либо Вы приводите источники, либо обсуждать нечего. Статистику по аварийности я привел.

>Потому что Ар-2 легко осваиваеться за месяц-полтора.
На освоение было 4 месяца. Плюс год на СБ.

>Средненстатический полк внезапно стал полком с хорошей подготовкой-наверное другую статью читали)
СССР постояно плодил новые полки у которых не было довоенной подготовки. И которые не имели 4 довоенных месяцев на освоение.

>>А еще был старый привычный Р-5. Тоже прекрасно освоенный. может на нем воевать надо было?
>Не надо передергиваний.
А в чем проблема? Р-5 еще более освоенный и простой.
Это Вы в своих критериях разобраться не можете.
>>Практика применения говорит о том, что Ар-2 летали с нагрузкой в 400кг.
>Какая практика?
Вы статью на которую выше сослались, хоть читали?
Там перечислено число самолетов в вылете и общее количество сброшенных ими бомб. Практически во всех приведенных примерах нагрузка была 4*100кг на самолет.

>>Данных же о том, что ограничения были сняты, нет.
>Для начала нет данных что они были на строевых машинах.
Бредить то зачем? Проблемы были зафиксированы в акте, уже после выпуска практически всех Ар-2.
Каким чудесным образом проблемы исчезли?

>И что? Кто-то снимал с него задачу доработки.
Данных о доработках нет, завод был загружен выпуком Пе-2 и ему явно было не до переделок Ар-2.
В марте, т.е. менее чем через 2 месяца после фиксации проблем с ВМГ Ар-2 уже были в частях.
Когда их исправляли?

>Завод, КО.
У завода были другие проблемы.
Впрочем, как уже говорилось, предъявите источник, что завод все переделал, будет, что обсудить. Нет - ваши фантазии не интересны.

>Потверждать надо наличие проблем.
Они зафиксированы в Акте по госиспытаниям.

>Не было ни какой возможности в 41м, даже испытаний не проводили и замки отсутвовали. 500ки он вообше никогда не носил, так что не надо фантазировать.
Ваши фантазии против Акта по госиспытаниям не катят.

>Почему не мог? Вам так захотелось наверное. По ТТХ и испытаниям он вполне себе заявленную нагрузку таскал.
По результатам испытаний ему для эксплуатации в весенне-летний период написали ограничения. Практика была 400кг.
Т.е. на уровне одномоторного Су-2.

>>К чему Вы написали про 5*250 кг?
>Для тех кто не понимет-такую нагрузку Ар-2 мог носить.
С пикирования Ар-2 мог применять 4 замка.
Опять фантазируете.

>>У Ар-2 скорость была 475км/ч с 2*250 на внутренней подвеске. И 455км/ч с 2*250 на внешней.
>Вы изучите-во всех источниках 475 км/ч получали с подвешаными 250 кг бомбами на внешней подвеске.
Источник - Акт по госиспытаниям, где прямо сказано, что 475км/ч были получены с 2*250кг на внутренней подвеске.

От	Blitz.
К	Claus (21.09.2020 01:41:49)
Дата	21.09.2020 20:53:31

Re: ПТАБы

>Ваши фантазии не интересны. Либо Вы приводите источники, либо обсуждать нечего. Статистику по аварийности я привел.
Вам не статистику аварий приводить надо, а отзывы пилотов на нем летавших.

>На освоение было 4 месяца. Плюс год на СБ.
У Вас проблемы с математикой?

>СССР постояно плодил новые полки у которых не было довоенной подготовки. И которые не имели 4 довоенных месяцев на освоение.
Добро пожаловать в описаный полк-все теже проблемы.

>А в чем проблема? Р-5 еще более освоенный и простой.
В Ваших передергиваниях.

>Там перечислено число самолетов в вылете и общее количество сброшенных ими бомб. Практически во всех приведенных примерах нагрузка была 4*100кг на самолет.
6*ФАБ-100 почему то игнорируються, мало того-еще и перекручиваються.

