|
От
|
Denis1973
|
|
К
|
All
|
|
Дата
|
23.01.2018 16:21:41
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
? по интенсивности применения авиации в ВОВ
Помнится мне, что некоторое время назад тут на форуме проскакивала мысль, что деятельность ВВС РККА была лимитирована не количеством самолетов, а количеством топлива.
Кто-нибудь проводил анализ, скажем количества боевых вылетов РККА и Люфтов? Типа такого, как Исаев сделал для артиллерии?
|
От
|
Denis1973
|
|
К
|
Denis1973 (23.01.2018 16:21:41)
|
|
Дата
|
27.01.2018 11:57:50
|
А приведенные цифры самолето-вылетов - они про какие вылеты?
Вот за 44 указывались цифры в 83 тыс. с/в в месяц для советской авиации и 28,5 тыс для Люфтов. Это какие с/в: все, только боевой авиации, только боевые?
|
От
|
Claus
|
|
К
|
Denis1973 (27.01.2018 11:57:50)
|
|
Дата
|
29.01.2018 19:41:20
|
Re: А приведенные...
>Вот за 44 указывались цифры в 83 тыс. с/в в месяц для советской авиации и 28,5 тыс для Люфтов. Это какие с/в: все, только боевой авиации, только боевые?
Для советской авиации - боевые, по всем видам авиации (ВВС, ВМФ, ПВО, АДД, ГВФ). Подробнее можете посмотреть здесь:
http://militera.lib.ru/h/sovaviation/index.html
По немцам, как я понимаю, тоже.
Но здесь надо понимать один нюанс - это цифры в среднем за год, но они явно были очень неравномерными в первом и втором полугодии.
У нас большую часть 1944 было скорее в районе 74 тыс. вылетов. При этом зимой - весной, осенью меньше среднего. А летом процентов на 30 больше среднемесячного расхода (если судить по данным о расходе топлива в 1942м).
В конце же года (ноябрь, декабрь) у нас наоборот, несмотря на зиму число вылетов должно было вырасти, т.к. едва ли оно в январе 1945 скачком вдвое выросло.
А у немцев еще веселее - в ибне 1944 им союзники вынесли топливную промышленность. Поэтому с июля у них расход топлива, а соответственно и вылеты сократились, а с сентября совсем сократились.
И у них должно было быть примерно 39 тыс. вылетов среднемесячно в 1м полугодии, примерно по 30 тыс. в июле-августе и по 12 в сентябре-декабре.
Это прикидочно, т.к. мы не знаем распределение вылетов по фронтам в течение года. И немецкая истребительная программа могла повлиять - ФВ-190 все же меньше топлива жрет, чем Ю-88.
|
От
|
Denis1973
|
|
К
|
Claus (29.01.2018 19:41:20)
|
|
Дата
|
30.01.2018 11:45:16
|
Вот это и смущает:
>По немцам, как я понимаю, тоже.
Немецкая статистика способна на такие выкрутасы, что это могут быть совершенно любые самолето-вылеты, в том числе учебные. Сравнивать их с числом боевых вылетов советских самолетов некорректно.
|
От
|
gull
|
|
К
|
Denis1973 (30.01.2018 11:45:16)
|
|
Дата
|
30.01.2018 22:43:26
|
Re: Вот это...
Добрый день,
>>По немцам, как я понимаю, тоже.
>Немецкая статистика способна на такие выкрутасы, что это могут быть совершенно любые самолето-вылеты, в том числе учебные. Сравнивать их с числом боевых вылетов советских самолетов некорректно.
Это именно боевые вылеты, причем только по трем Воздушным флотам (1-й, 4-й и 6-й), без части 5 ВФ, действовавшей на Советско-Германском фронте. Если учесть их тоже, то добавится еще почти тысяча среднемесячных вылетов. Это, кстати, немного изменяет арифметику в моем сообщении трехлетней давности - тогда я об этом моменте не знал.
С уважением,
gull
|
От
|
bedal
|
|
К
|
gull (30.01.2018 22:43:26)
|
|
Дата
|
31.01.2018 00:15:54
|
понятие боевого вылета же было разным? (-)
|
От
|
gull
|
|
К
|
bedal (31.01.2018 00:15:54)
|
|
Дата
|
31.01.2018 22:15:50
|
Re: понятие боевого...
Добрый день,
Базовое понятие боевого вылета, в общем, не сложно и общепринято. Определение, приведенное в НПП-38: "Боевым называется полет, совершаемый с целью выполнения боевых задач", действует и по сей день. Другое дело, что вопрос учета боевых вылетов в разных ВВС и не в меньшей степени в одних и тех же ВВС в разное время, имел свои особенности и решался несколько по-разному. Так что тут вы правы - валовые цифры, они, конечно, требуют осторожного отношения. У нас, например, был известный приказ 0685 от 9.09.1942, изменявший понятие боевого вылета для истребительной авиации. Но не это является наибольшей проблемой при пользовании итоговыми показателями. Дело в том, что:
1. Итоговые цифры подсчитываются по данным предоставленными разными частями. А в разных частях учет одного и того же показателя мог вестись заметно по-разному;
2. Очень часто бывает неизвестно - кем и для чего эти итоговые цифры подсчитывались, на основе каких данных, что они учитывают, а что нет.
Так, например, приведенные, в начале треда цифры боевых вылетов Люфтваффе в 1944 году учитывают только вылеты истребителей, ударных самолетов и разведчиков (Nach и Fern). Т.е. в них точно отсутствуют вылеты минно-тральных эскадрилий и морских поисково-спасательных эскадрилий. Cудя по всему не учтены и вылеты частей морской авиации (Fl.Verb.See).
Так что выходов здесь только два - либо считать самому на основании первичных данных, либо, если это невозможно - при использовании итоговых данных учитывать, что смысл, который вкладывали в них те, кто их подсчитывал, может существенно отличаться от того, что они значат по твоему мнению.
Но вопрос учета боевых вылетов это еще полдела. Не меньшее значение имеют вопросы организационной структуры и организации эксплуатации авиационной техники в ВВС различных стран. Здесь можно выделить две характерные системы - американскую и британскую. В USAAF все самолеты, прибывающие на ТВД или вышедшие после ремонта из ремрганов, сразу передавались в боевые части. Если часть уже была полностью укомплектована, избыток самолетов содержался в частях сверхштата, образуя резерв на те случаи, когда требуется повышенная интенсивность боевой работы или часть понесла высокие потери. При этом большая часть ремонтов производилась силами части, и только в случае серьезных повреждений самолет передавался в реморганы или списывался. У RAF была другая система эксплуатации. Все самолеты, выпущенные промышленностью (если речь идет о метрополии) или прибывшие на заморский ТВД, первоначально поступали на хранение на различные базы или пулы хранения и обслуживания (Maintenance Units, Reserve Aircraft Pools, Air Storage Units и т.п.). Туда же поступали и самолеты, вышедшие из ремонта. Количество самолетов в боевых частях обычно не превышало штатного, а в случае потерь часть немедленно пополнялась с баз хранения. Средний срок службы самолета-истребителя в боевой части составлял три-четыре месяца, после чего он отправлялся в реморганы на восстановление ресурса. В самих частях производились только простейшие виды ремонта, при необходимости выполнения сколько-нибудь продолжительных работ самолет тут же передавался в соответствующую ремонтную часть. Кроме того, штатное количество экипажей в тактических эскадрильях RAF более чем в полтора раза превышало штатное количество самолетов, тогда как в USAAF они были примерно равны. В результате, интенсивность боевых вылетов в расчете на один самолет в боевой части у американцев в среднем была где-то в полтора раза ниже, чем у англичан, но при этом характерная доля количества самолетов в боевых частях от общего количества на ТВД для USAAF была порядка 60-80%, а для RAF - 30-40%. Поэтому, если мы будем приводить количество вылетов к количеству самолетов в боевых частях - получим одно соотношение. Если к общему количеству самолетов на ТВД - другое. Если к общему ресурсу самолетов за определенный период времени (количество самолетов на начало периода + пополнения за период) - третье.
В советских ВВС, как известно, система эксплуатации авиационной техники была близка к американской, а в Люфтваффе - больше напоминала британскую.
