От AMX
К Александр Буйлов
Дата 24.07.2015 13:37:12
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Двигатель авиационный.

>Датчики температуры и давления масла так же стандартны с довоенных времен, как и диагностика по их показаниям.
>Диагностика по выбегу после выключения - тоже стандарт многие десятилетия. Правда для поршневых она менее актуальна: у маломощных моторов выбег небольшой, а состояние мотора может как уменьшать так и увеличивать выбег. Но если движок колом встает сразу после выключения магнето - очевидно, что с корневыми подшипниками что то не то.

Вы о чем вообще? Какой еще выбег и причем он тут? Коренные и шатунные подшипники скольжения в ДВС работают в условиях жидкостного трения, основанного на образовании масляного клина. В условиях полусухого трения данные подшипники не могут обеспечить сколь либо длительную работу двигателя. Давление масла упадет при повреждении коренного подшипника коленвала, все остальные начнут работать в условиях масляного голодания и протянет такой двигатель очень ограниченное время, т.к. будут разрушаться остальные подшипники, разрушаться поршневая группа из-за механических повреждений связанных с увеличенными зазорами или недостатком смазки, вылетать шатуны и т.д.
Какая еще диагностика? Вопрос хватит ли двигателя чтобы пролететь Х минут, секунд или нет.
От Александр Буйлов
К AMX (24.07.2015 13:37:12)
Дата 24.07.2015 19:59:35

Двигатель авиационный. Есть своя специфика.

>Вы о чем вообще? Какой еще выбег и причем он тут? Коренные и шатунные подшипники скольжения в ДВС работают в условиях жидкостного трения, основанного на образовании масляного клина. В условиях полусухого трения данные подшипники не могут обеспечить сколь либо длительную работу двигателя. Давление масла упадет при повреждении коренного подшипника коленвала, все остальные начнут работать в условиях масляного голодания и протянет такой двигатель очень ограниченное время, т.к. будут разрушаться остальные подшипники, разрушаться поршневая группа из-за механических повреждений связанных с увеличенными зазорами или недостатком смазки, вылетать шатуны и т.д.
>Какая еще диагностика? Вопрос хватит ли двигателя чтобы пролететь Х минут, секунд или нет.
Красиво пишете. И даже правильно. Но у авиадвигателей есть своя специфика.
Основная проблема - дури у них много. Плюс маслонасос качает масло с избытком, именно для того что бы из за какой то утечки движок не встал.
На практике умирающий подшипник или вкладыш в авиадвигателе даже просто заметить - задача нетривиальная. Как и многие другие проблемы и неисправности. Падение мощности тоже заметить непросто - ВИШ автомат будет держать обороты вне зависимости от мощности двигателя, а режим обычно устанавливается по давлению во впускном коллекторе (он же наддув, он же газ, устанавливается РУД) и оборотами, т.е. "шагом", по факту - настройкой регулятора оборотов, шаг он сам установит. Так что вне зависимости от фактической мощности, показания на "показометрах" могут быть правильными (могут быть дополнительные приборы, например индикатор момента на валу, но не всегда).
Поэтому, что бы не было неприятных неожиданностей, летчик перед полетом проводит комплекс мероприятий, именуемый "опробыванием двигателя", наблюдает за параметрами в полете и после полета.
Дури у двигателя хватит и коленвал по задранному вкладышу провернуть, и ещё на тягу для полета останется. Ну, пилот РУД сдвинет на пару миллиметров от себя, а то и просто ВИШ автомат отработает уменьшение мощности уменьшением угла установки лопасти. Давление в системе тоже может упасть, но там запас по расходу масла и давлению - разы, иногда даже редукционный клапан ставят. Плюс запас масла в маслобаке. Двигатели военного времени могли работать даже с пулевым прострелом, через который масло уходило. Правда пока всё полностью не уйдет.
Так что от маслянного голодания авиадвигатель заклинит гарантировано, но задранный вкладыш к маслянному голоданию не приводит.
Проблема как правило - заметить, что у тебя где то подшипник умирает или вкладыш. Для этого существует сигнализация стружки в масле и магнитные пробки. Сигнализация в полете, а пробка после полета покажут, что где то в двигателе начался износ выше допустимого. Другой "звонок" пилоту - сравнение температур масла на входе в двигатель и на выходе, если вилка увеличивается, то в движке так же начался сверхнормативный износ.
Один из надежных методов определения проблем с коренными подшипниками - замер выбега.
Что есть выбег. Двигатель крутит кучу довольно тяжелых железяк, обладающих большим моментом инерции. Поэтому после выключения зажигания/перекрытия топлива и тп двигатель ещё некоторое время вращается. Маломощные (100-200 лс) останавливаются почти сразу, а вот то что от 1000 лс крутится ещё несколько секунд. Так что если у тебя нормальный выбег например не менее 5 секунд, а он останавливается через 3, то у движка могут быть проблемы.
Правда, на практике у поршневых движков постоянно выбег не замеряют, это обязательно только для турбин. Но при постоянной эксплуатации уменьшение выбега при останове заметно и так.
От digger
К AMX (24.07.2015 13:37:12)
Дата 24.07.2015 16:09:28

Re: подшипники скольжения в ДВС

Почему не получили распространения подшипники качения,в особенности в мощных двигателях? Они были,но редко,например на двигателе Пантеры.
От Александр Буйлов
К digger (24.07.2015 16:09:28)
Дата 24.07.2015 19:15:51

В "звездах" встречаются.

> Почему не получили распространения подшипники качения,в особенности в мощных двигателях? Они были,но редко,например на двигателе Пантеры.
Там сборка проще.
От AMX
К digger (24.07.2015 16:09:28)
Дата 24.07.2015 16:30:49

Re: подшипники скольжения...

> Почему не получили распространения подшипники качения,в особенности в мощных двигателях? Они были,но редко,например на двигателе Пантеры.
Дорого, требует большей точности изготовления и усложненной конструкции коленвала. Более металлоемкая конструкция из-за размера подшипника качения и т.д.
Подшипники качения были на всех майбахах того времени, т.е. на всех танковых двигателях Германии, не только на Пантере. У этих двигателей и других редких и дорогих решений хватало, такой вот майбах.
От bedal
К AMX (24.07.2015 16:30:49)
Дата 24.07.2015 16:55:48

плюс ремонт. Если вкладыши заменить относительно просто, то

для снятия/установки подшипника нужно коленвал на части разбирать, а потом собирать.
От AMX
К bedal (24.07.2015 16:55:48)
Дата 24.07.2015 17:25:31

Re: плюс ремонт....

>для снятия/установки подшипника нужно коленвал на части разбирать, а потом собирать.

Вкладыш вообще не та деталь, которую меняют. Их ставят ремонтные после переточки коленвала, т.е. при нормальной жизни мотора, во время капитального ремонта двигателя. Поэтому врядли тут может играть фактор легкой замены.

В конструкции же майбаха все совсем не сложно в этом месте.
От генерал Чарнота
К digger (24.07.2015 16:09:28)
Дата 24.07.2015 16:23:35

Re: подшипники скольжения...

(приветственно подтягивает свежекупленные штаны)

> Почему не получили распространения подшипники качения,в особенности в мощных двигателях?

Патамушта колневал собирать заколебёшься с такими подшипниками.