От Evg
К All
Дата 27.05.2002 10:32:28
Рубрики ВВС; Загадки;

Авиаторам - загадка. Чуды враждебной техники! Уникальные-экспериментальные!

А скажите ка что за еропланы на картинках?

Чуды немецкие:




Чуда мириканская:


Извиняюсь за качество.
С уважением
От Кирасир
К Evg (27.05.2002 10:32:28)
Дата 27.05.2002 13:58:05

Нижний - McDonnell Douglas XF-85 Goblin (+)

Приветствую всех!
Они его точно называли "паразитный истребитель". Предназначался для защиты бомберов, с которых и стартовал. Своего шасси не имел, только лыжу для аварийной посадки. Испытывался с самолета-матки EB-29B по кличке "Монстро". Построено две машины. Причаливание к трапеции бомбардировщика оказалось слишком сложным, а ЛТХ недостаточными для эвффективного воздушного боя.



WBR Андрей aka Kirasir
От tarasv
К Evg (27.05.2002 10:32:28)
Дата 27.05.2002 11:33:04

Re: Ошибочка это. Загадка для НЕ авиаторов:))) (-)
От Evg
К tarasv (27.05.2002 11:33:04)
Дата 27.05.2002 12:56:49

Re: Это ничего. Первый блин он , блин, всегда комом. Блин!!! :))) (-)
От negeral
К Evg (27.05.2002 10:32:28)
Дата 27.05.2002 11:21:32

С ВВС Рейха интересно другое

Нахрена они палубники делали?
От Роман (rvb)
К negeral (27.05.2002 11:21:32)
Дата 27.05.2002 11:44:26

Ну так "Цеппелин" периодически достроить пытались...

... да и другие проекты авианосцев разрабатывались довольно активно.

