ВИФ2 NE : Ветка : Скорее Вы смотрите, так сказать, в книгу...

От	SSC
К	Claus
Дата	03.06.2015 01:55:39
Рубрики	WWII; ВВС;

Скорее Вы смотрите, так сказать, в книгу...

Здравствуйте!

>>Это уже третья группа истребителей.
>Нет в тексте никакой 3й группы.

"При сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков боевые порядки истребителей состояли из группы непосредственного прикрытия, ударной группы и иногда группы резерва."

Предвидя Ваши следующие соображения, сразу скажу:
1. естественно группа резерва будет идти с превышением по высоте,
2. "иногда" - потому что
2.1 истребителей часто мало и/или
2.2 потому что например Як-7 при сопровождении Пе-2 на пикирование посылать сильно наверх смысла нет.

>>См. историю применения И-16 например.
>Можно поконкретнее? Где в испании массовые бои на высотах более 5 км происходили?

Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:

«В среднем нам приходилось выполнять по три вылета в день. Каждый из них продолжительностью приблизительно 1,5 часа проходил на высоте от 6,000 до 7,000 метров. Летали мы тогда без высотного кислородного оборудования. Такие полёты выматывали людей. Мы стали несколько деморализованными, потому что в дополнение к физическому напряжению многих полётов и схваток, добавлялась редкая возможность подтвердить одержанные в боях победы. Мы постоянно были вынуждены вести бои против трех - или четырехкратно превосходящего нас противника. Это не оставляло времени на прицеливание, возможности продолжительно вести огонь и определить место падения вражеского самолёта. Мы должны были заботиться о том чтобы держать наших противников на расстоянии от своих бомбардировщиков, или самолетов - разведчиков, которых приходилось сопровождать»

http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/37/07.htm

Я даже объясню Вам, почему именно 6-7км: потому что И-16 с одноступенчатым нагнетателем сдыхал как раз в районе 5км.

Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.

>>Второй на больших высотах вполне успешно воевал. Но появился поздновато (ФН), к сожалению.
>Можно примеры массовых боев Ла-5 более чем на 5 км. И неужели 1942 год это поздно? У М-82/82Ф высотность кстати побольше чем у АШ-82ФН была, причем не только граница высотности, но и абсолютная мощность.

Реальный М-82 не выдавал до 25-30% мощности на 2й скорости нагнетателя из-за проблем с карбюратором. Их так и не решили до запуска в серию ФН и потом на них забили. Это вообще-то написано в известной всем фундаментальной книжке про М-82 :).

Всё остальное я поскипал - это легко находится при желании, а Ваш стиль общения желания напрягаться и писать простыню у меня не вызывает.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (03.06.2015 01:55:39)
Дата	03.06.2015 18:26:50

Испания

>>Можно поконкретнее? Где в испании массовые бои на высотах более 5 км происходили?

Происходили. Завязка боев на высоте 5 км там рядовое событие было. Источник мемуар Франциско Пельисиера "No Pasaran!". Судя по этому же мемуару происходило так по причине 1. полетов франкистской БА на этих высотах, 2. вызванной этим общей тенденции ИА занять бОльшую высоту, чем противник. Сопровождали республиканцы так: Р-Зет 3000 м, И-16 5000 м. К самой книжке есть претензии на предмет того, что мало сходится деталей с Абросовым.

У Ю-52, 86, Хе-111В с высотностью не ахти. Получается практически полет по потолкам. Зачем бомберы Кондора перлись на эту высоту не знаю. Можно предположить, чтобы затруднить перехват.

>Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:

>«В среднем нам приходилось выполнять по три вылета в день. Каждый из них продолжительностью приблизительно 1,5 часа проходил на высоте от 6,000 до 7,000 метров. Летали мы тогда без высотного кислородного оборудования. Такие полёты выматывали людей. Мы стали несколько деморализованными, потому что в дополнение к физическому напряжению многих полётов и схваток, добавлялась редкая возможность подтвердить одержанные в боях победы. Мы постоянно были вынуждены вести бои против трех - или четырехкратно превосходящего нас противника. Это не оставляло времени на прицеливание, возможности продолжительно вести огонь и определить место падения вражеского самолёта. Мы должны были заботиться о том чтобы держать наших противников на расстоянии от своих бомбардировщиков, или самолетов - разведчиков, которых приходилось сопровождать»

По всей вероятности, охотничьим рассказом это считать нельзя. Объяснение подобных действий может быть только исходя из задач сопровождения. Т.к. в этот период войны (Брунетская операция) летали только на Bf.109B-1 и такой самолет в очень хорошем состоянии достался НИИ ВСС, то можно уверенно сказать - И-16 тип 10 (в нормальном виде) крыл его, как бык овцу. Данные испытаний НИИ ВВС опубликованы в Самолетах мира №1/98. Высотно-скоростные характеристики есть в Самолетостроении том 1. Наступательный бой против И-16 тип 10 самолет В-1 мог вести с трудом по причине ВФШ. Имея набор 5000 м за 13 мин и потолок 6600 м, В-1 превосходил И-16 только в горизонтальной маневренности, характеристиках пикирования и, как бы сейчас сказали, в модернизационном потенциале. Что и отмечено по результатам испытаний.

После появления В-2 ситуация изменилась и тип 10 действительно проседал выше 5 км. Но приведенный отрывок из дневника к этому отношения не имеет.

>Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.

Там есть инфа о применении И-16 с высотными Райтами. Она основана на мемуарах Ариаса, которых не найти, изданы в Минске в 88-м. Там (а еще больше у Абросова) есть инфа о общих проблемах с И-16 тип 10. Но она другого рода - самолеты поступили некондиционные. На них вообще было опасно летать.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 01:55:39)
Дата	03.06.2015 13:23:26

Не нужно текст из кусков составлять. И что там с "высотными" кобрами?

Не нужно текст из кусков составлять. И что там с "высотными" кобрами?
Неужели графики по ним посмотрели?

>"При сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков боевые порядки истребителей состояли из группы непосредственного прикрытия, ударной группы и иногда группы резерва."
Это взято из другого куска текста и не относится к данному примеры.
Не надо выборочным цитированием заниматься.

>Предвидя Ваши следующие соображения, сразу скажу:
>1. естественно группа резерва будет идти с превышением по высоте,
Если будет. В примере про превышение в 1,5 км ее вообще не было.

>2. "иногда" - потому что
Именно что иногда, причем при этом "иногда" эшелонирование может уже строиться не так как в варианте с двумя группами.
И если это "иногда" вдруг наступило, то основная масса самолетов все равно будет внизу.

>2.1 истребителей часто мало и/или
>2.2 потому что например Як-7 при сопровождении Пе-2 на пикирование посылать сильно наверх смысла нет.
Какие проблемы у Як-7? Не гворя уж про то, что пе-2 на пикирование летали весьма редко, а чаще всего летали вообще ил-2, а не пешки.

>Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:
Если текст по ссылке почитать (не только про Брунетскую операцию", то упоминания про высоты 1,5-5 км встречаются куда чаще.

>Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.
Вопрос только в частоте таких явлений.
в ВОВ бои на 7 км тоже иногда велись.
Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВ, хоть на одном заводе и выпускать 1/6-1/5 Яков высотном варианте. Плюс сократить численность авиации (или разделить ее на основные и резервные части) и выпускать Яки в металлическом варианте.
проблем здесь не в М-105, а в общем бездумной политике построения советских ВВС времен ВОВ.

>Реальный М-82 не выдавал до 25-30% мощности на 2й скорости нагнетателя из-за проблем с карбюратором. Их так и не решили до запуска в серию ФН и потом на них забили. Это вообще-то написано в известной всем фундаментальной книжке про М-82 :).
Вообще то это периодическая проблема, а не постоянная. Где нормально карбюраторы обслуживали, там он все выдавал, где нет - были проблемы. И какое отношение карбюратор имеет ко 2й скорости нагнетателя?

