ВИФ2 NE : Ветка : Re: Как раз...

От	ttt2
К	SSC
Дата	31.05.2015 23:04:49
Рубрики	WWII; ВВС;

Re: Как раз...

>Они состоялись - движки Микулина и Швецова. Закупку же двигателей у криворуких френчей (Гном-Рон туда же) постфактум можно признать ошибкой.

Двигатели Микулина просто проиграли конкурецию с "вредительскими" ВК, двигатели Швецова сами шли от американского Write Cyclone и тоже их никто не репрессировал, как довели так сразу стали использовать.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (31.05.2015 23:04:49)
Дата	31.05.2015 23:30:02

Вы занимаетесь агитацией без знания фактов

Здравствуйте!

>>Они состоялись - движки Микулина и Швецова. Закупку же двигателей у криворуких френчей (Гном-Рон туда же) постфактум можно признать ошибкой.
>
>Двигатели Микулина просто проиграли конкурецию с "вредительскими" ВК, двигатели Швецова сами шли от американского Write Cyclone и тоже их никто не репрессировал, как довели так сразу стали использовать.

Реальные двигатели Микулина проиграли конкуренцию бумажному М-107, который в результате один академик вымучивал до конца войны без большого успеха.

А двигатели Швецова как раз репрессировали, опять же в сравнении с бумажными М-89/90, и если бы не удачное стечение обстоятельств, то и вообще закрыли бы линейку.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (31.05.2015 23:30:02)
Дата	01.06.2015 00:44:42

А где они, факты?

>Реальные двигатели Микулина проиграли конкуренцию бумажному М-107, который в результате один академик вымучивал до конца войны без большого успеха.
>А двигатели Швецова как раз репрессировали, опять же в сравнении с бумажными М-89/90, и если бы не удачное стечение обстоятельств, то и вообще закрыли бы линейку.

Пока я вижу просто слова и личный наезд, типичный троллинг.

Как понять двигатели репрессировали? Действительно М-90 обещал больше, какое то время увлеклись им, как появилась ясность вернулись к Швецову. Поликарпов вообще хотел немецкий BMW, потом сам выбрал М-90.

Насчет Микулина, говорите что знаете факты, а как 47 литровый тяжелый мотор мог конкурировать с М-107 с рабочим объемом 35 л?

Это же совершенно разные классы? Как Волге конкурировать с Жигулями. Впрочем похоже вы все рано не слушаете.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 00:44:42)
Дата	01.06.2015 01:36:50

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Реальные двигатели Микулина проиграли конкуренцию бумажному М-107, который в результате один академик вымучивал до конца войны без большого успеха.
>>А двигатели Швецова как раз репрессировали, опять же в сравнении с бумажными М-89/90, и если бы не удачное стечение обстоятельств, то и вообще закрыли бы линейку.
>
>Пока я вижу просто слова и личный наезд, типичный троллинг.

Извините за резкость, устал просто за день.

>Как понять двигатели репрессировали?

Понять так: двигатели Швецова в 1939 посчитали бесперспективными, завод даже хотели перестроить на движки воздушного охлаждения (к счастью не удалось), а вполне доведённый двигатель М-81 (предтеча М-82) перед войной "репрессировали" по личному указанию Яковлева. Тема М-71 также не встречала энтузиазма.

>Действительно М-90 обещал больше, какое то время увлеклись им, как появилась ясность вернулись к Швецову.

Вернуться особо не получилось, т.к. предвоенные решения повлияли на всю авиастроительную стратегию ВМВ, реверс было уже не включить, плюс личные факторы. В результате мучались с тем, что выбрали до войны.

>Поликарпов вообще хотел немецкий BMW, потом сам выбрал М-90.

На И-185 он выбрал М-71.

>Насчет Микулина, говорите что знаете факты, а как 47 литровый тяжелый мотор мог конкурировать с М-107 с рабочим объемом 35 л?

С М-107 конкурировать он мог очень просто: микулинский мотор был в реале, а М-107 только на бумаге.

>Это же совершенно разные классы?

Слабые моторы оказались не нужны в массовых кол-вах, ВМВ наглядно показала, что для боевого самолёта чем мощнее - тем лучше, даже при бОльшей массе.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 01:36:50)
Дата	01.06.2015 15:00:34

Re: А где...

>С М-107 конкурировать он мог очень просто: микулинский мотор был в реале, а М-107 только на бумаге.
Вот только этот имевшийся в реале мотор (АМ-38) уже на высоте в 3 км (без учета скоростного наддува) был слабее чем М-105ПА.
А Ам-35А лишь незначительно превосходил М-105ПА, а тому же М-105ПФ на номинале уступал на высотах менее 2,7км (без учета скоростного наддува).
А с учетом его массы он с такими характеристиками был нафиг не нужен на истребителях. Собственно МиГ-3 имевших на основных высотах характеристики ниже чем у Як-1 - отличный пример.

>Слабые моторы оказались не нужны в массовых кол-вах, ВМВ наглядно показала, что для боевого самолёта чем мощнее - тем лучше, даже при бОльшей массе.
Проблема в том, что реальные АМ были хоть и мощнее, но не там где надо.
А нормального АМ в ВОВ так и не сделали.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 15:00:34)
Дата	01.06.2015 15:07:14

Re: А где...

Здравствуйте!

>>С М-107 конкурировать он мог очень просто: микулинский мотор был в реале, а М-107 только на бумаге.
>Вот только этот имевшийся в реале мотор (АМ-38) уже на высоте в 3 км (без учета скоростного наддува) был слабее чем М-105ПА.
>А Ам-35А лишь незначительно превосходил М-105ПА, а тому же М-105ПФ на номинале уступал на высотах менее 2,7км (без учета скоростного наддува).

Мы уже обсуждали этот вопрос, Вы опять просто пишете неправильные данные.
АМ-35 значительно превосходил М-105.

М-105ПФ сравнивать надо с АМ-38Ф.

>>Слабые моторы оказались не нужны в массовых кол-вах, ВМВ наглядно показала, что для боевого самолёта чем мощнее - тем лучше, даже при бОльшей массе.
>Проблема в том, что реальные АМ были хоть и мощнее, но не там где надо.

Везде они были мощнее.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 15:07:14)
Дата	01.06.2015 15:38:56

Re: А где...

>Мы уже обсуждали этот вопрос, Вы опять просто пишете неправильные данные.
>АМ-35 значительно превосходил М-105.
Вот только при том обсуждении Вы никаких данных не привели, ограничившись словами.
А высотно скоростные характеристики движков давно секретом не являются, по нашим движкам даже гуглем легко графики находятся.
И по факту - да, АМ-38 уже на 3 км имел мощность всего около 1035 лс, т.е. на уровне М-105ПА. При том, что у М-105Па это зона провала, и у него мощность в диапазоне 2,7-4 км даже немножко росла, в то время как у АМ-38 она стабильно падала с 1,8 км.

>М-105ПФ сравнивать надо с АМ-38Ф.
Ну так давайте сравним.
На высоте в 2,7км (2я граница высотности М-105ПФ), АМ-38Ф (на номинале) мощнее его менее чем на 100 лс (1180лс против примерно 1270лс). С высоты 4,5 км (без учета скоростного наддува) М-105ПФ уже мощнее чем АМ-38.
При этом М-105 весит в 1,5 раза меньше.

Единственное добалю - по АМ-38 есть график с форсажным режимом на котором он примерно на 150-200 лс мощнее чем на номинале. Но про практическое использование такого режима мне упоминаний не встречалось.

>Везде они были мощнее.
Т.е. графики мощность-высота Вы не смотрели?

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 15:38:56)
Дата	01.06.2015 15:58:55

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Мы уже обсуждали этот вопрос, Вы опять просто пишете неправильные данные.
>>АМ-35 значительно превосходил М-105.
>Вот только при том обсуждении Вы никаких данных не привели, ограничившись словами.
>А высотно скоростные характеристики движков давно секретом не являются, по нашим движкам даже гуглем легко графики находятся.

Всё я Вам приводил, но с Вами всегда одинаково - когда дискуссия приводит к полному опровержению Ваших тезисов, Вы просто исчезаете, чтобы через некоторое время реинкарнироваться с ними снова.

>И по факту - да, АМ-38 уже на 3 км имел мощность всего около 1035 лс, т.е. на уровне М-105ПА.

Это не так, АМ-38 на 3км имел ту же мощность, что и АМ-38Ф на боевом режиме. И я Вам уже об этом писал, но что в лоб, что по лбу.

>При том, что у М-105Па это зона провала, и у него мощность в диапазоне 2,7-4 км даже немножко росла, в то время как у АМ-38 она стабильно падала с 1,8 км.

При этом АМ-38 имеет односкоростной нагнетатель и узкозаточен на малые высоты, поэтому сравнение выше 2км есть попытка жульничества, как Вы делаете далее:

>>М-105ПФ сравнивать надо с АМ-38Ф.
>Ну так давайте сравним.
>На высоте в 2,7км (2я граница высотности М-105ПФ), АМ-38Ф (на номинале) мощнее его менее чем на 100 лс (1180лс против примерно 1270лс). С высоты 4,5 км (без учета скоростного наддува) М-105ПФ уже мощнее чем АМ-38.

Вот именно, что 2я граница высотности. Поставьте на АМ-38 двухскоростной нагнетатель, и сравнивайте на 3-5км с М-105ПФ.

>>Везде они были мощнее.
>Т.е. графики мощность-высота Вы не смотрели?

Т.е. надо понимать что смотришь.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 15:58:55)
Дата	01.06.2015 16:24:41

Предлагаете мне не верить своим глазам?

>>И по факту - да, АМ-38 уже на 3 км имел мощность всего около 1035 лс, т.е. на уровне М-105ПА.
>
>Это не так, АМ-38 на 3км имел ту же мощность, что и АМ-38Ф на боевом режиме. И я Вам уже об этом писал, но что в лоб, что по лбу.
Мне графики как то более интересны, чем то что Вы бездоказательно писали.

[191K]

[300K]

[46K]

>При этом АМ-38 имеет односкоростной нагнетатель и узкозаточен на малые высоты, поэтому сравнение выше 2км есть попытка жульничества, как Вы делаете далее:
Жульничаете в данном случае Вы.
АМ-38 был таким каким был, с односкоростным нагнетателем. Точно также как таким был и АМ-35А.
И оба они высокие мощности выдавали только в узком диапазоне высот, из-за чего на роли двигателей для истребителей и не годились.

А про двухскоростные нагнетатели для них - если бы у бабушки кое что было, то она была бы не бабушкой, а дедушкой.
По факту двухскоростные нагнетатели на них не поставили, а без них они нафиг не нужны были.

>Вот именно, что 2я граница высотности. Поставьте на АМ-38 двухскоростной нагнетатель, и сравнивайте на 3-5км с М-105ПФ.
Еще раз вспоминаем про бабушку и дедушку.
Микулин вовремя двигло с двухскоростным нагнетателем не сделал. Климов и Шввецов сделали. Этого достаточно.

>Т.е. надо понимать что смотришь.
Ну покажите, на что Вы там смотрите.
Графики я в копилку скинул, раз уж Вас в гугле забанили.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 16:24:41)
Дата	01.06.2015 16:38:35

Да Вы экстрасенс!!!

Здравствуйте!

>>>И по факту - да, АМ-38 уже на 3 км имел мощность всего около 1035 лс, т.е. на уровне М-105ПА.
>>
>>Это не так, АМ-38 на 3км имел ту же мощность, что и АМ-38Ф на боевом режиме. И я Вам уже об этом писал, но что в лоб, что по лбу.
>Мне графики как то более интересны, чем то что Вы бездоказательно писали.
>
>[191K]

[191K]

Этот график заканчивается мощностью 1400 л.с. на высоте 2200м.

Если Ваши глаза позволяю Вам увидеть на нём 1035 л.с. на 3000м - я преклоняюсь перед человеком со столь неординарными способностями.
>
>>При этом АМ-38 имеет односкоростной нагнетатель и узкозаточен на малые высоты, поэтому сравнение выше 2км есть попытка жульничества, как Вы делаете далее:
>Жульничаете в данном случае Вы.
>АМ-38 был таким каким был, с односкоростным нагнетателем. Точно также как таким был и АМ-35А.
>И оба они высокие мощности выдавали только в узком диапазоне высот, из-за чего на роли двигателей для истребителей и не годились.

Это были разные двигатели, заточенные под разные требования по высотности, ну и приравнивание их нагнетателей - явная игра рук.

>А про двухскоростные нагнетатели для них - если бы у бабушки кое что было, то она была бы не бабушкой, а дедушкой.
>По факту двухскоростные нагнетатели на них не поставили, а без них они нафиг не нужны были.

Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, повторяю, а не двигателя.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 16:38:35)
Дата	01.06.2015 16:47:31

Вы в школе уравнения вида y=kx+b не проходили?

>Этот график заканчивается мощностью 1400 л.с. на высоте 2200м.
Ну апрокимируйте его и все. В чем проблема то, для двигла с односкоростным нагнетателем?
Или Вы думаете что на больших высотах на графике вдруг перегибы появятся.

>Если Ваши глаза позволяю Вам увидеть на нём 1035 л.с. на 3000м - я преклоняюсь перед человеком со столь неординарными способностями.
Вы не преклоняйтесь - просто возьмите учебник по алгебре за 5й класс.
>Это были разные двигатели, заточенные под разные требования по высотности, ну и приравнивание их нагнетателей - явная игра рук.
А про то и речь - на роль универсальных движков они не годились.

>Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, повторяю, а не двигателя.
Почему техническая политика НКАП не помешала установке двухскоростных нагнетателей на М-82, М-105, М-88 да и на тот же АМ-39?
Чем она была так необычна именно в отношении Микулина в начале 40х?

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 16:47:31)
Дата	01.06.2015 16:53:58

Мне это не нужно, ибо у меня есть один график на оба мотора

Здравствуйте!

http://www.airpages.ru/mt/am38_2.jpg

>>Это были разные двигатели, заточенные под разные требования по высотности, ну и приравнивание их нагнетателей - явная игра рук.
>А про то и речь - на роль универсальных движков они не годились.

Универсальным был двигатель, нагнетателями его можно было настроить на разные требования.

>>Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, повторяю, а не двигателя.
>Почему техническая политика НКАП не помешала установке двухскоростных нагнетателей на М-82, М-105, М-88 да и на тот же АМ-39?
>Чем она была так необычна именно в отношении Микулина в начале 40х?

А что помешало Микулину поставить 2х-скоростной нагнетатель, Вы например знаете? Очень многое из тех решений скрыто за мраком поздних приукрашиваний.

В чём я уверен - если бы Микулину специально приказали, он бы сделал.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (01.06.2015 01:36:50)
Дата	01.06.2015 09:07:52

Re: А где...

>>Поликарпов вообще хотел немецкий BMW, потом сам выбрал М-90.
>
>На И-185 он выбрал М-71.

Сначала планировали М-90, уж больно много обещал, потом да, перешли на роеальный М-71

>С М-107 конкурировать он мог очень просто: микулинский мотор был в реале, а М-107 только на бумаге.
>>Это же совершенно разные классы?
>Слабые моторы оказались не нужны в массовых кол-вах, ВМВ наглядно показала, что для боевого самолёта чем мощнее - тем лучше, даже при бОльшей массе.

Я не знаю ни одного истребителя ВМВ с таким мотором (истребителя, не ИБ), у немцев самый большой на ФВ-190 41,2 литра, у англичан 36,7 л Гриффон еще даже считался большим для Спитфайра, основным был Мерлин 27 л, на знаменитом Мустанге П-51Д тоже стоял 27 л мотор

так что это была бы глухая затея, трата времени и средств

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 09:07:52)
Дата	01.06.2015 10:17:36

Re: А где...

Здравствуйте!

>>>Поликарпов вообще хотел немецкий BMW, потом сам выбрал М-90.
>>
>>На И-185 он выбрал М-71.
>
>Сначала планировали М-90, уж больно много обещал

Это на совсем раннем этапе.

>>С М-107 конкурировать он мог очень просто: микулинский мотор был в реале, а М-107 только на бумаге.
>>>Это же совершенно разные классы?
>>Слабые моторы оказались не нужны в массовых кол-вах, ВМВ наглядно показала, что для боевого самолёта чем мощнее - тем лучше, даже при бОльшей массе.
>
>Я не знаю ни одного истребителя ВМВ с таким мотором (истребителя, не ИБ), у немцев самый большой на ФВ-190 41,2 литра, у англичан 36,7 л Гриффон еще даже считался большим для Спитфайра, основным был Мерлин 27 л, на знаменитом Мустанге П-51Д тоже стоял 27 л мотор

Вообще-то самый массовый американский истребительный мотор - R-2800 Double Wasp - 46 литров. А ИБ они (амерские машины) стали именно потому, что мотор позволял.

Англы к 1944 также доросли до 46л на Rolls-Royce Eagle (хотели то раньше, но не смогли).

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (01.06.2015 10:17:36)
Дата	01.06.2015 10:40:29

Re: А где...

>Вообще-то самый массовый американский истребительный мотор - R-2800 Double Wasp - 46 литров. А ИБ они (амерские машины) стали именно потому, что мотор позволял.

Это не истребительный мотор. Это ИБ мотор на котором летали монстры типа Тандерболта и Хеллкэта.

Вы в курсе что наши даже от дармовых лендлизовских отказались, не говоря о том что бы производить такие громадины самим??

>Англы к 1944 также доросли до 46л на Rolls-Royce Eagle (хотели то раньше, но не смогли).

Доросли? У них и раньше тяжелые моторы были, просто стали делать большой самолет, который раньше был не нужен

>С уважением, SSC
С уважением

От	СБ
К	ttt2 (01.06.2015 10:40:29)
Дата	01.06.2015 13:03:14

Re: А где...

>>Вообще-то самый массовый американский истребительный мотор - R-2800 Double Wasp - 46 литров. А ИБ они (амерские машины) стали именно потому, что мотор позволял.
>
>Это не истребительный мотор. Это ИБ мотор на котором летали монстры типа Тандерболта и Хеллкэта.