С уважением,
gull
|
От
|
ZhekaB
|
|
К
|
gull (31.01.2018 22:15:50)
|
|
Дата
|
01.02.2018 11:14:17
|
Re: понятие боевого...
>Но вопрос учета боевых вылетов это еще полдела. Не меньшее значение имеют вопросы организационной структуры и организации эксплуатации авиационной техники в ВВС различных стран. Здесь можно выделить две характерные системы - американскую и британскую.
Спасибо, очень интересно об особенностях организации комплектования частей ЮСАФ и РАФ. А где об этом еще можно почитать?
|
От
|
gull
|
|
К
|
ZhekaB (01.02.2018 11:14:17)
|
|
Дата
|
01.02.2018 23:08:10
|
Re: понятие боевого...
Добрый день,
>Спасибо, очень интересно об особенностях организации комплектования частей ЮСАФ и РАФ. А где об этом еще можно почитать?
По RAF есть такая фундаментальная работа: "The Second World War 1939-1945 Royal Air Force Maintenance", Air Ministry, 1954. Про американцев там местами тоже упоминают, но очень вскользь. Аналогичной работы по USAAF мне не попадалось, но я американцев так глубоко и не копал.
Хорошее сравнение британской и американской систем эксплуатации авиационной техники есть в отчете секции исследования операций британского Авиационного Командования в Юго-Восточной Азии "Comparison of RAF and USAAF reserves of operational types of aircraft as at 28th February, 1945”. Но он, насколько я знаю, не публиковался. Ну и, конечно, различные статистические материалы, позволяющие увидеть распределение самолетов в составе соответствующих ВВС. Вот, к примеру распределение самолетов в Средиземноморских Союзных ВВС на конец июля 1944 по данным ежемесячного статистического сборника, выпускавшегося штабом этих ВВС:
Количество самолетов USAAF в MAAF на 29.07.1944
Боеготовые Небоеготовые Всего
Боевые части (MASAF, MATAF, 2823 1000 3823
MACAF, MAPRW и др.)
Реморганы 105 973 1078
Всего в MAAF 2928 1973 4901
Количество самолетов RAF в MAAF на 27.07.1944
(за исключением RAF Middle East)
Боеготовые Небоеготовые Всего
Боевые части (MASAF, MATAF, 1286 327 1613
BAF, MACAF, MAPRW и др.)
Реморганы 489 3046 3535
Всего в MAAF 1775 3373 5148
С уважением,
gull
|
От
|
ZhekaB
|
|
К
|
gull (01.02.2018 23:08:10)
|
|
Дата
|
02.02.2018 11:59:27
|
спасибо (-)
|
От
|
bedal
|
|
К
|
gull (31.01.2018 22:15:50)
|
|
Дата
|
01.02.2018 08:38:50
|
ну, да
я, увы, не так подкован - но вроде знаю, что у нас вылет боевым засчитывался постфактум. То есть слетать слетал - а потом могли засчитать, а могли и нет. Как там - пересёк линию фронта или участвовал в воздушном бою - для истребителей или наличие доклада пехотных частей, что штурмовики действительно утюжили немцев.
Видимо, это было способом борьбы с уклонистами "слетал, горючку потратил, в воздух пострелял, в лесу отбомбился, и - домой". Но в результате число боевых вылетов сильно не совпадало с числом вылетов вообще.
|
От
|
gull
|
|
К
|
bedal (01.02.2018 08:38:50)
|
|
Дата
|
01.02.2018 21:54:37
|
Re: ну, да
Добрый день,
>я, увы, не так подкован - но вроде знаю, что у нас вылет боевым засчитывался постфактум. То есть слетать слетал - а потом могли засчитать, а могли и нет. Как там - пересёк линию фронта или участвовал в воздушном бою - для истребителей или наличие доклада пехотных частей, что штурмовики действительно утюжили немцев.
>Видимо, это было способом борьбы с уклонистами "слетал, горючку потратил, в воздух пострелял, в лесу отбомбился, и - домой". Но в результате число боевых вылетов сильно не совпадало с числом вылетов вообще.
Я, конечно, всего не знаю, вполне возможно, что в какие-то периоды, в каких-то частях что-то и не засчитывали. Но мне такого в оперативных документах не попадалось. Вот, к примеру, Сталинград, сентябрь 1942-го, итоги боевых действий 102 иад ПВО. Те самые истребители для которых выпустили приказ 0685:
https://cdn.pamyat-naroda.ru/images/%D0%9F%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B0%D1%87%D0%B0_014_%D0%9A%D0%9F097%D0%A0-1%D0%A14_%D0%B6%D0%B1%D0%B4/20014-0000001-0017/00000121.JPG
Никаких намеков на градацию боевых вылетов и возможность существования незасчитанных вылетов. Можете полистать этот ЖБД - все до последнего боевые вылеты учтены:
https://pamyat-naroda.ru/documents/view/?id=135635770
Суммарные цифры боевых вылетов за все ВВС складывались из вот таких данных.
Другое дело, что приказ имел финансовые и дисциплинарные последствия для реальных и предполагаемых уклонистов. А на оперативной отчетности если и отразился, то в очень локальных случаях и на валовые цифры серьезного влияния иметь не мог.
С уважением,
gull
|
От
|
bedal
|
|
К
|
gull (01.02.2018 21:54:37)
|
|
Дата
|
02.02.2018 09:30:30
|
Я бы очень удивился, если бы это выражалось в спец. записи "не засчитать"
Если вылет не засчитан как боевой - его просто не вносят в соответствующие документы, и всё. Мне это представляется куда как более логичным.
|
От
|
gull
|
|
К
|
bedal (02.02.2018 09:30:30)
|
|
Дата
|
02.02.2018 12:45:44
|
Re: Я бы...
Добрый день,
>Если вылет не засчитан как боевой - его просто не вносят в соответствующие документы, и всё. Мне это представляется куда как более логичным.
Вы ЖБД почитайте, зря я вам что-ли ссылку давал. Оцените, какие там вылеты перечислены. Если вам интересно, можете посчитать, как соотносится сумма перечисленных вылетов с итоговыми цифрами. Сформулируйте гипотезу какие вылеты с целью выполнения боевой задачи могли быть не внесены в ЖБД. Попытайтесь найти ее подтверждение сравнив вылеты внесенные в ЖБД до 9.09.1942 и после этой даты. Если у вас получится найти такие категории вылетов, которые вносились в ЖБД до выхода приказа 0685 и перестали вноситься после - мы с вами сможем продолжить конструктивный диалог)
С уважением,
gull
|
От
|
bedal
|
|
К
|
gull (02.02.2018 12:45:44)
|
|
Дата
|
02.02.2018 15:11:14
|
Просмотрел этот и другие - там просто нет записей о не-боевых. Как оценивать?
А не-боевых полётов было в достатке. Опробование после ремонта, перебазирование, разведка погоды, проверка вновь прибывших пилотов... и что-то ещё?
Я не утвержаю и не утверждал, что засчитывалась за боевые только малая часть вылетов. Но внести свою долю в подсчёт активности авиации только по формальному зачёту боевых вылетов - это могло.
|
От
|
gull
|
|
К
|
bedal (02.02.2018 15:11:14)
|
|
Дата
|
02.02.2018 21:20:58
|
Re: Просмотрел этот...
Ну да, это же журнал боевых действий. В нем и должна была отражаться только боевая работа. Хотя в некоторые ЖБД писали и небоевые вылеты тоже, но это как раз местечковая специфика.
>А не-боевых полётов было в достатке. Опробование после ремонта, перебазирование, разведка погоды, проверка вновь прибывших пилотов... и что-то ещё?
Это, очевидно, так. Но какое это имеет отношение к обсуждаемому вопросу? Ведь сравниваются боевые вылеты Советской авиации с боевыми вылетами Люфтваффе.
>Я не утвержаю и не утверждал, что засчитывалась за боевые только малая часть вылетов. Но внести свою долю в подсчёт активности авиации только по формальному зачёту боевых вылетов - это могло.