>Всё остальное я поскипал - это легко находится при желании
Угу. Особенно "высотная" кобра, с границей высотности аж в целых 3 (ТРИ) километра и мощностью на 4 км большей чем у Яка менее чем на 100 лс (при условии заправки кобры американским бензином). при том,ч то кобра и тяжелее заметно.

Понятно, что выданную Вами бредятину Вы комментировать не стали и поскипали мой ответ.

Точно также как понятно и почему Вы не ответили на вопрос почему МиГ-3 со своей высотностью нифига не зажег, а Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
И почему немцы вдруг в 1944 "резко воевать разучились" и почему они не перебили легко эти глупые Як-3, не имеющие высотности с 7 км.

Аналогично и с примерами массового использования Ла-5 и "типа высотных", спасибо, посмешили, :) кобр на больших высотах.

На деле же, Вы просто на эти вопросы ответить не можете, потому и скипаете. Факты в Вашу теорию не уладываются.

>Ваш стиль общения желания напрягаться и писать простыню у меня не вызывает.
Скажите просто - "я не могу подтвердить свои слова фактами, а имеющиеся факты в мою теорию не укладываются", потому и начинаю ссылаться на стиль общения и нежелание писать простыню.

От	SSC
К	Claus (03.06.2015 13:23:26)
Дата	03.06.2015 14:16:04

Кобра на 5000м быстрее Як-1Б, про Як-1-7-9 лучше и не вспоминать

Здравствуйте!

А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.

>>Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:
>Если текст по ссылке почитать (не только про Брунетскую операцию", то упоминания про высоты 1,5-5 км встречаются куда чаще.

Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.

>>Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.
>Вопрос только в частоте таких явлений.
>в ВОВ бои на 7 км тоже иногда велись.

О, Вы начали уже торговаться. А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
Собственно, на этом можно и закончить данную тему.

>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.

М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.

>>Реальный М-82 не выдавал до 25-30% мощности на 2й скорости нагнетателя из-за проблем с карбюратором. Их так и не решили до запуска в серию ФН и потом на них забили. Это вообще-то написано в известной всем фундаментальной книжке про М-82 :).
>Вообще то это периодическая проблема, а не постоянная. Где нормально карбюраторы обслуживали, там он все выдавал, где нет - были проблемы. И какое отношение карбюратор имеет ко 2й скорости нагнетателя?

Вообще-то это постоянная проблема была, не связанная с обслуживанием, по поводу которой напрягались с переделкой конструкции карбюратора.

>Точно также как понятно и почему Вы не ответили на вопрос почему МиГ-3 со своей высотностью нифига не зажег

Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.

>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.

Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.

>Аналогично и с примерами массового использования Ла-5 и "типа высотных", спасибо, посмешили, :) кобр на больших высотах.

Вы бы хоть почитали воспоминания ветеранов, что в наших ВВС считалось высотным а что нет.

>На деле же, Вы просто на эти вопросы ответить не можете, потому и скипаете. Факты в Вашу теорию не уладываются.

На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 14:16:04)
Дата	03.06.2015 15:21:03

На 5 у них почти равенство по скорости, а Як-9 в был чуть быстрее чем Як-1(Б)

>А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.
Т.е. про высотность Вы уже забыли и начали отдельные параметры выдергивать? :)

И на 5 тысячах, Яки и кобры практически равны. У Яков (выпуска 1943-44) на 5 тысячах 585-595 км/ч, у Р-39Q, испытанной в августе 1943 595км/ч.
Выше 5км кобра будет действительно немного лучше Яка и немного хуже Ла-5Ф, но заметно хуже, чем Ла-5ФН.

>Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.
А может это Вы выбрали только те цитаты которые в Ваши теории укладываются?
А то ведь в испании отнюдь не один человек участвовал.