Ну так "Тандерболт" - это лучший истребитель ВМВ, если рассматривать модификации, серийно доведённые до боевого применения. Единственный большой недостаток, из-за которого в чисто истребительной роли ему предпочли "Мустанг" - высокая требовательность к скиллу и самодисциплине пилотов. Но самая результативная авиагруппа 8-х ВВС так и гоняла на Р-47 до конца войны.

А ещё на Дабл Уоспе летал "Беркэт", обладатель вероятно самых высоких ЛТХ из всех поршней, построенных в более-менее заметных количествах.

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 13:03:14)
Дата	01.06.2015 14:28:13

Re: А где...

>Ну так "Тандерболт" - это лучший истребитель ВМВ, если рассматривать модификации, серийно доведённые до боевого применения. Единственный большой недостаток, из-за которого в чисто истребительной роли ему предпочли "Мустанг" - высокая требовательность к скиллу и самодисциплине пилотов. Но самая результативная авиагруппа 8-х ВВС так и гоняла на Р-47 до конца войны.

Не понял ничего, простите. Вроде сказано что то, а что? С чего он лучший истребитель (не ИБ)? Почему скажем немцы клали на этот лучший и хотели скопировать Мустанг? Насчет авиагрупп смотреть надо, время.

>А ещё на Дабл Уоспе летал "Беркэт", обладатель вероятно самых высоких ЛТХ из всех поршней, построенных в более-менее заметных количествах.

И который даже до Кореи не дожил. Хотя я согласен, это уже было что то похожее на истребитель как это в Европе понимали. И то что у него лучшие ЛТХ под большим вопросом

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (01.06.2015 14:28:13)
Дата	01.06.2015 15:29:54

Re: А где...

>>Ну так "Тандерболт" - это лучший истребитель ВМВ, если рассматривать модификации, серийно доведённые до боевого применения. Единственный большой недостаток, из-за которого в чисто истребительной роли ему предпочли "Мустанг" - высокая требовательность к скиллу и самодисциплине пилотов. Но самая результативная авиагруппа 8-х ВВС так и гоняла на Р-47 до конца войны.
>
>Не понял ничего, простите. Вроде сказано что то, а что? С чего он лучший истребитель (не ИБ)?

С ТТХ. Высотность, максимальная скорость, максимальная скорость пикирования (позволявшая при наличии запаса по высоте элементарно выйти из невыгодного боя с любым другим серийным истребителем пикированием, даже FW.190 при попытке преследовать отрывал себе крылья), сохранение энергии, дальность, вооружение (включая боезапас), живучесть (включая хорошую защиту пилота и топливных баков, которые с учётом брони, двигателя и турбокомпрессора, были открыты только с боков и строго сверху/снизу), на поздних модификациях также обзор и достойный набор высоты.

>Почему скажем немцы клали на этот лучший и хотели скопировать Мустанг?

А кто их знает, этих сумрачных тевтонов. У них было много странных решений в авиастроении.

>Насчет авиагрупп смотреть надо, время.

Ну вот я и посмотрел, сообщил вам результаты.

>>А ещё на Дабл Уоспе летал "Беркэт", обладатель вероятно самых высоких ЛТХ из всех поршней, построенных в более-менее заметных количествах.
>
>И который даже до Кореи не дожил. Хотя я согласен, это уже было что то похожее на истребитель как это в Европе понимали.

Истребитель в Европе понимали именно как машину для бум-зума и эффективного отстрела бомбардировщиков. Ну, те кто мог в воздушную войну. Даже при хорошей организации, подготовке и морально-волевых качествах пилотов, как у ВВС Пустыни с лета 1942, преимущество истребителей противника в скорости и высотности можно было компенсировать только заваливая экспертов трупами и играя роль живого щита для ударных самолётов.

>И то что у него лучшие ЛТХ под большим вопросом

Для кого-то под вопросом, для кого-то нет.

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 15:29:54)
Дата	01.06.2015 15:42:54

Re: А где...

>С ТТХ. Высотность, максимальная скорость, максимальная скорость пикирования (позволявшая при наличии запаса по высоте элементарно выйти из невыгодного боя с любым другим серийным истребителем пикированием, даже FW.190 при попытке преследовать отрывал себе крылья), сохранение энергии, дальность, вооружение (включая боезапас), живучесть (включая хорошую защиту пилота и топливных баков, которые с учётом брони, двигателя и турбокомпрессора, были открыты только с боков и строго сверху/снизу), на поздних модификациях также обзор и достойный набор высоты.

Ну, ну. Про маневренность ни слова (зачем она истребителю, правда :), как выходить через пикирование если бой на высоте 1 км, через туннель? :) , дальность это неплохо, но как то наши с их 800 км особо не жаловались на это, в общем достаточно специфический выбор достоинств. Как раз для прекрасного истребителя сопровождения. Кто то спорит что Тандер им был?

>>Почему скажем немцы клали на этот лучший и хотели скопировать Мустанг?
>А кто их знает, этих сумрачных тевтонов. У них было много странных решений в авиастроении.

Убедительно, ничего не скажешь :)

>>Насчет авиагрупп смотреть надо, время.
>
>Ну вот я и посмотрел, сообщил вам результаты.

См рядом

>Истребитель в Европе понимали именно как машину для бум-зума и эффективного отстрела бомбардировщиков. Ну, те кто мог в воздушную войну. Даже при хорошей организации, подготовке и морально-волевых качествах пилотов, как у ВВС Пустыни с лета 1942, преимущество истребителей противника в скорости и высотности можно было компенсировать только заваливая экспертов трупами и играя роль живого щита для ударных самолётов.

Не понял ни чего. Счета немецких асов на западном фронте в разы выше счетов асов американцев. Почему - не знаю. Наверное преимущество в скорости и высотности.

>>И то что у него лучшие ЛТХ под большим вопросом
>Для кого-то под вопросом, для кого-то нет.

Для FAI самый быстрый Мустанг скажем.

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (01.06.2015 15:42:54)
Дата	01.06.2015 19:11:09

Re: А где...

>>С ТТХ. Высотность, максимальная скорость, максимальная скорость пикирования (позволявшая при наличии запаса по высоте элементарно выйти из невыгодного боя с любым другим серийным истребителем пикированием, даже FW.190 при попытке преследовать отрывал себе крылья), сохранение энергии, дальность, вооружение (включая боезапас), живучесть (включая хорошую защиту пилота и топливных баков, которые с учётом брони, двигателя и турбокомпрессора, были открыты только с боков и строго сверху/снизу), на поздних модификациях также обзор и достойный набор высоты.
>
>Ну, ну. Про маневренность ни слова (зачем она истребителю, правда :),

Да. В общем маневренность в вашем понимании этого слова истребителю ВМВ незачем. Японцы со своими "Зеро", превосходящими F4F-4 не только по маневренности, но и по скорости в горизонтали (не в пикировании), скороподъёмности и высотности - однако имея ограниченные возможности реализации этих преимуществ, в силу проблем с пикированием - против пилотов сравнимого уровня не смогли сыграть даже 3 к 2 по фрагам. Немцы на поздних "Эмилях" и ранних "Фридрихах" против куда как более маневренных "Харрикейнов" набивали порядка 10 к 1, а вот со сменой "Харрикейнов" на Р-40, которые Bf.109F скорее даже проигрывали в горизонтали, соотношение потерь в Африке постепенно стало не столь кошмарным.

Но если уж быть вполне точным, то самая нужная истребителю ВМВ маневренность, то есть возможность сохранять управляемость и выполнять манёвры без проблем на высоких скоростях, у Р-47 была выше среднего.

>как выходить через пикирование если бой на высоте 1 км, через туннель? :)

Если противник поймал тебя на высоте 1 км - то что-то ты сделал сильно неправильно.

Но если что, на наземку, где такая встреча была возможна, Р-47 часто вылетали разбиваясь на группы из двух четвёрок, одна бомбит, вторая держится на высоте и прикрывает, потом меняются. Если встречены истребители противника - все сбрасывают бомбы и нижняя пытается оторваться в пологом пике, пользуясь хорошей скоростью в горизонтали, верхняя выходит в лобовую атаку или там отстреливает погнавшихся за нижней, как повезёт.

>дальность это неплохо, но как то наши с их 800 км особо не жаловались на это,

Никогда у наших не было 800 км реального радиуса. Ну может только ближе к концу войны, на модификациях Як-9, выглядящих убого по ЛТХ для самолётов 1944 года. По сравнению с типовым авиапарком ВВС даже Р-40 выглядел сверхдальним, это особо отмечалось как его выгодное качество при работе по морским целям, и на Севере и на Чёрном море.

>>>Почему скажем немцы клали на этот лучший и хотели скопировать Мустанг?
>>А кто их знает, этих сумрачных тевтонов. У них было много странных решений в авиастроении.
>
>Убедительно, ничего не скажешь :)

А главное - верно.

>Не понял ни чего. Счета немецких асов на западном фронте в разы выше счетов асов американцев. Почему - не знаю. Наверное преимущество в скорости и высотности.

Да, в первую очередь именно из-за него. (В сочетании с борьбой против оппонентов, которые пытались давить числом.) Что характерно, когда оно от немцев уплыло, дикий рост счетов экспертов как-то прекратился.

А что англоамериканцы, когда техническое преимущество перешло к ним, мега-счетов не набирали - ну так это проблема нехватки воздушных целей для всех желающих.

>>>И то что у него лучшие ЛТХ под большим вопросом
>>Для кого-то под вопросом, для кого-то нет.
>
>Для FAI самый быстрый Мустанг скажем.

Да, признаю ошибку - на рекордном Беркете стоял неродной движок.

От	Гегемон
К	ttt2 (01.06.2015 14:28:13)
Дата	01.06.2015 14:43:18

Re: А где...

Скажу как гуманитарий

>>А ещё на Дабл Уоспе летал "Беркэт", обладатель вероятно самых высоких ЛТХ из всех поршней, построенных в более-менее заметных количествах.
>И который даже до Кореи не дожил. Хотя я согласен, это уже было что то похожее на истребитель как это в Европе понимали. И то что у него лучшие ЛТХ под большим вопросом
До Кореи у американцев, может, и не дожил, а во Вьетнаме у французов вполне использовался.

С уважением

От	ttt2
К	Гегемон (01.06.2015 14:43:18)
Дата	01.06.2015 15:09:28

Re: А где...

>До Кореи у американцев, может, и не дожил, а во Вьетнаме у французов вполне использовался.

Да, в курсе. Но это ИМХО из серии "на тебе убоже, шо нам негоже"

Корсар вполне воевал в Корее

>С уважением
С уважением

От	Banzay
К	Гегемон (01.06.2015 14:43:18)
Дата	01.06.2015 14:51:44

Можно сравнить с Корсарами и Мустангами в Латинской Америке?

Приветсвую!

Можно вспомнить Футбольную войну. Можно вспомнить Списанные в 1974 году Датчанами Спитфайры.

От	Гегемон
К	Banzay (01.06.2015 14:51:44)
Дата	01.06.2015 15:26:10

В ЛА они не воевали, а служили в мирное время

Скажу как гуманитарий

>Можно вспомнить Футбольную войну. Можно вспомнить списанные в 1974 году Датчанами Спитфайры.
Воот, сплошная экзотика.

С уважением

От	Banzay
К	Гегемон (01.06.2015 15:26:10)
Дата	01.06.2015 15:33:37

Это во Вьетнаме Биркеты не воевали а в ЛА еще как воевали. (-)

От	Гегемон
К	Banzay (01.06.2015 15:33:37)
Дата	01.06.2015 17:28:07

"Это во Вьетнаме Биркеты не воевали" - это у американцев

Скажу как гуманитарий

А у французов - поучаствовали

С уважением

От	Sergey Ilyin
К	СБ (01.06.2015 13:03:14)
Дата	01.06.2015 13:16:46

Все-таки поехидствую

>>>Вообще-то самый массовый американский истребительный мотор - R-2800 Double Wasp - 46 литров. А ИБ они (амерские машины) стали именно потому, что мотор позволял.
>А ещё на Дабл Уоспе летал "Беркэт", обладатель вероятно самых высоких ЛТХ из всех поршней, построенных в более-менее заметных количествах.
...проблемы с прочностью планера, с шасси и с управляемостью -- к ЛТХ относить будем? :)

С уважением, СИ

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 10:40:29)
Дата	01.06.2015 10:54:25

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Вообще-то самый массовый американский истребительный мотор - R-2800 Double Wasp - 46 литров. А ИБ они (амерские машины) стали именно потому, что мотор позволял.
>
>Это не истребительный мотор. Это ИБ мотор

Это Вы просто чушь сказали. Не наезд, просто констатация факта.

>Вы в курсе что наши даже от дармовых лендлизовских отказались, не говоря о том что бы производить такие громадины самим??

Наши войну в воздухе люфтам проиграли. Хорошо, что эльфы с запада впряглись.

>>Англы к 1944 также доросли до 46л на Rolls-Royce Eagle (хотели то раньше, но не смогли).
>
>Доросли? У них и раньше тяжелые моторы были, просто стали делать большой самолет, который раньше был не нужен

Раньше у них 46л не было.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (01.06.2015 10:54:25)
Дата	01.06.2015 11:48:17

Re: А где...

>>Это не истребительный мотор. Это ИБ мотор
>Это Вы просто чушь сказали. Не наезд, просто констатация факта.

Опять двадцать пять. Либо вы не понимаете в вопросе, либо троллите.

Это не истребительный мотор, по крайней мере в Советско-Британско-Немецком понимании. То что американцы ставили его на огромные самолеты и называли их истребителями не меняет ничего. Получались комоды пригодные в основном для сопровождения бомбардировшиков и штурмовок, ну разве для охоты на молочисленных японцев, где главным приемом был уклонение от маневренного боя и уход на пикировании. Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.

>Наши войну в воздухе люфтам проиграли. Хорошо, что эльфы с запада впряглись.

И? Совершенно вас не понял, при чем это? Истребители с Микулиными нас бы спасли? Выпуск Миг прекратили почти сразу в войну.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 11:48:17)
Дата	01.06.2015 12:04:27

Re: А где...

Здравствуйте!

>>>Это не истребительный мотор. Это ИБ мотор
>>Это Вы просто чушь сказали. Не наезд, просто констатация факта.
>
>Опять двадцать пять. Либо вы не понимаете в вопросе, либо троллите.

Нет, это Вы не понимаете и пишете чушь.

>Получались комоды пригодные в основном для сопровождения бомбардировшиков и штурмовок

И это тоже чушь.

>Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.

Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.

>>Наши войну в воздухе люфтам проиграли. Хорошо, что эльфы с запада впряглись.
>
>И? Совершенно вас не понял, при чем это? Истребители с Микулиными нас бы спасли? Выпуск Миг прекратили почти сразу в войну.

Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными. Прекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 12:04:27)
Дата	01.06.2015 15:08:10

Re: А где...

>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.
Вот только тот же Ченнослт в своих мемуарах написал что то вроде "нафига нужен Тандерболт, если мустанг может то же самое, но бензина жрет в 1,5 раза меньше и стоит дешевле"?
А для нас это более чем актуальная тема.

Но по любому, серию АМ с R-2800 можно сравнить только по объему, а не по мощности.

>>>Наши войну в воздухе люфтам проиграли. Хорошо, что эльфы с запада впряглись.
Эльфы по началу тоже как то не зажгли. Да и потом выиграли в воздухе закидав противника трупами. У нас по любому ресурсов на такой подход в авиации не хватило бы.

>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными.
Бред - не были они конкурентоспособными.
С АМ-35 характеристики на уровне Як-1 смогли получить только на недоведенном до ума МиГ-3У, в 1943 году, когда в серию уже Як-3 готовился.
А АМ-38 вообще для истребителя не подходил, из-за никакой высотности.

>gрекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.
А толку то. ЛаГГ-3 был бы дрянью что с М-105, что с АМ-35А.

От	СБ
К	Claus (01.06.2015 15:08:10)
Дата	01.06.2015 15:51:27

Re: А где...

>Эльфы по началу тоже как то не зажгли.

По сравнению с нами - зажгли как только численно сравнялись.

>Да и потом выиграли в воздухе закидав противника трупами.

Только в 1942 и ранее. Весной 1943 - уже строго наоборот, начиная со второй половины Туниса люфтов односторонне нагибают, англоамериканские потери в воздушных боях во время прорыва линии Марет ниже в разы, это ещё не считая уничтоженных на аэродромах. Статистику портит только массовая работа как ИБ.

>У нас по любому ресурсов на такой подход в авиации не хватило бы.

Самый дорогой для страны самолёт - это самолёт, который был сбит не только не причинив никакого вреда противнику, но и не сумев достаточно пригрозить этим вредом, чтобы немецкие ударники осмеливались летать только при многослойном истребительном сопровождении, сравнимом с числом ударных самолётов, как это было на англоамериканском фронте начиная где-то с Газалы, а не полагаясь исключительно на успех расчистки воздушного пространства, как это было на Курской Дуге.

От	Claus
К	СБ (01.06.2015 15:51:27)
Дата	01.06.2015 16:08:57

Re: А где...

>Самый дорогой для страны самолёт - это самолёт, который был сбит не только не причинив никакого вреда противнику, но и не сумев достаточно пригрозить этим вредом, чтобы немецкие ударники осмеливались летать только при многослойном истребительном сопровождении
У нас не было ресурсов, чтобы оказывать на немцев воздействие на уровне 2х ведущих авиационных держав вместе взятых, не говоря уж про то, что одни американцы в год сжигали в 3-3,5 раза больше бензина чем мы.
Здесь хоть какие движки ставь, у нас такой подход не сработал.
Мы вообще не могли немцев количеством задавить, тупо по запасам бензина, в отличии от англо-американцев.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 15:08:10)
Дата	01.06.2015 15:26:40

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.
>Вот только тот же Ченнослт в своих мемуарах написал что то вроде "нафига нужен Тандерболт, если мустанг может то же самое, но бензина жрет в 1,5 раза меньше и стоит дешевле"?
>А для нас это более чем актуальная тема.

Тема не про Тандерболт.

>Но по любому, серию АМ с R-2800 можно сравнить только по объему, а не по мощности.

Любой из наших основных движков по литровой мощности не фонтан, только М-82ФН радует глаз.

>>>>Наши войну в воздухе люфтам проиграли. Хорошо, что эльфы с запада впряглись.
>Эльфы по началу тоже как то не зажгли. Да и потом выиграли в воздухе закидав противника трупами. У нас по любому ресурсов на такой подход в авиации не хватило бы.

