ВИФ2 NE : Ветка : Re: Серии уменьшили...

От	nnn
К	Инженер-109
Дата	17.05.2020 08:32:26
Рубрики	ВВС; 1917-1939;

Re: Серии уменьшили...

а чего же до войны, завод на Украине не мог обеспечить нужным количеством ?

а после воны пошли другие самолеты, и серии стали громадные - откуда дюраль ?

От	Инженер-109
К	nnn (17.05.2020 08:32:26)
Дата	17.05.2020 08:45:06

Откуда после войны "громадные" серии??

>а чего же до войны, завод на Украине не мог обеспечить нужным количеством ?
Так алюминий требует для производства электроэнергии - это не железо, которое выкопал из земли, переплавил с помощью кокса и "разливай". Алюминий требует электролиза - а когда нет электростанций в достатке, то и произвести алюминий не получится. А электростанций нет - потому, что нет производства генераторов. В СССР вопрос с алюминием полностью решился только в 70-е с запуском Красноярской и прочих ГЭС.

>а после воны пошли другие самолеты, и серии стали громадные - откуда дюраль ?
Серий гигантских осле войны уже не было - например Ил-2 за 4 года настроили 36000 штук, а уже Ил-10 за 11 лет всего 6000
И так во всем - Яков было построено за войну 35 тысяч штук - а общея численность самолетов КБ Як после войны не превысила 1500 (Як-15 - 300, Як-17 - 420, Як-23 - 310, Як-25 -

От	nnn
К	Инженер-109 (17.05.2020 08:45:06)
Дата	17.05.2020 09:05:49

Re: Откуда после...

а разве МИГи-15,17,21,23 и Сушки , ТУ и проч делали не из Дюраля ? И масса этих самолетов была гораздо больше чем военных лет
а Если алюминивый кризис пройден с запыском Красноярского завода, то ведь делали все 50-е и 60-е годы массу самолетов

От	Инженер-109
К	nnn (17.05.2020 09:05:49)
Дата	17.05.2020 09:27:56

МиГ-15 было всего 15000, МиГ-17 8000, МиГ-19 - 6000, МиГ-21 - 9000 - за 30 лет

>а разве МИГи-15,17,21,23 и Сушки , ТУ и проч делали не из Дюраля ? И масса этих самолетов была гораздо больше чем военных лет

МиГов всего построили около 50 тысяч за 70 лет до настоящего времени
Сушек и того меньше - 20 тысяч может и наберется, но за 70 лет

>а Если алюминивый кризис пройден с запыском Красноярского завода, то ведь делали все 50-е и 60-е годы массу самолетов

До войны с алюминием было туго, в войну еще хуже - хотя завод с Украины и эвакуировали в Каменск-Уральский. Немного выручил лен-лиз. Довоенный уровень в СССР догнали только в 1944м. После войны Каменск продолжил увеличивать выпуск и восстановили Запорожский завод - итого в 1946 сразу удвоился обьем продукции. Ну и с запуском Красноярского Завода получили алюминия уже столько сколько хотели - хватало уже даже на катки для БМП

От	nnn
К	Инженер-109 (17.05.2020 09:27:56)
Дата	17.05.2020 20:26:26

Re: МиГ-15 было...

а если например МИГ-3 ( ЛАГГ, ЯК итд) сделать не деревянный, а дюралевый, то он сильно полегчает ?

а что еще улучшится у металлического самолета кроме веса, устойчивости к самолетным пушкам ?

От	Инженер-109
К	nnn (17.05.2020 20:26:26)
Дата	17.05.2020 21:36:12

Интересный вопрос

>а если например МИГ-3 ( ЛАГГ, ЯК итд) сделать не деревянный, а дюралевый, то он сильно полегчает ?

Прямой зависимости нет - но что-то можно "проследить" - так например вес пустого: Ме109Е - 1850кг, а вес Як-7 с деревянными лонжеронами - 2400кг и у первых Як-9 с металлическими лонжеронами вес снизился - 2200кг. Это самолеты одной геометрической размерности - длина 8.5м, размах около 10м. Немец потом потяжелел в вариантах F и G - и пустой уже весил 2200кг и более, за счет разных систем

Определить точно, какой допвес исключительно привносило дерево в конструкции - сложно, Но видно, что цельнометаллические самолеты на 10-15% легче аналогов из дерева. Особенно ярко то видно на примере ЛаГГ-3, который вообще весь деревянный был - и пустой весил - 2600кг. МиГ трудно сравнивать - там мотор учитываемый в пустом весе намного тяжелее и больше.

>а что еще улучшится у металлического самолета кроме веса, устойчивости к самолетным пушкам ?

Пушки на деревянном самолете - на стальных лафетах, опираются на мотор - мотор-пушки на ЛаГГ и Яках, или на лонжероны фюзеляжные или крыльевые - так что особого влияния не было. Но ресурс деревянного планера был низким. Например фюзеляжи ЛаГГов и Ла-7 зимой в средней части нагревались от радиатора (у ЛаГ -водо-, а у Ла-7 маслорадиатор), затем после посадки резкое охлаждение и конденсация влаги в слоях шпона - и как следствие довольно часты были переломы за кабиной при жестких посадках. У Яков такого не было - стальная ферма в фюзеляже все брала на себя - но известны случаи разрушения клееных шпоновых обшивок крыльев при пикировании. Методические указания Яковлева по поддержанию боевых возможностей Яков - широко известны. У дюралевых самолетов ничего такого не было отмечено.

От	Claus
К	Инженер-109 (17.05.2020 21:36:12)
Дата	19.05.2020 18:29:29

Re: Интересный вопрос

>У Яков такого не было - стальная ферма в фюзеляже все брала на себя - но известны случаи разрушения клееных шпоновых обшивок крыльев при пикировании. Методические указания Яковлева по поддержанию боевых возможностей Яков - широко известны. У дюралевых самолетов ничего такого не было отмечено.
На самом деле катастрофы из-за срыва обшивки отмечались и на других самолетах, у Ил-2 и Ла-5 они тоже были. Причем такие случаи происходили не только при пикировании, были катастрофы и горизонтальном полете.
Насколько я помню, кт то из французов так погиб.
Плюс вопрос сохранения качества обшивки эксплуатации, шпильки торчащие в поток, которые ставили для усиления обшивки, скорости отнюдь не способствовали.
Плюс объемы в крыле под топливо.
Ну и да - 150-200кг веса, по опыту Яков.

От	Инженер-109
К	Claus (19.05.2020 18:29:29)
Дата	20.05.2020 21:31:48

Про шпильи не понял - вроде их заделывали, а то и применяли...

>На самом деле катастрофы из-за срыва обшивки отмечались и на других самолетах, у Ил-2 и Ла-5 они тоже были. Причем такие случаи происходили не только при пикировании, были катастрофы и горизонтальном полете.
>Насколько я помню, кт то из французов так погиб.
>Плюс вопрос сохранения качества обшивки эксплуатации, шпильки торчащие в поток, которые ставили для усиления обшивки, скорости отнюдь не способствовали.

...заклепки очень хитрые, по дереву, с диаметром "ножки" 4, а шляпки, кстати потайной - 16-18мм. Но в поток они "не высовываются"

>Плюс объемы в крыле под топливо.
В крыле лучше чем в фюзеляже - пилот мессера сидел на баке - прострел пушкой гарантированный пожар, в И-16 бак был на коленях у пилота - тоже не хорошо. В Ил-2 бак хоть прикрыт был спереди и сзади бронеплитами и протектирован вдобавок. А вот в Яке на мой взгляд правильно - в крыле

От	gull
К	Инженер-109 (17.05.2020 21:36:12)
Дата	18.05.2020 23:43:41

Тщательнее надо быть(+)

Добрый день,

>Прямой зависимости нет - но что-то можно "проследить" - так например вес пустого: Ме109Е - 1850кг, а вес Як-7 с деревянными лонжеронами - 2400кг и у первых Як-9 с металлическими лонжеронами вес снизился - 2200кг. Это самолеты одной геометрической размерности - длина 8.5м, размах около 10м. Немец потом потяжелел в вариантах F и G - и пустой уже весил 2200кг и более, за счет разных систем

1850 кг это вес самолета без вооружения, оборудования и балласта. По немецким данным вес пустого (со всем вышеперечисленным) Bf 109E-3 - 2078 кг. У нас в НИИ ВВС получилось 2085 кг. Чтоб корректнее сравнивать с нашими машинами можно исключить радиооборудование ~35 кг. Получится 2050 кг. Причем это машина в ранней комплектации, даже без бронеспинки. А если взять Bf 109F-2, уже с бронированием, нормальным протектором бензобака и т.п., то у него, по данным НИИ ВВС, масса пустого составляла 2291 кг (вес радиостанции вычтен).

По нашим истребителям с М-105 на весну-лето 1942:

Як-1 - 2420 кг
Як-7 - 2460 кг
Як-7ДИ - 2318 кг
ЛаГГ-3 - 2600 кг

У Як-7 и Як-7ДИ (прототип Як-9) из веса пустого исключен вес радиостанции (15 кг), Як-1 и ЛаГГ-3 взвешивались без радиостанции.

Таким образом, Як-7ДИ с металлическим лонжероном весил практически столько же сколько Bf 109F-2. При этом вес вооружения у них был практически одинаковым (68,7 кг у Яка против 65 кг у Мессершмитта). Но это опытная машина, Як-9 потом вес поднабрал. А вот Як-3, тот и вовсе 2230 кг весил, при более тяжелом вооружении.

И потом, Мессершмитт был одним из самых легких истребителей с подобным мотором. Давайте лучше сравним с цельнометалическими P-39 (2853 кг у P-39D), P-40 (3070 кг у P-40E), Ki 61 (2210 кг Ki-61-Ib, но уже 2630 кг у Ki-61-I KAIc) и т.д.

С уважением,

gull

От	Инженер-109
К	gull (18.05.2020 23:43:41)
Дата	19.05.2020 04:34:55

Настоящий "деревянный" ЛаГГ - 2600 как ни крути. Яки ведь не настоящие "деревяхи (-)

От	gull
К	Инженер-109 (19.05.2020 04:34:55)
Дата	19.05.2020 18:57:50

Вопрос ведь не в том, сколько будет весить истребитель, сделанный без единого(+)

~~гвоздя~~ килограмма алюминия.

А в том, что наши истребители смешанной конструкции по весу вполне могли конкурировать с лучшими существующими цельнометаллическими аналогами. Понятно, что это достигалось за счет определенных компромисов (например неразъемное крыло на Яках). Но факт остается фактом - на том техническом уровне было вполне возможно создать истребитель смешанной конструкции, который в отношении веса конструкции и аэродинамики ничем не уступал бы цельнометаллическому. Вот в вопросах живучести и эксплуатационных цельнометаллическая конструкция была вне конкуренции.

С уважением,

gull

От	Инженер-109
К	gull (19.05.2020 18:57:50)
Дата	20.05.2020 21:25:43

неразьемное урло на Яках в определенной степни миф....

>А в том, что наши истребители смешанной конструкции по весу вполне могли конкурировать с лучшими существующими цельнометаллическими аналогами. Понятно, что это достигалось за счет определенных компромисов (например неразъемное крыло на Яках). Но факт остается фактом - на том техническом уровне было вполне возможно создать истребитель смешанной конструкции, который в отношении веса конструкции и аэродинамики ничем не уступал бы цельнометаллическому. Вот в вопросах живучести и эксплуатационных цельнометаллическая конструкция была вне конкуренции.

...и существовало только на Як-1 и Як-7 с цельнодеревянными лонжеронами - оч короткий период. Но уже на Як-9 и Як-3 "разъемы" были. Но в целом, все верно и спорить не о чем: самолеты смешанной конструкции- особенно с фюзеляжами ферменного типа, практически не проигрывали цельнометаллическим по весу. Цельнодеревянные проигрывали по весу, но установка мощного мотора - и эти самолеты выводила в "серьезные" бойцы

Но вот в эксплуатаии - да. Повсеместно появляются "утверждения", что ремонт деревянных проще - но это говорят те, кто в холоде ничего не клеил. Клеи еще как-то "работают" до +15-16, а вот ниже либо не "сохнут", либо и вовсе замерзают при 0 и ниже. И пока не прогреешь как следует, ничего хорошего не будет - а в полевых условиях, прогрев не так просто осуществить

>С уважением,

>gull

От	ZaReznik
К	Инженер-109 (20.05.2020 21:25:43)
Дата	21.05.2020 00:14:12

Разъем говорите? На Як-3?

А вот тут где-то разъем этот потеряли.

https://www.1tv.ru/news/2003-07-01/251287-legendarnyy_samolet_yak_3_pribyl_iz_frantsii

От	Инженер-109
К	ZaReznik (21.05.2020 00:14:12)
Дата	21.05.2020 19:48:42

Примите новую данность - есть у Як-3 разьем, доводилось разбирать (-)

От	ZaReznik
К	Инженер-109 (21.05.2020 19:48:42)
Дата	21.05.2020 22:00:02

Сдается мне, что не на всех. Может, кстати, на послевоенных добавили. (-)

От	Инженер-109
К	ZaReznik (21.05.2020 22:00:02)
Дата	22.05.2020 06:53:36

Не возражаю - деревянные лонжероны не имели разьема, но...