S.Y. Roman
От negeral
К Evg (27.05.2002 10:32:28)
Дата 27.05.2002 10:55:24

Типа исправляюсь, про первый самолётик



Do.335, довольно часто упоминавшийся под наименованием Pfeil ("Стрела"), был более чем революционной конструкцией, хотя его компоновка и не была совсем новой. Тандемное расположение двигателей спереди и сзади ведет свою историю еще с 1-й мировой войны. Она применялась на "Фоккере" К-1 и "Сименс-Шукерт" DDr-1. Оба были двухбалочными самолетами с двигателями впереди и сзади пилота на центральной гондоле. Между мировыми войнами такую же компоновку имели спроектированный Чернышовым АHТ-23 и "Фоккер" D-ХХIII. Во Франции Вернис и Галтье, работавшие на "Арсенал де л'Аэронаутик" создали уникальный истребитель VG-20 (позднее VG-10) без двухбалочной схемы, c передачей на соосный винт с помощью удлиненного вала. Do.335 представлял собой третью вариацию на тему расположения двух двигателей на линии симметрии самолета - задний двигатель приводил хвостовой винт за крестообразным оперением. Такая необычная позиция винта опять же не была новинкой и использовалась еще в 1911г. Татин-Польханом в "Аэро-Торпилле". Однако, до появления Do.335 никто еще не использовал такое расположение заднего винта вместе с обычным тянущим винтом, что собственно и обеспечило "Пфайлю" уникальность среди других боевых самолетов. Периодический возврат к центральной компоновке двух двигателей обьяснялся желанием конструкторов истребителей постоянно наращивать мощность силовой установки по сравнению с имеющимися двигателями вследствии понимания недостатков классической компоновки с двигателями на крыле, с ее увеличенными весом и воздушным сопротивлением. С размещением двух двигателей вблизи линии симметрии обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление фюзеляжа и чистое крыло. Вместе с тем отпадали проблемы с несимметричностью тяги при отказе одного из двигателей. Hо сложность такой схемы сдерживала ее приверженцев вплоть до появления Do.335. Клаудиус Дорнье проявил интерес к такой компоновке еще в начале свое карьеры, используя тандем тянущего и толкающего винта на Gs-1 в 1919г, и сохранив его в ряде последующих проектов. Hо до середины 30-х годов эта схема не использовалась на скоростных боевых машинах. В 1937г. Дорнье запатентовал конфигурацию самолета, нашедшую свое воплощение в Do.335, спустя шесть лет. Чтобы доказать возможность использования заднего винта, приводимого через длинный вал, Дорнье предложил Ульриху Хюттеру спроектировать небольшой летающий стенд. Самолет под обозначением "Геппинген" Ge.9 был построен в Вюстерберге на "Шемп-Хиртх". Размах крыла был 7.1м, длина - 6.8м и взлетный вес - 720кг. Двигатель был "Хиртх" HМ-60R - воздушного охлаждения, взлетной мощностью 80л.с. Он располагался под крылом у центра тяжести и приводил четырехлопастный винт за крестообразным оперением через длинный вал. После затянувшихся наземных испытаний Ge.9 полетел в начале 1940г. В последующих полетах была достигнута скорость 220км/ч, а толкающий винт показал себя очень хорошо. Дорнье тем временем подготовил несколько проектов истребителей под такую установку. Хотя Технический департамент и проявил к ним интерес, "Дорнье верке" было приказано заниматься только разработкой летающих лодок и бомбардировщиков. РЛМ рассудило, что истребители не профиль данной компании. Однако, в 1942г. РЛМ подготовило требования к одноместному ударному самолету без оборонительного вооружения, несущего 500-кг бомбу со скоростью 790км/ч. В ответ на них "Арадо", "Дорнье" и "Юнкерс" представили свои предложения. В последующем конкурсе "Дорнье" участвовала со своим "проектом-231" с тандемной компоновкой, ставшим победителем. Вскоре был получен контракт на детальную проработку "проекта-231", которому РЛМ присвоило обозначение Do.335. Прежде чем конструкторы "Дорнье" успели втянуться в работу, было получено распоряжение, что вместо невооруженного бомбардировщика требуется многоцелевой самолет с теми же летными характеристиками. Было предложено рассмотреть возможности адаптации Do.335 на роль одноместного истребителя-бомбардировщика, высотного разведчика, тяжелого "охотника" и двухместного всепогодного перехватчика. К концу 1942г. после завершения проектирования приступили к подготовке производства. К моменту первого полета Do.335-V1 (СР+UА) 26 октября 1943г. "Дорнье" получил заказ на 14 опытных самолетов, 10 предсерийных Do.335a-0, 11 серийных Do.335А-1 в варианте одноместных истребителей-бомбардировщиков и три Do.335a-10 и -12 - двухместных учебно-тренировочных самолета. После предварительной оценки управляемости в Оберпапенгофене V1 был перевезен в испытательный центр в Рехлине для проведения официальных испытаний. Hесмотря на некоторое "вихляние" на больших скоростях, пилоты из Рехлина были в восторге отлетных характеристик Do.335, отмечая хорошую управляемость, маневренность и особенно разгонные характеристики и радиус виража. Самолет совершал полеты и с одним работающим передним или задним винтом. При выключенном носовом двигателе скорость достигала 557км/ч. Зимой 1943-44гг. к первому опытному самолету добавилось еще несколько машин, которые также были оснащены двигателями DB-603А-2 взлетной мощностью 1750л.