>>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными.
>Бред - не были они конкурентоспособными.
>С АМ-35 характеристики на уровне Як-1

Скорость 655 км/ч Як-1 не развивал.

>смогли получить только на недоведенном до ума МиГ-3У, в 1943 году, когда в серию уже Як-3 готовился.

Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, а не двигателя. МИГ-3У вполне мог появиться и в 1940-41.

>А АМ-38 вообще для истребителя не подходил, из-за никакой высотности.

Для истребителя вообще нужен был АМ-37 или 39.

>>gрекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.
>А толку то. ЛаГГ-3 был бы дрянью что с М-105, что с АМ-35А.

ЛАГГ-3/АМ был бы отличным истребителем. Ваше мнение против моего.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 15:26:40)
Дата	01.06.2015 16:02:55

Re: А где...

>Любой из наших основных движков по литровой мощности не фонтан, только М-82ФН радует глаз.
По литровой как раз и климовские вполне приличны. Опять же, мощность на каких высотах?

>Скорость 655 км/ч Як-1 не развивал.
Вы не в курсе. что скорость без высоты бессмысленный параметр?
МиГ-3У свои 655 выдал только на большой высоте, за счет высотности движка. А на малых-средних высотах его скорость была на уровне Як-1 М-105ПФ.

>Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, а не двигателя. МИГ-3У вполне мог появиться и в 1940-41.
И Як-3 тоже мог.
Но по факту напильником МиГ-3, как и як доработали в 1943.
И доработанный МиГ с АМ-35А имел ЛТХ на уроне недоработанного Яка.
Так что практика Вышим утверждениям противоречит.
С АМ-35А МиГ был хуже, чем соответствующий ему по времени Як с М-105, за исключением больших высот.

>Для истребителя вообще нужен был АМ-37 или 39.
А где его взять, надежный АМ-37.
АМ-35А и то надежностью не отличался, а АМ-37 на всех высотах мощнее его. Чудес не бывает и то что он в серию не пошел, вполне показательно.

>>А толку то. ЛаГГ-3 был бы дрянью что с М-105, что с АМ-35А.
>
>ЛАГГ-3/АМ был бы отличным истребителем. Ваше мнение против моего.
Так я свое мнение обосновать могу, в отличии от Вас.
Планер ЛаГГа тяжелее чем у МиГа. И если на него взгромоздить микулинский движек, то пипелац будет иметь худшие ЛТХ, чем МиГ, который ими тоже отнюдь не блистал.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 16:02:55)
Дата	01.06.2015 16:14:15

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Любой из наших основных движков по литровой мощности не фонтан, только М-82ФН радует глаз.
>По литровой как раз и климовские вполне приличны. Опять же, мощность на каких высотах?

По литровой мощности М-105 в сравнении с Мерлином вызывает слёзы.

>>Скорость 655 км/ч Як-1 не развивал.
>Вы не в курсе. что скорость без высоты бессмысленный параметр?
>МиГ-3У свои 655 выдал только на большой высоте, за счет высотности движка. А на малых-средних высотах его скорость была на уровне Як-1 М-105ПФ.

Скорость на высоте есть важное преимущество. Яки её правда не имели, и теперь приходится придумывать всякие теории про "зелен виноград".

>>Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, а не двигателя. МИГ-3У вполне мог появиться и в 1940-41.
>И Як-3 тоже мог.

А вот это вряд ли, пожертвовать высотностью движка можно было только от отчаяния.

>Но по факту напильником МиГ-3, как и як доработали в 1943.

По факту МИГ-3 изначально под несколько другие требования делался, чем Як.

>С АМ-35А МиГ был хуже, чем соответствующий ему по времени Як с М-105, за исключением больших высот.

Т.е. он был лучше для нормального воздушного боя, а не того что придумывают у нас.

>>Для истребителя вообще нужен был АМ-37 или 39.
>А где его взять, надежный АМ-37.
>АМ-35А и то надежностью не отличался, а АМ-37 на всех высотах мощнее его. Чудес не бывает и то что он в серию не пошел, вполне показательно.

АМ-37 - это АМ-35 с интеркулером, получался простой переделкой. Что для одних чудеса - для других наука и знание :))).

>>>А толку то. ЛаГГ-3 был бы дрянью что с М-105, что с АМ-35А.
>>
>>ЛАГГ-3/АМ был бы отличным истребителем. Ваше мнение против моего.
>Так я свое мнение обосновать могу, в отличии от Вас.
>Планер ЛаГГа тяжелее чем у МиГа. И если на него взгромоздить микулинский движек, то пипелац будет иметь худшие ЛТХ, чем МиГ, который ими тоже отнюдь не блистал.

Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ. Истребитель не должен быть особо лёгким - эту необходимость опять же у нас придумали постфактум, чтобы оправдать провал в ВМВ.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 16:14:15)
Дата	01.06.2015 16:37:58

Re: А где...

>По литровой мощности М-105 в сравнении с Мерлином вызывает слёзы.
Достаточно сравнить с микулинскими.

>Скорость на высоте есть важное преимущество. Яки её правда не имели, и теперь приходится придумывать всякие теории про "зелен виноград".
Видимо Вы и графики скорость Высота не смотрели, перед тем как разговор начали?
На восточном фронте бои выше 5 км почти не происходили, в т.ч. и на миГ-3.
На меньших же Высотах, МиГ-3 уступал Як-1 М-105ПА, а МиГ-3У не имел преимуществ перед Як-1 М-105ПФ, притом, что Як-1 М-105ПФ был в серии и летал и на смену ему уже шел Як-3, а МиГ-3У имел проблемы с управляемостью.

>А вот это вряд ли, пожертвовать высотностью движка можно было только от отчаяния.
Смешно. Вы хоть в курсе, что выше 4км у М-105ПА, ПФ и ПФ 2 мощности одинаковые?

>По факту МИГ-3 изначально под несколько другие требования делался, чем Як.
Неужели? И под какие же?

>>С АМ-35А МиГ был хуже, чем соответствующий ему по времени Як с М-105, за исключением больших высот.

>Т.е. он был лучше для нормального воздушного боя, а не того что придумывают у нас.
А мужики то и не знали, что все глупости про основной диапазон высот только у нас придумали.
и глюпые советские летчики в 1941 писали,ч то на МиГ-3 бои выше 3 км вообще не вели. Идиотыссс. Куда им до Вас.

>АМ-37 - это АМ-35 с интеркулером, получался простой переделкой. Что для одних чудеса - для других наука и знание :))).
Так чегож не получился то?
Извините, но я не вижу смысла обсуждать фантазии на тему, кем была бы бабушка, если бы у нее было то, что было у дедушки.
по факту Ам-37 остался не серийным. И смысла в его обуждении не больше, чем смысла в обсуждении перспектив ВК-108.

>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.
после долгой доработки напильником.
Но как уже было скзанно - планер ЛаГГа не лучше, чем планер МиГа. Соответственно ожидать, что ЛаГГ с АМ чего то там показал бы необычное, нет никаких оснований. Даже если бы на ЛаГГ сумели бы взгромоздить АМ-35А/38 то был бы пипелац с ЛТХ примерно как у МиГа с таким же двиглом или чуть хуже.

>Истребитель не должен быть особо лёгким - эту необходимость опять же у нас придумали постфактум, чтобы оправдать провал в ВМВ.
Глупости Вы говорите. Истребитель должен быть максимально легким, при условии сохранения других данных (прочности, брони, оружия, топлива и т.д).
Планер ЛаГГа по сравнению с планером МиГа ничего кроме веса не дает.

От	СБ
К	Claus (01.06.2015 16:37:58)
Дата	01.06.2015 18:44:32

Re: А где...

>>Т.е. он был лучше для нормального воздушного боя, а не того что придумывают у нас.
>А мужики то и не знали, что все глупости про основной диапазон высот только у нас придумали.
>и глюпые советские летчики в 1941 писали,ч то на МиГ-3 бои выше 3 км вообще не вели. >Идиотыссс. Куда им до Вас.

Ну так что, советские лётчики могут похвастаться мощными боевыми результатами, или таки люфтваффе их весь 1941 - а также, что куда печальнее, 1942 и 1943 - вертело на MG 151?

Вот на африканском фронте наоборот, практически не происходило встреч с противником на высоте менее 3 км, в среднем где-то так 4,5, и это при том, что Харрикейны и топоры тоже были не шедевр по высотности. И уже в ходе боя опускались нередко и до земли.

Так что да, советские лётчики либо просто не разбирались в том, как вести современный воздушный бой и не знали, что высота=запас энергии, либо привыкли к пепелацам, которые на высоте были беспомощны и не успели переучиться.

От	Claus
К	СБ (01.06.2015 18:44:32)
Дата	01.06.2015 18:51:24

А немцы на восточном фронте тоже не разбирались как воздушный бой вести?

>Вот на африканском фронте наоборот, практически не происходило встреч с противником на высоте менее 3 км, в среднем где-то так 4,5, и это при том, что Харрикейны и топоры тоже были не шедевр по высотности. И уже в ходе боя опускались нередко и до земли.

>Так что да, советские лётчики либо просто не разбирались в том, как вести современный воздушный бой и не знали, что высота=запас энергии, либо привыкли к пепелацам, которые на высоте были беспомощны и не успели переучиться.
А немцы на восточном фронте тоже не разбирались как воздушный бой вести?
А то ведь и немцы воздушные бой вели на тех же высотах, что и наши.
В т.ч. и в 1943-45, когда у немцев было явное преимущество именно в высотности, они что то на 7 км не лезли.
При войсковых испытаниях Як-3 боев выше 5 км вообще не было, ни одного. Куда немцы то делись?

От	СБ
К	Claus (01.06.2015 18:51:24)
Дата	01.06.2015 19:19:30

Re: А немцы...

>>Вот на африканском фронте наоборот, практически не происходило встреч с противником на высоте менее 3 км, в среднем где-то так 4,5, и это при том, что Харрикейны и топоры тоже были не шедевр по высотности. И уже в ходе боя опускались нередко и до земли.
>
>>Так что да, советские лётчики либо просто не разбирались в том, как вести современный воздушный бой и не знали, что высота=запас энергии, либо привыкли к пепелацам, которые на высоте были беспомощны и не успели переучиться.
>А немцы на восточном фронте тоже не разбирались как воздушный бой вести?
>А то ведь и немцы воздушные бой вели на тех же высотах, что и наши.

Неа. Типовой воздушный бой на ВФ - немец подлетает с преимуществом по высоте, сбивает кого-то внезапной атакой и либо валит обратно на высоту, возможно чтобы сделать ещё заходы, либо сбегает в пикировании. Конечно при условии, что советские пилоты систематически жмутся к земле, немцы тоже начинают летать ниже, чем позволяет высотность их самолётов и чем они летают на других фронтах - ниже настолько, чтобы сохранить это самое преимущество по высоте, но при этом иметь возможность замечать противников. Но для ВВС РККА это баг а не фича. Всё едино немцы бьют сверху.

От	Claus
К	СБ (01.06.2015 19:19:30)
Дата	02.06.2015 15:17:24

Боюсь масса немецких экспертов с этим не согласилась бы.

>Неа. Типовой воздушный бой на ВФ - немец подлетает с преимуществом по высоте
1) Вы путаете теплое с мягким. Т.е. путаетесь в элементарных вопросах.
Высотность и высота применения это делеко не одно и тоже. И залезть на 7-8 км мог преспокойно самолет и с небольшой высотностью (те же Яки на 7-8 км бои вели). Точно также как он мог и атаковать с данной высоты методом бум-зума. Никаких проблем здесь нет.

2) Немецкая тактика она разной была. Были и атаки с бреющего, наоборот, с меньшей высоты, чем у наших самолетов, были эксперты, которые всю войну провоевали вообще в "собачьих схватках" и отнюдь не бум зумили. Были и эксперты по бум-зуму. Причем некоторые сослуживцы таких экспертов, в т.ч. и сами имевшие сотни побед, почему то считали их уникумами, способными проводить атаки на очень больших скоростях и при этом попадать в цель, что было недоступно для оновной массы летчиков, в т.ч. и опытных, как уже говорилось с сотнями побед.

3) Для того, чтобы начать бой с преимуществом в высоте высотность самолета отнюдь не является необходимым условием (см. п.1). Для этого нужно либо очень хорошее наведение с земли, при котором истребителя выведут в нужный район именно на нужной высотее, при этом еще не напортачат с определением высоты противника. Либо, что более актуально, нужны хорошие скороподъемность и вертикальная маневренность, чтобы при встрече с противником успеть на нуджную высоту выскочить быстрее его.
И именно поэтому МиГ-3, со всей его высотностью, проигрывал мессершмитам.
Граница высотности в 7 км была нафиг не нужна на типовых высотах применения. Летая же на 7 км, он бы просто тупо жег бы топливо, вообще не встречаясь с противникам, в большинстве случаев.
А утюговость и малая скорость в основном ддиапазоне высот, не позволяла получить при встрече с противником необходимую высоту.

И кстати, упоминавшиеся тут этажерки, это не в кассу пример. У них разница в высоте между группами была в сотни метров, а не в километры, и от высотности движков не зависила. А огромные формации в десятки и сотни самолетов, при которых было реально перекрыть все высоты, на восточном фронте почти не применялись.

>сбивает кого-то внезапной атакой и либо валит обратно на высоту,
Иногда так и было. Но только ИНОГДА.
И кстати высотность движка свалить на высоту не поможет.
Если тот же миГ-3 атакует цель летящую на 2 км, то высотность в 7 км ему нифига не поможет набрать даже 3 км после атаки.

>Конечно при условии, что советские пилоты систематически жмутся к земле
А советские пилоты они все поголовно идиоты? О гениальной тактике даже не догадываются?

>немцы тоже начинают летать ниже, чем позволяет высотность их самолётов и чем они летают на других фронтах
Немцы начинают летать ниже не из-за того, что советские пилоты к земли жмутся, а из-за того, что ударные самолеты фронтовой авиации обычно летают на высотах 0,5-4 км. Высотность здесь вообще не причем.
восточный фронт, между прочим, был маловысотным и в начале войны (когда немцы были менее высотными, по сравнению с теми же МиГами, и в конце войны, когда наоборот, немцы были в среднем по высотнее.
Мало того, те же Ла-5 по высотности немцам не уступали.
Так что теория у Вас с практикой не стыкуется.

> ниже настолько, чтобы сохранить это самое преимущество по высоте, но при этом иметь возможность замечать противников.
Неужели у ВВС РККА были подземные самолеты? А то ведь немцы и с бреющего атаковали :)

>Но для ВВС РККА это баг а не фича. Всё едино немцы бьют сверху.
Это просто Вы теплое с мягким путаете.

От	СБ
К	Claus (02.06.2015 15:17:24)
Дата	02.06.2015 16:22:04

Re: Боюсь масса...

>>Неа. Типовой воздушный бой на ВФ - немец подлетает с преимуществом по высоте
>1) Вы путаете теплое с мягким. Т.е. путаетесь в элементарных вопросах.
>Высотность и высота применения это делеко не одно и тоже.

Ну так вот примеры ВФ, о которых вы здесь распинаетесь, и показывают - одно и то же. При хроническом отсутствии высотности и следующем из этого выгребании при попытке подняться повыше - высота применения авиации снижается сама собой. По сравнению не с налётами на рейх - с Африкой и ТО.

>И залезть на 7-8 км мог преспокойно самолет и с небольшой высотностью (те же Яки на 7-8 км бои вели). Точно также как он мог и атаковать с данной высоты методом бум-зума. Никаких проблем здесь нет.

Ещё как есть. Як при попытке бум-зумить с большим превышением по высоте (а)станет почти неуправляемым в пике и возможно (б)разрушится в воздухе. Естественное следствие облегчения конструкции.

>2) Немецкая тактика она разной была.

Да в общем-то основная масса свидетельств показывает, что стандартной. А вы похоже опираетесь на единственный мемуар. И надо бы ещё посмотреть, что там Липферт пишет на самом деле.

>Были и атаки с бреющего, наоборот, с меньшей высоты, чем у наших самолетов,

У меня есть сильно подозрение, что на самом деле это был всё тот же бум-зум, только со стрельбой в начале стадии "зума", чтобы сократить разность скоростей. Как специалистов по подобным атакам описывали Хартмана и Марселя (особо отмечая, что это требует исключительного умения). А вот сознательных атак с меньшей высоты (а не "штурмовой ФВ неожиданно заметил над собой дятла") - как-то не отмечается.

>3) Для того, чтобы начать бой с преимуществом в высоте высотность самолета отнюдь не является необходимым условием (см. п.1).

Является. Без неё приходится выбирать из двух зол - огребать сверху или лезть на высоту, где противник явно превосходит во всём. В случае советских истребителей - ещё и без возможности её оперативно сбросить, не будучи настигнутым в пике.

>И именно поэтому МиГ-3, со всей его высотностью, проигрывал мессершмитам.

МиГ-3 по причине недоведённости и просто общего отставания проигрывал Мессершмитам в принципе.

Но можно подумать современные ему Яки, с реальной скоростью серийных почти на 100 км/ч меньше, чем у F-2/F-4, им не проигрывали.

Вопрос в том, кто проигрывал сильнее.

От	bedal
К	СБ (02.06.2015 16:22:04)
Дата	02.06.2015 16:42:09

оляля

В ход пошло всё, без внимания к смыслу:
>Ещё как есть. Як при попытке бум-зумить с большим превышением по высоте (а)станет почти неуправляемым в пике и возможно (б)разрушится в воздухе. Естественное следствие облегчения конструкции.
а)неуправляемость в пике была более характерна для Ме
б)як был слишком лёгкий, и именно потому бумзумить не умел, плохо набирал скорость в пикировании.

От	SSC
К	bedal (02.06.2015 16:42:09)
Дата	02.06.2015 17:32:37

Re: оляля

Здравствуйте!

>б)як был слишком лёгкий, и именно потому бумзумить не умел, плохо набирал скорость в пикировании.

Як нормально набирал скорость, а Як-7/9 даже хорошо набирал, только вот обшивка отваливалась уже на 700км/ч, даже у Зеро с 1943 пикирующие х-ки были лучше.