...лонжероны сталь-дюраль все обладали таковым. Послевоенные Як-3? А сколько их кстати было?

От	ZaReznik
К	Инженер-109 (22.05.2020 06:53:36)
Дата	24.05.2020 00:09:23

Re: Не возражаю

>...лонжероны сталь-дюраль все обладали таковым. Послевоенные Як-3? А сколько их кстати было?

В 1946 - 240 шт. с ВК-105ПФ2 в Саратове
плюс 48 шт. цельномет. Як-3 с ВК-107А в Тбилиси

По 1945 году разбивки "до" и "после" нет, а общая цифра за 1945 г. - 2380 шт. с ВК-105ПФ2 (1918 в Саратове и 462 в Тбилиси).

От	Инженер-109
К	ZaReznik (24.05.2020 00:09:23)
Дата	24.05.2020 10:16:12

у разбираемого мною Як-3 был разьем и....

>>...лонжероны сталь-дюраль все обладали таковым. Послевоенные Як-3? А сколько их кстати было?
>В 1946 - 240 шт. с ВК-105ПФ2 в Саратове
>плюс 48 шт. цельномет. Як-3 с ВК-107А в Тбилиси
>По 1945 году разбивки "до" и "после" нет, а общая цифра за 1945 г. - 2380 шт. с ВК-105ПФ2 (1918 в Саратове и 462 в Тбилиси).

...впечатления послевоенного он не производил - хотя есть его серийный номер, который я не "проверял" все еще - а надо...
Интересно когда лонжероны на Як-3 стали сталь-дюраль - были ли вообще Як-3 с цельнодеревянным лонжероном. Як-3 Еремина тоже вроде с лонжероном сталь-дюраль, а сомо крыло деревянное. И что меня вообще удивило - оперение деревянное - кроме рулей конечно

От	Claus
К	Инженер-109 (24.05.2020 10:16:12)
Дата	24.05.2020 12:37:49

Re: у разбираемого...

>Интересно когда лонжероны на Як-3 стали сталь-дюраль - были ли вообще Як-3 с цельнодеревянным лонжероном. Як-3 Еремина тоже вроде с лонжероном сталь-дюраль, а сомо крыло деревянное. И что меня вообще удивило - оперение деревянное - кроме рулей конечно
Если верить Степанцу, все Як-3 должны быть с металлическим лонжероном.

От	bedal
К	Инженер-109 (17.05.2020 21:36:12)
Дата	18.05.2020 11:46:11

кроме прямой массы - влияла компоновка

дюралевые профили куда компактнее, появлялась возможность изменить внутреннюю компоновку. Это, кроме прочего (вроде крыльевых баков в Як-9) давало и облегчение машины. Особенно, если она с нуля под это проектировалась. Установка радиаторов в крыле, к примеру, весит меньше, чем подвеска их на фюзеляже.

От	Инженер-109
К	bedal (18.05.2020 11:46:11)
Дата	18.05.2020 13:16:18

Тезис о компановке не находит практического подтверждения...

>дюралевые профили куда компактнее, появлялась возможность изменить внутреннюю компоновку. Это, кроме прочего (вроде крыльевых баков в Як-9) давало и облегчение машины. Особенно, если она с нуля под это проектировалась. Установка радиаторов в крыле, к примеру, весит меньше, чем подвеска их на фюзеляже.
...вариантов компановок было не так много - Харрикейн, Як, Мустанг, ЛаГГ, Ла-7 - радиатор под фюзеляжем, Мессер и Спитфайр - на крыльях. Как понять кто из них лучше? Каждый имел плюсы и минусы. Главное удельная мощность - если она была хороша, то и деревянный самолет летал как "король" воздуха

Вот "ресурс" - да, у "деревях" был низким - дерево не любит знакопеременных нагрузок - особенно когда уже срублено, высушено, спасало только то, что переклейка прочнее "монолита". И разрушается дерево плохо, как "пластик" - одномоментно. Для боевого самолета это совсем не годится - попали даже пулей и все разлетелось. А у металла прошла пуля - и максимум отверстие. Снаряд другое дело - одинаково опасен, но и тут дерево хуже.

От	bedal
К	Инженер-109 (18.05.2020 13:16:18)
Дата	18.05.2020 14:05:42

это только пример. Впрочем, всё равно и сопротивление, и масса - ниже.

меньшие объёмы, занимаемые металлической конструкцией, позволяют располагать агрегаты "правильнее", что, в том числе, снижает массу на крепёж, соединительные магистрали и т.п.

От	Инженер-109
К	bedal (18.05.2020 14:05:42)
Дата	19.05.2020 04:32:25

Внезапно понял, что эта тема неизучена никем вообще

>меньшие объёмы, занимаемые металлической конструкцией, позволяют располагать агрегаты "правильнее", что, в том числе, снижает массу на крепёж, соединительные магистрали и т.п.

Не уверен - но может быть

От	Boris
К	Инженер-109 (17.05.2020 21:36:12)
Дата	17.05.2020 22:46:42

Назначенный ресурс?

Доброе утро,

>>а что еще улучшится у металлического самолета кроме веса, устойчивости к самолетным пушкам ?

Известен ли назначенный ресурс планера (не двигателя) у самолетов довоенного и военного времени? У МиГ-15 вроде бы был 400 часов (источник - монография по самолету), для МиГ-29 в интернетах пишут 2500 часов. И насколько ремонтопригодными были "деревянные" самолеты? Наверное, именно здесь ответ на многие вопросы: если делать в год 1000 самолетов с ресурсом, который гарантированно кончается за полгода, то в строю одновременно будет 500 машин (грубо)?

С уважением, Boris.

От	gull
К	Boris (17.05.2020 22:46:42)
Дата	18.05.2020 23:47:21

Re: Назначенный ресурс?

Добрый день,

По состоянию на осень 1940 можете посмотреть здесь:

https://gull.livejournal.com/883.html

С уважением,

gull

От	Инженер-109
К	Boris (17.05.2020 22:46:42)
Дата	17.05.2020 23:10:54

Это еще более интересный вопрос

>Известен ли назначенный ресурс планера (не двигателя) у самолетов довоенного и военного времени? У МиГ-15 вроде бы был 400 часов (источник - монография по самолету), для МиГ-29 в интернетах пишут 2500 часов. И насколько ремонтопригодными были "деревянные" самолеты? Наверное, именно здесь ответ на многие вопросы: если делать в год 1000 самолетов с ресурсом, который гарантированно кончается за полгода, то в строю одновременно будет 500 машин (грубо)?

Нигде "прямых" данных - 100 посадок или 1000 часов для деревянных самолетов не попадалось. Ремонт - склейка деревянных частей - относительно легко осуществим, но требует температурных условий. Металлический самолет можно подклепать и на морозе, но клей на морозе не "встанет", а просто замерзнет и развалится при нагрузках.
Попадалось, что срок службы По-2 в безангарном хранении составлял 2 года - затем капремонт с заменой всего дерева, а металл мог и дальше использоваться. Даже есть публикации, что на заводах сжигали По-2 и из пепла выбирали металлические детали - в принципе это возможно, там часто сталь 20 использовалась, а на нее температура не влияет.
Известна также история долгожителей среди И-16 - на Камчатке в 128САД Ишаки дослужились до 1945 года, и хотя их уже в 1944 признавали опасными для полетов, последние полеты были в апреле 1945 - затем их заменили на Кингкобры.
Ну и много случаев, когда Ставка создавала резерв авиационный из "рядов" Ил-2 и т.п. - но самолеты успевали подгнить до первого боевого вылета и уйти в списание - за что наказывали и заводы, и хранителей, но вряд ли это была их реальная вина

От	Пехота
К	Инженер-109 (17.05.2020 23:10:54)
Дата	18.05.2020 02:00:15

Re: Это еще...

Салам алейкум, аксакалы!

>Известна также история долгожителей среди И-16 - на Камчатке в 128САД Ишаки дослужились до 1945 года, и хотя их уже в 1944 признавали опасными для полетов, последние полеты были в апреле 1945 - затем их заменили на Кингкобры.
>Ну и много случаев, когда Ставка создавала резерв авиационный из "рядов" Ил-2 и т.п. - но самолеты успевали подгнить до первого боевого вылета и уйти в списание - за что наказывали и заводы, и хранителей, но вряд ли это была их реальная вина

Слыхал, что Ла-7 был рассчитан на три года эксплуатации. Но если это достоверно, то к 48-49 году все "лавки" должны были списать, по идее.

And ye shall know the truth, and the truth shall make you dead

От	Инженер-109
К	Пехота (18.05.2020 02:00:15)
Дата	18.05.2020 07:31:45

Ла-5/Ла-7 и были списаны в 1945-46, только в ЧССР до 49 дослужились

>Слыхал, что Ла-7 был рассчитан на три года эксплуатации. Но если это достоверно, то к 48-49 году все "лавки" должны были списать, по идее.

А заменили их Ла-9/11 - выпущенные суммарно серией в 3000 штук

От	Alex Medvedev
К	Инженер-109 (18.05.2020 07:31:45)
Дата	18.05.2020 08:27:14

Re: Ла-5/Ла-7 и...

А Истребитель Северского аж в Швеции в 50-е....

От	Инженер-109
К	Alex Medvedev (18.05.2020 08:27:14)
Дата	18.05.2020 08:42:22

А что бы и не летать в мирном-то небе - условия разные, отсюда...

>А Истребитель Северского аж в Швеции в 50-е....

...и разные сроки эксплуатации.
А в целом - был бы металл в достатке - летали бы дюралевые И-16 аж с 1933 года. Вы же знаете - а если нет я поясню, что И-16 имел только деревянный фюзеляж длиной 4 метра - остальное у самолета было дюралевым или стальным. Склепать дюралевый фюзеляж и заменить им деревянный - довольно просто, никаких там особых технологий нет

От	tramp
К	Инженер-109 (18.05.2020 08:42:22)
Дата	18.05.2020 14:34:08

Re: А что

>А в целом - был бы металл в достатке - летали бы дюралевые И-16 аж с 1933 года.
И-14

с уважением

От	Инженер-109
К	tramp (18.05.2020 14:34:08)
Дата	18.05.2020 20:02:24

"Металлизм" единственный плюс И-14 - как истребитель, не очень

>>А в целом - был бы металл в достатке - летали бы дюралевые И-16 аж с 1933 года.
>И-14

ухитриться имея дюраль, сделать истребитель хуже деревянного И-16 - впрочем Сухой только учился строить истребители, а Поликарпов уже имел большой опыт

>с уважением

От	tramp
К	Инженер-109 (18.05.2020 20:02:24)
Дата	18.05.2020 20:30:05

Re: "Металлизм" единственный...

>ухитриться имея дюраль, сделать истребитель хуже деревянного И-16
У него вроде как только со штопором проблемы были..
Вообще металлический истребитель был бы очень к месту в морской авиации.

с уважением

От	Инженер-109
К	tramp (18.05.2020 20:30:05)
Дата	19.05.2020 04:31:27

обратите внимание и на шасси И-14 - при серии в 50 машин переделывалось

>>ухитриться имея дюраль, сделать истребитель хуже деревянного И-16
>У него вроде как только со штопором проблемы были..
>Вообще металлический истребитель был бы очень к месту в морской авиации.

"Оморячивать" имеет смысл при базировании на корабле, но в СССР авианосцев не было - а полеты на морем к особой коррозии не приводят

>с уважением

От	tramp
К	Инженер-109 (19.05.2020 04:31:27)
Дата	19.05.2020 10:23:28

Re: обратите внимание...

>"Оморячивать" имеет смысл при базировании на корабле, но в СССР авианосцев не было - а полеты на морем к особой коррозии не приводят
Постоянные полеты над морем, на небольших высотах, базирование на береговых аэродромах, под открытым небом, это все хорошо может испортить самолеты, в любом случае деревянные машины не будут обладать достаточной долговечностью.

с уважением

От	Инженер-109
К	tramp (19.05.2020 10:23:28)
Дата	19.05.2020 21:46:46

Служба И-16 на камчатке опровергает ваш тезис

>>"Оморячивать" имеет смысл при базировании на корабле, но в СССР авианосцев не было - а полеты на морем к особой коррозии не приводят
>Постоянные полеты над морем, на небольших высотах, базирование на береговых аэродромах, под открытым небом, это все хорошо может испортить самолеты, в любом случае деревянные машины не будут обладать достаточной долговечностью.

Последние летающие в ВВС РККА И-16 служили на Камчатке, где условия оч плохие - моль кругом - и в придачу, я обнаружил на Шумшу спарку УТИ-4 разрушенную - значит она туда перелетела, уже когда Шумшу был освобожден, т.е. аж после августа 1945

От	tramp
К	Инженер-109 (19.05.2020 21:46:46)
Дата	19.05.2020 23:52:58

Re: Служба И-16...