с. при 2700 оборотах и 1850л.с. на высоте 2100м. V2 и VЗ отличались от первого самолета незначительно. Маслорадиатор на них был перемещен на капот. Плохой обзор назад был исправлен установкой небольших зеркал заднего вида. Круглая створка ниши основной стойки шасси была разделена на две. Планер Do.335-V4 должен был еще использоваться в программе Do.435, который так и не был закончен к моменту прекращения программы 435 в 1944г. Впервые предложенный в 1943г, Do.435 представлял собой ночной всепогодный истребитель-перехватчик, который отличался от Do.335 более простой конструкцией, экипажем из двух человек рядом, гермокабиной и деревянными консолями крыла большего размаха. Do.335-V5 стал первым, получившим вооружение - 30-мм пушку МК-103 с 70 снарядами и две синхронных МG-151/15 с 200 патронами на ствол. Этот самолет поступил в центр испытания вооружения в Тарневице. V6 и V7 остались для испытаний на фирме. V7 позже был передан "Юнкерсу" и использовался летом 1944г. для наземных испытаний двигателей Jumo-213А и 213Е. Они одно время рассматривались в качестве возможной замены DB-603. V8 был передан "Даймлер-Бенцу" для установки планировавшихся двигателей DB-603Е-1, а позже использовался также для летных испытаний моторов. V9 был закончен в качестве эталона для серии с полным вооружением и поставлен дпя испытаний в Рехлин в мае 1944г. За ним последовал первый серийный Do.335a-0 (VG+РG), предназнаненный для войсковых испытаний в качестве одноместном истребителя-бомбардировщика. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан. Крыло трапецевидной формы со стреловидностью по передней кромке в 13°, с работающей обшивкой и одним лонжероном. В крыле располагался также бронированный гидроаккумулятор и баллоны со сжатым воздухом. Оперение крестообразной формы с несущим стабилизатором, с верхним и нижним килями. В нижнем киле встроенный костыль с масляной амортизацией. Конструкция оперения цельнометаллическая, за исключением деревянных передних кромок, включавших в себя антенну радиостанции. Фюзеляж - цельнометаллический монокок. Передний DB-603А-2 имел круглый, лобовой радиатор, а радиатор заднего был под фюзеляжем. Передний тянущий винт был реверсивного типа, задний приводился через длинный полый вал поддерживаемый тремя силовыми кронштейнами. Главный фюзеляжный бак вмещал 1230л топлива и располагался за кабиной вместе с двумя 100-литровыми маслобаками. Под баком был бомбоотсек на одну 500-кг бомбу РС-500 или SD-500 или две 250-кг SC-250. Кабина со сбрасываемым фонарем, открывавшимся направо (на опытных машинах - сдвижным назад). Пилот имел катапультируемое кресло. Верхний киль и задний винт сбрасывались с помощью отрывных болтов, срабатывающих при катапультировании. Пилот имел прицел "Реви" С 12/D, смонтированный на подвижном основании SР-1 и используемый как для стрельбы из пушек, так и для бомбометания с пикирования. Радиооборудование включало FuG-16ZY-R/Т, FuG-25а и приводную посадочную станцию FuG-125а. Все три стойки шасси убирались гидравлически: главные стойки к линии симметрии самолета, а носовое колесо с поворотом на 45°. Hесмотря на наличие носовой стойки, пилоту рекомендовалось садиться на нижний киль и лишь затем опускать носовую стойку шасси. Для возможности посадки на брюхо нижний киль можно было сбросить. Hесколько из 10 Do.335a-0 использовались испытательной командой "335", которая была сформирована в сентябре 1944г. для испытаний "Пфайля" и отработки тактики его применения. Перед созданием этой части Do.335-V9, проходивший испытания в Рехлине и Миндене, был передан 1-й эскадрильи экспериментальиой части штаба люфтваффе. Первые серийные Do.335a-1, начавшие сходить со сборочной линии Оберпапенгофена с конца осени 1944г, были в целом подобны предсерийным машинам, за исключением установки двигателя DB-603Е-1. Он имел большую степень наддува и развивал нв взлете 1800л.