На 5 у них почти равенство по скорости, а Як-9 в был чуть быстрее чем Як-1(Б)
>А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.
Т.е. про высотность Вы уже забыли и начали отдельные параметры выдергивать? :)
И на 5 тысячах, Яки и кобры практически равны. У Яков (выпуска 1943-44) на 5 тысячах 585-595 км/ч, у Р-39Q, испытанной в августе 1943 595км/ч.
Выше 5км кобра будет действительно немного лучше Яка и немного хуже Ла-5Ф, но заметно хуже, чем Ла-5ФН.
>Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.
А может это Вы выбрали только те цитаты которые в Ваши теории укладываются?
А то ведь в испании отнюдь не один человек участвовал.
>О, Вы начали уже торговаться.
Какая торговля? То что иногда бои велись на высотах более 5 км я никогда не отрицал.
Другое дело, что редко велись.
>А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
Ну зачем вы мои слова передергиваете?
Для разведчиков 7 км было вполне актуально (в испании, кстати в фразе про 7км упоминались бомбардировщики и как раз разведчики).
при боях больших групп верхние эшелоны могли высоко залезть.
>>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.
>
>М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.
Не верно. До 1945 его не могли довести для применения на 11-13 км, что фронтовым истребителям не нужно. А в 1945 он и на 13,5 стал нормально работать.
На высотах же 0-9 км его и в 1942 можно было применять.
>Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.
И каким именно? Что то туго у Вас с примерами хороших летчиков отстреливающих экспертов люфтваффе с 7 км.
Нравился же он в основном тем кто с И-15/15 на него пересел.
>>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
>
>Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.
В 1944 еще шли серьезные воздушные бои и потери тоже были и у нас и у союзников вполне серьезные. Так что про партизанщину вы опять чушь сказали.
Но даже если взять на веру бред про партизанщину, что мешало партизанам Як-3 с 7 км отстреливать?
Почему Вы на этот вопрос сами как партизан молчите?
>Вы бы хоть почитали воспоминания ветеранов, что в наших ВВС считалось высотным а что нет.
Вы бы сами их повнимательнее почитали.
про высотные Ла-5 и кобры, чаще всего почему то говорили те, кто на них не летал.
Обычные байки по слухам.
На практике же деления типов по высотности не наблюдалось, надо было, и ворожейкин на Яке, на 7 км с ФВ-190 крутился, или Крамаренко наблюдал, как Яки на 7 км гоняют мессершмитов, в то время как у него на Ла-5 этого не получилось.
А в других случаях, "типа высотные" кобры и Ла-5 штурмовиков сопровождали.
Никто в командовании особо не заморачивался такими мелочами, да и необходимости особой не было, т.к. основная масса боев шла ниже 5 км.
>На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.
Так где факты то?
>>А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.
>Т.е. про высотность Вы уже забыли и начали отдельные параметры выдергивать? :)
Т.е. оценка высотности истребителя ВМВ есть функция его скорости на высоте.
>И на 5 тысячах, Яки и кобры практически равны. У Яков (выпуска 1943-44) на 5 тысячах 585-595 км/ч, у Р-39Q, испытанной в августе 1943 595км/ч.
>Выше 5км кобра будет действительно немного лучше Яка и немного хуже Ла-5Ф, но заметно хуже, чем Ла-5ФН.
По данным Степанца, у Як-1Б/ПФ/1943 макс. скорость 592км/ч на 4100м, у Як-9/1943 599 км/ч на 4300м. А вот Кобра:
>>Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.
>А может это Вы выбрали только те цитаты которые в Ваши теории укладываются?
>А то ведь в испании отнюдь не один человек участвовал.
Ну найдите цитаты про Испанию, в которых говорится "мы никогда не поднимались выше 3000м", тогда и поговорим.
>>А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
>Ну зачем вы мои слова передергиваете?