Вообще, максимальная скорость пикирования во всех остальных странах считалась важным параметром истребителя, а у нас даже не упоминается. Удивительно :).

С уважением, SSC

От	BP~TOR
К	SSC (02.06.2015 17:32:37)
Дата	02.06.2015 19:07:49

Неверное утверждение

>Вообще, максимальная скорость пикирования во всех остальных странах считалась важным параметром истребителя, а у нас даже не упоминается. Удивительно :).

Снял с полки Самолет Як-3. Инструкция летчику.-М.: Воениздат НКО, 1945
с.62 Пикирование
"Пикирование разрешается производить под любым углом, как с газом , так и без газа, до скорости на выводе не более 650 км/час по прибору

От	SSC
К	BP~TOR (02.06.2015 19:07:49)
Дата	02.06.2015 20:43:39

Это и есть РЛЭ по современному (-)

От	BP~TOR
К	SSC (02.06.2015 20:43:39)
Дата	02.06.2015 21:44:57

Не совсем

инструкция летчику не содержит описания самолета ВООБЩЕ
кроме картинки кабины с пронумерованными органами управления и приборами

Вообще то это техническицй комикс
Начинается инструкция с раздела Подготовка к полету
1.Перед полетом принять от механика доклад от механика о готовности самолета к вылету.
и картинка летчика принимающего доклад механика на фоне самолета
и т.д.

до п.121 Дать указания механику самолета об устранении имеющихся на самолете дефектов.
картинка аналогична п.1
РЛЭ это нечто другое, к примеру, у меня где-то в кладовке есть таковое на Ил-12

От	Александр Буйлов
К	BP~TOR (02.06.2015 21:44:57)
Дата	02.06.2015 23:21:57

Мурзилка

>Начинается инструкция с раздела Подготовка к полету
Практически один в один книжка была издана для Як-52. Прозвище у неё было "Мурзилка" или "Коровин" (по автору). Разделы, описание действий, всё очень похоже. Были и другие названия. Например "Руководство по летной эксплуатации и технике пилотирования самолета Л-200". По содержанию нечто среднее между Яковлевскими мурзилками и нормальным РЛЭ.
>РЛЭ это нечто другое, к примеру, у меня где-то в кладовке есть таковое на Ил-12
На сегодня, РЛЭ это документ, который имеет свою стандартную форму, разделы, содержание, и выполняется согласно строгих требований. Это не всегда было так.

От	BP~TOR
К	Александр Буйлов (02.06.2015 23:21:57)
Дата	02.06.2015 23:57:01

На Мурзилке Як-3

На титульном листе факсимиле Репина, главинжа ВВС КА
составители инструкции
инженер-подполковник Степанец
летчик-испытатель подполеовник Прошаков
написано что составлена на основании одноименной инструкции 1944 года
>Практически один в один книжка была издана для Як-52. Прозвище у неё было "Мурзилка" или "Коровин" (по автору). Разделы, описание действий, всё очень похоже. Были и другие названия. Например "Руководство по летной эксплуатации и технике пилотирования самолета Л-200". По содержанию нечто среднее между Яковлевскими мурзилками и нормальным РЛЭ.
>>РЛЭ это нечто другое, к примеру, у меня где-то в кладовке есть таковое на Ил-12
>На сегодня, РЛЭ это документ, который имеет свою стандартную форму, разделы, содержание, и выполняется согласно строгих требований. Это не всегда было так.

От	Claus
К	SSC (02.06.2015 17:32:37)
Дата	02.06.2015 17:51:24

Вы похоже не в курсе что есть скорость истинная и есть приборная

>Як нормально набирал скорость, а Як-7/9 даже хорошо набирал, только вот обшивка отваливалась уже на 700км/ч, даже у Зеро с 1943 пикирующие х-ки были лучше.
700км/ч это приборная скорость. И кстати у Ворожейкина было описание как он на Як-7 ФВ-190 в пикировании загнал, так что тот в выйти не смог и в землю врезался.
А ограничение у Зеро (какое кстати) скорее всего по истинной скорости.
И вообще похоже. что проблема с прочностью обшивки была характерна для Як-9, Як-3 и поздних Ла-5 с металлическим лонжероном и фанерной обшивкой, а у самолетов с полностью деревянными крыльями проблем было меньше.

>Вообще, максимальная скорость пикирования во всех остальных странах считалась важным параметром истребителя, а у нас даже не упоминается. Удивительно :).
Не упоминается где?

От	SSC
К	Claus (02.06.2015 17:51:24)
Дата	02.06.2015 18:24:30

У всех приборная

Здравствуйте!

>>Вообще, максимальная скорость пикирования во всех остальных странах считалась важным параметром истребителя, а у нас даже не упоминается. Удивительно :).
>Не упоминается где?

Нигде, кроме собственно РЛЭ.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (02.06.2015 18:24:30)
Дата	02.06.2015 19:21:54

Если не сложно, дайте ссылку на источник по Зеро (-)

От	SSC
К	Claus (02.06.2015 19:21:54)
Дата	02.06.2015 20:43:13

Re: Если не...

Здравствуйте!

Например http://airwar.ru/enc/fww2/a6m.html

Ошибся по памяти - 735км/ч.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	СБ (01.06.2015 19:19:30)
Дата	01.06.2015 23:40:24

Re: А немцы...

>Неа. Типовой воздушный бой на ВФ - немец подлетает с преимуществом по высоте, сбивает кого-то внезапной атакой и либо валит обратно на высоту, возможно чтобы сделать ещё заходы, либо сбегает в пикировании. Конечно при условии, что советские пилоты систематически жмутся к земле, немцы тоже начинают летать ниже, чем позволяет высотность их самолётов и чем они летают на других фронтах - ниже настолько, чтобы сохранить это самое преимущество по высоте, но при этом иметь возможность замечать противников. Но для ВВС РККА это баг а не фича. Всё едино немцы бьют сверху.

может все-таки полистать хоть Зимина? Эти превышения ("бьют сверху") это около 500-1000 м. Если бомбардировщики идут на 4000, то сопровождение на высоте не выше 4600, тогда атаку будут строить с 5000. Цели что для нашей ИА, что для люфтов на ВФ не летали выше. Бои на 6000 крайняя редкость.

Это поршневые самолеты, а не Корея, где у истребителей была уже совершенно другая энергетика. В формуле высота-скорость-маневр-огонь речь идет о размене нескольких сотен метров.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Ibuki
К	jazzist (01.06.2015 23:40:24)
Дата	02.06.2015 12:50:26

Re: А немцы...

>>Конечно при условии, что советские пилоты систематически жмутся к земле, немцы тоже начинают летать ниже, чем позволяет высотность их самолётов и чем они летают на других фронтах - ниже настолько, чтобы сохранить это самое преимущество по высоте, но при этом иметь возможность замечать противников. Но для ВВС РККА это баг а не фича. Всё едино немцы бьют сверху.
>
>может все-таки полистать хоть Зимина? Эти превышения ("бьют сверху") это около 500-1000 м.
Этого достаточно для доминирования атакующего над обороняющимся.

>Если бомбардировщики идут на 4000, то сопровождение на высоте не выше 4600, тогда атаку будут строить с 5000. Цели что для нашей ИА, что для люфтов на ВФ не летали выше. Бои на 6000 крайняя редкость.
Еще один баг - прикрытие рассматривается очень узко только в виде ближнего прикрытие, что опять таки отдает инициативу и преимущество атакующему. "Бей меня как хочешь"

От	jazzist
К	Ibuki (02.06.2015 12:50:26)
Дата	02.06.2015 15:31:45

как-то я не понял...

Дискуссия перешла в плоскость высотности истребителей.

Оппонент А утверждает: бои на ВФ шли на Н <= 5000 м, высотностью можно не заморачиваться.

Оппонент В утверждает: это все надуманная фигня вследствие убожества техники, "чем выше - тем лучше (прогрессивнее)". Однако он при этом просто упускает то обостоятельство, что на высоте более 5000-5500 м делать на ВФ нечего. Там целей нет.

http://militera.lib.ru/science/zimin_gv/s05.gif

http://militera.lib.ru/science/zimin_gv/s06.gif

Это бомбардировщики, а ФВ штурмовики могли быть еще ниже.

Свойства самолетов таковы, что невозможно получить прироста кин. энергии больше, чем некоторый предел. Для поршневых машин соотв. перепад высоты величина порядка сотен метров-километра. Более того, на Мессерах позних серий слишком сильно разгоняться нельзя, сжимаемость. Поэтому на высоте 6000 м на ВФ атакующему мало есть что делать. Оттуда и не увидишь много. Поэтому повторю:
в формуле высота-скорость-маневр-огонь речь идет о размене нескольких сотен метров.

>>может все-таки полистать хоть Зимина? Эти превышения ("бьют сверху") это около 500-1000 м.
>Этого достаточно для доминирования атакующего над обороняющимся.

Вы, кажется, не поняли, что с превышением в несколько сотен метров на ВФ мог оказаться любой противник, что Яки, что 109-е. Это вопрос тактики, а не ограничение техники. Дай нашим ВВС 109-й самолет F в 1942 и ничего бы не изменилось, потому, что основной проигрыш ВВС был в управлении силами, неправильно вводили их в бой.

>>Если бомбардировщики идут на 4000, то сопровождение на высоте не выше 4600, тогда атаку будут строить с 5000. Цели что для нашей ИА, что для люфтов на ВФ не летали выше. Бои на 6000 крайняя редкость.
>Еще один баг - прикрытие рассматривается очень узко только в виде ближнего прикрытие, что опять таки отдает инициативу и преимущество атакующему. "Бей меня как хочешь"

Все-таки прочтите эти самые "тактики в боевых примерах". Прикрытие бомберов делилось на непосредственное и ударные группы. Ударные группы шли за прикрываемыми и на их флангах с превышением 400-600 м, но в пределах визуальной связи, т.е. ровно там, откуда удобно препятствовать атаке подопечных. К такой схеме пришли у нас к 44. И она не особо отличалась и у люфтов. Что бы Вы не путались - это не группы расчистки воздуха, которые тоже существовали, это непосредственное сопровождение.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	СБ
К	jazzist (02.06.2015 15:31:45)
Дата	02.06.2015 16:28:47

Re: как-то я

>>>Если бомбардировщики идут на 4000, то сопровождение на высоте не выше 4600, тогда атаку будут строить с 5000. Цели что для нашей ИА, что для люфтов на ВФ не летали выше. Бои на 6000 крайняя редкость.
>>Еще один баг - прикрытие рассматривается очень узко только в виде ближнего прикрытие, что опять таки отдает инициативу и преимущество атакующему. "Бей меня как хочешь"
>
>Все-таки прочтите эти самые "тактики в боевых примерах". Прикрытие бомберов делилось на непосредственное и ударные группы. Ударные группы шли за прикрываемыми и на их флангах с превышением 400-600 м, но в пределах визуальной связи, т.е. ровно там, откуда удобно препятствовать атаке подопечных. К такой схеме пришли у нас к 44. И она не особо отличалась и у люфтов. Что бы Вы не путались - это не группы расчистки воздуха, которые тоже существовали, это непосредственное сопровождение.

Самая распространённая схема действий люфтов на ВФ, ну так, если посмотреть на их собственные источники - никакого сопровождения ударных самолётов вообще. Иногда потому, что воздух расчищен (например, Курск), иногда потому, что просто нечем сопровождать, да и противник всё равно не может в перехват (например, Керчь-1943).

От	SSC
К	jazzist (02.06.2015 15:31:45)
Дата	02.06.2015 16:28:44

Вы рекомендуете то, что сами не прочитали :)))

Здравствуйте!

>Все-таки прочтите эти самые "тактики в боевых примерах". Прикрытие бомберов делилось на непосредственное и ударные группы. Ударные группы шли за прикрываемыми и на их флангах с превышением 400-600 м, но в пределах визуальной связи, т.е. ровно там, откуда удобно препятствовать атаке подопечных. К такой схеме пришли у нас к 44. И она не особо отличалась и у люфтов. Что бы Вы не путались - это не группы расчистки воздуха, которые тоже существовали, это непосредственное сопровождение.

Теперь читаем http://militera.lib.ru/science/zimin_gv/01.html

Боевые порядки истребителей
...
Боевые порядки эскадрильи и полка состояли из групп различного тактического назначения. Так, уже осенью 1941 г. в битве под Москвой практиковалось их деление на прикрывающую и ударную группы{32}. В полете прикрывающая группа следовала с превышением над ударной на 1000–1500 м.
...
Истребители ударной группы следовали рассредоточение, попарно и звеньями на вероятных направлениях атак истребителей противника. Группа в целом выполняла полет в стороне от бомбардировщиков на удалении 3–4 км с превышением над бомбардировщиками на 1–1,5 км, поддерживая зрительную связь и радиосвязь с ними.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

Вот именно. При полёте бомберов на 3000м, прикрывающая группа будет лететь на 5000-6000, а если бомберы заберутся на 4500м, прикрывающая группа выпихивается на 6500-7500м.

Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта, и таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании. А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (02.06.2015 16:28:44)
Дата	02.06.2015 19:16:50

Выборочное цитирование - это некрасиво

От	SSC
К	Claus (02.06.2015 19:16:50)
Дата	02.06.2015 20:58:30

Вы просто не поняли прочитанного

Здравствуйте!

>"Группа непосредственного прикрытия бомбардировщиков находилась ближе к бомбардировщикам вне зоны их оборонительного огня примерно на удалении от них 1–1,5 км и в направлениях, где огонь бортового оружия обеспечиваемых самолетов был менее эффективен, в голове колонны или между группами. Основная задача этой группы состояла в том, чтобы атаковать и расстроить боевые порядки противника, до того как он войдет в зону оборонительного огня бомбардировщиков."

Это уже третья группа истребителей.

>Выше 5 км это крайне редкие случаи - либо разведчики, либо, в редких случаях, при применении очень больших групп самолетов, - отдельные звенья, прикрывающие с высоты основную массу самолетов, находящуюся ниже.

Они крайне редкие для яков, но не для Ла-5/7 и Кобр, которые могли там воевать успешно.

>Упоминания же про полеты на 7 км, в мемуарах хоть и встречаются, но крайне редко.

Мемуары пишут, что на Яках/Лаггах высоко не забирались, а на вышеупомянутых - вполне забирались.

>И как уже говорилось, по факту в 1941м МиГ-3 на больших высотах имел лучшие ЛТХ чем немцы, но толку от этого не было.
>Здесь уж 2 варианта - либо советские летчики не понимали как боми вести, либо Вы что то не то говорите.

3й вариант - советские ВВС плохо понимали тактику и вообще много чего, и не могли правильно организовать действия своей ИА.

Вы удивитесь, но большинство лётчиков не Покрышкины и Кожедубы, сами тактику и схемы действий не изобретают. Амерских рядовых лётчиков например точно также приходилось учить использовать правильные тактические приёмы, чтобы в собачью свалку не лезли постоянно.

>И в 1944 - Як-3 на войсковых испытаниях выше 5 км не провели НИ ОДНОГО БОЯ. Опять же 2 варианта - либо и немецккие летчики резко поглупели и не атаковали Як-3 с тех высот, где у немцев явное преимущество (6-7 км), либо что то не то Вы говорите.
>Какой вариант выберем?

Здесь возможна масса вариантов, например "Як-3 на этих высотах в бой особо не лезли". В советских ВВС к концу войны уже проблематику понимали, и на высоты посылали Ла и Кобры. Да и у люфтов в 1944 были совсем другие заботы, борьбой за господство на ВФ они уже не занимались.

>>Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта
>При атаках тяжелых бомберов, атакующих цели "типа город" и при использовании больших масс самолетов, способных перекрыть все высоты.

>>таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании.
>можно про это поподробнее?

См. историю применения И-16 например.

>> А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.
>B чем проявлялась зеленость относительно МиГ-3 и Ла-5? Первый высотнее современных ему немцев, второй не хуже их.

Второй на больших высотах вполне успешно воевал. Но появился поздновато (ФН), к сожалению.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (02.06.2015 20:58:30)
Дата	02.06.2015 21:53:46

а может это вы некорректно цитируете?

>Это уже третья группа истребителей.
Нет в тексте никакой 3й группы, если из разных кусков текста не связанных между собой текст не надергивать.
Дайте прямую цитату, где в ЭТОМ примере говорится про 3 группы.
И кстати, далее по тексту, пример был также для двух групп.

>>Выше 5 км это крайне редкие случаи - либо разведчики, либо, в редких случаях, при применении очень больших групп самолетов, - отдельные звенья, прикрывающие с высоты основную массу самолетов, находящуюся ниже.
>
>Они крайне редкие для яков, но не для Ла-5/7 и Кобр, которые могли там воевать успешно.
Примеры в студию, пожалуйста.
Если они не редкие , то думаю Вам не сложно будет набрать их.

>>Упоминания же про полеты на 7 км, в мемуарах хоть и встречаются, но крайне редко.

>Мемуары пишут, что на Яках/Лаггах высоко не забирались, а на вышеупомянутых - вполне забирались.
И на Яках и на Ла, изредка упоминаются такие высоты. Изредка.

>3й вариант - советские ВВС плохо понимали тактику и вообще много чего, и не могли правильно организовать действия своей ИА.
Угу. Отвоевав полгода и ВЫЖИВ тактику не понимали. чудеса.

>Здесь возможна масса вариантов, например "Як-3 на этих высотах в бой особо не лезли".
Так глюпые немцы то почему эти Яки не посбивали. Этож так просто, достаточно залезть на 7 км и отстреливай себе "не лезущие в бой Яки"?
или и немцы в 1944 все еще тактику не понимали?

>В советских ВВС к концу войны уже проблематику понимали, и на высоты посылали Ла и Кобры.
На высотах, изредка работали и Ла, и Яки и кобры.
И кстати вообще непонятно, с чего Вы взяли, что кобры были высотными и имели в этом плане сколь нибудь заметное преимущество перед Яками?

Вы хоть графики по ним смотрели?

>Да и у люфтов в 1944 были совсем другие заботы, борьбой за господство на ВФ они уже не занимались.
Да ну?
И кстати, даже если взять на веру это довольно странное заявление, что вдруг сразу законы тактики поменялись?