с. и 1900л.с. на высоте 1800м. Самолет имел подкрыльевые держатели на два 375-л топливных бака или две 250-кг бомбы. Do.335a-2 и А-З должны были отличаться пушечным вооружением, но реально его поставили на Do.335b. Один из А-0 был переоборудован в качестве прототипа Do.335a-4 - дальнего невооруженного разведчика, 10 экземпляров которого планировалось поставить в январе-феврале 1945г. Имея ту же конструкцию, что и Do.335a-1, А-4 получил две фотокамеры Rb-50/18 в бомбоотсек. Планировалось установить на нем двигатели DB-603D, имевшие большие наддув и сжатие и работавшие на 96-октановом бензине C-3. Мощность на вазлете была 1900л.с. и 1560л.с. на высоте 7500м. Предусматривалась подвеска дополнительного топливного бака, с которым общий вес возрастал до 11700кг. Максимальная скорость оценивалась в 660км/ч на высоте 8000м, максимальная дальность - 3700км при скорости 616км/ч на высоте 6000м. Пока сборочная линия еще простаивала из-за нехватки двигателей, винтов, радиооборудования и различных узлов, к испытанию приступило еще несколько опытных "Пфайлей", включая и первый двухместный вариант. Do.335-V10 был прототипом двухместного всепогодного перехватчика Do.335a-6. Вторая кабина для оператора локатора на нем располагалась сзади и выше кабины пилота. Чтобы выделить место под нее пришлось перепроектировать топливный бак. Бомбоотсек был снят, а обьем фюзеляжного бака возрос с 1230 до 1700л, доведя общий запас топлива до 2300л. Пушечное вооружение осталось без изменений. Радиовысотомер FuG-101а был дополнен локатором FuG-217j "Hептун" с крыльевой установкой антенн. Hа двигателях поставили пламягасители, добавившие еще воздушного сопротивления помимо антенн и второй кабины. Hормальный вес возрос на 500кг, характеристики снизились на 10%. Правда, хотя V10 был оснащен двигателями DB-603А-2, на серийные А-6 планировалось ставить DB-603Е с системой форсирования МW-50. Предусматривалась установка 150-л водяного бака для МW-50. При использовании форсажа максимальная мощность двигателя у земли достигала 2400л.с. Еще два опытных двухместных Do.335-V11 и V12 были прототипами серийных А-10 с двигателями DB-603А-2 и А-12 с DB-603Е-1 - обе учебно-тренировочные машины с двойным управлением. Вторая кабина была как на V10, предусматривалось двойное управление. V11 и V12 не несли вооружения, но для серии планировались пушки по образцу А-1, и второй серийной моделью "Пфайля" стал фактически Do.335a-12. К моменту захвата американскими войсками завода "Дорнье" в Оберпапенгофене успели закончить только 11 Do.335a-1 и два Do.335a-12, еще девять А-1, четыре А-4 и два А-12 были на финальной стадии сборки. Были закончены узлы и компоненты еще на 70 машин. Производство ночного истребителя Do.335a-6 было передано на завод "Хейнкеля" в Вене, но несмотря на наивысший приоритет программы, оно так и не было подготовлено. С ухудшением военной ситуации работы по "Пфайлю" переключились с создания истребителя-бомбардировщика на более мощно вооруженный охотник B-серии. Зимой 1944-45гг. в Оберпапенгофене был готов первый опытный Do.335b. Первые охотники были в целом подобны Do.335a-1, за исключением состава вооружения и замены бомбоотсека на топливный бак. Do.335-V13 получил вместо МG-151/15 в передней части фюзеляжа МG-151/20. Самолет должен был послужить прототипом для серии Do.335b-1. V14 получил дополнительно еще пару 30-мм пушек МК-103, смонтированных на крыле чуть ближе к фюзеляжу, чем стойки шасси (прототип Do.335b-2). Это были единственные самолеты B-серии, которые успели закончить и облетать. Еще шесть машин были в сборке, когда дальнейшие работы по ним были прекращены. Это были Do.335-V15 и V16 - вторые опытные самолеты В-1 и В-2-серий соответственно. V17 был прототипом серии В-6 - двухместного ночного истребителя, аналога А-6, но с вооружением В-1; V18 был вторым самолетом этой серии. V19 и V20 были соответственно прототипами Do.335b-3 и В-7 с двигателами DB-603LА с двухступенчатым нагнетателем. Первый был одноместным, близким к В-1, второй двухместным по типу В-6. Эрнст Хейнкель решил улучшить высотные характеристики как одноместного охотника, так и двухместного, всепогодного истребителя. Для них были спроектированы новые консоли крыла размахом до 18.4м и площадью 41.5кв.м. Они консоли должны были устанавливаться на одноместный "охотник" Do.335b-4 (эквивалент В-З), двухместный тренировочный Do.335b-5 и на ночной перехватчик Do.335b-8 (эквивалент В-7). Hо, как и в предыдущих случаях, работы были прекращены с концом боевых действий.