Я не очень понял, что вы здесь хотели сказать. Вполне очевидно, что сравнение общего количества вылетов (боевых и небоевых) даст другой результат, чем сравнение количества только боевых вылетов. А сравнение часов боевого и общего (боевого и небоевого) налета даст нам еще две другие цифры. Весь вопрос в том, чтобы сравнивать сравнимые вещи и делать по результатам сравнений правильные выводы.
С уважением,
gull
|
От
|
bedal
|
|
К
|
gull (02.02.2018 21:20:58)
|
|
Дата
|
02.02.2018 23:07:10
|
просто при разной формулировке "боевой вылет" и сравнение не вполне корректное.
О чём, собственно, и Вы писали. Если, конечно, я правильно понял.
|
От
|
gull
|
|
К
|
bedal (02.02.2018 23:07:10)
|
|
Дата
|
02.02.2018 23:35:57
|
Re: просто при...
>О чём, собственно, и Вы писали. Если, конечно, я правильно понял.
Ну да, определенную погрешность это вносит. Но при сравнении валовых цифр значение этой погрешности невелико. Куда большее значение для правильности сравнения имеют смысл и достоверность этих самых валовых цифр. Впрочем, об этом я тоже уже писал)
С уважением,
gull
|
От
|
bedal
|
|
К
|
gull (02.02.2018 12:45:44)
|
|
Дата
|
02.02.2018 12:56:45
|
действительно, надо посмотреть с этой точки зрения. Спасибо (-)
|
От
|
ZhekaB
|
|
К
|
bedal (01.02.2018 08:38:50)
|
|
Дата
|
01.02.2018 11:06:13
|
Re: ну, да
>Видимо, это было способом борьбы с уклонистами "слетал, горючку потратил, в воздух пострелял, в лесу отбомбился, и - домой". Но в результате число боевых вылетов сильно не совпадало с числом вылетов вообще.
Ну хоть этот тезис вы можете подтвердить чем-то? или это тоже на уровне ощущений после "уймы обсуждений"? )
|
От
|
bedal
|
|
К
|
ZhekaB (01.02.2018 11:06:13)
|
|
Дата
|
01.02.2018 11:54:12
|
хоть и известный приказ, вот ссылка
https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%9F%D1%80%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D0%B7_%D0%9D%D0%9A%D0%9E_%D0%A1%D0%A1%D0%A1%D0%A0_%D0%BE%D1%82_9.09.1942_%E2%84%96_0685
Заметьте - можно было вылететь, провести бой - и этот вылет не засчитывался боевым, потому что штурмовика потеряли. С точки зрения подсчёта итоговых количеств это даёт некоторую разницу.
|
От
|
bedal
|
|
К
|
ZhekaB (01.02.2018 11:06:13)
|
|
Дата
|
01.02.2018 11:52:09
|
тот самый приказ № 0685 от 9 сентября 1942 г.
Я всего лишь написал о причинах зачёта постфактум, приводящего к заметной разнице в числах, о которой писал и уважаемый gull.
Наверное, получилось длинно и невнятно, за что паrдон, в том числе лично Вам.
|
От
|
ZhekaB
|
|
К
|
bedal (01.02.2018 11:52:09)
|
|
Дата
|
01.02.2018 17:12:52
|
приказ - это, так сказать, теория
>Я всего лишь написал о причинах зачёта постфактум, приводящего к заметной разнице в числах, о которой писал и уважаемый gull.
Вы можете подтвердить, что на практике случаи незачета вылетов носили заметный характер? Так чтобы сформировать существенную разницу между вылетами на б.з. и засчитанными боевыми вылетами? Чтоб за войну хоть 1% разницы набрался? Я такого не встречал.
|
От
|
bedal
|
|
К
|
ZhekaB (01.02.2018 17:12:52)
|
|
Дата
|
01.02.2018 21:49:53
|
А какого рода подтверждений Вы ожидаете?
Какими они вообще могут быть?
|
От
|
ZhekaB
|
|
К
|
bedal (01.02.2018 21:49:53)
|
|
Дата
|
01.02.2018 22:09:59
|
А на чем тогда строится Ваш вывод
о том, что "Но в результате число боевых вылетов сильно не совпадало с числом вылетов вообще"?
>Какими они вообще могут быть?
Например запись в каком-нибудь документе: "из произведенных полком вылетов на б.з. незасчитано столько-то"
|
От
|
bedal
|
|
К
|
ZhekaB (01.02.2018 22:09:59)
|
|
Дата
|
02.02.2018 09:28:49
|
У Вас есть свидетельства невыполнения приказа?
В воспоминаниях при этом встретить обиду "поскольку боя не было, полёт не считался боевым" можно.
|
От
|
gull
|
|
К
|
Denis1973 (23.01.2018 16:21:41)
|
|
Дата
|
24.01.2018 12:06:12
|
Ссылки на архив форума
Добрый день,
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2647/2647914.htm
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2653/2653458.htm
http://vif2ne.org/nvk/forum/0/archive/2650/2650965.htm
Ну и там вокруг еще много всего
С уважением,
gull
|
От
|
Denis1973
|
|
К
|
gull (24.01.2018 12:06:12)
|
|
Дата
|
25.01.2018 21:30:30
|
Re: Ссылки на...
Спасибо, положение дел понятно.
Мой вопрос возник в связи с тем, что я добрался до "Расколотого неба" Растренина, там были жалобы командования ВА на то, что из-за недостатка топлива невозможно проводить учебные вылеты и даже опытные летчики (капитаны и выше) теряют квалификацию. Конечно, первая мысль была "не хватает бензина", про проблемы логистики как-то забыл.
|
От
|
gull
|
|
К
|
Denis1973 (25.01.2018 21:30:30)
|
|
Дата
|
26.01.2018 00:12:43
|
Re: Ссылки на...
Добрый день,
Тут нужно правильно расставить акценты. Авиабензин, несомненно, был дефицитным ресурсом, который жестко лимитировался и рационировался. Эта система лимитирования и жесткого контроля за расходом и позволяла удовлетворять важнейшие потребности - в первую очередь обеспечить ведение боевой работы. Ну а на решение остальных задач бензин приходилось выделять по остаточному принципу. А логистика, она, конечно, усугубляла.
С уважением,
gull
|
От
|
Claus
|
|
К
|
Denis1973 (25.01.2018 21:30:30)
|
|
Дата
|
26.01.2018 00:05:54
|
Я тоже добавлю по тем ссылкам пару моментов.
>Спасибо, положение дел понятно.
Я тоже добавлю по тем ссылкам пару моментов, т.к. там дискуссия прервалась и не все вопросы разобрали.
1. Запасы топлива на начало и конец войны совершенно не показательны для общей картины. На начало войны все определялось довоенными запасами. А на конец войны пришлась основная масса поставок по ленд-лизу. И эти поставки тупо не успели выгрести, даже с учетом того, что в 1945 (а скорее даже в конце 1944) советская авиация "внезапно" залетала. В 1941-44 среднемесячное число вылетов было почти стабильно - 71-83 тыс. вылетов в месяц. А в 1945 - 144 тыс. вылетов в месяц, и это при том, что все они пришлись на зимне-весенний период, когда авиация используется не так интенсивно как летом.
Причем и 83 тыс. вылетов в среднем в месяц в 1944 похоже были крайне неравномерны, в последние месяцы этого года число вылетов наверняка было сильно выше, а большую часть года в районе тех же 70-75 тыс.
2) Если посмотреть на цифры расхода, которые привел ув. gull, то видно, что СССР тратил бензина примерно столько сколько и производил + получал, если не считать самого конца войны, когда попер ленд-лиз. Причем надо понимать, что значительная часть произведенного в СССР авиабензина это Б-70, который новым моторам не подходил, разве что в смеси с ленд-лизовскими легкими фракциями, и частично шел на танки и автотранспорт. Так что очевидно, что лимитирующим фактором был именно авиабензин. Об этом же говорит и соотношение численности авиации и числа вылетов. В лучшие и худшие годы число самолетов у СССР отличалось примерно в 7 раз, а среднемесячное число вылетов оставалось примерно одинаковым.
3) Число вылетов у союзников и немцев на западе не показательно. Так как там основная масса вылетов приходилась на сверхмассированные, но редкие налеты и соответственно на их отражение. Естественно летчики летали редко. Но на восточном фронте война была сильно другой, с в разы большей интенсивностью вылетов.