>Каким чудесным образом проблемы исчезли?
Д-доработка.

>Впрочем, как уже говорилось, предъявите источник, что завод все переделал, будет, что обсудить. Нет - ваши фантазии не интересны.
Ето Вам надо привести хоть что-то в потверждении слов что не было доработки.

>Они зафиксированы в Акте по госиспытаниям.
После которых были новые испытания.

>Ваши фантазии против Акта по госиспытаниям не катят.
Т.е. придумали за ФАБ-500 на Пе-2 и сразу на другую тему?

>По результатам испытаний ему для эксплуатации в весенне-летний период написали ограничения. Практика была 400кг.
Кто написал, где? Ваши фантазии за документ не проходят.

>Источник - Акт по госиспытаниям, где прямо сказано, что 475км/ч были получены с 2*250кг на внутренней подвеске.
Ар-2 №1/511 511 км/ч выдал с бомбами на внутреней подвеске, тот самый доработанный.

От	Flanker
К	Claus (21.09.2020 01:41:49)
Дата	21.09.2020 18:05:44

Re: ПТАБы

>>>К чему Вы написали про 5*250 кг?
>>Для тех кто не понимет-такую нагрузку Ар-2 мог носить.
>С пикирования Ар-2 мог применять 4 замка.
>Опять фантазируете.
Ну все таки в упомянутой статье есть примеры применения с пикирования 6-ти соток. Но чаще всего несли 400 это верно

От	Claus
К	Flanker (21.09.2020 18:05:44)
Дата	21.09.2020 20:16:24

Re: ПТАБы

>Ну все таки в упомянутой статье есть примеры применения с пикирования 6-ти соток. Но чаще всего несли 400 это верно
Возможно что 600 кг кинули с пологого пикирования.
Для бомбометания с крутого пикирования 6 бомб повесить было бы проблематично.

От	Claus
К	Claus (21.09.2020 01:41:49)
Дата	21.09.2020 02:05:33

А вот и про доводку Ар-2 нашлось

3 февраля 1941 года марал С. Тимошенко писал письмо № 37766сс Председателю КО маршалу Ворошилову К.Е.
На № 9255/ко
По вопросу об использовании самолета СБ-РК 2М-105 (по новой шифровке АР-2) в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика, докладываю:
1. Самолеты Ар-2 не могут быть рекомендованы для обслуживания артиллерии из-за больших разбегов и пробегов (более 600 м), из-за неудовлетворительной системы охлаждения и винтомоторной группы и невозможности ее доводки. Кроме того, постройка этих самолетов постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 23 января 1941 года № 179-89сс прекращена.

От	Blitz.
К	Claus (21.09.2020 02:05:33)
Дата	21.09.2020 20:54:33

Re: А вот...

От	Claus
К	Blitz. (21.09.2020 20:54:33)
Дата	21.09.2020 23:54:31

Re: А вот...

>А где здесь доводка, если Ар-2 на повторные испытания отправили только в феврале.
Здесь на уровне Народного комиссара обороны указано, что довести невозможно. Куда уж дальше то?

От	Blitz.
К	Claus (21.09.2020 23:54:31)
Дата	22.09.2020 02:43:39

Re: А вот...

>Здесь на уровне Народного комиссара обороны указано, что довести невозможно. Куда уж дальше то?
Ничего что в феврале на испытания доработаный вариант отправили?

От	Flanker
К	Claus (21.09.2020 02:05:33)
Дата	21.09.2020 18:08:47

Re: А вот...