>См. историю применения И-16 например.
Можно поконкретнее? Где в испании массовые бои на высотах более 5 км происходили?

>Второй на больших высотах вполне успешно воевал. Но появился поздновато (ФН), к сожалению.
Можно примеры массовых боев Ла-5 более чем на 5 км. И неужели 1942 год это поздно? У М-82/82Ф высотность кстати побольше чем у АШ-82ФН была, причем не только граница высотности, но и абсолютная мощность.

От	SSC
К	Claus (02.06.2015 21:53:46)
Дата	03.06.2015 01:55:39

Скорее Вы смотрите, так сказать, в книгу...

Здравствуйте!

>>Это уже третья группа истребителей.
>Нет в тексте никакой 3й группы.

"При сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков боевые порядки истребителей состояли из группы непосредственного прикрытия, ударной группы и иногда группы резерва."

Предвидя Ваши следующие соображения, сразу скажу:
1. естественно группа резерва будет идти с превышением по высоте,
2. "иногда" - потому что
2.1 истребителей часто мало и/или
2.2 потому что например Як-7 при сопровождении Пе-2 на пикирование посылать сильно наверх смысла нет.

>>См. историю применения И-16 например.
>Можно поконкретнее? Где в испании массовые бои на высотах более 5 км происходили?

Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:

«В среднем нам приходилось выполнять по три вылета в день. Каждый из них продолжительностью приблизительно 1,5 часа проходил на высоте от 6,000 до 7,000 метров. Летали мы тогда без высотного кислородного оборудования. Такие полёты выматывали людей. Мы стали несколько деморализованными, потому что в дополнение к физическому напряжению многих полётов и схваток, добавлялась редкая возможность подтвердить одержанные в боях победы. Мы постоянно были вынуждены вести бои против трех - или четырехкратно превосходящего нас противника. Это не оставляло времени на прицеливание, возможности продолжительно вести огонь и определить место падения вражеского самолёта. Мы должны были заботиться о том чтобы держать наших противников на расстоянии от своих бомбардировщиков, или самолетов - разведчиков, которых приходилось сопровождать»

http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/37/07.htm

Я даже объясню Вам, почему именно 6-7км: потому что И-16 с одноступенчатым нагнетателем сдыхал как раз в районе 5км.

Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.

>>Второй на больших высотах вполне успешно воевал. Но появился поздновато (ФН), к сожалению.
>Можно примеры массовых боев Ла-5 более чем на 5 км. И неужели 1942 год это поздно? У М-82/82Ф высотность кстати побольше чем у АШ-82ФН была, причем не только граница высотности, но и абсолютная мощность.

Реальный М-82 не выдавал до 25-30% мощности на 2й скорости нагнетателя из-за проблем с карбюратором. Их так и не решили до запуска в серию ФН и потом на них забили. Это вообще-то написано в известной всем фундаментальной книжке про М-82 :).

Всё остальное я поскипал - это легко находится при желании, а Ваш стиль общения желания напрягаться и писать простыню у меня не вызывает.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (03.06.2015 01:55:39)
Дата	03.06.2015 18:26:50

Испания

>>Можно поконкретнее? Где в испании массовые бои на высотах более 5 км происходили?

Происходили. Завязка боев на высоте 5 км там рядовое событие было. Источник мемуар Франциско Пельисиера "No Pasaran!". Судя по этому же мемуару происходило так по причине 1. полетов франкистской БА на этих высотах, 2. вызванной этим общей тенденции ИА занять бОльшую высоту, чем противник. Сопровождали республиканцы так: Р-Зет 3000 м, И-16 5000 м. К самой книжке есть претензии на предмет того, что мало сходится деталей с Абросовым.

У Ю-52, 86, Хе-111В с высотностью не ахти. Получается практически полет по потолкам. Зачем бомберы Кондора перлись на эту высоту не знаю. Можно предположить, чтобы затруднить перехват.

>Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:

>«В среднем нам приходилось выполнять по три вылета в день. Каждый из них продолжительностью приблизительно 1,5 часа проходил на высоте от 6,000 до 7,000 метров. Летали мы тогда без высотного кислородного оборудования. Такие полёты выматывали людей. Мы стали несколько деморализованными, потому что в дополнение к физическому напряжению многих полётов и схваток, добавлялась редкая возможность подтвердить одержанные в боях победы. Мы постоянно были вынуждены вести бои против трех - или четырехкратно превосходящего нас противника. Это не оставляло времени на прицеливание, возможности продолжительно вести огонь и определить место падения вражеского самолёта. Мы должны были заботиться о том чтобы держать наших противников на расстоянии от своих бомбардировщиков, или самолетов - разведчиков, которых приходилось сопровождать»

По всей вероятности, охотничьим рассказом это считать нельзя. Объяснение подобных действий может быть только исходя из задач сопровождения. Т.к. в этот период войны (Брунетская операция) летали только на Bf.109B-1 и такой самолет в очень хорошем состоянии достался НИИ ВСС, то можно уверенно сказать - И-16 тип 10 (в нормальном виде) крыл его, как бык овцу. Данные испытаний НИИ ВВС опубликованы в Самолетах мира №1/98. Высотно-скоростные характеристики есть в Самолетостроении том 1. Наступательный бой против И-16 тип 10 самолет В-1 мог вести с трудом по причине ВФШ. Имея набор 5000 м за 13 мин и потолок 6600 м, В-1 превосходил И-16 только в горизонтальной маневренности, характеристиках пикирования и, как бы сейчас сказали, в модернизационном потенциале. Что и отмечено по результатам испытаний.

После появления В-2 ситуация изменилась и тип 10 действительно проседал выше 5 км. Но приведенный отрывок из дневника к этому отношения не имеет.

>Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.

Там есть инфа о применении И-16 с высотными Райтами. Она основана на мемуарах Ариаса, которых не найти, изданы в Минске в 88-м. Там (а еще больше у Абросова) есть инфа о общих проблемах с И-16 тип 10. Но она другого рода - самолеты поступили некондиционные. На них вообще было опасно летать.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 01:55:39)
Дата	03.06.2015 13:23:26

Не нужно текст из кусков составлять. И что там с "высотными" кобрами?

Не нужно текст из кусков составлять. И что там с "высотными" кобрами?
Неужели графики по ним посмотрели?

>"При сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков боевые порядки истребителей состояли из группы непосредственного прикрытия, ударной группы и иногда группы резерва."
Это взято из другого куска текста и не относится к данному примеры.
Не надо выборочным цитированием заниматься.

>Предвидя Ваши следующие соображения, сразу скажу:
>1. естественно группа резерва будет идти с превышением по высоте,
Если будет. В примере про превышение в 1,5 км ее вообще не было.

>2. "иногда" - потому что
Именно что иногда, причем при этом "иногда" эшелонирование может уже строиться не так как в варианте с двумя группами.
И если это "иногда" вдруг наступило, то основная масса самолетов все равно будет внизу.

>2.1 истребителей часто мало и/или
>2.2 потому что например Як-7 при сопровождении Пе-2 на пикирование посылать сильно наверх смысла нет.
Какие проблемы у Як-7? Не гворя уж про то, что пе-2 на пикирование летали весьма редко, а чаще всего летали вообще ил-2, а не пешки.

>Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:
Если текст по ссылке почитать (не только про Брунетскую операцию", то упоминания про высоты 1,5-5 км встречаются куда чаще.

>Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.
Вопрос только в частоте таких явлений.
в ВОВ бои на 7 км тоже иногда велись.
Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВ, хоть на одном заводе и выпускать 1/6-1/5 Яков высотном варианте. Плюс сократить численность авиации (или разделить ее на основные и резервные части) и выпускать Яки в металлическом варианте.
проблем здесь не в М-105, а в общем бездумной политике построения советских ВВС времен ВОВ.

>Реальный М-82 не выдавал до 25-30% мощности на 2й скорости нагнетателя из-за проблем с карбюратором. Их так и не решили до запуска в серию ФН и потом на них забили. Это вообще-то написано в известной всем фундаментальной книжке про М-82 :).
Вообще то это периодическая проблема, а не постоянная. Где нормально карбюраторы обслуживали, там он все выдавал, где нет - были проблемы. И какое отношение карбюратор имеет ко 2й скорости нагнетателя?

>Всё остальное я поскипал - это легко находится при желании
Угу. Особенно "высотная" кобра, с границей высотности аж в целых 3 (ТРИ) километра и мощностью на 4 км большей чем у Яка менее чем на 100 лс (при условии заправки кобры американским бензином). при том,ч то кобра и тяжелее заметно.

Понятно, что выданную Вами бредятину Вы комментировать не стали и поскипали мой ответ.

Точно также как понятно и почему Вы не ответили на вопрос почему МиГ-3 со своей высотностью нифига не зажег, а Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
И почему немцы вдруг в 1944 "резко воевать разучились" и почему они не перебили легко эти глупые Як-3, не имеющие высотности с 7 км.

Аналогично и с примерами массового использования Ла-5 и "типа высотных", спасибо, посмешили, :) кобр на больших высотах.

На деле же, Вы просто на эти вопросы ответить не можете, потому и скипаете. Факты в Вашу теорию не уладываются.

>Ваш стиль общения желания напрягаться и писать простыню у меня не вызывает.
Скажите просто - "я не могу подтвердить свои слова фактами, а имеющиеся факты в мою теорию не укладываются", потому и начинаю ссылаться на стиль общения и нежелание писать простыню.

От	SSC
К	Claus (03.06.2015 13:23:26)
Дата	03.06.2015 14:16:04

Кобра на 5000м быстрее Як-1Б, про Як-1-7-9 лучше и не вспоминать

Здравствуйте!

А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.

>>Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:
>Если текст по ссылке почитать (не только про Брунетскую операцию", то упоминания про высоты 1,5-5 км встречаются куда чаще.

Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.

>>Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.
>Вопрос только в частоте таких явлений.
>в ВОВ бои на 7 км тоже иногда велись.

О, Вы начали уже торговаться. А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
Собственно, на этом можно и закончить данную тему.

>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.

М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.

>>Реальный М-82 не выдавал до 25-30% мощности на 2й скорости нагнетателя из-за проблем с карбюратором. Их так и не решили до запуска в серию ФН и потом на них забили. Это вообще-то написано в известной всем фундаментальной книжке про М-82 :).
>Вообще то это периодическая проблема, а не постоянная. Где нормально карбюраторы обслуживали, там он все выдавал, где нет - были проблемы. И какое отношение карбюратор имеет ко 2й скорости нагнетателя?

Вообще-то это постоянная проблема была, не связанная с обслуживанием, по поводу которой напрягались с переделкой конструкции карбюратора.

>Точно также как понятно и почему Вы не ответили на вопрос почему МиГ-3 со своей высотностью нифига не зажег

Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.

>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.

Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.

>Аналогично и с примерами массового использования Ла-5 и "типа высотных", спасибо, посмешили, :) кобр на больших высотах.

Вы бы хоть почитали воспоминания ветеранов, что в наших ВВС считалось высотным а что нет.

>На деле же, Вы просто на эти вопросы ответить не можете, потому и скипаете. Факты в Вашу теорию не уладываются.

На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 14:16:04)
Дата	03.06.2015 15:21:03

На 5 у них почти равенство по скорости, а Як-9 в был чуть быстрее чем Як-1(Б)

>А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.
Т.е. про высотность Вы уже забыли и начали отдельные параметры выдергивать? :)

И на 5 тысячах, Яки и кобры практически равны. У Яков (выпуска 1943-44) на 5 тысячах 585-595 км/ч, у Р-39Q, испытанной в августе 1943 595км/ч.
Выше 5км кобра будет действительно немного лучше Яка и немного хуже Ла-5Ф, но заметно хуже, чем Ла-5ФН.

>Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.
А может это Вы выбрали только те цитаты которые в Ваши теории укладываются?
А то ведь в испании отнюдь не один человек участвовал.

>О, Вы начали уже торговаться.
Какая торговля? То что иногда бои велись на высотах более 5 км я никогда не отрицал.
Другое дело, что редко велись.

>А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
Ну зачем вы мои слова передергиваете?
Для разведчиков 7 км было вполне актуально (в испании, кстати в фразе про 7км упоминались бомбардировщики и как раз разведчики).
при боях больших групп верхние эшелоны могли высоко залезть.

>>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.
>
>М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.
Не верно. До 1945 его не могли довести для применения на 11-13 км, что фронтовым истребителям не нужно. А в 1945 он и на 13,5 стал нормально работать.
На высотах же 0-9 км его и в 1942 можно было применять.

>Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.
И каким именно? Что то туго у Вас с примерами хороших летчиков отстреливающих экспертов люфтваффе с 7 км.
Нравился же он в основном тем кто с И-15/15 на него пересел.

>>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
>
>Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.
В 1944 еще шли серьезные воздушные бои и потери тоже были и у нас и у союзников вполне серьезные. Так что про партизанщину вы опять чушь сказали.
Но даже если взять на веру бред про партизанщину, что мешало партизанам Як-3 с 7 км отстреливать?
Почему Вы на этот вопрос сами как партизан молчите?

>Вы бы хоть почитали воспоминания ветеранов, что в наших ВВС считалось высотным а что нет.
Вы бы сами их повнимательнее почитали.
про высотные Ла-5 и кобры, чаще всего почему то говорили те, кто на них не летал.
Обычные байки по слухам.
На практике же деления типов по высотности не наблюдалось, надо было, и ворожейкин на Яке, на 7 км с ФВ-190 крутился, или Крамаренко наблюдал, как Яки на 7 км гоняют мессершмитов, в то время как у него на Ла-5 этого не получилось.
А в других случаях, "типа высотные" кобры и Ла-5 штурмовиков сопровождали.

Никто в командовании особо не заморачивался такими мелочами, да и необходимости особой не было, т.к. основная масса боев шла ниже 5 км.

>На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.
Так где факты то?

От	SSC
К	Claus (03.06.2015 15:21:03)
Дата	03.06.2015 16:44:20

Ну не совсем почти, мягко скажем

Здравствуйте!

>>А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.
>Т.е. про высотность Вы уже забыли и начали отдельные параметры выдергивать? :)

Т.е. оценка высотности истребителя ВМВ есть функция его скорости на высоте.

>И на 5 тысячах, Яки и кобры практически равны. У Яков (выпуска 1943-44) на 5 тысячах 585-595 км/ч, у Р-39Q, испытанной в августе 1943 595км/ч.
>Выше 5км кобра будет действительно немного лучше Яка и немного хуже Ла-5Ф, но заметно хуже, чем Ла-5ФН.

По данным Степанца, у Як-1Б/ПФ/1943 макс. скорость 592км/ч на 4100м, у Як-9/1943 599 км/ч на 4300м. А вот Кобра:

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/p-39q-25-1400.jpg

390 mph на 6000м.

В СССР поставляли в основном версию Q, а что там наши наиспытывали - это уже на их совести.
http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/45/14.htm

>>Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.
>А может это Вы выбрали только те цитаты которые в Ваши теории укладываются?
>А то ведь в испании отнюдь не один человек участвовал.

Ну найдите цитаты про Испанию, в которых говорится "мы никогда не поднимались выше 3000м", тогда и поговорим.

>>А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
>Ну зачем вы мои слова передергиваете?
>Для разведчиков 7 км было вполне актуально (в испании, кстати в фразе про 7км упоминались бомбардировщики и как раз разведчики).
>при боях больших групп верхние эшелоны могли высоко залезть.

Ну т.е. способность вести бой на большой высоте всё-таки нужна, или так, блажь?

>>>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.
>>
>>М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.
>Не верно. До 1945 его не могли довести для применения на 11-13 км, что фронтовым истребителям не нужно. А в 1945 он и на 13,5 стал нормально работать.

"Первым на заводские испытания вышел Як-3 с ВК-105ПВ. Полеты, проходившие с 29 сентября по 7 октября 1944 года (ведущие – инженер Н. И. Макеев и летчик В. Л. Расторгуев), показали, что, несмотря на значительно меньший полетный вес (ниже расчетного, 2678 и 2719 кг соответственно), достичь расчетной скорости 675 км/ч не удалось. Из-за потери мощности на второй скорости нагнетателя максимальная скорость не превышала 656 км/ч на высоте 5525 метров. По сравнению с серийным Як-3 модифицированный истребитель имел превосходство в скорости на высоте от 2 до 24 км/ч, уступая 3 км/ч у земли. В то же время на второй скорости нагнетателя мотор нормально работал только на полных оборотах. При его дросселировании возникала опасная тряска. По этой причине самолет отправили в ЛИИ для доводки силовой установки, но ничего из этого не вышло."

Ну и на дату проведения испытаний обратите внимание.

http://www.e-reading.mobi/chapter.php/1010126/23/Yakubovich_-_Neizvestnyy_Yakovlev._Zheleznyy_aviakonstruktor.html

>>Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.
>И каким именно? Что то туго у Вас с примерами хороших летчиков отстреливающих экспертов люфтваффе с 7 км.

"На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их 3 штуки было. Они много стояли по причине ненадёжности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с 3-мя пулемётами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. "Выше 4000 метров, самолёт - бог", - это Покрышкин правильно о "МиГе" сказал. Двигатель М-35 его подвёл."

http://airaces.narod.ru/aces2.htm

>>>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
>>
>>Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.
>В 1944 еще шли серьезные воздушные бои и потери тоже были и у нас и у союзников вполне серьезные. Так что про партизанщину вы опять чушь сказали.

В 1944 люфты за господство в воздухе не боролись _вообще_, соответственный и характер БД в воздухе был.

>Но даже если взять на веру бред про партизанщину, что мешало партизанам Як-3 с 7 км отстреливать?

От меня ускользает Ваша мысль - Як-3, что, не несли потери?

>На практике же деления типов по высотности не наблюдалось, надо было, и ворожейкин на Яке, на 7 км с ФВ-190 крутился, или Крамаренко наблюдал, как Яки на 7 км гоняют мессершмитов, в то время как у него на Ла-5 этого не получилось.
>А в других случаях, "типа высотные" кобры и Ла-5 штурмовиков сопровождали.
>Никто в командовании особо не заморачивался такими мелочами, да и необходимости особой не было, т.к. основная масса боев шла ниже 5 км.

Вот в том, что далеко не все воздушные штабы у нас были способны к адекватному планированию до конца войны - в этом я не сомневаюсь. Но те что были способны - ТТХ самолётов различали.