4) Данные по отдельным операциям отдельных воздушных армий опять же не показательны. Просто потому, что когда одна воздушная армия интенсивно воевала, другая "отдыхала".
Об этом и речь - не самолетики из дерьма и веток строгать надо было с полуподготовленными летчиками, а налаживать управление авиацией. Тем более, что ничего сверхсложного в переброске авиачастей не было. Самолеты перебросить не проблема - можно очень быстро своим ходом. БАО было более чем достаточно и их число не обязательно должно быть пропорционально числу самолетов. Хотя их тоже стоило бы процентов на 20-30 сократить, но сделать полностью укомплектованными. Основная проблема это переброска топлива и боеприпасов, но здесь то как раз без разницы - что для 6 тыс. летающих интенсивно, что для 14 тыс. летающих редко самолетов, их надо поставлять одинаково.
5) Доля старых типов в 1942 - опять же не критична. Просто потому, что и примерно треть бензина в тот период это подходящий для них Б-70. Потом это старье можно было постепенно заменить на новые типы, без раздувания численности. Тем более что и потери у качественной матчасти и лучше обученных летчиков были бы ниже, чем в реале.
6) Про то, что металлические Як-3/Як-9П не превосходили смешанных Як-3/Як-9У, ув gull неправ. Первые были лучше оборудованы и главное у них не срывало обшивку в полете, в отличии от. Собственно идея поставить металлический лонжерон и чуток сэкономить на обшивке, она вообще не понятна.
7) По цифрам у меня там были ошибки, тем более что данные есть не всегда детальные, но общей картины они не меняют. Как говорилось, СССР тратил примерно столько сколько производил+получал (если не считать самого конца войны). И никаких возможностей наращивать число вылетов пропорционально численности не имел даже близко. Для СССР оптимально было остановиться примерно на 4,5 тыс. самолетов в ВВС + 2,5 тыс. в остальных родах авиации, с постепенным наращиванием численности, по мере увеличения поставок по ленд-лизу, до 9тыс + 5тыс к 1945. Плюс возможно резервные части и ПВО с низкой интенсивностью использования.
Добавлю, что с быстрым наращиванием численности у СССР даже при заметном сокращении производства проблем бы не возникло. У него во второй половине войны чуть ли не 2/3 самолетов в тылу были, а оставшаяся треть летала с низкой интенсивностью.
|
От
|
bedal
|
|
К
|
Claus (26.01.2018 00:05:54)
|
|
Дата
|
26.01.2018 10:49:14
|
ещё как понятна
>Собственно идея поставить металлический лонжерон и чуток сэкономить на обшивке, она вообще не понятна.
Главная проблема нашей авиации - даже не алюминий на конструкцию, а двигатель, его мощность. Потому поставить металлический лонжерон и сэкономить центнер - имело полный смысл. Кроме того, одновременно появлялась возможность баков в крыльях и практически бесплатный рост дальности.
|
От
|
Claus
|
|
К
|
bedal (26.01.2018 10:49:14)
|
|
Дата
|
26.01.2018 16:00:46
|
Re: ещё как...
>Главная проблема нашей авиации - даже не алюминий на конструкцию, а двигатель, его мощность. Потому поставить металлический лонжерон и сэкономить центнер - имело полный смысл. Кроме того, одновременно появлялась возможность баков в крыльях и практически бесплатный рост дальности.
Я о другом говорил. Нафига поставив металлический лонжерон, нужно было экономить на обшивке, которая требовала намного меньше металла.
Почему сразу на металлическое крыло не переходили?
|
От
|
ZhekaB
|
|
К
|
Claus (26.01.2018 16:00:46)
|
|
Дата
|
26.01.2018 23:44:48
|
292 и 31 заводы например
заказанные после войны 300 комплектов металлических крыльев для замены на як-3 за год так и не смогли изготовить. Хотя было и постановление и время. Вероятно были все же трудности.
|
От
|
Claus
|
|
К
|
ZhekaB (26.01.2018 23:44:48)
|
|
Дата
|
29.01.2018 19:18:11
|
Другой пример
18 января 1944 г. Постановлением ГКО № 4976 авиазаводы обязывались к лету 1944 г. полностью перейти на выпуск Ил-2 с металлическим крылом стрельчатой конструкции (угол стреловидности по передней кромке консолей 15°): завод № 18 - к 15 апреля, а 1-й и 30-й авиазаводы - к 15 мая (6467).
К 1 апреля «завод № 1 сдал по сборке 20 самолетов, завод № 18-4 самолета, завод № 30 - 22 самолета».
Авиазавод № 18 вышел на плановый уровень производства самолетов Ил-2 с металлическим крылом «стрельчатой конструкции» лишь к июню, а 1-й и 30-й заводы - к сентябрю 1944 г. В общей сложности к концу года в строевые части ВВС было отправлено 7377 Ил-2 «крыло со стрелкой». При этом авиазаводы № 1 и № 30 выпускали са¬молеты и с металлическим, и с деревянным крылом.
Имеем пример перехода на выпуск металлических крыльев 3х заводов за 6-9 месяцев. Да со срывом сроков на 2-3 месяца и не полностью. Но тем не менее пример есть.
|
От
|
bedal
|
|
К
|
Claus (26.01.2018 16:00:46)
|
|
Дата
|
26.01.2018 16:44:35
|
дело же не в "болваночной" массе металла, а в наличии проката и прессов
это сильно ограничивает возможности делать обшивку. В частности, все, кто переходил на металлические самолёты, относительно долго продолжали обшивать рули тканью - просто потому, что достаточно тонкого листа не было. И возможности штамповать этот лист по нужному профилю. Не гнуть же его по месту? Дюраль - не жесть, с ним это плоховато проходит, несерийно получается.
|
От
|
Claus
|
|
К
|
bedal (26.01.2018 16:44:35)
|
|
Дата
|
26.01.2018 17:28:49
|
Re: дело же...
>это сильно ограничивает возможности делать обшивку. В частности, все, кто переходил на металлические самолёты, относительно долго продолжали обшивать рули тканью - просто потому, что достаточно тонкого листа не было. И возможности штамповать этот лист по нужному профилю. Не гнуть же его по месту? Дюраль - не жесть, с ним это плоховато проходит, несерийно получается.
Часть обшивки крыла была из металла даже у И-16. Плюс у нас делали бомберы. Перед войной еще планировали переход на истребили в металлическим крылом. Едва ли все может определячться только наличием или отсутствием оборуждования. Точнее едва ли его не было на всех заводах производивших истребители.
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
Claus (26.01.2018 17:28:49)
|
|
Дата
|
26.01.2018 19:05:23
|
Тем не менее.
>...Едва ли все может определячться только наличием или отсутствием оборуждования. Точнее едва ли его не было на всех заводах производивших истребители.
В своё время имел возможность очень близкого знакомства с монинским Як-17. Послевоенная конструкция, цельнометаллический. Все, то есть вообще все детали обшивки, имеющие двойную кривизну - ручная выколотка. Причём судя по всему не из дюраля, а из чего то более мягкого. Соответственно, листы двойной кривизны смотрятся сделанными из более толстого металла чем листы одинарной. Вся обшивка одинарной кривизны - просто листы, вырезанные где по шаблону а где и по месту. Ни подштамповок каких то, ничего. Где уж совсем никак было - использовали готовые профиля. Иногда - профилированные детали, выпиленные напильником из более толстой заготовки. В силовых элементах количество деталей, требовавших прессовки и штамповки - минимально. По большому счёту, эта конструкция просто калька с деревянной, просто фанера заменена дюралевыми листами а рейки - стандартными профилями (уголком, z-образным и тп). Стальная ферма фюзеляжа была полностью сохранена. До конструкции уровня того же 109-го было как до луны. Думаю не сильно ошибусь, если напишу что повторить в серии более менее аналогичную конструкцию мы смогли только на МиГ-15 и Ил-28.
Из того что видел по Як-ам военного выпуска (обломки и целые самолёты) - поголовная кустарщина, других слов и не подберёшь.