>3 февраля 1941 года марал С. Тимошенко писал письмо № 37766сс Председателю КО маршалу Ворошилову К.Е.
>На № 9255/ко
>По вопросу об использовании самолета СБ-РК 2М-105 (по новой шифровке АР-2) в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика, докладываю:
>1. Самолеты Ар-2 не могут быть рекомендованы для обслуживания артиллерии из-за больших разбегов и пробегов (более 600 м), из-за неудовлетворительной системы охлаждения и винтомоторной группы и невозможности ее доводки. Кроме того, постройка этих самолетов постановлением СНК и ЦК ВКП(б) от 23 января 1941 года № 179-89сс прекращена.
Я думаю маршал лукавит про невозможность. Скорее нежелание возится с малосерийной машиной, которая признана неперспективной при наличии перспективной Пешки :) у того же Родионова есть документы более приближенных к теме специалистов, там несколько иное. А вот че летало в строевых частях и дорабатывалась система охлаждения. Думаю что нет, заводу этот гемор не интересен, это надо ремонтно-доработочные комплекты делать, рембригады в части отправлять, они это дело ой как не любят :)

От	Claus
К	Flanker (21.09.2020 18:08:47)
Дата	21.09.2020 20:22:51

Re: А вот...

>Я думаю маршал лукавит про невозможность. Скорее нежелание возится с малосерийной машиной, которая признана неперспективной при наличии перспективной Пешки :)
Я примерно так этот документ и понял. Понятно, что при очень большом желании доработать систему охлаждения Ар-2 было возможно.
Но в условиях 1941, на снятой с серии машине, да еще и в крайне сжатые сроки, этим заниматься просто никто бы не стал.
Проще было установить ограничения и заняться более приоритетными задачами, вроде запуска в серию Пе-2.
О чем выше я в общем то и написал.

От	Flanker
К	Claus (21.09.2020 20:22:51)
Дата	21.09.2020 21:14:08

Re: А вот...

>>Я думаю маршал лукавит про невозможность. Скорее нежелание возится с малосерийной машиной, которая признана неперспективной при наличии перспективной Пешки :)
>Я примерно так этот документ и понял. Понятно, что при очень большом желании доработать систему охлаждения Ар-2 было возможно.
>Но в условиях 1941, на снятой с серии машине, да еще и в крайне сжатые сроки, этим заниматься просто никто бы не стал.
>Проще было установить ограничения и заняться более приоритетными задачами, вроде запуска в серию Пе-2.
>О чем выше я в общем то и написал.
Я вспомнил этот документ :) там Тимошенка педалит спецкорректировщик, а не эрзац :) поэтому и пишет в таком ключе :) он бы и к Пе-2 докопался,но в принципе это к делу не относится. В целом да. НИИ ВВС испытало, недостатки не сочли критическими, поэтому в эксплуатацию допустили, написали замечания, которые КБ и завод должен был по идее устранять. Но следов работы в этом направлении я так понимаю не видно, у всех на уме была более перспективная Пешка. То есть АРки в частях летали с этим ограничением. Ну до начала войны уж точно:) С системой охлаждения так и не понятно кстати. Дефект там производственный или конструктивный. Завод трубки паять не умел или производительности не хватало под более мощный мотор.

От	Claus
К	Flanker (21.09.2020 21:14:08)
Дата	21.09.2020 22:11:13

Re: А вот...

>Дефект там производственный или конструктивный. Завод трубки паять не умел или производительности не хватало под более мощный мотор.
Не хватало производительности плюс проблемы со сливом воды, из за чего радиаторы зимой разрывало - это явно конструктивные.
А вот пункт про шунтовые клапаны непонятен, похоже там еще и проблемы с давлением в системе были.
"5. Водяная система охлаждения в зимних условиях работает на верхнем пределе допустимых для моторов температур и совершенно не обеспечит нормальную эксплуатацию самолета в летных условиях.
Температура выходящей из мотора воды при наборе высоты на оборотах 2600 об/мин. с полностью открытыми жалюзями доходит до 95 градусов С при температуре наружного воздуха у земли –6 градусов. На длительной горизонтальной площадке на нормальной мощности моторов у границы высотности, температура выходящей воды установилась 85 градусов С при температуре наружного воздуха – 35 градусов, при этом жалюзи водорадиаторов были открыты заподлицо с поверхностью крыла.
Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их.
Все это делает водосистему непригодной для эксплуатации в частях ВВС.
6. Температура масла, выходящего из мотора, достигает 110 градусов на наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли –10 градусов, что является верхним пределом для моторов М-105. Для зимней эксплуатации маслосистема непригодна, вследствие частого выхода из строя водомасляных радиаторов (за время госиспытаний заменено 12 водомасляных радиаторов).
7.
Установленные в процессе испытаний шунтовые клапаны на 1,5 атм. не предохранили водомасляные радиаторы от разрушения.
Все это делает маслосистему непригодной для эксплуатации в частях ВВС."

