От Ibuki
К tarasv
Дата 17.02.2018 18:02:43
Рубрики Современность; ВВС;

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

> Выводить на индикатор фальшивую скорость ИМХО не лучшее решение. Летчик может просто не заметить отказа и последствия нормального пилотирования по такому "прибору" будут печальными.
Это решается правильной эргономикой индикации. Скорость выводиться цифрой , в случае отказа ПВД (определяемого по превышению пороговой разницы скоростей по данным от разных датчиков) скорость по INS/GPS выдается вторым рядом цифр с пометкой "INS", расположенных прямо над основным рядом цифр путевой скорости по ПВД которые остаются на своем месте.
1. Такое не заметить невозможно.
2. Пилоту удобно проводить сравнение скоростей для анализа неисправности (которая от него требует инструкция и автоматика предупреждением "V приборная - СРАВНИ").

(идолопоклонников будильника - гоним проч тряпкой тряпкой).

Сейчас же эргономика не к черту, пилотам предлагается в нештатной ситуации рассеивать внимание и сравнивать показания разных датчиков расположенных в разных местах приборной доски и вообще у разных пилотов? Решение от конструкторов уровня "ну вы там держитесь"

P.S. Вот это тоже важный момент требующий полной и абсолютной ясности https://denokan.livejournal.com/184994.html

>Есть и иные предположения, о том, что система могла установить большую чувствительность к управляющим воздействиям, т.е., отклонять рулевые поверхности на большие, чем требуется, углы, т.к. считала, что самолет летит на маленькой скорости. Но на самом-то деле он летел на очень большой скорости, поэтому большие отклонения рулевых поверхностей могли привести к чрезмерной управляемости лайнера, к которой экипаж мог быть просто не готов, мог не понимать, что происходит - когда ты чуть трогаешь штурвал, а самолет реагирует диким зверем - конечно же, есть повод удивиться такой реакции.

Какие законы управления ЭДСУ Ан-148 выставляет при низкой приборной скорости и отказе ПВД.


От ZaReznik
К Ibuki (17.02.2018 18:02:43)
Дата 17.02.2018 18:33:34

Re: Пилотажно-навигационные приборы...


>P.S. Вот это тоже важный момент требующий полной и абсолютной ясности https://denokan.livejournal.com/184994.html

Ну так там же читайте и соседний пост:
https://denokan.livejournal.com/185549.html
И про GPS, и про всё остальное.
"Всё уже украдено до вас" (с)
От Ibuki
К ZaReznik (17.02.2018 18:33:34)
Дата 17.02.2018 19:20:17

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>>P.S. Вот это тоже важный момент требующий полной и абсолютной ясности https://denokan.livejournal.com/184994.html
Ну и предлагается ориентироваться на во многом аналогичное решения - замена скорости от отказавшего датчика на показания исправных.


>И про GPS, и про всё остальное.
Так предлагается не путевую скорость выводить, а приборную (скорость относительно воздуха), вычисленную на основе INS/GPS со поправкой на высоту, скорость полета и отклонение атмосферных условий от стандартных. Разница от скорости по ПВД будет на скорость ветра, это не такая большая разница. Уж точно меньше разницы 0 км и 800 км/ч которую "наблюдал" экипаж АН-148. И очень важно - всегда перед глазами динамика скорости - нет такого что самолет экипаж резво разгоняет, но этого не видит.

Не уверен насчет правильности, варианта A330, замены скорости вообще и на угол атаки в частности. Так как угол атаки с пределами пилотирования в основном информационном поле приборов должен индицироваться постоянно и без нештатных ситуаций.



От Александр Буйлов
К Ibuki (17.02.2018 19:20:17)
Дата 18.02.2018 07:35:45

А зачем такие сложности?

>>>P.S. Вот это тоже важный момент требующий полной и абсолютной ясности https://denokan.livejournal.com/184994.html
>Ну и предлагается ориентироваться на во многом аналогичное решения - замена скорости от отказавшего датчика на показания исправных.