>Для разведчиков 7 км было вполне актуально (в испании, кстати в фразе про 7км упоминались бомбардировщики и как раз разведчики).
>при боях больших групп верхние эшелоны могли высоко залезть.
Ну т.е. способность вести бой на большой высоте всё-таки нужна, или так, блажь?
>>>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.
>>
>>М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.
>Не верно. До 1945 его не могли довести для применения на 11-13 км, что фронтовым истребителям не нужно. А в 1945 он и на 13,5 стал нормально работать.
"Первым на заводские испытания вышел Як-3 с ВК-105ПВ. Полеты, проходившие с 29 сентября по 7 октября 1944 года (ведущие – инженер Н. И. Макеев и летчик В. Л. Расторгуев), показали, что, несмотря на значительно меньший полетный вес (ниже расчетного, 2678 и 2719 кг соответственно), достичь расчетной скорости 675 км/ч не удалось. Из-за потери мощности на второй скорости нагнетателя максимальная скорость не превышала 656 км/ч на высоте 5525 метров. По сравнению с серийным Як-3 модифицированный истребитель имел превосходство в скорости на высоте от 2 до 24 км/ч, уступая 3 км/ч у земли. В то же время на второй скорости нагнетателя мотор нормально работал только на полных оборотах. При его дросселировании возникала опасная тряска. По этой причине самолет отправили в ЛИИ для доводки силовой установки, но ничего из этого не вышло."
Ну и на дату проведения испытаний обратите внимание.
>>Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.
>И каким именно? Что то туго у Вас с примерами хороших летчиков отстреливающих экспертов люфтваффе с 7 км.
"На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их 3 штуки было. Они много стояли по причине ненадёжности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с 3-мя пулемётами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. "Выше 4000 метров, самолёт - бог", - это Покрышкин правильно о "МиГе" сказал. Двигатель М-35 его подвёл."
>>>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
>>
>>Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.
>В 1944 еще шли серьезные воздушные бои и потери тоже были и у нас и у союзников вполне серьезные. Так что про партизанщину вы опять чушь сказали.
В 1944 люфты за господство в воздухе не боролись _вообще_, соответственный и характер БД в воздухе был.
>Но даже если взять на веру бред про партизанщину, что мешало партизанам Як-3 с 7 км отстреливать?
От меня ускользает Ваша мысль - Як-3, что, не несли потери?
>На практике же деления типов по высотности не наблюдалось, надо было, и ворожейкин на Яке, на 7 км с ФВ-190 крутился, или Крамаренко наблюдал, как Яки на 7 км гоняют мессершмитов, в то время как у него на Ла-5 этого не получилось.
>А в других случаях, "типа высотные" кобры и Ла-5 штурмовиков сопровождали.
>Никто в командовании особо не заморачивался такими мелочами, да и необходимости особой не было, т.к. основная масса боев шла ниже 5 км.
Вот в том, что далеко не все воздушные штабы у нас были способны к адекватному планированию до конца войны - в этом я не сомневаюсь. Но те что были способны - ТТХ самолётов различали.
>>На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.
>Так где факты то?
Фактов уже выше крыши, достаточно, утомился я с Вами.
Вообще то высотность определяется границей высотности двигателя. Т.е. высотой, с
>Т.е. оценка высотности истребителя ВМВ есть функция его скорости на высоте.
Вообще то высотность определяется границей высотности двигателя. Т.е. высотой, с которой мощность двигателя начинает падать.
у кобры эта высота (с учетом скоростного наддува) находится в районе 3 км, т.е. примерно там же где и у Яка.
Мощность у кобры чуть выше чем у Яка и падает она чуть медленнее, но именно что чуть - высотной кобра никак не становится от этого. Так что то промежуточное между Як-9 и Ла-5Ф.
Что же касается скорости, то Вы взяли график по модификации Q-25, не самой многочисленной и предпоследней у кобр. Она в СССР на фронт могла попасть в лучшем случае в конце 1944-начале 1945.