>>На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.
>Так где факты то?

Фактов уже выше крыши, достаточно, утомился я с Вами.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 16:44:20)
Дата	03.06.2015 20:41:04

Вообще то высотность определяется границей высотности двигателя. Т.е. высотой, с

>Т.е. оценка высотности истребителя ВМВ есть функция его скорости на высоте.
Вообще то высотность определяется границей высотности двигателя. Т.е. высотой, с которой мощность двигателя начинает падать.
у кобры эта высота (с учетом скоростного наддува) находится в районе 3 км, т.е. примерно там же где и у Яка.

Мощность у кобры чуть выше чем у Яка и падает она чуть медленнее, но именно что чуть - высотной кобра никак не становится от этого. Так что то промежуточное между Як-9 и Ла-5Ф.
Что же касается скорости, то Вы взяли график по модификации Q-25, не самой многочисленной и предпоследней у кобр. Она в СССР на фронт могла попасть в лучшем случае в конце 1944-начале 1945.

Более же ранняя Q-5 показала более скромные данные - 374 mph на 10000ft. И ее данные по скорости близки к данным Як-9 - чуть медленнее внизу, чуть быстрее наверху.
Правда есть 2 нюанса - в американских отчетах говорится, что без крыльевых пулеметов (которые в СССР часто снимали)скорость увеличивалась с 374 до 385 mph, и тогда она на 5 км начинала Як километров на 20 превосходить.
Но с другой стороны, сильно сомнительно, что в СССР массово 100 октановое топливо использовали, что ситуацию должно выравнивать.
В целом же, сколь нибудь заметного превосходства в высотности, скорости, нагрузки на крыло или мощность у кобры перед Яком нет. И оценка Ф.Ф. Архипенко, о близости их летных данных - она совершенно понятна.

>По данным Степанца, у Як-1Б/ПФ/1943 макс. скорость 592км/ч на 4100м, у Як-9/1943 599 км/ч на 4300м.
В хронологии Родионова есть данные по контрольным испытаниям серийных самолетов - в целом данные Степанца близки к ним - были чуть лучшие Яки были и худшие.

> http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/p-39q-25-1400.jpg

Только ее корректнее сравнивать с Як-9У, Як-3 и Ла-7. :)

>В СССР поставляли в основном версию Q, а что там наши наиспытывали - это уже на их совести.
при чем здесь наши? Я данные по Q5 c американского отчета брал, с того же самого сайта.

>Ну найдите цитаты про Испанию, в которых говорится "мы никогда не поднимались выше 3000м", тогда и поговорим.
А я утверждал про никогда?
В мурзилке же, на которую Вы сослались, высоты упоминались от 1500м до 7000м.
Бои на 7 км действительно шли (вопрос какой %), но куда с них бомберы могли попасть - для меня загадка.

>Ну т.е. способность вести бой на большой высоте всё-таки нужна, или так, блажь?
Она полезна, но не приоритетна.
как я уже говорил, процентов 20 яков с высотными движками, было бы полезно выпустить.

>"Первым на заводские испытания вышел Як-3 с ВК-105ПВ. Полеты, проходившие с 29 сентября по 7 октября 1944 года (ведущие – инженер Н. И. Макеев и летчик В. Л. Расторгуев), показали, что, несмотря на значительно меньший полетный вес (ниже расчетного, 2678 и 2719 кг соответственно), достичь расчетной скорости 675 км/ч не удалось. Из-за потери мощности на второй скорости нагнетателя максимальная скорость не превышала 656 км/ч на высоте 5525 метров. По сравнению с серийным Як-3 модифицированный истребитель имел превосходство в скорости на высоте от 2 до 24 км/ч, уступая 3 км/ч у земли. В то же время на второй скорости нагнетателя мотор нормально работал только на полных оборотах. При его дросселировании возникала опасная тряска. По этой причине самолет отправили в ЛИИ для доводки силовой установки, но ничего из этого не вышло."

Это у позднего М-105ПД, у которого границу высотности с 6300м подняли до 8500м. У Степанца его проблемы описаны и прямо сказано: "Увеличение передаточного числа от ко-
ленчатого вала к нагнетателю повысило высотность двигателя с
6300 до 8500 м, но одновременно привело к повышению темпера-
туры воздуха за нагнетателем. Для снижения последней необхо-
димо было осуществить промежуточное охлаждение воздуха на
входе в двигатель при помощи дополнительного радиатора или
впрыска воды. Это, однако, не было сделано.
...
Был выполнен 21 полет общей продолжительностью 16 ч 33
мин. Установлено, что М-105ПД без промежуточного охлаждения
воздуха между нагнетателем и карбюраторами работал удовлет-
ворительно лишь на 1-й ступени нагнетателя. На 2-й ступени
при возрастании числа оборотов до 2400 об/мин (номинальное
число оборотов - 2530 об/мин) и больше на высотах
11500...12500 м двигатель работал неудовлетворительно, давал
перебои и "обрезал" (кратковременно отключался) из-за высо-
кой температуры воздуха за нагнетателем и низкого давления
масла в главной магистрали."
Хотя и здесь проблемы казаны на высотах более 11,5 км.

А про ранний М-105ПД описание совсем другое:
"2 июня 1943 г. на перехват высотного разведчика с Цент-
рального аэродрома Москвы на самолете Як-9 N01-29 с М-105ПД
взлетел подполковник Л.А.Шолохов - инспектор по технике пи-
лотирования 6 иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы.
Летчик набирал высоту на скорости 260 км/ч до высоты
6000 м, при этом температура воды была 105°С, масла - 95°С;
турбомуфту начал включать с высоты 4000 м, на высоте 8500 м
включил полностью; высотным корректором начал пользоваться с
8000 м. Двигатель работал хорошо, температуры воды и масла
оставались в норме.
На высоте 8500 м Л.А.Шолохов получил сообщение с КП 12
гв.иап: "Противник прошел Внуково". В это время по следу ин-
версии он заметил на удалении 12...15 км самолет противни-
ка, подходивший к южной окраине Москвы на большой высоте.
Через 15 мин, идя с набором высоты, Як-9 догнал противника
и, находясь на высоте по прибору 11650 м (приведенная по ба-
рограмме - 12210 м), был ниже его на 1000...1500 м. Темпера-
тура воды была 110°С, масла - 105°С. Пилот видел желтые кон-
соли крыла и неясные очертания крестов. В этот момент
давление бензина упало до нуля и восстановилось при снижении
до 10800 м. Самолет набрал 11400 м по прибору, но двигатель
"запарил".

Как мы видим, на высотах актуальных для фронтовых истребителей двигатель работал хорошо, проблемы начались на 11 км.

>Ну и на дату проведения испытаний обратите внимание.
С ранним ПД в середине 1943 уже на перехваты летали и двигатель работал хорошо, кроме запредельных высот.
>"На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их 3 штуки было. Они много стояли по причине ненадёжности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с 3-мя пулемётами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. "Выше 4000 метров, самолёт - бог", - это Покрышкин правильно о "МиГе" сказал. Двигатель М-35 его подвёл."
Замечательно. И где здесь описания как этот летчик, используя высотность МиГа атаки с 6-7 км строил?
Вот хоть тресни, но не встречалось мне такое в мемуарах.
про корову внизу и короля наверху, бывает упоминают, но описания боев на больших высотах фиг найдешь.

>В 1944 люфты за господство в воздухе не боролись _вообще_, соответственный и характер БД в воздухе был.
Вообще то еще боролись.

>От меня ускользает Ваша мысль - Як-3, что, не несли потери?
От атак с больших высот - не несли, по крайней мере в войсковых испытаниях. Хотя по Вашей логике немцы должны были бы их долбить километров с 7. На практике же бои выше 5 км не велись.

>Вот в том, что далеко не все воздушные штабы у нас были способны к адекватному планированию до конца войны - в этом я не сомневаюсь. Но те что были способны - ТТХ самолётов различали.
Нет, просто единственный самолет восточного фронта более менее выделяющийся на высотах боле 5 км это Ла-5ФН/7, ну и Як-9у еще. Плюс, как отмечено в массе источников, бои там почти не велись.

>Фактов уже выше крыши, достаточно, утомился я с Вами.
Да нет у Вас фактов толком.

От	Claus
К	Claus (03.06.2015 15:21:03)
Дата	03.06.2015 15:28:14

Добавлю про оценку кобр и яков теми летчиками кто летал на обоих типах

Например Ф.Ф. Архипенко летал и на кобре и на Яке. И оценка кобры у него была что то вроде - по ЛТХ примерно как Як, но оборудована лучше.
И что характерно, по результатам испытаний (американских со 100 октановым бензином), она действительно, именно "примерно как Як".
И никакой особой высотностью на его фоне не отличалась.

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 14:16:04)
Дата	03.06.2015 14:44:43

"Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше"- чем Вы,тоже (-)

От	jazzist
К	SSC (02.06.2015 16:28:44)
Дата	02.06.2015 17:40:45

я читал всю книжку, а не куски из нее

конкретные примеры по сопровождению бомбардировщиков:

http://militera.lib.ru/science/zimin_gv/04.html

Обычно для непосредственного сопровождения бомбардировщиков 6 бад для первых трех девяток Пе-2 назначалось [122] прикрытие в составе 8 Як-9 и ударная группа в составе 4 Як-9. Для прикрытия второй группы, состоящей из трех девяток Пе-2, назначалась ударная группа в составе 4 Як-9 и группа непосредственного прикрытия из 8 Як-9.

Организация встречи бомбардировщиков с истребителями намечалась следующим образом.

Ведущие групп бомбардировщиков за 12–15 мин до подхода к установленному участку встречи давали по радио предварительный сигнал. По этому сигналу истребители запускали двигатели и выруливали на старт. За 6–8 мин до подхода к участку встречи бомбардировщики давали исполнительный сигнал, по которому истребители взлетали и шли на встречу с бомбардировщиками по установленному маршруту.

В дальнейшем при полете к цели бомбардировщики Пе-2 следовали одновременно двумя-тремя группами с интервалом между ними в 3–5 мин.

Группа непосредственного прикрытия следовала вместе с бомбардировщиками на флангах с интервалом 200 м, причем первая пара на высоте полета бомбардировщиков; вторая — с превышением 100 м над ней, третья, которая прикрывала ведущее звено на пикирование слева или справа (в зависимости от метеоусловий и положения солнца), на дистанции 100–150 м от основных сил и с превышением 50–100 м над ними.

Ударная группа истребителей следовала на флангах прикрываемой группы; одна пара с превышением над бомбардировщиками 400 м, вторая — с превышением 600 м и на дистанции 600 м от бомбардировщиков.

Этажерка Покрышкина подразумевала эшелонирование по высоте около 1000 м. Понимаете, беспонт лететь вниз, теряя время, с постоянной скоростью. Интересно получить эту скорость на высоте цели. Для этого Ваши превышения в 3000 м не нужны.

>Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта, и таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании. А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.

Не приводит. После завязки боя высота не меняется столь значительно. Вы Клауса почитывайте, он дело говорит. И типичные примеры параметров полета уж сто лет как даны тут.

http://eroplany.narod.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (02.06.2015 17:40:45)
Дата	02.06.2015 17:55:37

Надо иметь мужество признавать ошибки

Здравствуйте!

>конкретные примеры по сопровождению бомбардировщиков:

Конкретные примеры в войну можно найти на что угодно - например масса примеров тарана, который однако не является типовым боевым приёмом.

Книжка же совершенно чётко структурирована - в гл.1 соообщаются общие сведения и типовые приёмы, которые я Вам и процитировал.

>Этажерка Покрышкина подразумевала эшелонирование по высоте около 1000 м. Понимаете, беспонт лететь вниз, теряя время, с постоянной скоростью. Интересно получить эту скорость на высоте цели. Для этого Ваши превышения в 3000 м не нужны.

Да в книжке как бы всё написано, почему и как получается превышение 3000м.

>>Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта, и таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании. А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.
>
>Не приводит. После завязки боя высота не меняется столь значительно.

Приводит, поскольку в боях участвует не одно звено.

>Вы Клауса почитывайте, он дело говорит. И типичные примеры параметров полета уж сто лет как даны тут.
> http://eroplany.narod.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

Т.е. Вы с Клаусом делаете выводы на основании параметров учебного воздушного боя между Як-9Д и Ла-5ФН? Тогда дискуссию можно завершать.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (02.06.2015 17:55:37)
Дата	02.06.2015 22:57:34

могу только плечами пожать...

От	SSC
К	jazzist (02.06.2015 22:57:34)
Дата	03.06.2015 02:07:06

Re: могу только

Здравствуйте!

>>Книжка же совершенно чётко структурирована - в гл.1 соообщаются общие сведения и типовые приёмы, которые я Вам и процитировал.
>
>Ну это просто четвертый вид лжи - выборочное цитирование. То, что Вы процитировали как раз описывает две группы: ударную и непосредственного прикрытия. Клаус Вам уже все объяснил.

Ответил Клаусу.

>>>Этажерка Покрышкина подразумевала эшелонирование по высоте около 1000 м. Понимаете, беспонт лететь вниз, теряя время, с постоянной скоростью. Интересно получить эту скорость на высоте цели. Для этого Ваши превышения в 3000 м не нужны.
>>
>>Да в книжке как бы всё написано, почему и как получается превышение 3000м.
>
>Как это оно у Вас получается знаете только Вы. Рельно бои того же Покрышкина выглядели так:

Реально примеров можно найти на что угодно, например одного (как минимум) эксперта сбил Ишак в 1942 - из этого примера даже можно придумать выводов интересных (Тесленко нам явно не хватает...).

В Ваших приведённых примерах противник не пытается активно вести борьбу в воздухе и действует очень слабыми силами - соответственно и тактика. Почему так - другой вопрос, оперативного уровня.

>>Приводит, поскольку в боях участвует не одно звено.
>
>Ну да, действуют-то они в сплошном рлп, а на той стороне сидят ужасно грамотные ОБУИНы... В реальности они подойдут туда, где противник, практически на той же высоте и выскочат вверх в удобную позицию перед завязкой боя, либо подойдут с превышением в неск. сот метров-километр, чтобы иметь возможность максимально быстро реализовать эту потенциальную энергию. О чем вышеприведенные примеры и говорят.

На да, всего то километр. При серьёзном воздушном бое с большой численностью с обеих сторон вновь подходящие будут начинать его всё выше и выше. И после 3-4 итераций высота будет уже 5+км.

>>>Вы Клауса почитывайте, он дело говорит. И типичные примеры параметров полета уж сто лет как даны тут.
>>> http://eroplany.narod.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm
>>
>>Т.е. Вы с Клаусом делаете выводы на основании параметров учебного воздушного боя между Як-9Д и Ла-5ФН? Тогда дискуссию можно завершать.
>
>Просто возьмите и приведите параметры полета в других боях, будет предметный разговор. Я утверждаю, что в этом отчете отражена типовая ситуация.

Видимо Вы экстрасенс, если так уверенно утверждаете. Но я в Ваших способностях сомневаюсь, уж не обессудьте.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (03.06.2015 02:07:06)
Дата	03.06.2015 19:53:07

Re: могу только

>Ответил Клаусу.

Да не ответили Вы ему, Вы порассуждали, если я правильно понял, это вот этот кусок:

>>1. естественно группа резерва будет идти с превышением по высоте,
2. (этот пункт - это всякие натяжки и сильные допущения, я их скипанул)

"Тактик в боевых примерах", их к 40-летию победы издали три штуки - иад, авиационный полк, эскадрилья/экипаж. Все примеры, которые я в подветке привожу, я беру оттуда. Они там в качестве типовых примеров успешных (или не очень) действий. И нет там примеров с эшелонированием с разрывами под 3000 м, даже более километра и то нет. Вот Вам Ваша любимая резервная группа:

[40K]

В боевые примеры (полк) она взята из Наставления ИА 45-го года. Это из физики полета поршневых машин вытекает. Хоть тресните Вы, но если цель на высотах до 5 км, то ее атаковывать и защищать будут с превышением около 500-1000 м. На ВФ не было целей выше 5 км. Все. Дальше спорить бесполезно.

>>Как это оно у Вас получается знаете только Вы. Рельно бои того же Покрышкина выглядели так:
>
>Реально примеров можно найти на что угодно, например одного (как минимум) эксперта сбил Ишак в 1942 - из этого примера даже можно придумать выводов интересных (Тесленко нам явно не хватает...).

>В Ваших приведённых примерах противник не пытается активно вести борьбу в воздухе и действует очень слабыми силами - соответственно и тактика. Почему так - другой вопрос, оперативного уровня.

Какими слабыми?! А Вы ждали бы концентрированной атаки на группу штурмовиков силами 12-16 машин? Это вообще-то пример с Кубани. И в воздухе было 14 наших и 12 немецких истребителей. Другой пример из-под Курска и в воздухе был бой 6 на 6 истребителей и 6 Ла против до 15 Юнкерсов. А что немцы не сумели обеспечить и провести налет, вводили силы в бой частями, это их проблемы.

>На да, всего то километр. При серьёзном воздушном бое с большой численностью с обеих сторон вновь подходящие будут начинать его всё выше и выше. И после 3-4 итераций высота будет уже 5+км.

С энергетикой поршневого самолета при серьезном воздушном бое никаких "итераций" не случится. Среднее изменение высоты в бою будет медленным, этот график может как сравнительно медленно идти вверх, так и вниз, что зависит от случайных деталей реализации конкретного боя. Происходит так потому, что в типовых маневрах на поршневом истребителе не наберешь много высоты и просто так ее терять тоже нет смысла, если не стоит задача выхода из боя.

Если "итерациями" считать атаки на эшелонированные группы прикрытия с целью обеспечения последующих атак на ударные машины, то да - высоты боев бы росли. Но у люфтов пупок бы развязался. Ничего подобного они и над Курском были не в состоянии провернуть. Отсюда резюме: в условиях ВФ высотный истребитель был не нужен.

>>Просто возьмите и приведите параметры полета в других боях, будет предметный разговор. Я утверждаю, что в этом отчете отражена типовая ситуация.
>
>Видимо Вы экстрасенс, если так уверенно утверждаете. Но я в Ваших способностях сомневаюсь, уж не обессудьте.

