Re: паровые катапульты и правда - технологии прошлого
Корабль непосредственно вырабатывает пар, а электричество - через генератор при КПД < 100%, потому пропускная способность паровой катапульты должна быть больше. Тяжелая и большая, но это главный механизм авианосца.ИМХО пилят и вы@@ются, не думаю, что от электрической будет реальный профит.
Именно: паровые катапульты и правда - технологии прошлого
> Корабль непосредственно вырабатывает пар, а электричество - через генератор при КПД < 100%, потому пропускная способность паровой катапульты должна быть больше. Тяжелая и большая, но это главный механизм авианосца.ИМХО пилят и вы@@ются, не думаю, что от электрической будет реальный профит.
На каждом берегу Пиндостана есть постоянно дежурящая команда технарей на базах VRC-эскадрилий, на случай вылета для починки вышедших из строя паровых С-13. Самыми частыми проблемами является, во-первых, отказ автоматики регулировки давления в пароаккумулятрах. Это т.н. "холодные" и "горячие" пуски - то есть меньше нормы и выше нормы при выдаче пара в цилиндр катапульты. Оба варианта - почти 100% потеря взлетающего самолета: в первом случае скорость схода с трека меньше скорости сваливания, что приводит к падению самолета в воду перед носом корабля, во втором - происходит разрушение гидроаккумулятора и замка носовой стойки шасси самолета, результат тот же - крайний F-14B в 2005 был потерян именно таким образом, что послужило формальной причиной списания типа, разобрались лишь потом. И во-вторых, часто происходит повреждение водяного тормоза катапульты (как правило в результате "горячего" пуска). В обоих случаях катапульта выводится из эксплуатации. В 2003 году отказов катапульт такого рода на всех авианосцах было всего 14 штук. Это много, и это опасно.
Вот почему самый главный технический специалист по катапультам на авианосце, ALRE Boatswain, это всегда "мустанг" - офицер LDO, который на этом или аналогичном корабле именно в дивизионе V-1 начинал матросом, и до назначения на эту должность ALREB прослужил в постоянном контакте с этой техникой не менее 12 лет. Если ALREB своим решением выводит катапульту из работы, даже в боевой обстановке, не зафиксировано ни одного случая, чтобы командир корабля или даже адмирал, командующий АУГ, отменил бы его решение.
> Корабль непосредственно вырабатывает пар, а электричество - через генератор при КПД < 100%, потому пропускная способность паровой катапульты должна быть больше. Тяжелая и большая, но это главный механизм авианосца.ИМХО пилят и вы@@ются, не думаю, что от электрической будет реальный профит.
Ну так и КПД паровой катапульты совсем не 100%, а как раз близко к КПД паровоза без холодильника, т.е., менее 10% ( Существенно). Цитирую: " The steam catapults are alsohighly maintenance intensive, inefficient (4-6%). Another major disadvantage is the presentoperational energy limit of the steam catapult, approximately 95MJ."
То есть, никакая паровая катапульта не вписывалась в ТЗ по мощности и по потерям вообще в полной дупе.
КПД современной паротурбинной установки доходит до 50%. КПД электрического двигателя вполне себе может быть и более 90%. Хотя для линейного, за счет очевидных магнитных потерь в разомкнутом контуре и поменьше, опять же, цитирую :" With a projected efficiency of 70% ". И КПД электромеханического накопителя (того самого супермаховика) для EMALS составляет, цитирую: "The disk alternator's overall efficiency is 89.3%"
То есть, по КПД очевидный профит, несмотря на казалось бы совсем непрямое использование мощности энергетической установки корабля, по мощности реальные 122 (121) Мдж против теоретических для паровой 95Мдж, плюс упомянутые уважаемым Locke техническая надежность и бОльшая наработка на отказ.