>>И про GPS, и про всё остальное.
>Так предлагается не путевую скорость выводить, а приборную (скорость относительно воздуха), вычисленную на основе INS/GPS со поправкой на высоту, скорость полета и отклонение атмосферных условий от стандартных. Разница от скорости по ПВД будет на скорость ветра, это не такая большая разница. Уж точно меньше разницы 0 км и 800 км/ч которую "наблюдал" экипаж АН-148. И очень важно - всегда перед глазами динамика скорости - нет такого что самолет экипаж резво разгоняет, но этого не видит.
>Не уверен насчет правильности, варианта A330, замены скорости вообще и на угол атаки в частности. Так как угол атаки с пределами пилотирования в основном информационном поле приборов должен индицироваться постоянно и без нештатных ситуаций.
Угол атаки и приборная скорость связаны между собой однозначно (при постоянной перегрузке и известной массе, конечно). Более того, выдерживание скорости как раз и требуется для того, что бы держать угол атаки в заданных пределах. Поэтому решение правильное - нет скорости, следи за углом атаки. Если и он примёрз - то тогда опять таки, только тангаж и режим. Ув. pamir70 уже написал про это. Большие самолёты в большинстве своём "режимные", те зная какую то часть параметров, или задавая их - можно определить/предсказать остальные. Зная массу борта, положение механизации, режим двигателей и тангаж можно однозначно определить приборную скорость и скороподъемность.
Не там собака зарыта. Нужно искать причины неготовности к такой ситуации, а не выдумывать лишние костыли.


От ZaReznik
К Ibuki (17.02.2018 19:20:17)
Дата 17.02.2018 19:48:51

Re: Пилотажно-навигационные приборы...

>>>P.S. Вот это тоже важный момент требующий полной и абсолютной ясности https://denokan.livejournal.com/184994.html
>Ну и предлагается ориентироваться на во многом аналогичное решения - замена скорости от отказавшего датчика на показания исправных.


>>И про GPS, и про всё остальное.
>Так предлагается не путевую скорость выводить, а приборную (скорость относительно воздуха), вычисленную на основе INS/GPS со поправкой на высоту, скорость полета и отклонение атмосферных условий от стандартных. Разница от скорости по ПВД будет на скорость ветра, это не такая большая разница. Уж точно меньше разницы 0 км и 800 км/ч которую "наблюдал" экипаж АН-148. И очень важно - всегда перед глазами динамика скорости - нет такого что самолет экипаж резво разгоняет, но этого не видит.

Патентуйте.
Заряжайте на самолёт.
И летать-испытывать до посинения, дабы подтвердить надёжность и достоверность.
Потому что просто так взять и сделать мини-революцию, введя к путевой и воздушной скорости еще и некую третью скорость, - это придётся доказывать.

(ИМХО - заковыка именно данные по ветру.
Летите с попутным ветром под 250 км/ч, потом - ну вот надо - разворот на 180 градусов - и вас уже под 250 км/ч встречного ветра.
С какой точностью ваш вычислитель 3-й скорости сработает? С каким разбросом?


>Не уверен насчет правильности, варианта A330, замены скорости вообще и на угол атаки в частности. Так как угол атаки с пределами пилотирования в основном информационном поле приборов должен индицироваться постоянно и без нештатных ситуаций.

Методом проб и ошибок. Иного не дано.
ИМХО - да, согласен, что скорость не самоцель, важен еще угол атаки.
От pamir70
К ZaReznik (17.02.2018 19:48:51)
Дата 17.02.2018 19:54:23

Ветер в 250 км/ч это 69 метров в секунду..на минуточку. (-)
От ZaReznik
К pamir70 (17.02.2018 19:54:23)
Дата 17.02.2018 20:09:32

Ну дык реальный же ветер на эшелоне. Разве нет?

И еще далеко не рекорд.
От pamir70
К ZaReznik (17.02.2018 20:09:32)
Дата 17.02.2018 20:37:44

Re: Ну дык...

А на эшелоне вам скорость сваливания никаких проблем не создаёт. Она создаёт проблемы только у земли.
Ан-24/26/30..при сваливании теряют 400 метров высоты. Затем выходят в горизонт. САМИ. Если штурвал-педали "нейтрально". Ан-12 теряет 700 метров...
От Ibuki
К ZaReznik (17.02.2018 20:09:32)
Дата 17.02.2018 20:23:35

Re: Ну дык...

>И еще далеко не рекорд.
А зачем Вы на эшелоне при сильном ветер выписываете виражи после отказа ПВД? Хитрость уровня "назло маме засуну руки в пилораму".

Кстати еще один минус пилотирования по датчику угла атаки - где один внешний датчик обледенел, обледенеет и другой (хорошо на айрбасе автомат обогрева, да).
От ZaReznik
К Ibuki (17.02.2018 20:23:35)
Дата 17.02.2018 20:57:34

Re: Ну дык...

>>И еще далеко не рекорд.
>А зачем Вы на эшелоне при сильном ветер выписываете виражи после отказа ПВД? Хитрость уровня "назло маме засуну руки в пилораму".