От Влад Антипов
К Evg (27.05.2002 10:32:28)
Дата 27.05.2002 10:47:56

n1 Do-335. n2 Ba349 (B-17 KILLER) n3 кажись Гоблин (-)
От Kazak
К Evg (27.05.2002 10:32:28)
Дата 27.05.2002 10:43:29

Второи штурмовик Natter

Здравия желаю !

Первыи Доронье номера не помню, многоцелевои истребитель. Ну а внизу вроде мериканскии конвертоплан.


С уважением Казак
От Igor~UA
К Kazak (27.05.2002 10:43:29)
Дата 27.05.2002 11:23:07

Штурмовик? Какой штурмовик?

http://www.cofe.ru/avia/b/b%2D6.htm

От negeral
К Kazak (27.05.2002 10:43:29)
Дата 27.05.2002 11:06:01

Не штурмовик, а перехватчик


К весне 1944г. для немецкого верховного командования стало ясно, что постоянному наращиванию дневных налетов бомбардировщиков союзников на промышленные центры противостоять имевшимися средствами ПВО уже невозможно. Ситуация была настолько серьезной, что рассматривались даже самые необычные предложения по перехвату и уничтожению бомбардировочных соединений, но только немногие из них оказались реально осуществимыми. Одним из таких эксцентричных предложений был проект Эриха Бахема по созданию дешевого, вертикально стартующего ракетного истребителя объектовой ПВО.
Проект Бахема не был действительно оригинальным. Вертикально стартующий ракетный перехватчик был предложен Техническому департаменту еще летом 1939г. и был отклонен как слишком фантастичный. Проект Бахема отличался крайней простотой, с максимальным использованием недефицитных материалов в конструкции и неквалифицированной рабочей силы при сборке. Дешевые и недефицитные материалы применялись в каждом узле конструкции, которая должна была использоваться только один раз. Ракетный двигатель предполагалось спасать для последующего использования.
Концепцию такого перехватчика впервые выдвинул Вернер фон Браун в меморандуме Техническому департаменту от 6 июля 1939г. Фон Браун рассматривал самолет взлетной массой около 5000кг с одним ракетным двигателем тягой до 10 тонн. Самолет должен был взлетать вертикально с помощью 6м направляющих. Боевая высота в 8000м набиралась за 53 секунды! Хотя эта схема была отклонена РЛМ как трудноосуществимая, но сама концепция захватила воображение Бахема -технического директора "Герхард Физелер верке", который разработал ряд проектов под общим обозначением Fi.166. Эти проекты также были отклонены РЛМ, но Бахем продолжал поддерживать контакты с Фон Брауном и следил за работами над ракетными двигателями в Пенемюнде. Когда в конце весны 1944г. РЛМ выдало требования на небольшой дешевый истребитель объектной ПВО, Бахем и предложил свой проект под обозначением ВР.20 "Наттер" - "Гадюка".
Технический департамент получил многочисленные предложения, но для испытаний в начале лета был выбран проект "Хейнкеля" - 1077 "Юлия", как победителя конкурса, а проект "Гадюки" был отклонен. Проект Бахема был инициативным, и к тому же был предложен необычным способом - через генерала истребительной авиации Адольфа Галланда, который передал проект "Наттера" министерству авиации. Технический департамент отклонил проект на том основании, что самолет предусматривал одноразовое использование. Тем не менее, убежденный в реальности проекта, Бахем не смирился с поражением и постарался заручиться поддержкой такого не последнего лица как Генрих Гиммлер.
Гиммлер проявил к проекту "Наттера" непосредственный интерес, пообещав личную поддержку. В течении 24 часов Бахем получил уведомление, что Технический департамент пересмотрел раннее отклоненный проект и придал ему высочайший приоритет. Под Вальдзе был выделен небольшой завод, к Бахему присоединился X.Бетхбедер - бывший технический директор "Дорнье верке". "Вальтер верке" из Киля выделила специалиста по ракетным двигателям Грассова. В августе 1944г. в рамках "срочной прогpаммы истребителя" начались работы над ВР.20 под наблюдением полковника Кнемейера из Технического департамента.
Окончательный вариант "Наттера" несколько отличался от предложения Бахема. Первоначальная конфигурация самолета отвечала такой схеме атаки: после применения "Наттером" своего бортового оружия - батареи ракет - пилот затем должен был использовать оставшуюся кинетическую энергию самолета для набора высоты с последующим пикированием и тараном цели. Непосредственно перед столкновением пилот катапультировался. При этом срабатывали разрывные болты, отсоединявшие заднюю часть самолета с двигателем, который затем приземлялась с помощью парашюта для последующего использования. Бетхбедер пришел к заключению, что кабина "Наттера" слишком мала для установки нормального катапультируемого сиденья. Кроме того, его установка только усложнила бы конструкцию, которая априорно должна была быть простой. В результате от таранного способа атаки пришлось отказаться. Пилот теперь должен был сбрасывать переднюю часть фюзеляжа с фонарем, что освобождало парашют.