Там же облазал Пе-2. Точно такой же самолёт ручного изготовления. Тоже с минимумом штамповки. Так что "цельнометалличность" - она разная.
Re: Тем не...
>В своё время имел возможность очень близкого знакомства с монинским Як-17. Послевоенная конструкция, цельнометаллический. Все, то есть вообще все детали обшивки, имеющие двойную кривизну - ручная выколотка. Причём судя по всему не из дюраля, а из чего то более мягкого. Соответственно, листы двойной кривизны смотрятся сделанными из более толстого металла чем листы одинарной. Вся обшивка одинарной кривизны - просто листы, вырезанные где по шаблону а где и по месту. Ни подштамповок каких то, ничего. Где уж совсем никак было - использовали готовые профиля. Иногда - профилированные детали, выпиленные напильником из более толстой заготовки. В силовых элементах количество деталей, требовавших прессовки и штамповки - минимально. По большому счёту, эта конструкция просто калька с деревянной, просто фанера заменена дюралевыми листами а рейки - стандартными профилями (уголком, z-образным и тп). Стальная ферма фюзеляжа была полностью сохранена. До конструкции уровня того же 109-го было как до луны.
Так про полную переработку конструкции никто и не говорит. На Яке военного времени обшивку двойной кривизны тоже явно не из фанеры делали. По весу обшивка большой разницы тоже с фанерой не дала бы.
Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
А так, да - речь шла именно о максимальной близости конструкции к деревянному Яку с заменой обшивки на листовой металл, ее и было сделано на металлических яках.
> Из того что видел по Як-ам военного выпуска (обломки и целые самолёты) - поголовная кустарщина, других слов и не подберёшь.
Здесь тоже была бы кустарщина. Особенности советского самолётом роения. Но все же менее проблемная кустарщина.
Собственно не обязательно было даже на всех заводах переходить на металлическое крыло. Часть можно было оставить по типу Як-7 или Як-9, только максимально их из первой линии убрать.
|
От
|
Александр Буйлов
|
|
К
|
Claus (29.01.2018 10:42:52)
|
|
Дата
|
30.01.2018 07:13:22
|
Тут другая проблема есть.
>Так про полную переработку конструкции никто и не говорит. На Яке военного времени обшивку двойной кривизны тоже явно не из фанеры делали.
Там этой обшивки (на деревянных Як-ах) - зализ крыла и оперения, носовой кок, радиаторы и законцовки крыла и оперения. Кроме законцовок крыла - ручная выколотка по деревянному болвану, законцовки крыла - фанера и деревянные бобышки, обточенные под профиль.
>По весу обшивка большой разницы тоже с фанерой не дала бы.
Не готов судить.
>Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
Срывало в основном перкаль, которым оклеивали фанеру для защиты от погоды и чистоты поверхности. Неприятно но не страшно.
>А так, да - речь шла именно о максимальной близости конструкции к деревянному Яку с заменой обшивки на листовой металл, ее и было сделано на металлических яках.
Опять таки, КМК одна из основных проблем перехода на цельнометаллическое крыло была в следующем: делая крыло из дерева очень просто соблюсти теоретический профиль: как ты приклеил одну фанерку к другой, так всё и будет. А вот с клёпкой всё заметно сложнее. От ударов молотка деформируются не только заклёпки но и соединяемые детали, так что снятые со стапеля сборки запросто может закрутить в бараний рог. Что бы этого не произошло нужно и стапеля хорошо отработать и, главное, что бы сборщики имели опыт и не забивали на технологию. Хрестоматийный пример - ступенька на фюзеляже Пе-2. Поэтому собрать цельнометаллическое крыло с хорошим соблюдением теоретического профиля и в массовых количествах - в наших условиях весьма нетривиальная задача. Не факт, что сразу выйдет лучше деревяшки.
>> Из того что видел по Як-ам военного выпуска (обломки и целые самолёты) - поголовная кустарщина, других слов и не подберёшь.
>Здесь тоже была бы кустарщина. Особенности советского самолётом роения. Но все же менее проблемная кустарщина.
>Собственно не обязательно было даже на всех заводах переходить на металлическое крыло. Часть можно было оставить по типу Як-7 или Як-9, только максимально их из первой линии убрать.
Re: Тут другая...
>Там этой обшивки (на деревянных Як-ах) - зализ крыла и оперения, носовой кок, радиаторы и законцовки крыла и оперения. Кроме законцовок крыла - ручная выколотка по деревянному болвану, законцовки крыла - фанера и деревянные бобышки, обточенные под профиль.
Фактически в этой части принципиально ничего не поменялось бы. Также делали бы в рукную.
>>По весу обшивка большой разницы тоже с фанерой не дала бы.
>Не готов судить.
По памяти - Яковлев делал прикидки. получалось, что переход на металлическое крыло должен был снизить вес примерно на 200 кг. Заменя лонжерона снизила вес примерно на 150 кг. на обшивку остается немного. Хотя там некоторые флуктуации возможны за счет вооружения и оборудования.
>>Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
>Срывало в основном перкаль, которым оклеивали фанеру для защиты от погоды и чистоты поверхности. Неприятно но не страшно.
Пример из Хронологии Родионова.
"28 февраля 1944 было подготовлено письмо № 841058 Нач. Упр. ВУЗ ВВС КА гл иас Иванова (ГУ обучения, формирования и комплектования ВВС КА) Зам. Командующего ВВС КА гпа Никитину:
Виза: гм Шишкину:
Поручить лично Лазареву возглавить группу по разбору аварийных случаев.
От отд. 3 войдет ви, от Лавочкина прибудет представитель 7 марта 1944
За последние 4 месяца 1943 г. ВУЗ ВВС КА произошло 10 катастроф с-та Ла-5, из них в текущем году 5. Обстоятельства идентичны. При пилотировании или воздушном бое с-т Ла-5 произвольно входит в пикирование под различными углами от 30 до 90 гр. и пикирует до земли. Были разрушения планера (срыв обшивки, обрыв органов управления), обрыв хвоста по 11 шпангоуту. Мотор во всех случаях работал до удара о землю. Летчики погибали. В Батайской школе - 5 сл., Борисоглебской школе - 3 сл., в Чугуевской школе - 1 сл., Конотопском училище - 1 сл. В действующей армии (1ВА) зафиксирован случай разрушения с-та Ла-5 № 05-10 в воздухе, причем л удалось посадить с-т."
"Три самолета вышли из строя из-за недоброкачественного проклея обшивки крыла к лонжеронам и нервюрам. Причем на одном из них (№02-08) сорвало обшивку во время воздушного боя при выводе из пикирования после атаки на скорости 580- 600 км/ч по прибору. Обшивку сорвало с обеих консолей крыла площадью по 1,5 м2. Тем не менее летчик смог совершить благополучную посадку на своем аэродроме.
После осмотра самолетов полка на аэродроме отставание обшивки обнаружилось и на других машинах. Это был первый случай срыва обшивки на Як-3. Тогда же обнаружилось и растрескивание лакокрасочного покрытия на половине самолетов полка."
"К недостаткам конструкции с-та Ла-5 относятся:
1. Узкое переднее б/стекло
2. Сзади-сверху голова л не защищена - нужен бронезаголовник
3. Низ с-та не защищен. Если попаждание в мотор не выводит его из строя, то попадание в фюзеляж или плоскотьв большинстве случаев выводит с-т из строя. Л в этих слукчаях покидает с-т. При попадании снаряда в плоскость плоскость вскрывается вся целиком и с-т становится неуправляемым. При попадании снаряда в фюзеляж в большинстве случаев отваливается хвост."
"28 августа, всего через две недели после поступления в полк Як-3, погиб летчик Бертран. "И вот в лучах солнца я вижу, - рассказывал Франсуа де Жоффр, - какой-то отделяющийся от самолета предмет, вероятно кусок правого крыла. Машина Бертрана сразу входит в штопор. Со скоростью более 750 километров в час она мчится к земле"
"У самолётов, выпущенных заводом № 21, разрушались крылья, причём порой в спокойном горизонтальном полёте на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления стал производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и счастливые исключения. Так, в Арзамасе 22 октября 1944 г. у Ла-7 из 1-го зап в полёте сорвало кусок обшивки крыла размерами 400x400 мм. Самолёт сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, посадившего машину на повышенной скорости, удалось не только спасти истребитель, но и установить причину лётного происшествия. В ноябре ВВС вынуждены были временно прекратить полёты на всех Ла-7 завода №21."