Это лишь пример, иллюстрирующий что система (желательно) должна бы достоверно работать во всём эксплуатационном диапазоне.

А ситуация отнюдь не надуманная.
Вы летите с отказом, и тут бац - аэропорт прибытия закрыт (аэропорту то всё равно, что у вас там с отказами и ветром на эшелоне, он живёт своей жизнью).
Вам надо поворачивать на запасной.
И да, я чуть-чуть ситуацию обострил - не просто повернуть, а развернуться на 180 - но такое расположение аэродромов относительно друг друга это также вполне реальная ситуация.


>Кстати еще один минус пилотирования по датчику угла атаки - где один внешний датчик обледенел, обледенеет и другой (хорошо на айрбасе автомат обогрева, да).
А вы не зацикливайтесь только на обледенении.
Могли и заглушки забыть снять или скотчем заклеить (и тут автоматический обогрев а-ля "эрбас" уже никак не поможет).
Различные отказы также никто не отменял.
От Ibuki
К ZaReznik (17.02.2018 20:57:34)
Дата 17.02.2018 21:07:17

Re: Ну дык...

>Это лишь пример, иллюстрирующий что система (желательно) должна бы достоверно работать во всём эксплуатационном диапазоне.
"Засуну руки в пилораму" иллюстрирует что всегда можно найти способ убиться при любых мерах безопасности. Собственно при отказе ПВД безопасно пилотировать на эшелоне нельзя никак, и речь будет не о разворотах, а о сначала на выходе на режим полета (меньшую высоту и скорость) где при оставшихся приборах можно пилотировать, и потому уже о смене пункта назначения.


>А вы не зацикливайтесь только на обледенении.
>Могли и заглушки забыть снять или скотчем заклеить (и тут автоматический обогрев а-ля "эрбас" уже никак не поможет).
Тогда до эшелона дело не дойдет. А при ветре 250 км/ч на 2000 метрах Вас никто не выпустит.
От ZaReznik
К Ibuki (17.02.2018 21:07:17)
Дата 17.02.2018 21:58:17

Re: Ну дык...

>>Это лишь пример, иллюстрирующий что система (желательно) должна бы достоверно работать во всём эксплуатационном диапазоне.
>"Засуну руки в пилораму" иллюстрирует что всегда можно найти способ убиться при любых мерах безопасности. Собственно при отказе ПВД безопасно пилотировать на эшелоне нельзя никак, и речь будет не о разворотах, а о сначала на выходе на режим полета (меньшую высоту и скорость) где при оставшихся приборах можно пилотировать, и потому уже о смене пункта назначения.

Вы не правы.
Мне не хочется "убивать самолет".
Но мне хотелось бы, чтобы ваш вычислитель скорости был готов работать во всём эксплуатационном диапазоне.

И напрасно вы отмахиваетесь от полета на эшелоне. Полный отказ ПВД (по обледенению из-за невключенного обогрева) может произойти не только у земли сразу после взлёта, но и значительно позднее (рассказ Ершова про Ту-154 вам в пример).

ИМХО проще и надёжнее банальный штурманский калькулятор использовать: берём путевую скорость (от GPS), лётчик вручную вводит данные о ветре (скорость + направление), радио то есть. И периодически раз в 10-15 минут пересчитывать.
Перед заходом на посадку - уже берем данные аэропорта.


>>А вы не зацикливайтесь только на обледенении.
>>Могли и заглушки забыть снять или скотчем заклеить (и тут автоматический обогрев а-ля "эрбас" уже никак не поможет).
>Тогда до эшелона дело не дойдет. А при ветре 250 км/ч на 2000 метрах Вас никто не выпустит.
С таким пасьянсом может и не дойти.
А с обледенением ПВД может и дойти до эшелона.
И шут его знает, какая там окажется скорость ветра - и поэтому системе к нему надо быть готовой. Может не сразу 250 осилит, ну для начала 100-150.
Но помнить о ветре, безусловно, нужно.
От john1973
К ZaReznik (17.02.2018 21:58:17)
Дата 18.02.2018 20:48:29

Re: Ну дык...

>И напрасно вы отмахиваетесь от полета на эшелоне. Полный отказ ПВД (по обледенению из-за невключенного обогрева) может произойти не только у земли сразу после взлёта, но и значительно позднее (рассказ Ершова про Ту-154 вам в пример).
А там чего, ЦСО не заморгает и РИ не заговорит при отключенном обогреве датчиков СВС (ПВД, флюгарки)?