>Как только научились делать нормальную механизацию крыла - так сразу сухопутные самолеты стали быстрее, потому что им не надо таскать в полете здоровенные поплавки или тяжелую лодку.
В первую очередь научились делать многокилометровые полосы с твердым покрытием.
>>Как только научились делать нормальную механизацию крыла - так сразу сухопутные самолеты стали быстрее, потому что им не надо таскать в полете здоровенные поплавки или тяжелую лодку.
>В первую очередь научились делать многокилометровые полосы с твердым покрытием.
Осталось только попросить вас перечислить скоростные самолеты-рекордсмены из 30-х, которым вот прямо неизбежно нужна была ИВПП длиной от 2 км и более. ;))
Тот же He.100, например, имел вполне умеренные ВПХ, да и с грунта вполне себе летал.
Вообще-то, реальные дистанции разбега действительно были 1.5-2км
http://model.otaku.ru/porco/gonki.htm
>Вот как спустя несколько лет описывал взлет на гоночном гидросамолете S.6 английский летчик Орлебар:
>>Разбег S.6 требует около 1,6 км...
>Посадка гидросамолетов обычно проходила не легче, чем взлет. Достаточно сказать, что посадочные скорости были порядка 200-300 км/ч, а во время скольжения по воде торможение было таким, что, если летчик некрепко привязывался ремнями, он ударялся головой о приборную доску.
Взлётная скорость при этом 250км/час.
Это было обусловлено не только малым крылом без механизации, но и винтом фиксированного шага, оптимизированным под большую скорость.
Впрочем, это не отменяет того факта, что сухопутные самолёты во времена Шнайдеровских гонок были уже быстрее гидр. И - да, с длиннейшими полосами по тем же причинам.