>Последние летающие в ВВС РККА И-16 служили на Камчатке
Вопрос где и как они летали, в любом случае это нельзя считать нормальным для морской авиации.

с уважением

От	jazzist
К	tramp (19.05.2020 23:52:58)
Дата	20.05.2020 11:32:37

Re: Служба И-16...

>>Последние летающие в ВВС РККА И-16 служили на Камчатке
>Вопрос где и как они летали, в любом случае это нельзя считать нормальным для морской авиации.

это как раз просто - базировались они в Елизово, и было еще несколько а/д в окрестностях (Халактырка, Коряки). Летали над морем, там больше негде и незачем летать, от Питера за Коряками вглубь полуострова и сейчас нежилая пустота, а тогда тем более. У меня родители 25 лет на Камчатке прожили в разных местах, ну я тоже сколько-то времени. Упомянутый Инженером-109 УТИ-4 выпуска видимо не младше чем в районе 1941 года, пока их еще достраивали. Поэтому он там пролетал года 4-5.

>с уважением
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	tramp
К	jazzist (20.05.2020 11:32:37)
Дата	20.05.2020 14:27:19

Re: Служба И-16...

>Поэтому он там пролетал года 4-5.
Непонятно, ибо судьба деревянных самолетов периода ВМВ известна, довольно быстро приходили в негодность при открытой стоянке, а тут вообще море рядом..

с уважением

От	jazzist
К	tramp (20.05.2020 14:27:19)
Дата	20.05.2020 14:42:08

Re: Служба И-16...

>>Поэтому он там пролетал года 4-5.
>Непонятно, ибо судьба деревянных самолетов периода ВМВ известна, довольно быстро приходили в негодность при открытой стоянке, а тут вообще море рядом..

И-15 выпуска 37-38 списывали в 44-м. Р-5 тоже долго летали. Это не самолеты периода ВОВ, это довоенного выпуска машины. Подозреваю, что выпуск ВОВ просто хуже качеством и ниже ресурсом и ремонтнопригодностью. Это то, чего Клаус не понимает - воюет в то время вал, валовый выпуск, это как патроны, нужны здесь и сейчас. Потом довольно быстро можно выкинуть на фиг, новые подвезут. Зато это поняли в 39-40-м. Промахнулись, конечно, испугавшись завышенных оценок немецкой промышленности, но в целом поняли правильно. А потом Шахурина и Новикова за это посадили...

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (20.05.2020 14:42:08)
Дата	20.05.2020 22:41:05

Re: Служба И-16...

>Это то, чего Клаус не понимает - воюет в то время вал, валовый выпуск, это как патроны, нужны здесь и сейчас. Потом довольно быстро можно выкинуть на фиг, новые подвезут. Зато это поняли в 39-40-м. Промахнулись, конечно, испугавшись завышенных оценок немецкой промышленности, но в целом поняли правильно. А потом Шахурина и Новикова за это посадили...
Воюют самолеты, которые можно поднять в воздух.
Вал, не обеспеченный бензином, не воюет, а гниет на аэродромах и снижает общее качество самолетов.
Сильнейший дефицит авиабензина был очевиден в 1941 перед ВОВ. С 1943 он тоже был очевиден, иначе на пришлось бы ГКО лимиты по топливу распределять.
Но при этом все равно "вал по плану" и по воздушной армии на каждый фронт.
Ну что мешало хотя бы минимально включить мозг и ограничить число самолетов хотя бы в первой линии, отправляя на фронт максимально качественные самолеты, а вал держать в резерве?
Вот что такого гениального или требующего послезнания необходимо для принятия хотя бы такого управленческого решения?
Про укоренный выпуск 20 тыс. пилотов в 1939-41 и одномоментную подготовку еще 70 тыс. курсантов я уже не говорю, это просто за гранью. Эту численность явно ничем не обосновывали и решение похоже приняли по принципу: "хочу, хочу, хочу..."

От	jazzist
К	Claus (20.05.2020 22:41:05)
Дата	22.05.2020 01:49:29

Re: Служба И-16...

>>Это то, чего Клаус не понимает - воюет в то время вал, валовый выпуск, это как патроны, нужны здесь и сейчас. Потом довольно быстро можно выкинуть на фиг, новые подвезут. Зато это поняли в 39-40-м. Промахнулись, конечно, испугавшись завышенных оценок немецкой промышленности, но в целом поняли правильно. А потом Шахурина и Новикова за это посадили...
>Воюют самолеты, которые можно поднять в воздух.
>Вал, не обеспеченный бензином, не воюет, а гниет на аэродромах и снижает общее качество самолетов.
>Сильнейший дефицит авиабензина был очевиден в 1941 перед ВОВ. С 1943 он тоже был очевиден, иначе на пришлось бы ГКО лимиты по топливу распределять.
>Но при этом все равно "вал по плану" и по воздушной армии на каждый фронт.
>Ну что мешало хотя бы минимально включить мозг и ограничить число самолетов хотя бы в первой линии, отправляя на фронт максимально качественные самолеты, а вал держать в резерве?
>Вот что такого гениального или требующего послезнания необходимо для принятия хотя бы такого управленческого решения?
>Про укоренный выпуск 20 тыс. пилотов в 1939-41 и одномоментную подготовку еще 70 тыс. курсантов я уже не говорю, это просто за гранью. Эту численность явно ничем не обосновывали и решение похоже приняли по принципу: "хочу, хочу, хочу..."

я Вам пример приведу, даже два. Первый - ЦАГовские научные сотрудники Макаревский и Француз, серьезные люди, которым было, поверьте, чем заняться, в войну оказались вынуждены написать книжку для летного состава что-то в духе "как летает самолет", на элементарном уровне. В сети найдете по авторам моментально. Это что, от нехватки топлива летный состав необучен оказался таким вещам? Нет, просто вот это уровень личного состава, людского материала.

Второй пример - ветеран (забыл кто, очень интересное интервью, на севере воевал), летал на И-16 поздних типов, до этого инструктором был, его спрашивают "ВИШ пользовались?". Ответ: "не очень понимали как работает, не очень доверяли, просто облегчали перед боем и всё." Т.е. чисто на практике поняли - лучше облегчать. Вы думаете для формирования тут правильного навыка нужны высшее образование, тонны топлива и десятки часов? Нет. Этому просто учат за партой и по простой методичке в 10 стр. Но надо, чтобы был преподавательский состав нужной квалификации, причем массово, а не 100 человек на ВВС.

Вот Вы хоть какие самолеты постройте, а получится то же самое. Вы выкинете этот дюраль в пустоту, у Вас не будет Ил-4 и Вы когда надо просто не сбросите нужное число бомб. Днем, с Ил-4. И проиграете.

Всё, что тут обсуждается сейчас называется "авиационная деятельность". В ней участвует сотни тысяч народа разных специальностей. Она протекает на том уровне, на котором ее способно проводить государство как система с теми людьми, которые в нем есть. Наиболее важный вид рекорда до начала 70-х - это рекорд скорости самолета. Когда СССР поставил свой первый такой рекорд? Вот тогда он и вошел в реальный мировой топ. Вот тогда может быть уместен вопрос - а на хрена сталь, давай титан. Вы глобальным образом вождя попрекаете за дерево, а лучше бы попрекали в частном случае за 1000 км скоростной дальности. Потому что хилые силы наших ОКБ (а хилость по мощностям, по численности кадров проектных организаций в предвоенном СССР поражает, хотя... сейчас дошли до того же уровня...) вместо того, чтобы потратить месяц-другой на доводку найденных косяков, начали ковырять самолеты в другую сторону.

И таким образом, строя из частных конкретных случаев общую картину, у Вас может и есть шанс разобраться не во всей предвоенной авиационной деятельности СССР, а хотя бы в ее некоторых областях. Учитесь, например, у М. Мухина. Он явно не инженер, никогда не работал в авиапроме. Но у него хватает ума, квалификации и интеллигентности очень осторожно и вежливо разбираться со статистической стороной деятельности авиапрома. Вместо этого Вы антинаучно рвете на теле тельняшку.

>Сильнейший дефицит авиабензина был очевиден в 1941 перед ВОВ. С 1943 он тоже был очевиден, иначе на пришлось бы ГКО лимиты по топливу распределять.

а я вот считаю, что, даже имея изобилие бензина всех сортов, в любом случае вопросы лимитов по топливу в советской системе решались бы на уровне ГКО...

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	jazzist (22.05.2020 01:49:29)
Дата	22.05.2020 02:46:04

Re: Служба И-16...

>я Вам пример приведу, даже два. Первый - ЦАГовские научные сотрудники Макаревский и Француз, серьезные люди, которым было, поверьте, чем заняться, в войну оказались вынуждены написать книжку для летного состава что-то в духе "как летает самолет", на элементарном уровне. В сети найдете по авторам моментально. Это что, от нехватки топлива летный состав необучен оказался таким вещам? Нет, просто вот это уровень личного состава, людского материала.
А я разве отрицаю довольно низкое (в первую очередь в части образования) качество людского материала СССР того времени начиная от крестьян и заканчивая усатым вождем?
Или разве я отрицаю, что у авиации проблемы были комплексные?
Но это никак не отменяет того факта что в СССР того времени многие решения принимались откровенными волюнтаристами и того, что при планировании не учитывались даже самые очевидные факторы.
Те же 70 тыс. курсантов создавали проблему не только в части практического получении навыков, из-за мизерного 20-25 ч. налета в год. Из-за сверх набора и возможности по их теоретическому обучению сокращались.
Плюс есть очевидный фактор - курсант, котрому забыли объяснить как работает ВИШ, но которому дали годовой налет в 75-125 часов, все равно будет иметь сильно большие шансы, чем такой е курсант, но с годовым налетом в 20-25 часов.

>Второй пример - ветеран (забыл кто, очень интересное интервью, на севере воевал), летал на И-16 поздних типов, до этого инструктором был, его спрашивают "ВИШ пользовались?". Ответ: "не очень понимали как работает, не очень доверяли, просто облегчали перед боем и всё."
Я в курсе, что были такие проблемы. В сети даже попадалась методичка по Якам на эту тему.
>Но надо, чтобы был преподавательский состав нужной квалификации, причем массово, а не 100 человек на ВВС.
Очевидную вещь скажу. Для 15-25 тыс. курсантов грамотный преподавательский состав найти проще, чем для 70 тыс. И времени на каждого курсанта преподаватели смогут в первом случае потратить больше.

>Вот Вы хоть какие самолеты постройте, а получится то же самое.
Не получится. Вот gull на неудобные вопросы отвечать не захотел, но может Вы сумеете?
1) В 1944 году Ла-5ФН оснащенный радиопередатчиком и радиоприемником будет иметь одинаковый технический уровень с Ла-5ФН оснащенным только радиоприемником?
2) В 1943-44 годах, когда светский самолет делал в среднем аж 5-6 вылетов в месяц, P-39Q, Ла-5ФН, Як-9, Як-7 и ЛаГГ-3 будут иметь одинаковый технический уровень и равные ЛТХ?

А Ла-5ФН без радиопередатчика и ЛаГГ-3 с Як-7Б в 1944 это прямое следствие раздуваемой бездумно численности.

>Вы выкинете этот дюраль в пустоту, у Вас не будет Ил-4 и Вы когда надо просто не сбросите нужное число бомб. Днем, с Ил-4. И проиграете.
У СССР было откровенное перепроизводство самолетов, а вот с качеством самолетов и летного состава были сильнейшие проблемы, из-за чего днем Ил-4 стали быстро заканчиваться. Ночью же они превратились в малоэффективного пожирателя бензина.

>Всё, что тут обсуждается сейчас называется "авиационная деятельность". В ней участвует сотни тысяч народа разных специальностей. Она протекает на том уровне, на котором ее способно проводить государство как система с теми людьми, которые в нем есть.
В одном и том же государстве, в одно и то же время, танкисты, обжегшиеся на 20 мехкорпусах, смогли остановиться на 6 танковых армиях. А вот авиаторы остановиться почему то не смогли.

>Вы глобальным образом вождя попрекаете за дерево
Я попрекаю вождя за волюнтаристкие и бездумные решения, которые были не только в авиации, а не за дерево.
Если бы у СССР было бы достаточно авиабензина для массового применения деревянных самолетов, то выпуск дров был бы оправдан.
Но в условиях дефицита авиабензина, ограничивающего число вылетов, перевод всех истребителей на смешанную конструкцию, был очевидной глупостью.

>а лучше бы попрекали в частном случае за 1000 км скоростной дальности.
Требование такой дальности на всех истребителях было избыточным, и по факту от него быстро отказались. Но явной и очевидной глупостью, но не было.

>Вместо этого Вы антинаучно рвете на теле тельняшку.
Я не рву тельняшку. Я говорю об ОЧЕВИДНЫХ и ЯВНЫХ косяках, ЛЕЖАЩИХ НА ПОВЕРХНОСТИ.