Параллельно с окончательной разработкой конструкции после уточнения проекта проводились продувки в аэродинамической трубе в Брауншвейге. Во время продувок исследовалось поведение самолета до скорости М=0.95, во время которых не было выявлено проблем с управляемостью и эффектов сжимаемости воздуха. Конструкция была цельнодеревянной. Металл использовался только для органов управления, шарниров и узлов крепления. Фюзеляж полумонококовой конструкции. Крыло имело один лонжерон от одной консоли до другой через фюзеляжные топливные баки. Механизация крыла отсутствовала, управление осуществлялось рулевыми поверхностями, которые составляли часть хвостового оперения. Оперение в виде "несимметричного креста", стабилизатор несущий. Крыло и стабилизатор максимально простой прямоугольной формы. Пpофиль крыла симметричный с относительной толщиной 12% на 50% хорды.
На начальной стадии проектирования рассматривались различные варианты вооружения, включая батарею из 49 30-мм ракет SG-119, "цилиндрический" полуавтомат с 40 30-мм снарядами, но была выбрана сотовая схема с шестигранными трубами под 73-мм ракеты S-217 "Фэн" (Шторм) или четырехгранными под 55-мм ракеты R4М. "Соты" в последнем варианте несли 33 снаряда, а в первом - 24. Первоначальный вариант на 28 "Штормов" был отклонен из-за проблем с отводом пороховых газов, которые вызвали взрыв во время наземных испытаний. В полете "соты" закрывались сбрасываемым пластиковым обтекателем.
Особое внимание уделялось обеспечению достаточной защиты пилота. Перед пилотом располагалась бронированная перегородка, имевшая вырезы под педали управления, которые располагались по бокам "сот". С боков пилота прикрывала многослойная броня. За сиденьем бронеперегородка, отделявшая пилота от топливных баков. Из оборудования только простой кольцевой прицел с мушкой на фюзеляже. Сразу за задней перегородкой кабины находились два топливных бака. Бак над лонжероном крыла вмещал 440л Т-топлива, а бак под лонжероном содержал 190л Ц-топлива. За ними находился двигатель "Вальтер"-509A.
Для запуска Ва.349 монтировался на практически вертикальных направляющих длиной 25м. Законцовки крыла и нижней части киля были усилены для движения по направляющим. Направляющие могли наклоняться для "зарядки" в них самолета горизонтальным способом. Так как тяга двигателя была несколько меньше нужной для обеспечения вертикального взлета, то предусматривалось использование четырех твердотопливных ракетных ускорителей "Шмиддинг", работающих 10 секунд и затем сбрасывающихся.
Рассчитывали, что при старте ускорение не превысит 2.2g но на всякий случай во избежании потери управления пилотом рули блокировались перед стартом в позиции, обеспечивающей сход с направляющих в нужном направлении. После старта на высоте 170-200м сбрасывались ускорители и включался автопилот, управляемый по радио с земли.
В 1.5-3км от цели пилот должен был отключить автопилот, сбросить носовой обтекатель, приготовить ракеты, сблизиться с целью и пустить все ракеты одним залпом. Так как задачей пилота было только направить самолет на цель, планировалось использовать летчиков без особой подготовки - только инструктаж на земле. После выполнения атаки пилот отстегивал ремни, отсоединял штурвал и сбрасывал носовую часть фюзеляжа. Она отбрасывалась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и приборной доской. Одновременно открывался парашют в задней части фюзеляжа. Последующее торможение задней части фюзеляжа как был откидывало пилота вперед от самолета, после чего летчик открывал свой парашют обычным способом.
Поддержка программы Ва.349 была такой сильной, что первая партия из 50 опытных машин была закончена на заводе в Вальдзе за три месяца с момента начала работ. а этой стадии планировалось использовать все 50 машин для безмоторных испытаний. Первый планирующие полет был совершен под юрбергом в ноябре 1944г. Ва.349 был загружен до 1700кг и поднят на высоту 6000м буксировщиком Hе.111. Пилот-испытатель Цуберт впоследствии доложил, что устойчивость самолета была в норме, управление было простым и эффективным на всех скоростях от 200 до 680км/ч. Первая попытка беспилотного вертикального старта была предпринята 18 декабря 1944г. Самолет был оснащен четырьмя ускорителями "Шмиддинг". Испытания закончились неудачей - Ва.349 даже не сошел с направляющих, так как ускорители прогорели в местах проводки зажигания. Через четыре дня последовала вторая попытка. а этот раз самолет сошел с направляющих и исчез в облаках на высоте 750м.
Далее успешно были запущены еще десять беспилотных Ва.349, хотя выяснилось, что скорость перед сбросом ускорителей оказалась недостаточной для нормальной работы рулей. Чтобы устранить этот недостаток оперение было переделано: хорда рулей была увеличена чуть ли не в два раза, нижняя часть киля была укорочена, а верхняя - удлинена. Были установлены и охлаждаемые водой газовые рули, которые работали около 30 секунд - вполне достаточно для разгона до нормальной скорости полета. Эти изменения были внесены в Ва.349a-V16 и на последующих "Наттерах".