"За время испытаний (Як-9У) на 11 самолетах (№№ 0209, 0301, 0307, 0311, 0323, 0325, 0411, 0428, щ431, 0433, 0434) произошло отслаивание верхней обшивки крыльев на участке между лонжеронами и 7-12 нервюрами. На с-та № 0419 в полете на скорости 500 км/ч появилась трещина верхней обшивки правой плоскости вдель переднего лонжерона между 8 и 14 нервюрами."
>Опять таки, КМК одна из основных проблем перехода на цельнометаллическое крыло была в следующем: делая крыло из дерева очень просто соблюсти теоретический профиль: как ты приклеил одну фанерку к другой, так всё и будет. А вот с клёпкой всё заметно сложнее. От ударов молотка деформируются не только заклёпки но и соединяемые детали, так что снятые со стапеля сборки запросто может закрутить в бараний рог. Что бы этого не произошло нужно и стапеля хорошо отработать и, главное, что бы сборщики имели опыт и не забивали на технологию. Хрестоматийный пример - ступенька на фюзеляже Пе-2. Поэтому собрать цельнометаллическое крыло с хорошим соблюдением теоретического профиля и в массовых количествах - в наших условиях весьма нетривиальная задача. Не факт, что сразу выйдет лучше деревяшки.
Есть пример запуска в серию Ил-2 на 3х заводах с выпуском в 1944 более 7 тыс. штук.
Опять же с соблюдением технологии производства деревянных крыльев тоже масса проблем была. Но они еще и ЛТХ ограничивали, например допустимую скорость пикирования.
Re: Тут другая...
>>Но вот убрать зависимость от погоды,типа коробления обшивки, ее отслоения, как следствие усиления со шпильками, торчащими а поток - это было бы разумно. Плюс, самое главное, исключить срыв обшивки, тем более что скорости росли и вопрос становился все более актуальным.
>Срывало в основном перкаль, которым оклеивали фанеру для защиты от погоды и чистоты поверхности. Неприятно но не страшно.
Если бы только перкаль (как на до сих пор летающих Ан-2), еще полбеды.
Но улетела то и фанерная обшивка - доходило вплоть до катастроф с потерей самолетов и летчиков.
Всё-таки рост общий скоростей, а соответственно и рост аэродинамических нагрузок, причем переменных нагрузок, делал деревянное крыло всё более и более чувствительным в первую очередь к качеству изготовления (качество химии, выдерживание тепловых режимов, квалификация ИТР и т.п.).
Опять же, никаких средств неразрушающего контроля в эксплуатации, кроме визуального осмотра да постукивания (а пойди еще вылови, что фанера начала внутри расслаиваться).
|
От
|
Alexeich
|
|
К
|
ZaReznik (30.01.2018 10:58:54)
|
|
Дата
|
06.02.2018 11:23:23
|
из немного другой оперы
>Если бы только перкаль (как на до сих пор летающих Ан-2), еще полбеды.
>Но улетела то и фанерная обшивка - доходило вплоть до катастроф с потерей самолетов и летчиков.
>Всё-таки рост общий скоростей, а соответственно и рост аэродинамических нагрузок, причем переменных нагрузок, делал деревянное крыло всё более и более чувствительным в первую очередь к качеству изготовления (качество химии, выдерживание тепловых режимов, квалификация ИТР и т.п.).
>Опять же, никаких средств неразрушающего контроля в эксплуатации, кроме визуального осмотра да постукивания (а пойди еще вылови, что фанера начала внутри расслаиваться).
У ерманцев в 1944-45 гг. случилась серия катастроф с их экспериментальными машинами с фанерным крылом (с Ta-152 и Salamander в частности). Когда стали докапываться до причин, оказалось, что виной всему замена состава клея, что завод, который выпускал компоненты клеев для техпроцесса, союзники немножко разбомбили в 1944 и пришлось перейти на продукцию другого завода, один из компонентов был заменен на аналог который чуть-чуть отличался. Это чуть-чуть проявлялось в постепенном разрушении дерева при проникновении компонента в глубину слоя, что могло проявиться и через месяцы и при возросших нагрузках на высоких скоростях. При том что с самой технологией все было прекрасно, как и с квалификацией кадров, собиравших предсерийные машины на базе по сути КБ, тем не менее пока не случилось несколько катастроф, проблему в упор не замечали, внешне все было ОК.
Re: Тут другая...
>Не факт, что сразу выйдет лучше деревяшки.
не "не факт", а не выйдет. С геометрией дюралевых истребителей после войны возились, нормы ужесточали. А поначалу плохо пошло. Правда яковский Кларк профиль проще ламинарных и всяких скоростных, но все же на больших скоростях эти отклонения ощущались бы очень хорошо.
ша-ба-да-ба-да фиА...
Технология Ил-28 и МиГ-15 была от ФВ-190
Потому, как завод вывезли и с ним технологию
..и потом ещё долго у нас всё было по той технологии.
|
От
|
ZaReznik
|
|
К
|
Claus (26.01.2018 00:05:54)
|
|
Дата
|
26.01.2018 01:11:16
|
Re: Я тоже...
>2) ...Причем надо понимать, что значительная часть произведенного в СССР авиабензина это Б-70, который новым моторам не подходил, разве что в смеси с ленд-лизовскими легкими фракциями, и частично шел на танки и автотранспорт.
Флот бензин тоже потребял - торпедные катера, бронекатера.
Причем не только Б-70, но и высокооктановый тоже.
|
От
|
Micht
|
|
К
|
Denis1973 (23.01.2018 16:21:41)
|
|
Дата
|
24.01.2018 10:43:29
|
Re: ? по...
>Помнится мне, что некоторое время назад тут на форуме проскакивала мысль, что деятельность ВВС РККА была лимитирована не количеством самолетов, а количеством топлива.
>Кто-нибудь проводил анализ, скажем количества боевых вылетов РККА и Люфтов? Типа такого, как Исаев сделал для артиллерии?
СДА на Цусиме что-то подобное считал.
Насколько я помню у него получилось, что большую часть войны у ВВС РККА было 5-6 вылетов в месяц на самолет.
|
От
|
Claus
|
|
К
|
Micht (24.01.2018 10:43:29)
|
|
Дата
|
24.01.2018 14:15:18
|
Re: ? по...
>СДА на Цусиме что-то подобное считал.
СДА - это мой ник на Цусиме.
Дисскусии на эту тему были здесь и на цусиме.
>Насколько я помню у него получилось, что большую часть войны у ВВС РККА было 5-6 вылетов в месяц на самолет.
Не совсем так. 6-5 вылетов в среднем это 1943-44 год, что конечно очень мало.
В 1941, после того как наша авиация была быстро выбита, ее остатки делали порядка 22 вылетов на самолет/летчика в среднем, что дофига. В 1942 было чуть больше 12 вылетов на самолет, в 1945 было около 9 (в 1945 заметно выросло общее число вылетов, в то время как в остальные годы количество вылетов оставалось почти постоянной величиной, меняясь незначительно).
Плюс надо понимать, что это именно что средние по больнице цифры. Если брать отдельные воздушные армии, то в периоды серьезных боев у них в разы выше интенсивность могла быть. Но при этом другие воздушные армии на спокойных участках били баклуши.
Собственно на мой взгляд, большое количество подразделений, из которых одномоментно была задействована небольшая часть, была однозначным и серьезнейшим косяком нашей авиации. Т.к. из-за завышенной в разы численности, у нас просадили качество как летчиков, так и самолетов. Причем и у воюющих летчиков в 1943-44 году среднегодовой налет резко сократился, а соответственно и опыт рос медленно.
При этом сократив численность раза в два, вполне можно было достигать тех же результатов, за счет переброски воздушных армий на активные направления. При этом высобождались бы ресурсы для боле менее терпимой подготовки пилотов, можно было бы строить цельнометаллические самолеты с более высокими ЛТХ и нормально их оснащать. Потому что Ла-5ФН в 1944 году оборудованные только радиоприемниками, без передатчиков, это полный П.