>а я вот считаю, что, даже имея изобилие бензина всех сортов, в любом случае вопросы лимитов по топливу в советской системе решались бы на уровне ГКО...
Может быть. Но есть простые факты - даже в 1944 при проведении крупных операций советская авиации периодически оставалась без бензина. Зато самолетов в ней было как грязи.

От	astatin
К	Claus (22.05.2020 02:46:04)
Дата	24.05.2020 10:58:07

Re: Служба И-16...

>>В одном и том же государстве, в одно и то же время, танкисты, обжегшиеся на 20 мехкорпусах, смогли остановиться на 6 танковых армиях. А вот авиаторы остановиться почему то не смогли.
К январю 1943 года в Красной Армии имелось две танковых армии, 24 танковых (из них два — в стадии формирования), 8 механизированных (два из них завершали формирование) корпусов, а также значительное количество различных бригад, полков и батальонов, предназначавшихся для совместных действий с пехотой. К 1945 году танковых армий стало - 6. Так что танкисты даже превзошли свои довоенные расчетные потребности

От	sas
К	Claus (22.05.2020 02:46:04)
Дата	22.05.2020 09:45:51

Re:

>В одном и том же государстве, в одно и то же время, танкисты, обжегшиеся на 20 мехкорпусах, смогли остановиться на 6 танковых армиях. А вот авиаторы остановиться почему то не смогли.
Хм, а может быть Вам стоит посмотреть, на скольки танковых и механизированных корпусах "остановились" эти самые "танкисты"? Это не считая отдельных танковых полков и самоходно-артиллерийских частей...
А пока Вы будете это смотреть, я Вам дам немного информации к сведению. По данным второго тома статистического справочника "ВОВ. Кампании и операции в цифрах" 2010 г. в действующих войсках по состоянию на 1.01.1945 г. находилось 12333 танка и 18823 боевых самолета из которых исправных было 16952.

От	марат
К	Claus (20.05.2020 22:41:05)
Дата	20.05.2020 23:34:01

Re: Служба И-16...

>Вот что такого гениального или требующего послезнания необходимо для принятия хотя бы такого управленческого решения?
>Про укоренный выпуск 20 тыс. пилотов в 1939-41 и одномоментную подготовку еще 70 тыс. курсантов я уже не говорю, это просто за гранью. Эту численность явно ничем не обосновывали и решение похоже приняли по принципу: "хочу, хочу, хочу..."
В принципе 70 тыс курсантов это ничего страшного. Для пехоты этого мало, для авиации много. Ну и хоть живы остались.На итог никак не повлияло. Сами же утверждаете, что большинство все равно не летали и бензин не тратили.
С уважением, Марат

От	Claus
К	марат (20.05.2020 23:34:01)
Дата	21.05.2020 00:58:28

Re: Служба И-16...

>В принципе 70 тыс курсантов это ничего страшного. Для пехоты этого мало, для авиации много. Ну и хоть живы остались.На итог никак не повлияло. Сами же утверждаете, что большинство все равно не летали и бензин не тратили.
Страшно не 70 тыс. курсантов, а 20-25 часов налета в год, которые из-за этого в среднем получал курсант ВАШП в 1941-43.
И 20 тыс. пилотов ускоренного выпуска это не страшно - страшно размывание более менее опытного (хотя тоже сильно не идеального) летного состава этими 20 тысячами недоучек.
И с точки зрения пехоты 70 тыс. протирающих штаны в тылу курсантов это не страшно. Страшно, что пехота без адекватной поддержки с воздуха оказалась.

Причем повторюсь, простейший и очевидный расчет показывает, что приведение числа курсантов к возможностям НКАП позволило бы поднять готовой налет курсанта минимум в ТРИ раза, без потери возможности готовить резервы.
А учет остальных факторов, так и вовсе в 4-5 раз дал бы возможность их налет поднять, а то и больше чем в 4-5.

От	марат
К	Claus (21.05.2020 00:58:28)
Дата	21.05.2020 09:10:01

Re: Служба И-16...

>>В принципе 70 тыс курсантов это ничего страшного. Для пехоты этого мало, для авиации много. Ну и хоть живы остались.На итог никак не повлияло. Сами же утверждаете, что большинство все равно не летали и бензин не тратили.
>Страшно не 70 тыс. курсантов, а 20-25 часов налета в год, которые из-за этого в среднем получал курсант ВАШП в 1941-43.
Но вы же писали, что большинство из 70 тыс вообще не летали. Т.е. 20-25 часов налета это не из-за 70 тыс курсантов. Поищите другую причину.
>И 20 тыс. пилотов ускоренного выпуска это не страшно - страшно размывание более менее опытного (хотя тоже сильно не идеального) летного состава этими 20 тысячами недоучек.
Скажем так, что эти 20 тыс недоучек одновременно принимали на себя огонь германских асов, своей жизнью спасая более опытный состав. Как-то так. не пробовали с этой т.з. посмотреть?
>И с точки зрения пехоты 70 тыс. протирающих штаны в тылу курсантов это не страшно. Страшно, что пехота без адекватной поддержки с воздуха оказалась.
Это вообще не в кассу. Причин там море - того же бензина нет для висения над окопами, нет системы наведения на противника до середины войны, плохая ВНОС, плохая разведка.
>Причем повторюсь, простейший и очевидный расчет показывает, что приведение числа курсантов к возможностям НКАП позволило бы поднять готовой налет курсанта минимум в ТРИ раза, без потери возможности готовить резервы.
Да не позволило бы. У вас в голове соседствуют две мысли - 20-25 часов налет на курсанта и не все из 70 тыс курсантов вообще даже садились в кабину самолета. Разберитесь сначала с этим. Если по 20-25 часов налетало 20 тыс курсантов, а 50 тыс вообще не летало, то сокращение числа курсантов налет никак не поднимет.
>А учет остальных факторов, так и вовсе в 4-5 раз дал бы возможность их налет поднять, а то и больше чем в 4-5.
Анализ не самая ваша сильная сторона.
С уважением, Марат

От	Claus
К	марат (21.05.2020 09:10:01)
Дата	21.05.2020 12:07:32

Re: Служба И-16...

>Но вы же писали, что большинство из 70 тыс вообще не летали.
Где я такое писал?
У меня есть только данные по количеству курсантов в ВАШП и по общему налету в ВАШП по годам. Из чего можно посчитать сколько в среднем приходилось на курсанта. Да, наверняка как то дифференцировали подготовку, давая кому то налет побольше, а кому то еще меньше.
Но это проблемы не решало, не говоря уж о том, что подобные "оптимизации", вместо нормальной организации учебного процесса, это идиотизм.

>Т.е. 20-25 часов налета это не из-за 70 тыс курсантов. Поищите другую причину.
Именно из-за этого. Прекрасно видно, что налет в ВАШП рос по мере выпихивания курсантов на фронт и сокращения числа курсантов в ВАШП.
20 часов в среднем на курсанта в 1941, 25 в 1942-43, 50 в 1944-45.
При этом на фронте картина была обратная, чем больше курсантов туда выпихивали, тем сильнее падал налет каждого летчика в отдельности. Дошло до 5-6 вылетов в месяц в 1943-44.

>Скажем так, что эти 20 тыс недоучек одновременно принимали на себя огонь германских асов, своей жизнью спасая более опытный состав. Как-то так. не пробовали с этой т.з. посмотреть?
Угу. Неподготовленные ведомые будут очень "полезны" для защиты своего ведущего.
Эти летчики просто размыли более менее опытный состав и гробились сами, гробили дорогую технику, создавали ситуации когда гробились более опытные летчики. Причем высокие потери приводили и к тому что авиаполки и авиадивизии быстро теряли боеспособность, оставляя без поддержки пехоту.

>>И с точки зрения пехоты 70 тыс. протирающих штаны в тылу курсантов это не страшно. Страшно, что пехота без адекватной поддержки с воздуха оказалась.
>Это вообще не в кассу. Причин там море - того же бензина нет для висения над окопами, нет системы наведения на противника до середины войны, плохая ВНОС, плохая разведка.
Это именно что в кассу. Практически все эти причины были связаны с низким качеством советской авиации. А низкое качество росло из-за раздутой численности.

>Да не позволило бы. У вас в голове соседствуют две мысли - 20-25 часов налет на курсанта и не все из 70 тыс курсантов вообще даже садились в кабину самолета.
Цитату дайте, пожалуйста с таким утверждением.

>Разберитесь сначала с этим. Если по 20-25 часов налетало 20 тыс курсантов, а 50 тыс вообще не летало, то сокращение числа курсантов налет никак не поднимет.
Выше я об этм написал.

>>А учет остальных факторов, так и вовсе в 4-5 раз дал бы возможность их налет поднять, а то и больше чем в 4-5.
>Анализ не самая ваша сильная сторона.
Вы просто не хотите замечать даже самые очевидные факторы, говорящие о дичайших косяках, допущенных советским руководством.

От	марат
К	Claus (21.05.2020 12:07:32)
Дата	21.05.2020 16:24:02

Re: Служба И-16...

>>>А учет остальных факторов, так и вовсе в 4-5 раз дал бы возможность их налет поднять, а то и больше чем в 4-5.
>>Анализ не самая ваша сильная сторона.
>Вы просто не хотите замечать даже самые очевидные факторы, говорящие о дичайших косяках, допущенных советским руководством.
У каждого решения есть имя и фамилия. Вам просто не известны причины принятия тех или иных решений.
Тут уже приводили слова одного из форумных старожилов - все, что кажется нам глупым или неверным, по истечению времени оказывается единственно верным решением. Примерно по смыслу.
С уважением, Марат

От	Claus
К	марат (21.05.2020 16:24:02)
Дата	22.05.2020 01:16:50

Re: Служба И-16...

>Вам просто не известны причины принятия тех или иных решений.
Т.е. аргументы у Вас закончились?
А причина известна - некомпетентность и волюнтаризм ранних советских властей, которые они стойко и многократно демонстрировали на протяжении десятилетий.
Начиная от процессов раскулачивания и коллективизации, запущенных и "организованных" вообще не включая мозг, с ожидаемым "упитанным северным пушным зверем" на выходе, и заканчивая очевидной дурью в авиации.

>Тут уже приводили слова одного из форумных старожилов - все, что кажется нам глупым или неверным, по истечению времени оказывается единственно верным решением.
Надо полагать подтверждением этого тезиса является разгром советской авиации в 1941м и ее крайне слабые успехи до момента оттягивания больше части немецкой авиации (особенно истребительной) на запад.

От	Кострома
К	Claus (22.05.2020 01:16:50)
Дата	22.05.2020 19:38:12

Простите что вмешиваюсь

Но ваш довод - строили деревянные самолёты - потому что дураки - слабоват

От	Claus
К	Кострома (22.05.2020 19:38:12)
Дата	23.05.2020 00:05:43

Re: Простите что...

>Но ваш довод - строили деревянные самолёты - потому что дураки - слабоват
Потому что Вы тезис переврали.
правильный тезис звучит так:
"В условиях дефицита авиабензина строили деревянные самолёты - потому что дураки и волюнтаристы".

От	марат
К	Claus (22.05.2020 01:16:50)
Дата	22.05.2020 09:59:28

Re: Служба И-16...

>А причина известна - некомпетентность и волюнтаризм ранних советских властей, которые они стойко и многократно демонстрировали на протяжении десятилетий.
Бла-бла-бла. Нефтяную промышленность предполагалось развивать строительством новых заводов. Война помешала. Как и по авторезине, моторам и прочее.
>Начиная от процессов раскулачивания и коллективизации, запущенных и "организованных" вообще не включая мозг, с ожидаемым "упитанным северным пушным зверем" на выходе, и заканчивая очевидной дурью в авиации.
То есть раскулачивание и коллективизация это ошибка. так и запишем, что вы какой-то сферический вакуум представляете себе.
>Надо полагать подтверждением этого тезиса является разгром советской авиации в 1941м и ее крайне слабые успехи до момента оттягивания больше части немецкой авиации (особенно истребительной) на запад.
То есть при тех же решениях, но с дюралевыми самолетами погрома не будет.
С уважением, Марат

От	Claus
К	марат (22.05.2020 09:59:28)
Дата	22.05.2020 10:40:17

Re: Служба И-16...

>Бла-бла-бла. Нефтяную промышленность предполагалось развивать строительством новых заводов. Война помешала. Как и по авторезине, моторам и прочее.
Между "предполагалось развивать" и "УЖЕ настроили 20 тыс. самолетов, строим 30 тыс, УЖЕ выпустили 30 тыс. пилотов и загнали в ВАШП 70 тыс. курсантов" есть очень большая разница.
Впрочем раздувание авиации продолжалось и всю войну, несмотря на явную нехватку авиабензина.