>О, Вы начали уже торговаться.
Какая торговля? То что иногда бои велись на высотах более 5 км я никогда не отрицал.
Другое дело, что редко велись.

>А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
Ну зачем вы мои слова передергиваете?
Для разведчиков 7 км было вполне актуально (в испании, кстати в фразе про 7км упоминались бомбардировщики и как раз разведчики).
при боях больших групп верхние эшелоны могли высоко залезть.

>>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.
>
>М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.
Не верно. До 1945 его не могли довести для применения на 11-13 км, что фронтовым истребителям не нужно. А в 1945 он и на 13,5 стал нормально работать.
На высотах же 0-9 км его и в 1942 можно было применять.

>Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.
И каким именно? Что то туго у Вас с примерами хороших летчиков отстреливающих экспертов люфтваффе с 7 км.
Нравился же он в основном тем кто с И-15/15 на него пересел.

>>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
>
>Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.
В 1944 еще шли серьезные воздушные бои и потери тоже были и у нас и у союзников вполне серьезные. Так что про партизанщину вы опять чушь сказали.
Но даже если взять на веру бред про партизанщину, что мешало партизанам Як-3 с 7 км отстреливать?
Почему Вы на этот вопрос сами как партизан молчите?

>Вы бы хоть почитали воспоминания ветеранов, что в наших ВВС считалось высотным а что нет.
Вы бы сами их повнимательнее почитали.
про высотные Ла-5 и кобры, чаще всего почему то говорили те, кто на них не летал.
Обычные байки по слухам.
На практике же деления типов по высотности не наблюдалось, надо было, и ворожейкин на Яке, на 7 км с ФВ-190 крутился, или Крамаренко наблюдал, как Яки на 7 км гоняют мессершмитов, в то время как у него на Ла-5 этого не получилось.
А в других случаях, "типа высотные" кобры и Ла-5 штурмовиков сопровождали.

Никто в командовании особо не заморачивался такими мелочами, да и необходимости особой не было, т.к. основная масса боев шла ниже 5 км.

>На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.
Так где факты то?

От	SSC
К	Claus (03.06.2015 15:21:03)
Дата	03.06.2015 16:44:20

Ну не совсем почти, мягко скажем

Здравствуйте!

>>А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.
>Т.е. про высотность Вы уже забыли и начали отдельные параметры выдергивать? :)

Т.е. оценка высотности истребителя ВМВ есть функция его скорости на высоте.

>И на 5 тысячах, Яки и кобры практически равны. У Яков (выпуска 1943-44) на 5 тысячах 585-595 км/ч, у Р-39Q, испытанной в августе 1943 595км/ч.
>Выше 5км кобра будет действительно немного лучше Яка и немного хуже Ла-5Ф, но заметно хуже, чем Ла-5ФН.

По данным Степанца, у Як-1Б/ПФ/1943 макс. скорость 592км/ч на 4100м, у Як-9/1943 599 км/ч на 4300м. А вот Кобра:

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/p-39q-25-1400.jpg

390 mph на 6000м.

В СССР поставляли в основном версию Q, а что там наши наиспытывали - это уже на их совести.
http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/45/14.htm

>>Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.
>А может это Вы выбрали только те цитаты которые в Ваши теории укладываются?
>А то ведь в испании отнюдь не один человек участвовал.

Ну найдите цитаты про Испанию, в которых говорится "мы никогда не поднимались выше 3000м", тогда и поговорим.

>>А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
>Ну зачем вы мои слова передергиваете?
>Для разведчиков 7 км было вполне актуально (в испании, кстати в фразе про 7км упоминались бомбардировщики и как раз разведчики).
>при боях больших групп верхние эшелоны могли высоко залезть.

Ну т.е. способность вести бой на большой высоте всё-таки нужна, или так, блажь?

>>>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.
>>
>>М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.
>Не верно. До 1945 его не могли довести для применения на 11-13 км, что фронтовым истребителям не нужно. А в 1945 он и на 13,5 стал нормально работать.