От	Flanker
К	Claus (21.09.2020 22:11:13)
Дата	21.09.2020 22:32:35

Re: А вот...

>>Дефект там производственный или конструктивный. Завод трубки паять не умел или производительности не хватало под более мощный мотор.
>Не хватало производительности плюс проблемы со сливом воды, из за чего радиаторы зимой разрывало - это явно конструктивные.
>А вот пункт про шунтовые клапаны непонятен, похоже там еще и проблемы с давлением в системе были.
>"5. Водяная система охлаждения в зимних условиях работает на верхнем пределе допустимых для моторов температур и совершенно не обеспечит нормальную эксплуатацию самолета в летных условиях.
>Температура выходящей из мотора воды при наборе высоты на оборотах 2600 об/мин. с полностью открытыми жалюзями доходит до 95 градусов С при температуре наружного воздуха у земли –6 градусов. На длительной горизонтальной площадке на нормальной мощности моторов у границы высотности, температура выходящей воды установилась 85 градусов С при температуре наружного воздуха – 35 градусов, при этом жалюзи водорадиаторов были открыты заподлицо с поверхностью крыла.
>Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их.
>Все это делает водосистему непригодной для эксплуатации в частях ВВС.
>6. Температура масла, выходящего из мотора, достигает 110 градусов на наборе высоты при температуре наружного воздуха у земли –10 градусов, что является верхним пределом для моторов М-105. Для зимней эксплуатации маслосистема непригодна, вследствие частого выхода из строя водомасляных радиаторов (за время госиспытаний заменено 12 водомасляных радиаторов).
>7.
>Установленные в процессе испытаний шунтовые клапаны на 1,5 атм. не предохранили водомасляные радиаторы от разрушения.
>Все это делает маслосистему непригодной для эксплуатации в частях ВВС."
Не кмк это борьба с вот этим "Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их." - попробовали врезать эти клапана чтоб водичка замерзая стравливалась, но не сработало

От	Claus
К	Flanker (21.09.2020 22:32:35)
Дата	21.09.2020 23:52:05

Re: А вот...

>Не кмк это борьба с вот этим "Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их." - попробовали врезать эти клапана чтоб водичка замерзая стравливалась, но не сработало
Честно говоря, не очень представляю как можно замерзшую воду через клапан стравить.

Кстати интересно почему просто антифризы не использовали. Самолетов ведь всего несколько десятков тысяч было, их по идее не слишком сложно должно было быть антифризом обеспечить.

Или там проблемы с ранними антифризами были из-за которых радиаторы кородировали?

От	Flanker
К	Claus (21.09.2020 23:52:05)
Дата	22.09.2020 00:13:31

Re: А вот...

>>Не кмк это борьба с вот этим "Кроме того, невозможно полностью слить воду из водорадиаторов, что приводит к замерзанию воды в трубках радиаторов и разрушению их." - попробовали врезать эти клапана чтоб водичка замерзая стравливалась, но не сработало
>Честно говоря, не очень представляю как можно замерзшую воду через клапан стравить.
Ну открытая же емкость с водой на морозе не лопается:) тут такая же идея, оставить дырочку чтоб было куда расширятся льду. Но подпружиненное чтоб вода не утекала в жидком состоянии.
>Кстати интересно почему просто антифризы не использовали. Самолетов ведь всего несколько десятков тысяч было, их по идее не слишком сложно должно было быть антифризом обеспечить.

>Или там проблемы с ранними антифризами были из-за которых радиаторы кородировали?
А фиг знает. Тогда многое из банального ныне было дефицитом