>То есть раскулачивание и коллективизация это ошибка. так и запишем, что вы какой-то сферический вакуум представляете себе.
Я читал документы по этой теме (не все конечно, но представление составить сумел). Мало того, катастрофические последствия этих процессов даже в статсборниках "Народное хозяйство СССР" прекрасно видны.
Если Вы считаете потерю ПОЛОВИНЫ поголовья советского скота за 5 лет успехом, у меня комментариев нет. Фактически по итогам этих процессов 1930е потратили не на развитие, а на восстановление зерноводства. Животноводство к доколлектвизационному уровню вообще восстановилось как раз к тому моменту когда великий вождь отправился в мавзолей. К началу ВОВ поголовья скота, в т.ч. нужных армии лошадей составляло менее 80% от уровня 1928 года. Добавляем сюда голод с гибелью нескольких миллионов человек, снижение экспорта и как следствие резкое снижение темпов развития советской промышленности, после 1937 она развивалась в разы медленнее чем в начале 1930х.
А что, офигенный успех, после которого бардак в авиации начинает казаться полным порядком.
Причем если почитать как были организованы раскулачивание и коллективизация, результат вообще не удивляет. Если в двух словах, то реформу в ключевой отрасли, кормящей страну, продавили в варианте ускоренной сплошной коллективизации. Без подготовки, без сколь нибудь вменяемой организации, без контроля на местах. Да еще и на местах власть откровенным люмпенам отдали - кого раскулачить, чью имущество реквизировать (часто это означало разбазарить), как организовать колхозы, решал местный актив - комбеды, батрачкомы и т.п.
Результат был соответствующий.
После этого говорить про мудрых и непогрешимых предках, как то смешно. Блин, при при этом процессе великий вождь мозг вообще похоже не включал, ограничившись лозунгами и политическими требованиями.

>То есть при тех же решениях, но с дюралевыми самолетами погрома не будет.
Т.е. надо было принимать взвешенные и продуманные решения, которые затрудняли бы немцам разгром советской авиации, а не облегчали бы его.

От	марат
К	Claus (22.05.2020 10:40:17)
Дата	22.05.2020 18:06:14

Re: Служба И-16...

От	tramp
К	jazzist (20.05.2020 14:42:08)
Дата	20.05.2020 16:46:56

Re: Служба И-16...

>Это то, чего Клаус не понимает - воюет в то время вал, валовый выпуск, это как патроны, нужны здесь и сейчас. Потом довольно быстро можно выкинуть на фиг, новые подвезут. Зато это поняли в 39-40-м. Промахнулись, конечно, испугавшись завышенных оценок немецкой промышленности, но в целом поняли правильно. А потом Шахурина и Новикова за это посадили...
Проблемка в техническом уровне этого вала, вы возможно видели недавний ролик Тимина на тему отечественных ВВС периода ВОВ, он там много и жестко проходился на тему отечественных истретителей, неоднократно поминая слабую подготовку летчиков, низкий техническитй уровень самолетов и проблемы взаимодействия, а в итоге заявил о соотношении потерь с немцами до 1 к 10 среди истретителей.. т.е. эта идея о превышении объема вала над рациональным уровнем численности ВВС имет определенные и корни и аргументы, как вот у Клауса.

с уважением

От	gull
К	tramp (20.05.2020 16:46:56)
Дата	21.05.2020 00:26:12

Re: Служба И-16...

Добрый день,

>Проблемка в техническом уровне этого вала, вы возможно видели недавний ролик Тимина на тему отечественных ВВС периода ВОВ, он там много и жестко проходился на тему отечественных истретителей, неоднократно поминая слабую подготовку летчиков, низкий техническитй уровень самолетов и проблемы взаимодействия, а в итоге заявил о соотношении потерь с немцами до 1 к 10 среди истретителей.. т.е. эта идея о превышении объема вала над рациональным уровнем численности ВВС имет определенные и корни и аргументы, как вот у Клауса.

Воюют прежде всего организации (структуры), во-вторых люди и только в-третьих самолеты. В 1941-1942-м основные проблемы ВВС - организационные. На их фоне никакое мыслимое улучшение ЛТХ самолетов ничего бы не решило. С Михаилом мы эту тему не раз обсуждали. Например, вот здесь:

https://gull.livejournal.com/5881.html?thread=79353#t79353

А идеи уч. Claus о том, что снижение выпуска самолетов автоматически привело бы к значимому улучшению их ЛТХ или повышению уровня подготовки летчиков - они из области фантастики.

С уважением,

gull

От	Claus
К	gull (21.05.2020 00:26:12)
Дата	21.05.2020 10:50:08

Re: Служба И-16...

>А идеи уч. Claus о том, что снижение выпуска самолетов автоматически привело бы к значимому улучшению их ЛТХ или повышению уровня подготовки летчиков - они из области фантастики.

Ну давайте на пальцах, ответьте на простые вопросы:
1) В 1944 году Ла-5ФН оснащенный радиопередатчиком и радиоприемником будет иметь одинаковый технический уровень с Ла-5ФН оснащенным только радиоприемником?
2) В 1943-44 годах, когда светский самолет делал в среднем аж 5-6 вылетов в месяц, P-39Q, Ла-5ФН, Як-9, Як-7 и ЛаГГ-3 будут иметь одинаковый технический уровень и равные ЛТХ?
3) Какую боевую ценность имели в 1941 ранние СБ, И-15/152/153, И-16, ранние версии Тб-3, Р-5 и т.п., под которые у нас устроили ускоренный выпуск пилотов в 1939-41?
4) Курсант получающий в год 20-25 часов налета будет иметь одинаковую подготовку с курсантом получающим в год 75-125 часов налета?
А ситуация с курсантами это уже совсем "Полный П", там даже не в авиабензин уперлись, а в возможности НКАП по выпуску самолетов, которые в свою очередь не имели бензина. И при самом минимально адекватном подходе (при соотнесении числа курсантов и возможностей промышленности по выпуску самолетов) число курсантов можно было смело сокращать ВТРОЕ, во столько же раз увеличивая их налет.
А если говорить не о "минимально адекватном", а просто обо "адекватном" подходе, то сокращать надо было в 4-5 раз, соответственно увеличивая налет курсанта.

А так да, проблемы чисто организационные, в первую очередь в головах у высшего советского руководства которое свои хотелки со своими возможностями похоже вообще не соотносило.
Ну и да, при сокращении выпуска самолетов и ставке на качество, пришлось бы маневрировать авиацией. Танкистам это удалось. И я сильно сомневаюсь, что переброску танковой армии организовать намного проще, чем воздушной.

От	gull
К	Claus (21.05.2020 10:50:08)
Дата	22.05.2020 22:36:26

Re: Служба И-16...

Уважаемый Claus,

Мне не интересно в очередной раз отвечать на случайный набор ваших вопросов. Потому, что даже из ваших вопросов видно, что за все эти годы у вас так и не возникло желания разобраться с предметом, который вы всякий раз бросаетесь обсужать с таким жаром. Я уже неоднократно писал, могу повториться - в то время принималось множество неоптимальных и ошибочных решений. И многое можно было изменить к лучшему. Но альтернативы, подобные тем, что предлагаете вы, менее идиотскими от этого не становятся.

Не болейте,

gull

От	Claus
К	gull (22.05.2020 22:36:26)
Дата	23.05.2020 00:18:40

Re: Служба И-16...

>Уважаемый Claus,

>Мне не интересно в очередной раз отвечать на случайный набор ваших вопросов. Потому, что даже из ваших вопросов видно, что за все эти годы у вас так и не возникло желания разобраться с предметом, который вы всякий раз бросаетесь обсужать с таким жаром. Я уже неоднократно писал, могу повториться - в то время принималось множество неоптимальных и ошибочных решений. И многое можно было изменить к лучшему. Но альтернативы, подобные тем, что предлагаете вы, менее идиотскими от этого не становятся.
Альтернативы о которых говорил я, работали практически во всех странах мира. А вот идиотский результат почему то получился только у СССР.
И на вопросы Вы не отвечаете потому, что они с вашими утверждениями не стыкуются.
Вы заявили, что технический уровень самолетов поднять было невозможно.
Так вот вам элементарный пример - отказ от выпуска устаревшего хлама, типа Як-7 и ЛаГГ-3 в 1943-44 позволил бы увеличить уровень обеспеченности адекватных самолетов радиооборудованием, как минимум. А это уже повышение технического уровня. Потому что Ла-5ФН в 1944 без радиопередатчика, это пипец.

Аналогично и сокращение числа курсантов, до уровня соответствующего если не возможностям топливной промышленности, то хотя бы авиационной, очевидно поднял бы их головой налет в разы.
И чтобы возможности производства топлива, самолетов и числа курсантов сопоставить, супергением не нужно было быть.
Причем ситуация когда такие несоответствия шли не на проценты, не на десятки процентов а в разы, это уже не "не оптимально", это "вообще не задумывались".

Кстати, помнится, ранее Вы заявляли, что СССР не испытывал проблем с дефицитом авиабензина. Сейчас я смотрю, такие утверждения у Вас прекратились. Надо полагать кто то все же "разобрался с предметом"?

От	gull
К	Claus (23.05.2020 00:18:40)
Дата	23.05.2020 01:06:24

Re: Служба И-16...

>Кстати, помнится, ранее Вы заявляли, что СССР не испытывал проблем с дефицитом авиабензина. Сейчас я смотрю, такие утверждения у Вас прекратились.

Не сочиняйте:

http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2647/2647914.htm

http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2650/2650967.htm

http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2660/2660138.htm

http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2838/2838088.htm

>Надо полагать кто то все же "разобрался с предметом"?

Я, несомненно, за прошедшие годы узнал много нового по этому вопросу. В отличие от вас.

От	Claus
К	gull (23.05.2020 01:06:24)
Дата	23.05.2020 02:32:05

Re: Служба И-16...

>Не сочиняйте:
Может я Вас и не понял, но в первых же ссылках есть такие утверждения:
"Т.е. текущего поступления бензина в конце войны хватало не только для покрытия текущего расхода, но и для создания значительных складских запасов. Понятно, что при нехватке бензина, поддержание таких запасов было бы неоправданным."

"Главное - обнаружив, что интенсивность боевых вылетов в ВВС в 1943-1944-м была меньше, чем в 1941-1942-м вы почему-то решили, что единственной причиной для этого являлся дефицит топлива.".

Разве это не утверждения о том, что дефицита топлива не было? Или Вы и сейчас продолжаете это утверждать?

>Я, несомненно, за прошедшие годы узнал много нового по этому вопросу. В отличие от вас.
Я смотрю Вы и методику чтения мыслей в чужой голове по интернету освоили. Мне до таких высот конечно далеко.
Но тему эту за последнее время я тоже покопал. Да, некоторые уточнения есть, но в целом все о чем я говорил, подтверждается.
И мнение о качестве управления авиацией и о способности советского руководства адекватно планировать ее развитие у меня только ухудшилось.
Тем более, что аналогичные проблемы видны и в других отраслях СССР 1930х-40х.

Да, сейчас обратил внимание - по первой ссылке Вы посчитали интенсивность вылетов у люфтваффе восточного фронта в 1944 году (13,22 в месяц). Учитывая, что немцам топливную промышленность выбомбили и во второй половине 1944 расход бензина, а соответственно и число вылетов начали быстро уменьшаться,считать интенсивность применения авиации за весь год явно некорректно.
Ее надо брать только за первую половину 1944 (пока топливная промышленность германии работала) с пересчетом числа вылетов пропорционально расходу топлива, благо помесячные данные известны.
Среднемесячное число вылетов тогда будет заметно больше чем 13.

От	Alex Medvedev
К	Инженер-109 (18.05.2020 08:42:22)
Дата	18.05.2020 13:38:28

Re: А что

>>А Истребитель Северского аж в Швеции в 50-е....
>
>...и разные сроки эксплуатации.
>А в целом - был бы металл в достатке - летали бы дюралевые И-16 аж с 1933 года. Вы же знаете - а если нет я поясню, что И-16 имел только деревянный фюзеляж длиной 4 метра - остальное у самолета было дюралевым или стальным. Склепать дюралевый фюзеляж и заменить им деревянный - довольно просто, никаких там особых технологий нет

Неужели думаете не знаю? речь у меня изначально, до вмешательства местного поверенного была о том, что самолет Сикорского при равном моторе был
а) тяжелее
б) имел большую дальность
в) заднего стрелка

и при всем при этом летные характеристики в бою на уровне И-16. Так что тут дело не в том из чего сделан самолет, а в том, кто истребитель сделал лучше.

От	Инженер-109
К	Alex Medvedev (18.05.2020 13:38:28)
Дата	18.05.2020 14:11:51

И то верно...

>...речь у меня изначально... была о том, что самолет Сикорского при равном моторе был
>а) тяжелее
>б) имел большую дальность
>в) заднего стрелка

>и при всем при этом летные характеристики в бою на уровне И-16. Так что тут дело не в том из чего сделан самолет, а в том, кто истребитель сделал лучше.