В ВАШП по нормальному тоже надо было вводить более жесткие критерии отбора и отсеивать примерно половину курсантов, удваивая налент остальных.
Ну а если так хотелось иметь резервы, то тогда надо было вводить резкую дифференциацию по качеству самолетов и подготовки пилотов и сливать лишних в ПВО и резервные части, с низким налетом.
Что касается немцев - по ним известна статистика по вылетам за 1944 год (ссылку ув. gull привел). По остальным годам мне она не попадалась.
Грубо можно пересчитать ее из расхода бензина.
http://img11.nnm2.com/a/8/9/b/a/9c6885a60d376b57721bb7538af.png
Но это будет именно грубо, так как понятно, что в 1941 DB-601 жрал несколько меньше топлива, чем DB-605 в 1944. Плюс неочевидно распределение вылетов у немцев по востоку и западу за эти годы. Численности авиации на этих ТВД оно совсем непропорционально. Так как ПВО Германии делало довольно редкие вылеты на отражение налетов, в то время как на востоке летали постоянно.
|
От
|
ttt2
|
|
К
|
Claus (24.01.2018 14:15:18)
|
|
Дата
|
25.01.2018 13:28:43
|
Re: ? по...
>Не совсем так. 6-5 вылетов в среднем это 1943-44 год, что конечно очень мало.
>В 1941, после того как наша авиация была быстро выбита, ее остатки делали порядка 22 вылетов на самолет/летчика в среднем, что дофига. В 1942 было чуть больше 12 вылетов на самолет, в 1945 было около 9 (в 1945 заметно выросло общее число вылетов, в то время как в остальные годы количество вылетов оставалось почти постоянной величиной, меняясь незначительно).
>Плюс надо понимать, что это именно что средние по больнице цифры. Если брать отдельные воздушные армии, то в периоды серьезных боев у них в разы выше интенсивность могла быть. Но при этом другие воздушные армии на спокойных участках били баклуши.
>Собственно на мой взгляд, большое количество подразделений, из которых одномоментно была задействована небольшая часть, была однозначным и серьезнейшим косяком нашей авиации. Т.к. из-за завышенной в разы численности, у нас просадили качество как летчиков, так и самолетов. Причем и у воюющих летчиков в 1943-44 году среднегодовой налет резко сократился, а соответственно и опыт рос медленно.
Я помню разбирался с результативностью советских летчиков и у меня получилось что результативность почти всех асов в 1944 упала по сравнению с 1943. Пост ИМХО делал об этом в милхистори ЖЖ. Может как раз в тему налета. Но может просто учет стал строже
С уважением
|
От
|
ZaReznik
|
|
К
|
ttt2 (25.01.2018 13:28:43)
|
|
Дата
|
26.01.2018 00:10:42
|
Re: ? по...
>Я помню разбирался с результативностью советских летчиков и у меня получилось что результативность почти всех асов в 1944 упала по сравнению с 1943. Пост ИМХО делал об этом в милхистори ЖЖ. Может как раз в тему налета. Но может просто учет стал строже
Там много факторов. Например, еще такие:
Целей воздушных стало поменьше (всё-таки союзники на себя оттягивали и весьма прилично).
А количество охотников по отношению к количеству целей, наоборот, выросло.
Кроме того, еще и время простоя (в тылу или на малоактивном участке фронта) у наших в 1944 ЕМНИП подросло - опять же во многом из-за просевшей численности противника.
Определенные трансформации у основного противника в части БА, ША и ИБА (у FW-190 больше шансов выйти из боя, чем у Ju-87 или He-111).
Да и асов у нас, чем ближе к концу войны, тем больше их беречь старались. Кого в Академию, кого в Инспекцию, кого на повышение.
Еще и поход у нас с немцами чуть разный был. Если у нас невоюющий или редковоюющий комполка - это в принципе норма всю ВОВ, то у немцев сплошь и рядом довольно активно воевали командиры гешвадеров, а уж командиры групп и подавно.
Соответственно, назначение сов.аса на должность выше комэска (штурман полка, нач.ВСС) очень часто отрицательно сказывалось на его индивидуальных успехах.
|
От
|
Claus
|
|
К
|
ZaReznik (26.01.2018 00:10:42)
|
|
Дата
|
26.01.2018 00:27:29
|
Re: ? по...
>Кроме того, еще и время простоя (в тылу или на малоактивном участке фронта) у наших в 1944 ЕМНИП подросло - опять же во многом из-за просевшей численности противника.
Не получается. В 1945 у противника все было еще хуже, чем в 1944, а советская авиация не простои увеличила, а наоборот стала летать почти вдвое чаще, чем в 1944м.
|
От
|
ZaReznik
|
|
К
|
Claus (26.01.2018 00:27:29)
|
|
Дата
|
26.01.2018 00:59:56
|
Re: ? по...
>>Кроме того, еще и время простоя (в тылу или на малоактивном участке фронта) у наших в 1944 ЕМНИП подросло - опять же во многом из-за просевшей численности противника.
>Не получается. В 1945 у противника все было еще хуже, чем в 1944, а советская авиация не простои увеличила, а наоборот стала летать почти вдвое чаще, чем в 1944м.
Дык оптимизация расходов :)
Мне кажется, что среди прочего, это как раз и была реакция на определенную перестраховку в 1944.
Да, пожалуй, можно говорить, что перестраховка эта была ошибочна в 1944. Но это то мы сейчас знаем про 1944 - и про высадку как в Нормандии, так и в Южной Франции; и про еще несколько "выключенных" немецких союзников; и про существенное сокращение как ТВД в целом, так и линии фронта в частности; ну и про всевозможные немецкие потери в 1944 - и как это всё аукнулось в 1945
|
От
|
Claus
|
|
К
|
ttt2 (25.01.2018 13:28:43)
|
|
Дата
|
25.01.2018 19:34:12
|
Re: ? по...
>Я помню разбирался с результативностью советских летчиков и у меня получилось что результативность почти всех асов в 1944 упала по сравнению с 1943. Пост ИМХО делал об этом в милхистори ЖЖ. Может как раз в тему налета. Но может просто учет стал строже
В 1944 относительно 1943 средний налет летчика/самолета не сильно упал, где то в пределах 20%.
Серьезное, в разы, падение было относительно 1941-42.
|
От
|
Evg
|
|
К
|
Claus (25.01.2018 19:34:12)
|
|
Дата
|
26.01.2018 10:37:16
|
Re: ? по...
>>Я помню разбирался с результативностью советских летчиков и у меня получилось что результативность почти всех асов в 1944 упала по сравнению с 1943. Пост ИМХО делал об этом в милхистори ЖЖ. Может как раз в тему налета. Но может просто учет стал строже
>
>В 1944 относительно 1943 средний налет летчика/самолета не сильно упал, где то в пределах 20%.
>Серьезное, в разы, падение было относительно 1941-42.
Любопытно.
А если пехоту послушать, так в начале войны "мы своих самолётов не видели почти", а во второй половине "чуть что, сразу вызвваем - прилетают"
|
От
|
ZaReznik
|
|
К
|
Evg (26.01.2018 10:37:16)
|
|
Дата
|
27.01.2018 01:02:09
|
Re: ? по...
>>>Я помню разбирался с результативностью советских летчиков и у меня получилось что результативность почти всех асов в 1944 упала по сравнению с 1943. Пост ИМХО делал об этом в милхистори ЖЖ. Может как раз в тему налета. Но может просто учет стал строже
>>
>>В 1944 относительно 1943 средний налет летчика/самолета не сильно упал, где то в пределах 20%.
>>Серьезное, в разы, падение было относительно 1941-42.
>
>Любопытно.
>А если пехоту послушать, так в начале войны "мы своих самолётов не видели почти", а во второй половине "чуть что, сразу вызвваем - прилетают"
А что смущает?
Пехота видит самолето-вылеты в абсолютных цифрах, а не в обсуждаемых относительных (средний налёт на летчика / или на самолет).
Для пехоты более видимой скорее будет условная плотность - столько-то самолетов на километр фронта (или даже столько-то летных часов в сутки на километр фронта).