Более же ранняя Q-5 показала более скромные данные - 374 mph на 10000ft. И ее данные по скорости близки к данным Як-9 - чуть медленнее внизу, чуть быстрее наверху.
Правда есть 2 нюанса - в американских отчетах говорится, что без крыльевых пулеметов (которые в СССР часто снимали)скорость увеличивалась с 374 до 385 mph, и тогда она на 5 км начинала Як километров на 20 превосходить.
Но с другой стороны, сильно сомнительно, что в СССР массово 100 октановое топливо использовали, что ситуацию должно выравнивать.
В целом же, сколь нибудь заметного превосходства в высотности, скорости, нагрузки на крыло или мощность у кобры перед Яком нет. И оценка Ф.Ф. Архипенко, о близости их летных данных - она совершенно понятна.
>По данным Степанца, у Як-1Б/ПФ/1943 макс. скорость 592км/ч на 4100м, у Як-9/1943 599 км/ч на 4300м.
В хронологии Родионова есть данные по контрольным испытаниям серийных самолетов - в целом данные Степанца близки к ним - были чуть лучшие Яки были и худшие.
Только ее корректнее сравнивать с Як-9У, Як-3 и Ла-7. :)
>В СССР поставляли в основном версию Q, а что там наши наиспытывали - это уже на их совести.
при чем здесь наши? Я данные по Q5 c американского отчета брал, с того же самого сайта.
>Ну найдите цитаты про Испанию, в которых говорится "мы никогда не поднимались выше 3000м", тогда и поговорим.
А я утверждал про никогда?
В мурзилке же, на которую Вы сослались, высоты упоминались от 1500м до 7000м.
Бои на 7 км действительно шли (вопрос какой %), но куда с них бомберы могли попасть - для меня загадка.
>Ну т.е. способность вести бой на большой высоте всё-таки нужна, или так, блажь?
Она полезна, но не приоритетна.
как я уже говорил, процентов 20 яков с высотными движками, было бы полезно выпустить.
>"Первым на заводские испытания вышел Як-3 с ВК-105ПВ. Полеты, проходившие с 29 сентября по 7 октября 1944 года (ведущие – инженер Н. И. Макеев и летчик В. Л. Расторгуев), показали, что, несмотря на значительно меньший полетный вес (ниже расчетного, 2678 и 2719 кг соответственно), достичь расчетной скорости 675 км/ч не удалось. Из-за потери мощности на второй скорости нагнетателя максимальная скорость не превышала 656 км/ч на высоте 5525 метров. По сравнению с серийным Як-3 модифицированный истребитель имел превосходство в скорости на высоте от 2 до 24 км/ч, уступая 3 км/ч у земли. В то же время на второй скорости нагнетателя мотор нормально работал только на полных оборотах. При его дросселировании возникала опасная тряска. По этой причине самолет отправили в ЛИИ для доводки силовой установки, но ничего из этого не вышло."
Это у позднего М-105ПД, у которого границу высотности с 6300м подняли до 8500м. У Степанца его проблемы описаны и прямо сказано: "Увеличение передаточного числа от ко-
ленчатого вала к нагнетателю повысило высотность двигателя с
6300 до 8500 м, но одновременно привело к повышению темпера-
туры воздуха за нагнетателем. Для снижения последней необхо-
димо было осуществить промежуточное охлаждение воздуха на
входе в двигатель при помощи дополнительного радиатора или
впрыска воды. Это, однако, не было сделано.
...
Был выполнен 21 полет общей продолжительностью 16 ч 33
мин. Установлено, что М-105ПД без промежуточного охлаждения
воздуха между нагнетателем и карбюраторами работал удовлет-
ворительно лишь на 1-й ступени нагнетателя. На 2-й ступени
при возрастании числа оборотов до 2400 об/мин (номинальное
число оборотов - 2530 об/мин) и больше на высотах
11500...12500 м двигатель работал неудовлетворительно, давал
перебои и "обрезал" (кратковременно отключался) из-за высо-
кой температуры воздуха за нагнетателем и низкого давления
масла в главной магистрали."