Самолет Северского - Сикорский это другое - Северский и правда был лучше спроектирован, намного лучше изготовлен, отполирован, капот лучше, крыло лучше Ишаковского общитого перкалью, закрытая кабина, редукторный мотор и ВИШ трехлопастной и вообще И-16 это 1933 год, а Северский - 1937. Но даже в деревянном варианте И-16 можно было улучшить, хотя бы установкой нормального фонаря - что и было реализовано на И-180, да и то отчасти

От	Alex Medvedev
К	Инженер-109 (18.05.2020 14:11:51)
Дата	18.05.2020 18:12:36

Re: И то

> Но даже в деревянном варианте И-16 можно было улучшить, хотя бы установкой нормального фонаря - что и было реализовано на И-180, да и то отчасти

А какое аэродинамическое качество было у наших истребителей? Есть где-то цифирки официальные от ЦАГИ?

От	Инженер-109
К	Alex Medvedev (18.05.2020 18:12:36)
Дата	18.05.2020 19:56:42

в отчетах есть - особенно по "эталонам", но я не отслеживал (-)

От	jazzist
К	Инженер-109 (18.05.2020 19:56:42)
Дата	18.05.2020 20:20:55

а и без отчетов понятно: И-16 около 10, не больше, Северский 11,5-12. (-)

От	Bigfoot
К	jazzist (18.05.2020 20:20:55)
Дата	18.05.2020 22:35:38

И-16 - 11, Северский - 11,8. Из статьи Д.Соболева в "КР" (-)

От	jazzist
К	Bigfoot (18.05.2020 22:35:38)
Дата	19.05.2020 00:58:31

Соболев цифирь взял не из отчетов

он ее заимствовал из оценок Пышнова по И-16 и из работы Лофтина Evolution of Modern Aircraft (тоже оценочная величина). Но методы Лофтина и Пышнова разные, и если оценить одинаковым способом, то получится у И-16 чуть менее 10.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (19.05.2020 00:58:31)
Дата	19.05.2020 09:23:32

Ну, продемонстрируйте, плиз, разность методов конкретным расчетом. (+)

А то есть примеры (Ньюпор 17, Фоккер Др.1), когда "по Пышнову" значения а.к. ниже, чем у Лофтина. Т.о., систематическое завышение "по Пышнову" для меня неочевидно.

От	jazzist
К	Bigfoot (19.05.2020 09:23:32)
Дата	19.05.2020 13:07:08

пожалуйста

основная разница (есть там и другие различия, более мелкие) в том как представляется сопротивление, не зависящее от создания подъемной силы. Пышнов просто

сх0

Лофтин

сх0+b(Cy^2)

тогда поляра у Пышнова вида

сх0+(1/πλ)(Cy^2)

у Лофтина вида

сх0+(1/επλ)(Cy^2)

коэффициент Освальда Лофтин для всех старых самолетов берет ε=0,75.

сх0 вычисляют по максимальной мощности и скорости.

возьмем самолет У-2, для которого поляра известна из литературы, с учетом подъемной силы на режиме Vmax получим поляру

http://vif2ne.org/nvk/forum/files/Jazzist/(200519124923)_U_2pol123.bmp

не будем учитывать подъемную силу (она там небольшая, и индуктивное сопротивление мало) получим

http://vif2ne.org/nvk/forum/files/Jazzist/(200519124949)_U_2po456.bmp

>А то есть примеры (Ньюпор 17, Фоккер Др.1), когда "по Пышнову" значения а.к. ниже, чем у Лофтина.
Т.о., систематическое завышение "по Пышнову" для меня неочевидно.

а причем тут "систематическое завышение" (которого может и не быть, может и в другую сторону разойтись)? При оценке методы должны быть одинаковы, а не как у Соболева надёрганы из разных мест.

ещё вопросы есть?

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Bigfoot
К	jazzist (19.05.2020 13:07:08)
Дата	19.05.2020 17:31:42

Спасибо. Вопросы есть. (+)

Мне что-то совсем стало непонятно.
Я взял поляру из техописания И-153, по ней Кмакс=9.75 - у меня, правда, на оцифрованном графике получилось 9.64, но не суть важно. А прикол в том, что поляра, начерченная Пышновым, с этой самой "по данным производства" не имеет ничего общего. Почему такая разница? Неадекватность излишне упрощенной модели?

[17K]

>При оценке методы должны быть одинаковы, а не как у Соболева надёрганы из разных мест.
Тут, похоже, вопрос в принципиальной адекватности оценки одним из методов.

От	gull
К	Bigfoot (19.05.2020 17:31:42)
Дата	19.05.2020 18:35:01

Re: Спасибо. Вопросы...

Добрый день,

Вы для начала учтите, что Cx и Cy тогдашние (из техописания) надо умножить на 2, чтобы получить современные (из Пышнова).

С уважением,

gull

От	Bigfoot
К	gull (19.05.2020 18:35:01)
Дата	19.05.2020 18:48:36

Спасибо. Это многое объясняет (с) (+)

У Пышнова а.к. И-153 по графику получается 10,55, что тоже не 11.

От	jazzist
К	Bigfoot (19.05.2020 18:48:36)
Дата	19.05.2020 19:07:07

Re: Спасибо. Это...

>У Пышнова а.к. И-153 по графику получается 10,55, что тоже не 11.

это грубые методы для прикидок на салфетках. Правда, они не настолько грубы, чтобы два разных самолета не были бы видны в своих сильных и слабых сторонах, но большой точности не следует ожидать.

и, как верно заметил выше ув. gull, когда из старой литературы цифры берутся надо помнить, что в разных странах тогда коэффициенты по-разному были определены (старые советские и англосаксонские в два раза меньше, у нас переход на современный стандарт шел в 37-39, соотв. Нормаль НКАП появилась в 1940-м, немецкие конца 20-х-30-х относительно современных часто умноженными на 100 дают).

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	gull
К	jazzist (19.05.2020 19:07:07)
Дата	19.05.2020 20:38:45

Re: Спасибо. Это...

Добрый день, ув. jazzist,

>это грубые методы для прикидок на салфетках. Правда, они не настолько грубы, чтобы два разных самолета не были бы видны в своих сильных и слабых сторонах, но большой точности не следует ожидать.

У Пышнова поляра построена на основе таких же приближенных формул, по которым он вычислил Kmax. Так что дело не в этом. Интересно другое. В таблице у него Сун=0,7. А на поляре - чуть больше 0,6. И вот если к исходным данным Пышнова применить "эпсилон"=0,75 (как у Лофтина), то тогда Сун=0,61, а Kmax=10, что собственно мы и наблюдаем на картинке. Вот такая фига на поляре)

С уважением,

gull

От	jazzist
К	gull (19.05.2020 20:38:45)
Дата	22.05.2020 00:57:36

Re: Спасибо. Это...

>Добрый день, ув. jazzist,

>>это грубые методы для прикидок на салфетках. Правда, они не настолько грубы, чтобы два разных самолета не были бы видны в своих сильных и слабых сторонах, но большой точности не следует ожидать.
>
>У Пышнова поляра построена на основе таких же приближенных формул, по которым он вычислил Kmax. Так что дело не в этом. Интересно другое. В таблице у него Сун=0,7. А на поляре - чуть больше 0,6. И вот если к исходным данным Пышнова применить "эпсилон"=0,75 (как у Лофтина), то тогда Сун=0,61, а Kmax=10, что собственно мы и наблюдаем на картинке. Вот такая фига на поляре)

Я Пышнова первую книгу не читал, я ее выкачал позавчера и пробежал глазами, надо купить при случае, видимо интересная. Я читал вторую - брошюрку "Основные этапы развития самолета", там 100% та же идеология. Конечно генерал очень толковый, он всю жизнь занимался оценкой самолетов и выработкой требований к ним, у него чуйка на цифирь за долгие годы выработалась (он же глубоким пенсионером эти книги писал). Для его целей ему не надо было лезть в слишком большую точность. Вообще то, что я читал - этот самый Лофтин отдыхает. У Пышнова крайне кратко, самая суть, и не 100500 стр, как у Лофтина, лишних предложений нет, надо думать, а интересной инфы море (человек в первых слетах в Коктебеле участвовал и до реактивной авиации дошел энергичным, в деле, в здравом уме, твердой памяти, он, кстати, и ЕМ-теорию в СССР задолго до американской мафии продвигал в начале 50-х еще). Короче, уважение возникает большое к человеку.

По его методу я себе как-то было время просто калькулятор написал в матлабе (там же входные данные - это цифры из таблиц, которые в любой мурзилке есть). Но мне не понравилось, что часто завышенные или, наоборот, какие-то очень малые значения аэродинамических величин получал. Тогда я, ничего не изменяя в остальном, просто вставил туда стандартный прием с сопротивлением, возникающим при появлении подъемной силы, но не индуктивным (это тот самый коэффициент Освальда)... стало гораздо лучше получаться. Будет время, напишу заметку в жежешку какую-нить, это каждый авиалюбитель может себе сделать и, глядишь, куча бестолковых вопросов у людей сама пропадет.

Вот возьмем из книги в сети "Самолет И-15бис с мотором М-25В Техническое описание. Книга I" геометрию (метода Прандтля любой полиплан сводит к моноплану, поэтому нужно вычислить эквивалентный размах), мощность М-25В на номинале у земли 700 сил (в книге 2000 об указано), самолет какой-то у них легкий в этом руководстве, поэтому вес и Vmax из Косминкова (самолетостроение) для серийного И-15бис 1937 г - 1700 кг и 327 км/ч. КПД винта для ВФШ по Пышнову берем 0,75. Всё, больше данных не надо. Сравниваем поляру из описания и оцененную

[26K]

Цеигреки по Пышнову завысились от ожидаемых, потому что Сумах=1,28 у дужки Clark-YH (тестовой модели прямого крыла), а на самолете в те годы всегда меньше дужки должно быть. Слегка же уточненный тот же самый пышновский метод дает уже более-менее цифры и поляра лучше проходит в сравнении с реальной. И, скажем, Vy из техописания 14,2 м/с у земли, а расчетный 13,9.

Но в книге с кучей таблиц про истребители 1968 года Пышнов только таблицы строил своим упрощенным методом, а детальный разбор самолетов в том разделе сделал уже обычными методами, принятыми в 30-е годы. Без всяких эпсилон. Он брал поляру профиля для данного самолета (например Кларк в случае И-15), сдвигал ее на Сх0, который ранее получал из оценки по Vмах (поляры большинства из тех профилей табулированы в разных Трудах ЦАГИ и атласах профилей, пример для Кларка на картинке)

[20K]

и далее оценивал кривые мощностей по скорости и высоте для нужных моторов и вел стандартный аэродинамический расчет самолета. За Ньюпор не берусь судить, а с И-5, И-153 и И-16 он поступил именно так (поляра профиля, мощности и стандартный расчет). Поэтому у него табличные данные и картинки для конкретных машин несколько не сходятся, и эти самые расчетные данные конкретных машин несколько выше реальных, т.к. Сумах дужечный, а не самолетный.

С уважением.

>С уважением,

>gull
ша-ба-да-ба-да фиА...

От	gull
К	jazzist (22.05.2020 00:57:36)
Дата	22.05.2020 21:25:09

Re: Спасибо. Это...

Добрый день,

>Короче, уважение возникает большое к человеку.

Все что вы написали про Пышнова хорошего - я полностью присоединяюсь. Реально человек-глыба, безотосительно книжек. Да и книжки, скажем так, неординарные. Когда эта книжечка - "Из истории летательных аппаратов" - много лет назад впервые попала мне в руки, для меня это был настоящий культурный шок. В хорошем смысле)

>По его методу я себе как-то было время просто калькулятор написал в матлабе (там же входные данные - это цифры из таблиц, которые в любой мурзилке есть). Но мне не понравилось, что часто завышенные или, наоборот, какие-то очень малые значения аэродинамических величин получал. Тогда я, ничего не изменяя в остальном, просто вставил туда стандартный прием с сопротивлением, возникающим при появлении подъемной силы, но не индуктивным (это тот самый коэффициент Освальда)... стало гораздо лучше получаться.

Пышнов об этом эффекте прекрасно знал. Вот из его учебника "Аэродинамика самолета" (у меня второе издание, 1937 года, но, думаю, и в первом текст был такой же):

Однако необходимо принять во внимание следующие обстоятельства: профильное сопротивление крыла не постоянно и при Cy=0,6 примерно удваивается, вредное сопротивление частей самолета и особенно фюзеляжа возрастает примерно в 1,5 раза; благодаря взаимодействию крыла и фюзеляжа возрастает индуктивное сопротивление. Для учета этих факторов удобно вместо действительного удлинения крыла взять некоторое эффективное удлинение λэ, меньшее λ; вместо эффективного удлинения можно взять некоторый эффективный размах крыльев: lэ=(λэ*S)^0,5. Для изолированного крыла можно считать λэ =0,9*λэ; для самолета с малым вредным сопротивлением и удачным сопряжением крыла с фюзеляжем примерно λэ =0,85*λэ; для самолета с большим вредным сопротивлением или неудачным сопряжением крыла с фюзеляжем λэ =0,75*λэ. В некоторых случаях, например при больших вырезах в крыле или плохих крыльевых моторных кабинах, может получиться еще худший результат.