"Первым на заводские испытания вышел Як-3 с ВК-105ПВ. Полеты, проходившие с 29 сентября по 7 октября 1944 года (ведущие – инженер Н. И. Макеев и летчик В. Л. Расторгуев), показали, что, несмотря на значительно меньший полетный вес (ниже расчетного, 2678 и 2719 кг соответственно), достичь расчетной скорости 675 км/ч не удалось. Из-за потери мощности на второй скорости нагнетателя максимальная скорость не превышала 656 км/ч на высоте 5525 метров. По сравнению с серийным Як-3 модифицированный истребитель имел превосходство в скорости на высоте от 2 до 24 км/ч, уступая 3 км/ч у земли. В то же время на второй скорости нагнетателя мотор нормально работал только на полных оборотах. При его дросселировании возникала опасная тряска. По этой причине самолет отправили в ЛИИ для доводки силовой установки, но ничего из этого не вышло."

Ну и на дату проведения испытаний обратите внимание.

http://www.e-reading.mobi/chapter.php/1010126/23/Yakubovich_-_Neizvestnyy_Yakovlev._Zheleznyy_aviakonstruktor.html

>>Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.
>И каким именно? Что то туго у Вас с примерами хороших летчиков отстреливающих экспертов люфтваффе с 7 км.

"На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их 3 штуки было. Они много стояли по причине ненадёжности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с 3-мя пулемётами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. "Выше 4000 метров, самолёт - бог", - это Покрышкин правильно о "МиГе" сказал. Двигатель М-35 его подвёл."

http://airaces.narod.ru/aces2.htm

>>>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
>>
>>Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.
>В 1944 еще шли серьезные воздушные бои и потери тоже были и у нас и у союзников вполне серьезные. Так что про партизанщину вы опять чушь сказали.

В 1944 люфты за господство в воздухе не боролись _вообще_, соответственный и характер БД в воздухе был.

>Но даже если взять на веру бред про партизанщину, что мешало партизанам Як-3 с 7 км отстреливать?

От меня ускользает Ваша мысль - Як-3, что, не несли потери?

>На практике же деления типов по высотности не наблюдалось, надо было, и ворожейкин на Яке, на 7 км с ФВ-190 крутился, или Крамаренко наблюдал, как Яки на 7 км гоняют мессершмитов, в то время как у него на Ла-5 этого не получилось.
>А в других случаях, "типа высотные" кобры и Ла-5 штурмовиков сопровождали.
>Никто в командовании особо не заморачивался такими мелочами, да и необходимости особой не было, т.к. основная масса боев шла ниже 5 км.

Вот в том, что далеко не все воздушные штабы у нас были способны к адекватному планированию до конца войны - в этом я не сомневаюсь. Но те что были способны - ТТХ самолётов различали.

>>На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.
>Так где факты то?

Фактов уже выше крыши, достаточно, утомился я с Вами.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 16:44:20)
Дата	03.06.2015 20:41:04

Вообще то высотность определяется границей высотности двигателя. Т.е. высотой, с

>Т.е. оценка высотности истребителя ВМВ есть функция его скорости на высоте.
Вообще то высотность определяется границей высотности двигателя. Т.е. высотой, с которой мощность двигателя начинает падать.
у кобры эта высота (с учетом скоростного наддува) находится в районе 3 км, т.е. примерно там же где и у Яка.

Мощность у кобры чуть выше чем у Яка и падает она чуть медленнее, но именно что чуть - высотной кобра никак не становится от этого. Так что то промежуточное между Як-9 и Ла-5Ф.
Что же касается скорости, то Вы взяли график по модификации Q-25, не самой многочисленной и предпоследней у кобр. Она в СССР на фронт могла попасть в лучшем случае в конце 1944-начале 1945.