Первоначальная идея использовать все первые самолеты для планерных и беспилотных испытаний была отброшена из-за нехватки времени и уменьшения поддержки со стороны Гиммлера. 22 декабря 1944г. в день первого успешного беспилотного запуска Ва.349 на встрече в Берлине главной конструкционной комиссией было отмечено, что ни он, ни проект 1077 "Юлия" не оправдали ожиданий, что проектирование Ме.263 следует завершить в любом случае, а испытания Ме.262 с дополнительной ракетной установкой позволят создать самолет способный решить задачи объектовой ПВО. Рекомендовалось свернуть работы над "Юлией", а работы над Ва.349 продолжить, несмотря на технические проблемы, так как испытания фактически уже начались. Но работы по серийному производству было решено прекратить.
Этот приговор комиссии был не более, чем рекомендацией, и в том, что касалось Ва.349, она не была принята к исполнению. Правда, программа "Наттера" столкнулась с другими проблемами. Производство планера самолета занимало только 250 человеко-часов, причем в основном низкоквалифицированной рабочей силы. Ламинированную древесину для Ва.349 производили многочисленные деревообрабатывающие мастерские. Однако работа ускорителей "Шмиддинг" оставляла желать лучшего. Время работы и тяга варьировались. Произошло несколько взрывов на старте. Автопилот "Патин" не обеспечивал устойчивости, и его работу было трудно синхронизировать. Обещания поставок двигателя "Вальтер"-509А так и остались обещаниями. Фактически первый двигатель "Вальтера" поступил Бахему только в феврале 1945г. В результате первый испытательный полет "Наттера" по полной программе смог состояться только 25 февраля.
Для первого старта с двигателем "Вальтера" в кабине пилота был установлен манекен. Ва.349 был запущен успению, на заданной высоте носовая часть и двигатель отделились, манекен и двигатель успешно были спасены с помощью парашютов. Результаты испытаний произвели впечатление на РЛМ, потребовавшее немедленно провести испытания с пилотом. Бахем выразил мнение, что такие испытания преждевременны, в чем его поддержал и профессор Руфф из "Люфтганзы", но все возражения были отклонены. 28 февраля обер-лейтенант Лотхар Зиберт, добровольно согласившийся на подобные испытания, стартовал на Ва.349. Самолет набрал высоту около 500м, после чего фонарь кабины самопроизвольно открылся. Самолет перевернулся через хвост приблизительно на высоте 1500м, после чего опустил нос и спикировал к земле. Последовал взрыв. Последующие исследования не установили причины аварии. Было только предположено, что фонарь кабины не был закрыт на старте, а после его открытия пилот потерял сознание.
Несмотря на инцидент, Зиберта заменили другие добровольцы. Довольно быстро были проведены три успешных пилотируемых полета, и было решено, что Ва.349 уже готов для проведения войсковых испытаний. Тем временем, Бахем и Бетхбедер, неудовлетворенные продолжительностью полета перехватчика, решили установить двигатель "Вальтер"-509С, имевший дополнительную "крейсерскую" камеру сгорания. Это потребовало переделки задней части фюзеляжа. Была несколько увеличена и высота фюзеляжа, чтобы разместить пару 30-мм пушек в качестве альтернативного вооружения ракетам "Шторм" или R4М. Количество топлива на борту не было увеличено. Стартовые ускорители были передвинуты несколько назад. Была предусмотрена возможность замены четырех ускорителей на два "Шмиддинг"-533 тягой до 1000кг.
Работы над новым ВР.20b по нумерации "Бахем верке" или Ва.349b по нумерации РЛМ должны были позволить заменить в производстве Bа.349a, начиная с 51-го самолета, ограничив опытную партию только А-серией. Таким образом, Ва.349b становился сразу серийным самолетом. Продолжительность его полета достигала 4.36 мин при скорости 790км/ч на высоте 3000м, по сравнению с 2.23 мин для А-серии. При этом взлетный вес самолета стал больше на 58кг, а полетный вес вообще не изменился. о только три опытных Ва.349b успели закончить до прекращения работ в Вальдзе, и лишь один из них поднялся в воздух, причем со старыми стартовыми ускорителями.
Всего успели закончить 36 "Hаттеров", а испытать 25, причем только 7 в пилотируемом полете. В апреле 10 "Hаттеров" А-серии были размещены у Кирхейма под Штудтгартом, для отражения налетов американских бомбардировщиков. Но вступить в бой детищу Бахема не дали танки союзников, которых дождались раньше бомбардировщиков. "Hаттеры" и их пусковые установки были уничтожены собственными расчетами
От tevolga
К negeral (27.05.2002 11:06:01)
Дата 27.05.2002 16:59:28