Почему в книге "Из истории летательных аппаратов" он не учитывал это в расчетах мне непонятно - может упростить изложение хотел?

>Вот возьмем из книги в сети "Самолет И-15бис с мотором М-25В Техническое описание. Книга I" геометрию (метода Прандтля любой полиплан сводит к моноплану, поэтому нужно вычислить эквивалентный размах), мощность М-25В на номинале у земли 700 сил (в книге 2000 об указано), самолет какой-то у них легкий в этом руководстве, поэтому вес и Vmax из Косминкова (самолетостроение) для серийного И-15бис 1937 г - 1700 кг и 327 км/ч. КПД винта для ВФШ по Пышнову берем 0,75. Всё, больше данных не надо.

М-25В у земли 700 л.с. давал при 2100 об/мин и 865 мм. рт.ст. Для 2000 об/мин должно быть сил на 40 поменьше. Но в том самом тех.описании, на которое вы ссылаетесь приведены кривые Пено, из которых видно, что в точке максимальной скорости на 0 м располагаемая мощность равна ~530 л.с. Что при КПД винта 75% дает нам мощность мотора приблизительно 700 л.с. Однако на кривых Пено и скорость получается ~329 км/ч, а в таблице максимальных скоростей из того же тех. описания указано 321 км/ч при 2000 об/мин. Если же вернуться к кривым Пено, то получится что скорости 321 км/ч соответствует потребная мощность в 490-495 л.с., что при том же волюнтаристическом КПД винта в 75% дает потребную мощность мотора в 655-660 л.с. Именно столько и должен был выдавать М-25В на этом режиме. В общем, все вроде как сходится, но не без нюансов.

>Но в книге с кучей таблиц про истребители 1968 года Пышнов только таблицы строил своим упрощенным методом, а детальный разбор самолетов в том разделе сделал уже обычными методами, принятыми в 30-е годы. Без всяких эпсилон. Он брал поляру профиля для данного самолета (например Кларк в случае И-15), сдвигал ее на Сх0, который ранее получал из оценки по Vмах (поляры большинства из тех профилей табулированы в разных Трудах ЦАГИ и атласах профилей, пример для Кларка на картинке)

Я, конечно, не знаю откуда брал поляру И-153 Пышнов, но на поляру Clark-YH, которую вы привели, она не походит совершенно хотя бы потому, что Cymax там нарисован немного больше 1,5, а не ~1,3. Да и с полярой И-153 из технического описания она не бьется. А вот поляра, рассчитанная по приближенным формулам Пышнова, с учетом коэффициента к удлинению 0,85 ложится на нее, как родная (вчера на глаз прикинул, как 0,75, но при больших Cy заметно расхождение, а вот 0,85 самое то).

>и далее оценивал кривые мощностей по скорости и высоте для нужных моторов и вел стандартный аэродинамический расчет самолета. За Ньюпор не берусь судить, а с И-5, И-153 и И-16 он поступил именно так (поляра профиля, мощности и стандартный расчет).

Вот как раз для Ньюпора-17 поляра у него напоминает настоящую. Впрочем, не факт, что ею является)

С уважением,

gull

От	jazzist
К	gull (22.05.2020 21:25:09)
Дата	25.05.2020 08:32:55

Re: Спасибо. Это...

>Пышнов об этом эффекте прекрасно знал. Вот из его учебника "Аэродинамика самолета" (у меня второе издание, 1937 года, но, думаю, и в первом текст был такой же):

за цитату спасибо, интересная.

>Почему в книге "Из истории летательных аппаратов" он не учитывал это в расчетах мне непонятно - может упростить изложение хотел?

Я книгу 1968 года пока не прочел, но пробежал. Он учитывал, см. ниже.

>М-25В у земли 700 л.с. давал при 2100 об/мин и 865 мм. рт.ст. Для 2000 об/мин должно быть сил на 40 поменьше. Но в том самом тех.описании, на которое вы ссылаетесь приведены кривые Пено, из которых видно, что в точке максимальной скорости на 0 м располагаемая мощность равна ~530 л.с. Что при КПД винта 75% дает нам мощность мотора приблизительно 700 л.с. Однако на кривых Пено и скорость получается ~329 км/ч, а в таблице максимальных скоростей из того же тех. описания указано 321 км/ч при 2000 об/мин. Если же вернуться к кривым Пено, то получится что скорости 321 км/ч соответствует потребная мощность в 490-495 л.с., что при том же волюнтаристическом КПД винта в 75% дает потребную мощность мотора в 655-660 л.с. Именно столько и должен был выдавать М-25В на этом режиме. В общем, все вроде как сходится, но не без нюансов.

Я бы из рис.12 сказал, что там для Н=0 нормально за 500 л.с., около 525. 700 л.с. при 2000 об. для полета на Vmax взять нормально. ВФШ в испытаниях 99,9% был так называемый "компромиссный", подобран на режим на соотв., близкой к расчетной, высоте/скорость несколько ниже тамошней Vmax/с учетом свойств в наборе. Поэтому на Vmax у земли он будет заведомо потяжелее, чем на расчетной высоте. Обороты в таблицах данных моторов вещь несколько условная ведь. Мощность это обороты на момент, а момент это винт. Аналогично, для оценок взять кпд 0,75 тоже близко к сермяге, не очень "волюнтаристски" ))) На несколько меньшей, чем Vmax будет повыше.

Кстати, а Вы не знаете - почему в тогдашней литературе эти кривые носят имя Пено? Поляра понятно - ее действительно Лилиенталь придумал. Я просмотрел все статьи Пено, французы их выложили давно (с французским у меня не очень, но хоть что-то понял). Нашел только пару уравнений в работе, которую и англичане себе перевели в те еще времена, но... нет у Пено четкого и ясного понятия потребной и располагаемой мощностей. Имхо, теперешнее название "кривые НЕЖ" правильнее.

>Я, конечно, не знаю откуда брал поляру И-153 Пышнов, но на поляру Clark-YH, которую вы привели, она не походит совершенно хотя бы потому, что Cymax там нарисован немного больше 1,5, а не ~1,3. Да и с полярой И-153 из технического описания она не бьется. А вот поляра, рассчитанная по приближенным формулам Пышнова, с учетом коэффициента к удлинению 0,85 ложится на нее, как родная (вчера на глаз прикинул, как 0,75, но при больших Cy заметно расхождение, а вот 0,85 самое то).

Это вот - ДА! Вы правы. Я вчера сел, поигрался с "его" И-153. Все входные данные взял из его таблицы:

N=920, Vmax=385, S=22, m=1850, эквивалентный размах 10,5, удлинение 5.

Эквивалентный размах в этой книге не из Вашей цитаты, а просто по геометрии бипланной коробки считается. Поляру И-153 из книжки Пышнова оцифровал. В расчете брал поляру вида сх0+(1/επλ)(Cy^2).

С учетом того, что график:
1. был изображен на миллиметровке
2. кто-то его потом тушью перенес на бумагу
3. отправился в типографию и прошел там весь процесс до печати
4. был отсканирован
5. был мной оцифрован

я считаю совпадение для ε = 0,75 идеальным. Сх0 получился 0,0297, у него в таблице 0,03.

Он рассчитывал поляру исходя из оценок, а не брал реальную. Потом, видимо, просто карандашом ее закруглял )))) Короче, этот раздел про истребители представляет собой задачник по оценке аэродинамики самолета методами 30-х годов. Бери, делай, сравнивай, ставь себе оценку за упражнение )))

[23K]

С уважением.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	gull
К	jazzist (25.05.2020 08:32:55)
Дата	25.05.2020 19:05:54

Re: Спасибо. Это...

Добрый день,

>>Почему в книге "Из истории летательных аппаратов" он не учитывал это в расчетах мне непонятно - может упростить изложение хотел?
>
>Я книгу 1968 года пока не прочел, но пробежал. Он учитывал, см. ниже.

Он не учитывал в расчетах, результаты которых приведены в таблицах. Если бы учитывал, то у него бы не получилось бы Cyн=0,7 и Kа=11,0 для И-153. А на поляре - учел. Поэтому я и написал, про фигу на поляре, что эпсилон у него есть, но спрятан.

>Я бы из рис.12 сказал, что там для Н=0 нормально за 500 л.с., около 525.

Так и я написал ~530.

> 700 л.с. при 2000 об. для полета на Vmax взять нормально. ВФШ в испытаниях 99,9% был так называемый "компромиссный", подобран на режим на соотв., близкой к расчетной, высоте/скорость несколько ниже тамошней Vmax/с учетом свойств в наборе. Поэтому на Vmax у земли он будет заведомо потяжелее, чем на расчетной высоте. Обороты в таблицах данных моторов вещь несколько условная ведь. Мощность это обороты на момент, а момент это винт.

М-25, хоть даже и В, 700 л.с. при 2000 об/мин и наддуве 865 мм. рт. ст. на земле давать не должен. Ну не может он развить такого момента. 700 л.с. он дает при 2100 об/мин. Соответственно при 2000 об/мин он даст ~40 сил меньше. Внешняя характеристика у него (мотора) такая. Нагрузка от винта в данном случае определяет до каких оборотов может раскрутиться мотор. Ну вот при этом винте, этом наддуве и этой скорости смог раскрутиться до 2000 об/мин.

Кстати, данные таблицы к рис. 4 показывают нам, что винт на испытаниях был скоростной, оптимизированный под достижение максимальной скорости на границе высотности, т.к. при номинальном наддуве до номинальных оборотов (2100 об/мин) раскручивался только начиная с высоты 3000 м. На меньших высотах он был тяжелым. Небольшой заброс от номинала на границе высотности можно считать допустимым запасом.

А почему в кривых Пено указана мощность ~525-530 л.с. тоже можно предположить - очевидно их считали еще до подбора винта, исходя из номинальной мощности мотора.

Я в обсуждение всех этих моторных мелочей пустился не потому, что они важны для обсуждения метода Пышнова, а просто потому, что момент интересный. А в расчетах Пышнова обсуждать было нечего - там у нас с вами консенсус)

>Аналогично, для оценок взять кпд 0,75 тоже близко к сермяге, не очень "волюнтаристски" ))) На несколько меньшей, чем Vmax будет повыше.

Просто это единственный параметр в расчетах, который берется на глазок, остальные исходные данные куда точнее.

>Кстати, а Вы не знаете - почему в тогдашней литературе эти кривые носят имя Пено?

Вот никогда не задумывался. Мне кажется, обычное "низкопоклонство" - т.е. термин пришел к нам из иностранной литературы, ну и прижился. А в 50-е, когда с низкопоклонством стали бороться - изжили, заменив на кривые Жуковского.

> Поляру И-153 из книжки Пышнова оцифровал.

У вас оцифрованная поляра немного странная. Я говорю про рис. 15, стр. 130 из книги "Из истории летательных аппаратов". Там я вижу, что при Cу=1,0 - Cx чуть больше 0,1. А у вас - где-то 0,115. Наоборот, при Cx=0,15 в книге Су почти 1,3 а у вас до 1,25 не дотягивает. Какая-то другая у вас поляра из Пышнова, поэтому и епсилон не такой, как у меня получился.

С уважением,

gull

От	jazzist
К	jazzist (19.05.2020 00:58:31)
Дата	19.05.2020 01:00:24

цифры Соболева в его книге История самолетов 1919-45 приведены со ссылками (-)

От	nnn
К	Инженер-109 (17.05.2020 23:10:54)
Дата	17.05.2020 23:54:52

Re: Это еще...

.
>Ну и много случаев, когда Ставка создавала резерв авиационный из "рядов" Ил-2 и т.п. - но самолеты успевали подгнить до первого боевого вылета и уйти в списание - за что наказывали и заводы, и хранителей, но вряд ли это была их реальная вина

а что, во время войны Ил-2 из сырового дерева делали ? ведь чтобы дерево загнило, наверно надо как минимум год простоять, но я сомневаюсь что это было так - уж очень он был востребован.

От	Инженер-109
К	nnn (17.05.2020 23:54:52)
Дата	18.05.2020 07:36:12

Нет, не сырое, но военные эрзцклеи....

>>Ну и много случаев, когда Ставка создавала резерв авиационный из "рядов" Ил-2 и т.п. - но самолеты успевали подгнить до первого боевого вылета и уйти в списание - за что наказывали и заводы, и хранителей, но вряд ли это была их реальная вина
>а что, во время войны Ил-2 из сырового дерева делали ? ведь чтобы дерево загнило, наверно надо как минимум год простоять, но я сомневаюсь что это было так - уж очень он был востребован.