Более же ранняя Q-5 показала более скромные данные - 374 mph на 10000ft. И ее данные по скорости близки к данным Як-9 - чуть медленнее внизу, чуть быстрее наверху.
Правда есть 2 нюанса - в американских отчетах говорится, что без крыльевых пулеметов (которые в СССР часто снимали)скорость увеличивалась с 374 до 385 mph, и тогда она на 5 км начинала Як километров на 20 превосходить.
Но с другой стороны, сильно сомнительно, что в СССР массово 100 октановое топливо использовали, что ситуацию должно выравнивать.
В целом же, сколь нибудь заметного превосходства в высотности, скорости, нагрузки на крыло или мощность у кобры перед Яком нет. И оценка Ф.Ф. Архипенко, о близости их летных данных - она совершенно понятна.

>По данным Степанца, у Як-1Б/ПФ/1943 макс. скорость 592км/ч на 4100м, у Як-9/1943 599 км/ч на 4300м.
В хронологии Родионова есть данные по контрольным испытаниям серийных самолетов - в целом данные Степанца близки к ним - были чуть лучшие Яки были и худшие.

> http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/p-39q-25-1400.jpg

Только ее корректнее сравнивать с Як-9У, Як-3 и Ла-7. :)

>В СССР поставляли в основном версию Q, а что там наши наиспытывали - это уже на их совести.
при чем здесь наши? Я данные по Q5 c американского отчета брал, с того же самого сайта.

>Ну найдите цитаты про Испанию, в которых говорится "мы никогда не поднимались выше 3000м", тогда и поговорим.
А я утверждал про никогда?
В мурзилке же, на которую Вы сослались, высоты упоминались от 1500м до 7000м.
Бои на 7 км действительно шли (вопрос какой %), но куда с них бомберы могли попасть - для меня загадка.

>Ну т.е. способность вести бой на большой высоте всё-таки нужна, или так, блажь?
Она полезна, но не приоритетна.
как я уже говорил, процентов 20 яков с высотными движками, было бы полезно выпустить.

>"Первым на заводские испытания вышел Як-3 с ВК-105ПВ. Полеты, проходившие с 29 сентября по 7 октября 1944 года (ведущие – инженер Н. И. Макеев и летчик В. Л. Расторгуев), показали, что, несмотря на значительно меньший полетный вес (ниже расчетного, 2678 и 2719 кг соответственно), достичь расчетной скорости 675 км/ч не удалось. Из-за потери мощности на второй скорости нагнетателя максимальная скорость не превышала 656 км/ч на высоте 5525 метров. По сравнению с серийным Як-3 модифицированный истребитель имел превосходство в скорости на высоте от 2 до 24 км/ч, уступая 3 км/ч у земли. В то же время на второй скорости нагнетателя мотор нормально работал только на полных оборотах. При его дросселировании возникала опасная тряска. По этой причине самолет отправили в ЛИИ для доводки силовой установки, но ничего из этого не вышло."

Это у позднего М-105ПД, у которого границу высотности с 6300м подняли до 8500м. У Степанца его проблемы описаны и прямо сказано: "Увеличение передаточного числа от ко-
ленчатого вала к нагнетателю повысило высотность двигателя с
6300 до 8500 м, но одновременно привело к повышению темпера-
туры воздуха за нагнетателем. Для снижения последней необхо-
димо было осуществить промежуточное охлаждение воздуха на
входе в двигатель при помощи дополнительного радиатора или
впрыска воды. Это, однако, не было сделано.
...
Был выполнен 21 полет общей продолжительностью 16 ч 33
мин. Установлено, что М-105ПД без промежуточного охлаждения
воздуха между нагнетателем и карбюраторами работал удовлет-
ворительно лишь на 1-й ступени нагнетателя. На 2-й ступени
при возрастании числа оборотов до 2400 об/мин (номинальное
число оборотов - 2530 об/мин) и больше на высотах
11500...12500 м двигатель работал неудовлетворительно, давал
перебои и "обрезал" (кратковременно отключался) из-за высо-
кой температуры воздуха за нагнетателем и низкого давления
масла в главной магистрали."
Хотя и здесь проблемы казаны на высотах более 11,5 км.