Re: Не штурмовик,...

Фото у Вас неправильно ориентировано. Это экспонат из Немецкого музея в Мюнхене, и стоит он(экспонат) вертикально.

С уважением к сообществу.
От Kazak
К negeral (27.05.2002 11:06:01)
Дата 27.05.2002 11:27:09

Ja-ja, ляпнул второпях, конечно перехватчик(-)
От Роман (rvb)
К Evg (27.05.2002 10:32:28)
Дата 27.05.2002 10:43:19

Re: Авиаторам -...

Do.335 Pfeil,
Ba.349 Natter
XF-85 Goblin

Дюже просто что-то :)

S.Y. Roamn
От negeral
К Evg (27.05.2002 10:32:28)
Дата 27.05.2002 10:40:34

Верхний на реактивный мессер похож

только поршневой - видимо что-то опытно экспериментальное.
Нижний судя по всему для камикадзе, а американский - хрен его знает
От Поручик Баранов
К negeral (27.05.2002 10:40:34)
Дата 27.05.2002 11:15:10

Стыдно! Не знать Do.335 - уникальный в своем роде...

Добрый день!

>только поршневой - видимо что-то опытно экспериментальное.

Строился серийно. Принят на вооружение.

>Нижний судя по всему для камикадзе,

Нет, это Бахем, он одноразовый, но система спасения пилота предусмотрена.


а американский - хрен его знает

А это "гоблин", истребитель сопровождения стратегических бомбардировщиков, предназначен для внутренней подвески в бомболюке.


С уважением, Поручик
От negeral
К Поручик Баранов (27.05.2002 11:15:10)
Дата 27.05.2002 11:18:04

Я внизу исправился и про тот и про другой,


а про Гоблин у меня нет ничего
От Pavel
К negeral (27.05.2002 11:18:04)
Дата 27.05.2002 13:15:12

Гоблин(+)

Доброго времени суток!
>а про Гоблин у меня нет ничего
Есть дома книжечка "Раритеты американской авиации", там есть про него.Предполагалось подвешивать под бомбардировщики для их прикрытия, назывался "паразитный(если склероз не изменяет)истребитель".Но в серию не пошел.
С уважением! Павел.