...были низкого качества. А консоль у Ил-2 была 5м по размаху - при стоянке на воздухе, в дождливую погоду, защитить ее особо нечем. Брезент тоже намокает. Летающий самолет хоть просыхает в воздухе, а стоящий - нет. Случаи с массовым ремонтом самолетов из-за клеев описаны у Яковлева - на его машинах деревянные крылья, размах 9.5м - в полете "раздевались", обшивка "улетала". То же и с Ил-2 бывало.

От	ZaReznik
К	Инженер-109 (17.05.2020 09:27:56)
Дата	17.05.2020 10:12:00

Re: МиГ-15 было...

>До войны с алюминием было туго, в войну еще хуже - хотя завод с Украины и эвакуировали в Каменск-Уральский. Немного выручил лен-лиз.
Ленд-лиз не немного, а очень сильно выручил.
Причем за алюминий переговоры пошли моментально, в 1941, еще даже ДО ленд-лиза.

От	Инженер-109
К	ZaReznik (17.05.2020 10:12:00)
Дата	17.05.2020 19:44:40

нет возражений - 300 тысяч тонн советских и 300 тысяч тонн ленлизовских

>>...Немного выручил ленд-лиз.
>Ленд-лиз не немного, а очень сильно выручил.
>Причем за алюминий переговоры пошли моментально, в 1941, еще даже ДО ленд-лиза.

это примерные данные по алюминию - но и этого было мало - так что о переходе на цельнодюралевые самолеты в войну всерьез говорить было невозможно

От	ZaReznik
К	Инженер-109 (17.05.2020 19:44:40)
Дата	18.05.2020 00:35:07

Re: нет возражений...

>>>...Немного выручил ленд-лиз.
>>Ленд-лиз не немного, а очень сильно выручил.
>>Причем за алюминий переговоры пошли моментально, в 1941, еще даже ДО ленд-лиза.
>
>это примерные данные по алюминию - но и этого было мало - так что о переходе на цельнодюралевые самолеты в войну всерьез говорить было невозможно

Частично - этот вопрос закрывался ленд-лизовскими же цельнометаллическими самолетами.
Те же "Кингкобры" 1944-45 гг., например, прослужили много дольше, чем "Яки" и "Ла" тех же годов выпуска. Одновременно с теми же "Кингкобрами" дослуживали уже послевоенные цельнометаллические "Яки" и "Ла" (речь о поршневых машинах, не реактивных).

Частично - этот вопрос закрывался расстановкой приоритетов: Ли-2, Пе-2, Ер-2, Ту-2.

Наверное, если брать из всех самолетных программ, то больше всего алюминия по тоннажу, на мой взгляд, употребила ск.вс. программа Пе-2.

От	Инженер-109
К	ZaReznik (18.05.2020 00:35:07)
Дата	18.05.2020 07:47:06

все верно, но есть нюансы

>Частично - этот вопрос закрывался ленд-лизовскими же цельнометаллическими самолетами.

16% от общего числа были ленд-лизовские машины. Но среди них Харрикейны, у которых деревянный фюзеляж - 3000 машин. Киттихауки в 1944м считались устаревшими и в боях почти не отмечены - таскали мишени и летали в тылу - еще минус 2500.

>Те же "Кингкобры" 1944-45 гг., например, прослужили много дольше, чем "Яки" и "Ла" тех же годов выпуска. Одновременно с теми же "Кингкобрами" дослуживали уже послевоенные цельнометаллические "Яки" и "Ла" (речь о поршневых машинах, не реактивных).

Аэрокобры активно использовались - 4500 в СССР и Кингкобры тоже - 2400, но сколько их было на конец 1945 - данных у меня нет.
Аэрокобры кстати не встречаются после войны почти - а Кингкобры, да были оставлены, но в основном из-за носовой стойки - считалось, что будущие самолеты будут с носовой стойкой и на них тренировали пилотов в процессе перехода на новые машины. Вопрос этот не изучен.

>Частично - этот вопрос закрывался расстановкой приоритетов: Ли-2, Пе-2, Ер-2, Ту-2.

И то верно - из больших деревянных самолетов только Хьюзовский Гусь широко известен, но и он такой был 1.

>Наверное, если брать из всех самолетных программ, то больше всего алюминия по тоннажу, на мой взгляд, употребила ск.вс. программа Пе-2.

11000 Пе-2х согласны :)

А советские деревянные списали сразу после окончания БД - из-за высокой аварийности по прочности и низкого качества военной сборки.

От	bedal
К	Инженер-109 (18.05.2020 07:47:06)
Дата	18.05.2020 11:42:47

кинг-кобры, по слухам, держали в резерве - вот они и не износились

а в целом, кроме валовых цифр по дюралю нужно и соответствующее оборудование считать. Читал, помнится, у Шахурина, что один из двух прессов для этого как уехал в эвакуацию, так и запустился только в 44 году.

От	Инженер-109
К	bedal (18.05.2020 11:42:47)
Дата	18.05.2020 13:00:33

С прессом это уникальная история...

>а в целом, кроме валовых цифр по дюралю нужно и соответствующее оборудование считать. Читал, помнится, у Шахурина, что один из двух прессов для этого как уехал в эвакуацию, так и запустился только в 44 году.

...там был какой-то немецкий пресс, который заказали и получили - но в нем треснул главный цилиндр. Шахурин описывает, как наши наступающие войска нашли этот запасной цилиндр от пресса прямо в ящике с надписанными адресами поставки в СССР, не распакованным, на складе у границы СССР - всю войну пролежал. А пресс с треснутым цилиндром - всю войну простоял не задействованный, не могли отремонтировать.

От	bedal
К	Инженер-109 (18.05.2020 13:00:33)
Дата	18.05.2020 14:02:35

так дело в том, что подобных - было всего два. Так что вал в тоннах решал не всё (-)

От	nnn
К	bedal (18.05.2020 14:02:35)
Дата	18.05.2020 14:54:19

Re: так дело...

а может - там и одному то , не хватало алюминия ?

От	bedal
К	nnn (18.05.2020 14:54:19)
Дата	18.05.2020 15:38:41

один - один завод и резкий рост логистики. Даже если производительности хватит

Но речь же не только об этом экземпляре, а вообще об оборудовании.

От	ZaReznik
К	Инженер-109 (18.05.2020 07:47:06)
Дата	18.05.2020 10:15:21

Re: все верно,...

>>Частично - этот вопрос закрывался ленд-лизовскими же цельнометаллическими самолетами.
>
>16% от общего числа были ленд-лизовские машины. Но среди них Харрикейны, у которых деревянный фюзеляж - 3000 машин. Киттихауки в 1944м считались устаревшими и в боях почти не отмечены - таскали мишени и летали в тылу - еще минус 2500.

Я и не утверждал, что все ленд-лизовские машины были цельнометаллическими.
Да и про деревянный фюзеляж "Харрикейна" - окститесь! Там смешанная конструкция.
А там где фюзеляж обтянут полотном - дык там стальная ферма, примерно как на "яках".

Ну а "киттихаук" - всё приходит, всё уходит.
Но как мне помнится именно Р-40, еще "топоры", не "китти" - одни из претендентов на звание лучшего истребителя ВВС РККА зимой 1941-42.

>>Те же "Кингкобры" 1944-45 гг., например, прослужили много дольше, чем "Яки" и "Ла" тех же годов выпуска. Одновременно с теми же "Кингкобрами" дослуживали уже послевоенные цельнометаллические "Яки" и "Ла" (речь о поршневых машинах, не реактивных).
>
>Аэрокобры активно использовались - 4500 в СССР и Кингкобры тоже - 2400, но сколько их было на конец 1945 - данных у меня нет.
>Аэрокобры кстати не встречаются после войны почти - а Кингкобры, да были оставлены, но в основном из-за носовой стойки - считалось, что будущие самолеты будут с носовой стойкой и на них тренировали пилотов в процессе перехода на новые машины. Вопрос этот не изучен.

Кроме "кингкобр" была еще, например, послевоенная служба у "спитфайров"-"девяток".

От	Инженер-109
К	ZaReznik (18.05.2020 10:15:21)
Дата	18.05.2020 12:56:01

Хорошо, "окстюсь"..

>Я и не утверждал, что все ленд-лизовские машины были цельнометаллическими.

это не предмет спора - в основном, да, цельнометаллическими

>Да и про деревянный фюзеляж "Харрикейна" - окститесь! Там смешанная конструкция.

Да, Харрикейн имел смешанную конструкцию - но как только деревянный каркас поверх фермы выходил из строя - машину списывали

>А там где фюзеляж обтянут полотном - дык там стальная ферма, примерно как на "яках".

Похоже немного, но ферма Яка сварная - а Харрикейновская на болтах

>Но как мне помнится именно Р-40, еще "топоры", не "китти" - одни из претендентов на звание лучшего истребителя ВВС РККА зимой 1941-42.

Так и было - "топоры" в 1942-м ого-го, но в 1944-м - "ацтой" и тыловые части

>>>Те же "Кингкобры" 1944-45 гг., например, прослужили много дольше, чем "Яки" и "Ла" тех же годов выпуска. Одновременно с теми же "Кингкобрами" дослуживали уже послевоенные цельнометаллические "Яки" и "Ла" (речь о поршневых машинах, не реактивных).

Яки и Ла списали целенаправленно - есть приказ по ВВС, в сети находится. А вот про службу в наших ВВС металлических Як-9 и Як-3 ничего толком неясно. Да, их выпускали малой серией - Як-3 металлических известно всего 50 шт, Як-9 больше - но тоже немного. При этом Як-3 все остались вСССР, а Як-9 "разлетелись" по Болгариям, Югославиям, Польшам, Кореям, но в Китае не отмечены, в Чехословакии тоже вроде не было. Сранная система. И Як-9 в СССР почти сразу сменили на Як-15.

Ла-7 только в ЧССР и служил - причем лет 5.

>Кроме "кингкобр" была еще, например, послевоенная служба у "спитфайров"-"девяток".

Это из-за их высотности - они до 11 тысяч забирались легко, а до 13 с трудом. Их оставили на всякий случай, в ПВО.

От	ZaReznik
К	Инженер-109 (18.05.2020 12:56:01)
Дата	18.05.2020 15:05:09

Re: Хорошо, "окстюсь"..

>И Як-9 в СССР почти сразу сменили на Як-15.
Не думаю, что те же моряки сменили свои поршневые "яки" на Як-15.
Им то дальность важна.

>Это из-за их высотности - они до 11 тысяч забирались легко, а до 13 с трудом. Их оставили на всякий случай, в ПВО.
Были бы эти "спиты" деревянными, их бы вряд ли оставили.
Несмотря на всю их высотность.

От	ZaReznik
К	nnn (17.05.2020 09:05:49)
Дата	17.05.2020 09:21:29

Есть интересное сравнение именно по тоннам советских самолетов.

>а разве МИГи-15,17,21,23 и Сушки , ТУ и проч делали не из Дюраля ? И масса этих самолетов была гораздо больше чем военных лет

Есть интересное сравнение именно по тоннам советских самолетов.

Пик - это 1944, порядка 124.000 т.

В 1946 было падение - до 10-15.000 т

Потом рост до 1952-1953 - и там пик ок. 50.000 т - и это самый высокий пик для всего послевоенного СССР, с 1945 по 1991
(в 60-70-е было плато на уровне около 18-20.000 т, потом во второй половине 70-х - 80-х - еще одно плато на уровне порядка 28-30.000 т.

(важный дисклеймер - это ТОЛЬКО самолеты)

От	nnn
К	ZaReznik (17.05.2020 09:21:29)
Дата	17.05.2020 09:24:09

Re: Есть интересное...

>>а разве МИГи-15,17,21,23 и Сушки , ТУ и проч делали не из Дюраля ? И масса этих самолетов была гораздо больше чем военных лет
>
>Есть интересное сравнение именно по тоннам советских самолетов.

>Пик - это 1944, порядка 124.000 т.

но 1944 - большинство самолетов деревянные, или тут считаются алюминенвые ленд-лизовские ?

От	ZaReznik
К	nnn (17.05.2020 09:24:09)
Дата	17.05.2020 09:30:36

Re: Есть интересное...

>>>а разве МИГи-15,17,21,23 и Сушки , ТУ и проч делали не из Дюраля ? И масса этих самолетов была гораздо больше чем военных лет
>>
>>Есть интересное сравнение именно по тоннам советских самолетов.
>
>>Пик - это 1944, порядка 124.000 т.
>
> но 1944 - большинство самолетов деревянные, или тут считаются алюминенвые ленд-лизовские ?

Нет, это именно серийное производство советских самолетов.
Тут не вычленена доля алюминия в их конструкции (а также в моторах) , только приведен пересчет по массе пустого самолета.
Книга называется "История Отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910-2010 гг."

От	Инженер-109
К	Инженер-109 (17.05.2020 08:45:06)
Дата	17.05.2020 08:49:28

Про серии уточню

численность самолетов КБ Як после войны не превысила 2700 (Як-15 - 300, Як-17 - 420, Як-23 - 310, Як-25 - 600, Як-28 - 1100) за лет 30