А про ранний М-105ПД описание совсем другое:
"2 июня 1943 г. на перехват высотного разведчика с Цент-
рального аэродрома Москвы на самолете Як-9 N01-29 с М-105ПД
взлетел подполковник Л.А.Шолохов - инспектор по технике пи-
лотирования 6 иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы.
Летчик набирал высоту на скорости 260 км/ч до высоты
6000 м, при этом температура воды была 105°С, масла - 95°С;
турбомуфту начал включать с высоты 4000 м, на высоте 8500 м
включил полностью; высотным корректором начал пользоваться с
8000 м. Двигатель работал хорошо, температуры воды и масла
оставались в норме.
На высоте 8500 м Л.А.Шолохов получил сообщение с КП 12
гв.иап: "Противник прошел Внуково". В это время по следу ин-
версии он заметил на удалении 12...15 км самолет противни-
ка, подходивший к южной окраине Москвы на большой высоте.
Через 15 мин, идя с набором высоты, Як-9 догнал противника
и, находясь на высоте по прибору 11650 м (приведенная по ба-
рограмме - 12210 м), был ниже его на 1000...1500 м. Темпера-
тура воды была 110°С, масла - 105°С. Пилот видел желтые кон-
соли крыла и неясные очертания крестов. В этот момент
давление бензина упало до нуля и восстановилось при снижении
до 10800 м. Самолет набрал 11400 м по прибору, но двигатель
"запарил".

Как мы видим, на высотах актуальных для фронтовых истребителей двигатель работал хорошо, проблемы начались на 11 км.

>Ну и на дату проведения испытаний обратите внимание.
С ранним ПД в середине 1943 уже на перехваты летали и двигатель работал хорошо, кроме запредельных высот.
>"На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их 3 штуки было. Они много стояли по причине ненадёжности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с 3-мя пулемётами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. "Выше 4000 метров, самолёт - бог", - это Покрышкин правильно о "МиГе" сказал. Двигатель М-35 его подвёл."
Замечательно. И где здесь описания как этот летчик, используя высотность МиГа атаки с 6-7 км строил?
Вот хоть тресни, но не встречалось мне такое в мемуарах.
про корову внизу и короля наверху, бывает упоминают, но описания боев на больших высотах фиг найдешь.

>В 1944 люфты за господство в воздухе не боролись _вообще_, соответственный и характер БД в воздухе был.
Вообще то еще боролись.

>От меня ускользает Ваша мысль - Як-3, что, не несли потери?
От атак с больших высот - не несли, по крайней мере в войсковых испытаниях. Хотя по Вашей логике немцы должны были бы их долбить километров с 7. На практике же бои выше 5 км не велись.

>Вот в том, что далеко не все воздушные штабы у нас были способны к адекватному планированию до конца войны - в этом я не сомневаюсь. Но те что были способны - ТТХ самолётов различали.
Нет, просто единственный самолет восточного фронта более менее выделяющийся на высотах боле 5 км это Ла-5ФН/7, ну и Як-9у еще. Плюс, как отмечено в массе источников, бои там почти не велись.

>Фактов уже выше крыши, достаточно, утомился я с Вами.
Да нет у Вас фактов толком.

От	Claus
К	Claus (03.06.2015 15:21:03)
Дата	03.06.2015 15:28:14

Добавлю про оценку кобр и яков теми летчиками кто летал на обоих типах

Например Ф.Ф. Архипенко летал и на кобре и на Яке. И оценка кобры у него была что то вроде - по ЛТХ примерно как Як, но оборудована лучше.
И что характерно, по результатам испытаний (американских со 100 октановым бензином), она действительно, именно "примерно как Як".
И никакой особой высотностью на его фоне не отличалась.

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 14:16:04)
Дата	03.06.2015 14:44:43