Хотя и здесь проблемы казаны на высотах более 11,5 км.
А про ранний М-105ПД описание совсем другое:
"2 июня 1943 г. на перехват высотного разведчика с Цент-
рального аэродрома Москвы на самолете Як-9 N01-29 с М-105ПД
взлетел подполковник Л.А.Шолохов - инспектор по технике пи-
лотирования 6 иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы.
Летчик набирал высоту на скорости 260 км/ч до высоты
6000 м, при этом температура воды была 105°С, масла - 95°С;
турбомуфту начал включать с высоты 4000 м, на высоте 8500 м
включил полностью; высотным корректором начал пользоваться с
8000 м. Двигатель работал хорошо, температуры воды и масла
оставались в норме.
На высоте 8500 м Л.А.Шолохов получил сообщение с КП 12
гв.иап: "Противник прошел Внуково". В это время по следу ин-
версии он заметил на удалении 12...15 км самолет противни-
ка, подходивший к южной окраине Москвы на большой высоте.
Через 15 мин, идя с набором высоты, Як-9 догнал противника
и, находясь на высоте по прибору 11650 м (приведенная по ба-
рограмме - 12210 м), был ниже его на 1000...1500 м. Темпера-
тура воды была 110°С, масла - 105°С. Пилот видел желтые кон-
соли крыла и неясные очертания крестов. В этот момент
давление бензина упало до нуля и восстановилось при снижении
до 10800 м. Самолет набрал 11400 м по прибору, но двигатель
"запарил".
Как мы видим, на высотах актуальных для фронтовых истребителей двигатель работал хорошо, проблемы начались на 11 км.
>Ну и на дату проведения испытаний обратите внимание.
С ранним ПД в середине 1943 уже на перехваты летали и двигатель работал хорошо, кроме запредельных высот.
>"На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их 3 штуки было. Они много стояли по причине ненадёжности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с 3-мя пулемётами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. "Выше 4000 метров, самолёт - бог", - это Покрышкин правильно о "МиГе" сказал. Двигатель М-35 его подвёл."
Замечательно. И где здесь описания как этот летчик, используя высотность МиГа атаки с 6-7 км строил?
Вот хоть тресни, но не встречалось мне такое в мемуарах.
про корову внизу и короля наверху, бывает упоминают, но описания боев на больших высотах фиг найдешь.
>В 1944 люфты за господство в воздухе не боролись _вообще_, соответственный и характер БД в воздухе был.
Вообще то еще боролись.
>От меня ускользает Ваша мысль - Як-3, что, не несли потери?
От атак с больших высот - не несли, по крайней мере в войсковых испытаниях. Хотя по Вашей логике немцы должны были бы их долбить километров с 7. На практике же бои выше 5 км не велись.
>Вот в том, что далеко не все воздушные штабы у нас были способны к адекватному планированию до конца войны - в этом я не сомневаюсь. Но те что были способны - ТТХ самолётов различали.
Нет, просто единственный самолет восточного фронта более менее выделяющийся на высотах боле 5 км это Ла-5ФН/7, ну и Як-9у еще. Плюс, как отмечено в массе источников, бои там почти не велись.
>Фактов уже выше крыши, достаточно, утомился я с Вами.
Да нет у Вас фактов толком.
Добавлю про оценку кобр и яков теми летчиками кто летал на обоих типах
Например Ф.Ф. Архипенко летал и на кобре и на Яке. И оценка кобры у него была что то вроде - по ЛТХ примерно как Як, но оборудована лучше.
И что характерно, по результатам испытаний (американских со 100 октановым бензином), она действительно, именно "примерно как Як".
И никакой особой высотностью на его фоне не отличалась.