По данному частному вопросу Вам ответить нечего. Количественных данных у Вас нет. Что тогда спорите? Я не экстрасенс, а уверенность базируется на пройденном курсе динамики полета, представлении о протекании скоростных характеристик ВМГ и прочем... Мне тут Вам что, статью с расчетами траекторий писать? Не могу, некогда.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 02:07:06)
Дата	03.06.2015 08:29:29

Чем упираться-подумайте. За 300м набрал максимальную скорость. Что потом делать? (-)

От	SSC
К	bedal (03.06.2015 08:29:29)
Дата	03.06.2015 09:02:52

Лучше почитайте, прежде чем думать

Здравствуйте!

— Не жарко в кабине было?

— Жарковато. Что интересно, у меня был такой случай со шторками, которые регулируют обдувку. Из Окопа мы взлетели и полетели за линию фронта, шли на высоте 7000 метров, а на высоте примерно 1000 метров шла группа. И вот мы с командиром полка — им был Китаев, хороший летчик, — пикируем. Я слышу, у меня что-то такое как бухнет. Но лечу нормально, вроде ничего не произошло. Повоевали мы до исхода горючего. Прилетаем в Окоп, садимся. Смотрю, у меня все боковые щитки оторваны. И голый двигатель. Оказывается, я шторки не закрыл, когда пикировал, и такой воздушный напор был, что они все разлетелись.

— Плексиглас на кабинах был хороший?

— Хороший. Видно было хорошо. Мы только мучились до самого конца войны, что у нас прицела не было.

— На самолетах что-нибудь рисовали?

— Да, звездочки мы рисовали, правда, не все. А картинки и надписи были дорогим удовольствием для нас. Не всякому удавалось даже, чтобы тебя сфотографировали.

— Согласны ли вы с фразой Покрышкина, что в начале войны каждый самолет стоил за десяток?

— Покрышкину было хорошо сбивать. Он летал только сбивать, не прикрывать, ничего. Он забирался на высоту. У него был очень хороший обзор. Выискивал цель, на большой скорости подходил, бжик, и пошел.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 09:02:52)
Дата	03.06.2015 14:19:54

Умеете же Вы "правильные" куски текста выдирать

>— Жарковато. Что интересно, у меня был такой случай со шторками, которые регулируют обдувку. Из Окопа мы взлетели и полетели за линию фронта, шли на высоте 7000 метров, а на высоте примерно 1000 метров шла группа. И вот мы с командиром полка — им был Китаев, хороший летчик, — пикируем.

Открываем этот же самый текс и выидим:
"На каких высотах в основном шли бои?
— Выше 6000 метров не забирались. Но кислородное оборудование возили. В основном 2–3 тысячи."

Интересно, почему Вы выбрали не этот кусок, где говорилось про типовые вылеты, а кусок с единичным примером?

И еще из этого текста 2 примера:
"Вернусь к сопровождению штурмовиков. Дело это было нелегким. Ты как будто привязан. Чуть засмотрелся — группу потерял. На фоне земли их не видно."

Какие будут шансы штурмовики с 7 км заметить и атаковать, если с наблюдением за ними даже у непосредственного прикрытия проблемы?

"«Пешки» сопровождать проще. У них высота побольше. Строй они держат. На девятку бомбардировщиков могли дать восьмерку истребителей. Мы идем: пара слева, пара справа, а четверка сзади и выше."
И Где тут третья группа?

>— Покрышкину было хорошо сбивать. Он летал только сбивать, не прикрывать, ничего. Он забирался на высоту. У него был очень хороший обзор. Выискивал цель, на большой скорости подходил, бжик, и пошел.
По Покрышкину надо смотреть данные тех кто с ним летал. видно же из текста, что в нем много неточностей, а то и откровенных баек, особенно по событиям в которых летчик лично не участвовал.

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 09:02:52)
Дата	03.06.2015 09:17:20

а, если бы он с выпущенным шасси пикировал - было бы ещё круче? (-)

От	SSC
К	bedal (03.06.2015 09:17:20)
Дата	03.06.2015 13:13:19

Многие форумчане постепенно утрачивают навыки восприятия печатного текста (-)

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 13:13:19)
Дата	03.06.2015 13:59:25

самокритика - это хорошо, это радует

ясным текстом же написано о _вреде_ большого превышения.

От	SSC
К	bedal (03.06.2015 13:59:25)
Дата	03.06.2015 14:19:20

Там про вред не написано, это у Вас глюки (-)

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 14:19:20)
Дата	03.06.2015 14:42:28

"у меня все боковые щитки оторваны. И голый двигатель" Так - виднее? (-)

От	SSC
К	bedal (03.06.2015 14:42:28)
Дата	03.06.2015 15:06:04

"Оказывается, я шторки не закрыл, когда пикировал" (-)

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 15:06:04)
Дата	03.06.2015 15:21:34

без превышения макс. скорости шторки не отрывались.

В общем, Вы просто упёрлись в идею - скучно.

От	SSC
К	bedal (03.06.2015 15:21:34)
Дата	03.06.2015 16:46:10

Без нарушения инструкции они тоже не отрывались

Здравствуйте!

>скучно.

Надеюсь, Вы нас теперь покинете?

С уважением, SSC

От	Дмитрий Козырев
К	SSC (02.06.2015 16:28:44)
Дата	02.06.2015 16:38:41

Re: Вы рекомендуете...

>Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта, и таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании. А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.

ИМХО на ВФ дейстовала преимущественно фронтовая авиация с типовой задачей поражения точечных или небольших площадных целей. Это обуславливало типичные высоты ее применения (выше просто не попадешь + ~~Изотерма~~ погода).
К этим высотам и привязывались действия истребителей. Проводить аналогии с другими ТВД имхо не вполне корректно.

Если бы люфты имели гарантированое преимущество в высотности и возможность его реализовать - они бы его реализовывали.

От	SSC
К	Дмитрий Козырев (02.06.2015 16:38:41)
Дата	02.06.2015 17:11:51

Re: Вы рекомендуете...

Здравствуйте!

>>Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта, и таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании. А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.
>
>ИМХО на ВФ дейстовала преимущественно фронтовая авиация с типовой задачей поражения точечных или небольших площадных целей. Это обуславливало типичные высоты ее применения (выше просто не попадешь + ~~Изотерма~~ погода).
>К этим высотам и привязывались действия истребителей.

1) Воздушная война не сводится к сопровождению бомберов. Борьба за господство на НГУ ведётся и чисто между истребителями противников, старающимися зачистить зону друг от друга.

2) Даже в случае Ил-2, летящих на 1000м, высота полёта прикрывающей группы достигает 3000-4000м, бомберы же летают ещё выше, соответственно выше должно быть прикрытие.

>Если бы люфты имели гарантированое преимущество в высотности и возможность его реализовать - они бы его реализовывали.

Они его и реализовывали вовсю, наряду с преимуществом в скорости пикирования. То, что люфты часто сваливались в собачую свалку - следствие низкой дисциплины в первую очередь, свойственной летунам, а не острой необходимости.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (02.06.2015 16:28:44)
Дата	02.06.2015 16:38:06

Это - оборона. При нападение превышение ближе к 400-600

по той простой причине, что макс скорость при этом уже набирается, бОльшее превышение - избыточная энергия, которую надо куда-то девать. Плюс растёт длительность атаки. Плюс возникает проблема возможной потери цели. Выбор позиции может осуществляться с больших превышений, а изготовка к атаке - с превышения от 300 даже метров.

От	SSC
К	bedal (02.06.2015 16:38:06)
Дата	02.06.2015 16:54:13

Оборона бомберов производится нападением на атакующие их истребители (-)

От	bedal
К	SSC (02.06.2015 16:54:13)
Дата	03.06.2015 08:27:15

Заметно выше бомбёров. Но не вражьих истребителей

Простой расчёт: врагу нужно 300-600м превышения для атаки на бомбёров, обороняющим нужно такое же превышение для атаки на врага. Вот и получается на километр выше бомбёров ходим, чтобы иметь возможность подловить врага при изготовке к атаке на бомбёры.

Превышение выбиралось не с потолка. Во-первых, по разгонным характеристикам, во-вторых, по зрению.

От	Claus
К	Ibuki (02.06.2015 12:50:26)
Дата	02.06.2015 15:24:21

Re: А немцы...

>>может все-таки полистать хоть Зимина? Эти превышения ("бьют сверху") это около 500-1000 м.
>Этого достаточно для доминирования атакующего над обороняющимся.
Только для этого нафиг не нужна высотность движка в 7 км, которую некоторые считают священной коровой.

>Еще один баг - прикрытие рассматривается очень узко только в виде ближнего прикрытие, что опять таки отдает инициативу и преимущество атакующему. "Бей меня как хочешь"
прикрытие по разному строилось. Нормальный вариант разбиение на несколько групп - непосредственного прикрытия и обеспечивающих ее с высоты.

От	Ibuki
К	Claus (02.06.2015 15:24:21)
Дата	02.06.2015 22:32:47

Re: А немцы...

>>>может все-таки полистать хоть Зимина? Эти превышения ("бьют сверху") это около 500-1000 м.
>>Этого достаточно для доминирования атакующего над обороняющимся.
>Только для этого нафиг не нужна высотность движка в 7 км, которую некоторые считают священной коровой.
Да, для этого высотность движка нужна больше чем у противника.

>>Еще один баг - прикрытие рассматривается очень узко только в виде ближнего прикрытие, что опять таки отдает инициативу и преимущество атакующему. "Бей меня как хочешь"
>прикрытие по разному строилось. Нормальный вариант разбиение на несколько групп - непосредственного прикрытия и обеспечивающих ее с высоты.
Нормальный вариант начинается с воздействия на противника на всех этапах применения его авиации.

От	Claus
К	Ibuki (02.06.2015 22:32:47)
Дата	03.06.2015 14:21:53

Re: А немцы...

>Да, для этого высотность движка нужна больше чем у противника.
На примере МиГ-3 и як-3 эту необходимость обоснуйте.

>Нормальный вариант начинается с воздействия на противника на всех этапах применения его авиации.
Круто. И что дальше? Какое отношение это имеет к обсуждаемой теме?

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 19:19:30)
Дата	01.06.2015 19:31:20

Re: А немцы...

>Неа. Типовой воздушный бой на ВФ - немец подлетает с преимуществом по высоте, сбивает кого-то внезапной атакой и либо валит обратно на высоту, возможно чтобы сделать ещё заходы, либо сбегает в пикировании. Конечно при условии, что советские пилоты систематически жмутся к земле, немцы тоже начинают летать ниже, чем позволяет высотность их самолётов и чем они летают на других фронтах - ниже настолько, чтобы сохранить это самое преимущество по высоте, но при этом иметь возможность замечать противников. Но для ВВС РККА это баг а не фича. Всё едино немцы бьют сверху.

Это не типовой воздушный бой. Это скорее фантазии на фоне преклонения перед немцами и уничижения валенков своих.

Это свободная охота хоть и часто но далеко не всегда применялась немцами.

Обычно же немцы получали БЗ и летели его выполнять без залезания на высоту. Собственно им это особо и не надо было.

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (01.06.2015 19:31:20)
Дата	01.06.2015 22:49:59

Re: А немцы...

>Это не типовой воздушный бой. Это скорее фантазии на фоне преклонения перед немцами и уничижения валенков своих.

Это именно типовой воздушный бой. Значительное большинство сбитых в ВМВ - сбиты внезапной атакой, как правило противника, имевшего большую энергию.

>Это свободная охота хоть и часто но далеко не всегда применялась немцами.

Это не только свободная охота, но и перехват по радару (в начале войны и просто наведению с земли). Которые в сумме составляли подавляющее большинство миссий немецкой истребительной авиации. Ударные самолёты немцы начинали сопровождать только если их припекало, на ВФ и в 1943 это часто было не так.

Естественно свободная охота применялась немцами не всегда от хорошей жизни - порой от того, что сложно иначе воевать одним штаффелем против нескольких сотен истребителей противника.

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 22:49:59)
Дата	02.06.2015 16:37:33

Re: А немцы...

>Это именно типовой воздушный бой. Значительное большинство сбитых в ВМВ - сбиты внезапной атакой, как правило противника, имевшего большую энергию.

Есть какие то подтверждения или это просто ваше мнение?

И что значит в ВМВ? ТВД было много и особенности разные.

Американцам скажем на Тихом океане иначе и нельзя было - маневренность убогая.

Мы про СССР говорим

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (02.06.2015 16:37:33)
Дата	02.06.2015 20:35:19

Re: А немцы...

>>Это именно типовой воздушный бой. Значительное большинство сбитых в ВМВ - сбиты внезапной атакой, как правило противника, имевшего большую энергию.
>
>Есть какие то подтверждения или это просто ваше мнение?

Есть. Например, книги Ландстрома и Шорса с коллективом, разбирающие воздушную войну на различных театрах подневно и включающие многочисленные воспоминания ветеранов.

>И что значит в ВМВ? ТВД было много и особенности разные.

Законы аэродинамики везде одинаковые.

>Американцам скажем на Тихом океане иначе и нельзя было - маневренность убогая.

Я вам скажу по секрету - японцы на Тихом океане старались воевать точно так же. Пока высотность и относительные скоростные характеристики их машин позволяли. Более того - пока у союзников было убогое ПВО и уязвимость японских истребителей не имела большого значения, они ещё и активно штурмовали наземные цели на "Зеро", это к слову о разделении на истребители и ИБ.

От	Claus
К	СБ (02.06.2015 20:35:19)
Дата	02.06.2015 21:33:06

Re: А немцы...

От	СБ
К	Claus (02.06.2015 21:33:06)
Дата	03.06.2015 11:15:24

Re: А немцы...

>>Законы аэродинамики везде одинаковые.
>Зато тактические приемы при сопровождении тяжелых бомберов на цель "типа город" и при действиях в роли фронтовых истребителей разные.
>Вот примеры отчетов, когда Р-51 не занимались эскортированием бомберов, а действовали примерно в тех же условиях,ч то и наши:

(1)Там, где встреча с воздушным противником происходит на стадии подхода ИБ к цели - в них упоминаются высоты от 4200 до 5100 метров.

(2)У этих отчётов есть одно общее свойство - они покрывают период с лета 1944 до конца войны. То есть время, когда люфты уже стояли раком и любая встреча с воздушным противником была статистически редким явлением (а с обученным воздушным противником - ещё более редким, вот например лейтенант Роберт Черри скорее всего дожил до написания отчёта
http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-47/er/56-cherry-5july44.jpg

только потому, что встреченные им немцы были зелёным пополнением, не умеющим выстраивать атаку и стрелять и забывающим характеристики самолётов в горячке боя) так что на эшелонирование по высоте, группы прикрытия и прочее можно было забивать, как во многих, хотя и не всех из них.

А пока люфтваффе ещё не ушатали - то если прикрытие на высоте отсутствовало или дружно шёлкало клювами, то истребители "примерно в тех же условиях, что и наши", примерно так же и огребали, как 26 февраля 1943 года над линией Марет - 15 сбитых Р-40 за день, а у немцев именно в боях с ними - примерно двое.

И да, кстати - если почитать эти отчёты обращая внимание на детали, то можно заметить, что почти во всех случаях сбитие - это атака с превышением по высоте и/или неожиданное появление позади неподозревающего противника, а исключения - это атака на противника, который сосредоточился на твоём товарище. Попытки вертеться - ну в лучшем случае заканчиваются тем, что "и тут вылетел мой товарищ и сбил его". В худшем - и для рассматриваемых самолётов более распространённом, я подозреваю - случае заявки писались бы на другой стороне. А также что начальное преимущество по высоте в примерно 1800 м, а в случае группы самолётов противника, то даже 3600 м - не мешает обнаружению и атаке.

>Ну офигенно большие высоты упоминаются :) Прям как на восточном фронте.

Вот интересно. Вы нам много веток подряд втираете, что типовые высоты на ВФ - до 4 км. С каких же пор явно большие этой отметки типовые высоты подхода к цели, повторюсь, от 4200 и выше, стали "как на восточном фронте"?

>>Я вам скажу по секрету - японцы на Тихом океане старались воевать точно так же. Пока высотность
>Еще раз - теплое, не значит мягкое.
>У Зеро 2я граница высотности проходит на 6,5-6,7 км, практически там же где и у P-51. Для чего ее не хватало?

Самим японцам только забыли сказать, что у них такая хорошая высотность. Они отчего-то считали, что от 5 км и выше Р-38 (про Р-51 и не говорю), имеет явное преимущество над "Зеро" и отчаянно пытались именно увеличить высотность к концу войны, но не вышел каменный цветок.

От	Claus
К	ttt2 (02.06.2015 16:37:33)
Дата	02.06.2015 19:20:27

Зы. А ведь совсем недавно хеллкет хвалили за горизонтальную маневренность и спос

Зы. А ведь совсем недавно хеллкет хвалили за горизонтальную маневренность и способность хорошо виражить, в т.ч. и против немцев. :)

От	Claus
К	СБ (01.06.2015 22:49:59)
Дата	02.06.2015 15:21:04

Re: А немцы...

>Это именно типовой воздушный бой. Значительное большинство сбитых в ВМВ - сбиты внезапной атакой, как правило противника, имевшего большую энергию.
И с какой высоты строилась атака на этого сбитого внезапной атакой? С 7-8 км. а то ведь наибольшее преимущество немцы получали именно там. :)

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 16:37:58)
Дата	01.06.2015 17:10:39

Re: А где...

Здравствуйте!

>>По литровой мощности М-105 в сравнении с Мерлином вызывает слёзы.
>Достаточно сравнить с микулинскими.

Поэтому и надо было строить движки с бОльшим объёмом, чтобы компенсировать отставание в литровой мощности.

>>Скорость на высоте есть важное преимущество. Яки её правда не имели, и теперь приходится придумывать всякие теории про "зелен виноград".
>Видимо Вы и графики скорость Высота не смотрели, перед тем как разговор начали?
>На восточном фронте бои выше 5 км почти не происходили,

А на западном постоянно происходили, что характерно. Видимо кто-то мог, а кто-то не мог. А позднее этажерку вдруг начали строить, хотя это ещё в Испании придумали.