Кроме того, и это тоже отмечалось - ВВС, особенно в 1941, предпочитали действовать не столько по линии фронта, а по ближнему тылу.
Среди прочего, из-за дефицита радиосвязи, из-за хренового обозначения своей же пехотой переднего края.
Т.е. хотя самолеты и летают, и порой весьма и весьма интенсивно, но при этом пехота их реально может не видить.
|
От
|
VVS
|
|
К
|
Claus (24.01.2018 14:15:18)
|
|
Дата
|
25.01.2018 11:18:55
|
Re: ? по...
С одной стороны уменьшение численности напрашивается, а с другой - не ясно, возможна ли эта концентрация усилий из-за низкого радиуса действия самолетов.
|
От
|
bedal
|
|
К
|
VVS (25.01.2018 11:18:55)
|
|
Дата
|
25.01.2018 11:46:35
|
Дело, скорее, не в дальности самолётов - уж всяко сотни км за раз
а в плохой организации перемещения всего остального - штабов, снабжения, организации аэродромов на новом месте. Самолёты/лётчики перелетят за день - но при нашей организации это вовсе не означало, что авиация усилена. Вот и держали несколько экземпляров частей вместо этого.
|
От
|
VVS
|
|
К
|
bedal (25.01.2018 11:46:35)
|
|
Дата
|
26.01.2018 09:58:57
|
Re: Дело, скорее,...
>а в плохой организации перемещения всего остального - штабов, снабжения, организации аэродромов на новом месте. Самолёты/лётчики перелетят за день - но при нашей организации это вовсе не означало, что авиация усилена. Вот и держали несколько экземпляров частей вместо этого.
1) Сотни км - это как раз мало. Собственно на бой уже мало, а помочь соседнему фронту - вообще нереально. В отличие от немцев, которые могли концентрировать усилия ИЛИ помогать на других участках без перебазирования.
2) Перебазирование вполне успешно у нас практиковалось. Под тем же Курском. Вопрос, который всегда меня мучил - почему не более массово? Под тем же Курском у нас даже еще резервы оставались, но в бой не пошли, хотя ротацию можно было организовать.
3) Интересен аспект танкобоязни. В смысле - не являлось ли желание иметь размазанную по фронтам авиацию желанием иметь хоть какое-то средство воздействия на немцев после очередного внезапного прорыва.
Хотя, похоже, это просто отсутствие аналитических отделов. Интересно, сейчас такие есть ?
|
От
|
bedal
|
|
К
|
VVS (26.01.2018 09:58:57)
|
|
Дата
|
26.01.2018 10:43:38
|
Ваш третий пункт кажется мне весьма убедительным, верно.
И количество Ил-2, с нынешней точки зрения безумное, тоже имеет ту же причину. Я бы даже сказал не "танкобоязнь", а неверие в нашу пехоту, которая могла провалиться и без танков. Со временем пехота стала получше, но при планировании в это уже не верили.
|
От
|
Alexeich
|
|
К
|
bedal (26.01.2018 10:43:38)
|
|
Дата
|
26.01.2018 11:56:34
|
Re: Ваш третий...
>И количество Ил-2, с нынешней точки зрения безумное, тоже имеет ту же причину. Я бы даже сказал не "танкобоязнь", а неверие в нашу пехоту, которая могла провалиться и без танков. Со временем пехота стала получше, но при планировании в это уже не верили.
Мн-э-э, опасаюсь спросить. А сравнимое количество B-25 и Либерейтеров, выпущенной в течение войны, очевидно, было вызвано неверием американцев в корпус морской пехоты США?
|
От
|
bedal
|
|
К
|
Alexeich (26.01.2018 11:56:34)
|
|
Дата
|
26.01.2018 12:51:13
|
дело не в том, что много - плохо,а в том, что других было непропорционально мало
плохое прикрытие истребителями - очень высокие потери в результате.
|
От
|
Alexeich
|
|
К
|
bedal (26.01.2018 12:51:13)
|
|
Дата
|
26.01.2018 13:15:54
|
"пропорционально мало" - сомнительный тезис в отношении истребителей
>плохое прикрытие истребителями - очень высокие потери в результате.
СССР произвел за войну более 60 тыс. истребителей, имел на начало ок. 12 тыс. и по лендлизу получил еще ок. 14 тыс. Плохое прикрытие истребителями не имело причиной глобальный недостаток истребителей в сравнении со штурмовиками.
|
От
|
ZaReznik
|
|
К
|
Alexeich (26.01.2018 13:15:54)
|
|
Дата
|
27.01.2018 01:08:04
|
Re: "пропорционально мало"...
>>плохое прикрытие истребителями - очень высокие потери в результате.
>
>СССР произвел за войну более 60 тыс. истребителей, имел на начало ок. 12 тыс. и по лендлизу получил еще ок. 14 тыс. Плохое прикрытие истребителями не имело причиной глобальный недостаток истребителей в сравнении со штурмовиками.
Истребители, особенно в 1941, да и в 1942 - это и швец, и жнец, и на дуде игрец. Это не только ИА и ПВО в чистом виде, но еще и ША, и ИБА, и РА.
И только в 1943, например, перестали ан-масс цеплять РСы на истребители.
|
От
|
Паршев
|
|
К
|
Alexeich (26.01.2018 13:15:54)
|
|
Дата
|
26.01.2018 13:43:46
|
У нас радиосвязью истребители стали нормально пользоваться
только года с 43-го, а фрицы могли за полет по три цели отработать благодаря целеуказанию с земли.
|
От
|
Claus
|
|
К
|
Alexeich (26.01.2018 11:56:34)
|
|
Дата
|
26.01.2018 12:05:53
|
Re: Ваш третий...
>Мн-э-э, опасаюсь спросить. А сравнимое количество B-25 и Либерейтеров, выпущенной в течение войны, очевидно, было вызвано неверием американцев в корпус морской пехоты США?
У сравнимого количества Б-25 и Либерейтеров было в 10 раз больше доступного авиатоплива. Использовали правда только в 3 раза больше, чем СССР.
|
От
|
Alexeich
|
|
К
|
Claus (26.01.2018 12:05:53)
|
|
Дата
|
26.01.2018 12:40:52
|
Re: Ваш третий...
>>Мн-э-э, опасаюсь спросить. А сравнимое количество B-25 и Либерейтеров, выпущенной в течение войны, очевидно, было вызвано неверием американцев в корпус морской пехоты США?
>У сравнимого количества Б-25 и Либерейтеров было в 10 раз больше доступного авиатоплива. Использовали правда только в 3 раза больше, чем СССР.
Я обс-сно о тезисе в небходимости "безумного" количества Ил-2 в силу неполноценности отечественной пехоты. Намекаю на то, что число не "безумное", а вполне адекватное, с учетом того что Ил2 был дешевой заменой и тактическому бомбардировщику, и разведичку иногда и еще бог знает чему.
|
От
|
Claus
|
|
К
|
Alexeich (26.01.2018 12:40:52)
|
|
Дата
|
26.01.2018 15:33:13
|
Re: Ваш третий...
>Я обс-сно о тезисе в небходимости "безумного" количества Ил-2 в силу неполноценности отечественной пехоты. Намекаю на то, что число не "безумное", а вполне адекватное, с учетом того что Ил2 был дешевой заменой и тактическому бомбардировщику, и разведичку иногда и еще бог знает чему.
У нас безумным было общее число самолетов, в т.ч. и Ил-2.
Не безумным было бы то, которое было бы обеспечено авиатопливом, как для более менее интенсиыных полетов, так и для обучения курсантов.
|
От
|
ZhekaB
|
|
К
|
bedal (26.01.2018 10:43:38)
|
|
Дата
|
26.01.2018 11:52:55
|
Безумное количество Ил-2
Вы не могли бы назвать безумное количество Ил-2? Сколько? и сколько может быть достаточно?
|
От
|
bedal
|
|
К
|
ZhekaB (26.01.2018 11:52:55)
|
|
Дата
|
26.01.2018 11:56:04
|
у-у-у, этому вопросу посвящена уйма обсуждений, в том числе здесь
повторяться не хочется, чесслово.