>в т.ч. и на миГ-3.
>На меньших же Высотах, МиГ-3 уступал Як-1 М-105ПА, а МиГ-3У не имел преимуществ перед Як-1 М-105ПФ, притом, что Як-1 М-105ПФ был в серии и летал и на смену ему уже шел Як-3, а МиГ-3У имел проблемы с управляемостью.

Использование советских ВВС - отдельная больная тема.

>>А вот это вряд ли, пожертвовать высотностью движка можно было только от отчаяния.
>Смешно. Вы хоть в курсе, что выше 4км у М-105ПА, ПФ и ПФ 2 мощности одинаковые?

"Высотностью" называется равномерность высотной х-ки, что сильно влияет на использование самоля.

>>По факту МИГ-3 изначально под несколько другие требования делался, чем Як.
>Неужели? И под какие же?

Например Яковлев позволил себе ограничить дальность по сравнению с требованиями.

>>>С АМ-35А МиГ был хуже, чем соответствующий ему по времени Як с М-105, за исключением больших высот.
>
>>Т.е. он был лучше для нормального воздушного боя, а не того что придумывают у нас.
>А мужики то и не знали, что все глупости про основной диапазон высот только у нас придумали.
>и глюпые советские летчики в 1941 писали,ч то на МиГ-3 бои выше 3 км вообще не вели. Идиотыссс. Куда им до Вас.

Бои сильно выше 3км вели даже в Испании, и контрабандная партия циклонов-1820 с двухскоростным нагнетателем, установленая на несколько ишаков, вызвала фурор и радость.

Но боевой опыт в СССР всегда умели забывать в кратчайшие сроки, да.

>>АМ-37 - это АМ-35 с интеркулером, получался простой переделкой. Что для одних чудеса - для других наука и знание :))).
>Так чегож не получился то?

Тогож, что госиспытания двигун прошёл только к середине 1941, и серийное производство до войны наладить не успели, а там уже "Ил-2 нам нужен как воздух...".

>Извините, но я не вижу смысла обсуждать фантазии на тему, кем была бы бабушка, если бы у нее было то, что было у дедушки.
>по факту Ам-37 остался не серийным. И смысла в его обуждении не больше, чем смысла в обсуждении перспектив ВК-108.

По факту он остался несерийным поскольку не было потребителя.

>>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.
>после долгой доработки напильником.
>Но как уже было скзанно - планер ЛаГГа не лучше, чем планер МиГа. Соответственно ожидать, что ЛаГГ с АМ чего то там показал бы необычное, нет никаких оснований. Даже если бы на ЛаГГ сумели бы взгромоздить АМ-35А/38 то был бы пипелац с ЛТХ примерно как у МиГа с таким же двиглом или чуть хуже.

На самом деле, был натурный эксперимент - МИГ-3/82, который можно сравнить с МИГ-3/35. И станет ясно что с ЛАГГ-3/35-8 всё было бы хорошо.

С уважением, SSC

От	Sergey Ilyin
К	SSC (01.06.2015 16:14:15)
Дата	01.06.2015 16:21:20

Ну не гоните же лосей (АМ-35А vs. М-82)

>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.

М-82 при примерно равной массе и литраже имеет где-то на 20% большую мощность. Плюс вычтите из самолета массу системы водяного охлаждения вместе с водой.

С уважением, СИ

От	SSC
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:21:20)
Дата	01.06.2015 16:28:19

Re: Ну не...

Здравствуйте!

>>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.
>
>М-82 при примерно равной массе и литраже имеет где-то на 20% большую мощность. Плюс вычтите из самолета массу системы водяного охлаждения вместе с водой.

Добавьте в картинку отсутствие плоского лобика. Плюс-минус эквивалент будет. А если АМ-35 заменить на АМ-37?

Но АМ-35/7 естественно не идеал был, нужен был нормальный двухскоростной нагнетатель.

С уважением, SSC

От	Sergey Ilyin
К	SSC (01.06.2015 16:28:19)
Дата	01.06.2015 16:32:13

Re: Ну не...

>Здравствуйте!

>>>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.
>>М-82 при примерно равной массе и литраже имеет где-то на 20% большую мощность. Плюс вычтите из самолета массу системы водяного охлаждения вместе с водой.
>Добавьте в картинку отсутствие плоского лобика. Плюс-минус эквивалент будет.

"Лобик" у АМ-35 был ничуть не меньше, чем у М-82, см. "МиГ-3 М-82". А с учетом всех этих воздухозаборничков на МиГ-е, чтобы "подуть воздухом вот именно в это место чудо-мотора", Сх капота был сравнимым :)

> А если АМ-35 заменить на АМ-37? Но АМ-35/7 естественно не идеал был, нужен был нормальный двухскоростной нагнетатель.

А если М-82 заменить на АШ-82ФН ? :)))

>С уважением, SSC
С уважением, СИ

От	SSC
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:32:13)
Дата	01.06.2015 16:49:26

Re: Ну не...

Здравствуйте!
>
>>>>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.
>>>М-82 при примерно равной массе и литраже имеет где-то на 20% большую мощность. Плюс вычтите из самолета массу системы водяного охлаждения вместе с водой.
>>Добавьте в картинку отсутствие плоского лобика. Плюс-минус эквивалент будет.
>
>"Лобик" у АМ-35 был ничуть не меньше, чем у М-82, см. "МиГ-3 М-82". А с учетом всех этих воздухозаборничков на МиГ-е, чтобы "подуть воздухом вот именно в это место чудо-мотора", Сх капота был сравнимым :)

Не очень понял Вас. МИГ-3/М-82 как раз имел много меньшую скорость чем МИГ-3/АМ-35 и явно бОльшее лобовое сопротивление.

>> А если АМ-35 заменить на АМ-37? Но АМ-35/7 естественно не идеал был, нужен был нормальный двухскоростной нагнетатель.
>
>А если М-82 заменить на АШ-82ФН ? :)))

Так его не было в 1941, а АМ-37 был и прошёл 100-часовые испытания. М-82ФН разумеется хорошая альтернатива, но в 1940-41 появиться не могла.

С уважением, SSC

От	Дмитрий Козырев
К	SSC (01.06.2015 12:04:27)
Дата	01.06.2015 14:49:23

Re: А где...

>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными. Прекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.

Не понял тезиса. Если мотор монополизирован выпуском Ил-2, то откуда возьмутся моторы на ЛаГГ?

От	Иван Уфимцев
К	Дмитрий Козырев (01.06.2015 14:49:23)
Дата	01.06.2015 17:12:54

Re: А где...

01.06.2015 14:49, пишет:
>> ; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.

> Не понял тезиса. Если мотор монополизирован выпуском Ил-2, то откуда возьмутся моторы на ЛаГГ?

Ил-2 будет летать с М-82. Точнее, АШ-82ИР (да, со временем АШ-82ФН и т.д.). Насколько мне не изменяет память, за осень 41-го
вполне довели, с февраля 42-го собирались выпускать но..~~йлка стала уже не нужна~~ " но к этому времени было налажено
производство двигателей АМ-38, а АШ-82 потребовались для выпуска истребителей Ла-5"

~~На вырученные деньги~~ Освободившиеся движки идут на гипотетические МиГ-3-М38 и/или ЛаГГ-3-М38 (фронтовые истребители).
Полноценные движки (АМ-37/АМ-39) "из того же материалу" и остатки остатки АМ-35(А) идут на цельнометаллические истребители
"полноценной авиации".

--
CU, IVan.

От	SSC
К	Дмитрий Козырев (01.06.2015 14:49:23)
Дата	01.06.2015 14:58:06

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными. Прекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.
>
>Не понял тезиса. Если мотор монополизирован выпуском Ил-2, то откуда возьмутся моторы на ЛаГГ?

Ответ на вопрос содержится в вышеприведённом тезисе: монополизация АМ-38 для Ил-2 была ошибкой.

Или, по-простому - надо было делать меньше Ил-2, желательно в разы.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 14:58:06)
Дата	01.06.2015 16:10:20

Re: А где...

>Ответ на вопрос содержится в вышеприведённом тезисе: монополизация АМ-38 для Ил-2 была ошибкой.
>Или, по-простому - надо было делать меньше Ил-2, желательно в разы.
АМ-38 ни на что другое и не годился, из за сверхмалой высотности. Максимум можно было бы получить эрзац-бомбер или эрзац истребитель, узкозаточенный на высоты менее 3-4 км.

От	Sergey Ilyin
К	SSC (01.06.2015 14:58:06)
Дата	01.06.2015 16:06:50

ЛаГГ-3 АМ-39?

Я не склонен считать, что любые проблемы планера можно вылечить установкой более мощного мотора.

У ЛаГГ имеются проблемы с дальностью и управляемостью (по крайней мере, насколько я помню, руля поворота ему "не хватало" и по крену он "туповат"). Взгромоздив туда АМ-39 мы эти проблемы только усугубим. Плюс добавим проблему с вооружением -- мотор-пушку на АМ-39 не взгромоздить. Вытащив вооружение в крылья, получим а) еще более возросший взлетный вес (ведь теперь надо две пушки) и б) еще большую тупизну в канале крена.

...и давайте не скатывать тему в Ил-2-срач, это банально :)

С уважением, СИ

От	Иван Уфимцев
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:06:50)
Дата	01.06.2015 17:44:34

Re: ЛаГГ-3 АМ-39?

01.06.2015 16:06, Sergey Ilyin пишет:
> Я не склонен считать, что любые проблемы планера можно вылечить установкой более мощного мотора.
> У ЛаГГ имеются проблемы с дальностью и управляемостью (по крайней мере, насколько я помню, руля поворота ему "не хватало" и по крену он "туповат").

Решаемо. Собственно, и было решено на практике.

> Взгромоздив туда АМ-39 мы эти проблемы только усугубим. Плюс добавим проблему с вооружением -- мотор-пушку на АМ-39 не взгромоздить.

Мотор-пушка вообще вредное изобретение. К движку или редуктору можно крепить только переднюю и промежуточную опоры, не принимающие
нагрузку сопротивления откату. Пушка должна крепиться к главному лонжерону. Напрямую или через мотораму. Собственно, тов. Микулин
"скептически относился к идее мотор-пушки" исключительно по причине хреновости предлагавшихся ему пушек и склонности их (пушек)
отделиться от движка по причине "крайне разкой отдачи"(с).

Технических препятствий поставить нормальную коаксиальную пушку (а не так, как было сделано в случае АМ-37П) на
истребитель/штурмовик с АМ-37/38/39 нет. Разбиралось неоднократно. Да, кстати. Ещё один повод обьявить М-100 "вредительским".

> Вытащив вооружение в крылья,

На^H^Hзачем? Фюзеляжные пушки внезапно стали утрачтехом?

> получим а) еще более возросший взлетный вес (ведь теперь надо две пушки) и б) еще большую тупизну в канале крена.

На практике, взгромоздив туда М-82, втащили 2-3-4 синхронных пушки в фюзеляж.

> ....и давайте не скатывать тему в Ил-2-срач, это банально :)

Ил-2-М-82 практически не "разбирался".

--
CU, IVan.

От	SSC
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:06:50)
Дата	01.06.2015 16:19:19

Re: ЛаГГ-3 АМ-39?

Здравствуйте!

>Я не склонен считать, что любые проблемы планера можно вылечить установкой более мощного мотора.

ЛАГГ делался в расчёте на более мощный М-106, поэтому это как раз тот самый случай когда должно помочь.

>У ЛаГГ имеются проблемы с дальностью и управляемостью (по крайней мере, насколько я помню, руля поворота ему "не хватало" и по крену он "туповат"). Взгромоздив туда АМ-39 мы эти проблемы только усугубим.

А что ж с М-82 не усугубили то?

>Плюс добавим проблему с вооружением -- мотор-пушку на АМ-39 не взгромоздить. Вытащив вооружение в крылья, получим а) еще более возросший взлетный вес (ведь теперь надо две пушки) и б) еще большую тупизну в канале крена.

Поставим две синхронные пушки, или пушку и пару БС - одной пушки вообще маловато.

>...и давайте не скатывать тему в Ил-2-срач, это банально :)

Не вижу повода для срача. Вы о чём?

С уважением, SSC

От	Sergey Ilyin
К	SSC (01.06.2015 16:19:19)
Дата	01.06.2015 16:29:11

Re: ЛаГГ-3 АМ-39?

>Здравствуйте!

>>Я не склонен считать, что любые проблемы планера можно вылечить установкой более мощного мотора.
>ЛАГГ делался в расчёте на более мощный М-106, поэтому это как раз тот самый случай когда должно помочь.

>>У ЛаГГ имеются проблемы с дальностью и управляемостью (по крайней мере, насколько я помню, руля поворота ему "не хватало" и по крену он "туповат"). Взгромоздив туда АМ-39 мы эти проблемы только усугубим.
>А что ж с М-82 не усугубили то?

Да в целом усугубили -- отзывы о пилотажных качествах первых серий Ла-5 были не самые восторженные.

>>Плюс добавим проблему с вооружением -- мотор-пушку на АМ-39 не взгромоздить. Вытащив вооружение в крылья, получим а) еще более возросший взлетный вес (ведь теперь надо две пушки) и б) еще большую тупизну в канале крена.
>Поставим две синхронные пушки, или пушку и пару БС - одной пушки вообще маловато.

синхронные пушки при наличии под капотом длиннннннннннннннннного Микулина -- очень длинный нос. Как у МиГ-3 или даже хуже. Соответственно хреновые взлетно-посадочные характеристики. И огромная разнесенная масса, из-за чего падает момент Mz/Cy и аэроплан сильно проигрывает в вертикальном маневре :(

Ла-5 тут стало чуть полегче, чем ЛаГГ-у, потому что М-82 был коротким :)

>>...и давайте не скатывать тему в Ил-2-срач, это банально :)
>Не вижу повода для срача. Вы о чём?

...там выше была реплика "Ил-2нинужен".

>С уважением, SSC
С уважением, СИ

От	SSC
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:29:11)
Дата	01.06.2015 16:44:54

Re: ЛаГГ-3 АМ-39?

Здравствуйте!
>
>>>Я не склонен считать, что любые проблемы планера можно вылечить установкой более мощного мотора.
>>ЛАГГ делался в расчёте на более мощный М-106, поэтому это как раз тот самый случай когда должно помочь.
>
>>>У ЛаГГ имеются проблемы с дальностью и управляемостью (по крайней мере, насколько я помню, руля поворота ему "не хватало" и по крену он "туповат"). Взгромоздив туда АМ-39 мы эти проблемы только усугубим.
>>А что ж с М-82 не усугубили то?
>
>Да в целом усугубили -- отзывы о пилотажных качествах первых серий Ла-5 были не самые восторженные.

Тем не менее, остались в пределах допустимого.

>>>Плюс добавим проблему с вооружением -- мотор-пушку на АМ-39 не взгромоздить. Вытащив вооружение в крылья, получим а) еще более возросший взлетный вес (ведь теперь надо две пушки) и б) еще большую тупизну в канале крена.
>>Поставим две синхронные пушки, или пушку и пару БС - одной пушки вообще маловато.
>
>синхронные пушки при наличии под капотом длиннннннннннннннннного Микулина -- очень длинный нос. Как у МиГ-3 или даже хуже. Соответственно хреновые взлетно-посадочные характеристики.

Честно говоря, не вижу связи между синхронностью пушек и длиной носа. Длинный Микулин - то да, что есть то есть.

>И огромная разнесенная масса, из-за чего падает момент Mz/Cy и аэроплан сильно проигрывает в вертикальном маневре :(
>Ла-5 тут стало чуть полегче, чем ЛаГГ-у, потому что М-82 был коротким :)

Не очень понял. Ц.т. ДУ на М-82 и М-105/АМ-35-7-8 должен быть по идее примерно в одинаковом месте, воздушник то с зазором к кабине ставился.

>>>...и давайте не скатывать тему в Ил-2-срач, это банально :)
>>Не вижу повода для срача. Вы о чём?
>
>...там выше была реплика "Ил-2нинужен".

Я такого не писал. Мой тезис: Ил-2 можно было делать и поменьше, без ущерба для эффективности ВВС.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (01.06.2015 12:04:27)
Дата	01.06.2015 13:40:58

Re: А где...

>Нет, это Вы не понимаете и пишете чушь.
>>Получались комоды пригодные в основном для сопровождения бомбардировшиков и штурмовок
>И это тоже чушь.

Троллинг.. Все понятно

>>Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.
>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.

Вы всячески изворачиваетесь пытаясь объединить в одну кучу истребители и истребители-бомбардировщики. В общем понятно, чтоб пристроить Микулина, который и так был пристроен на иштурмовиках

Тандерболт никак не мог быть основным фронтовым истребителем чисто арифметически, поскольку обоих было примерно одинаково в ВВС к весне 1945, а Тандерболты много чаще применялись для ударов по наземным целям.

>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными. Прекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.

"Наверняка", странный оборот. Наверняка лето будет холодное. А может быть и нет :)

Нафиг ВВС был нужен второй МиГ-3?

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 13:40:58)
Дата	01.06.2015 14:45:01

Re: А где...

Здравствуйте!

>>>Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.
>>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.
>
>Вы всячески изворачиваетесь пытаясь объединить в одну кучу истребители и истребители-бомбардировщики.

Я могу лишь констатировать что был прав с самого начала, говоря что Вы занимаетесь агитацией. Не было у амеров отдельного класса ИБ в ВМВ, все их истребители были многоцелевыми, тот же Мустанг широко использовался для ударов по земле.

>Тандерболт никак не мог быть основным фронтовым истребителем чисто арифметически, поскольку обоих было примерно одинаково в ВВС к весне 1945, а Тандерболты много чаще применялись для ударов по наземным целям.

Мустанг применялся в первую очередь для дальних миссий и эскорта бомберов.

>>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными. Прекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.
>
>"Наверняка", странный оборот. Наверняка лето будет холодное. А может быть и нет :)

Результат всегда зависит от исполнителей. При прочих равных, ЛАГГ-3/АМ-38 однозначно выиграл бы у ЛАГГ-3/М-82.

>Нафиг ВВС был нужен второй МиГ-3?

Чтобы побеждать люфтов.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (01.06.2015 14:45:01)
Дата	01.06.2015 16:07:43

Re: А где...

>Я могу лишь констатировать что был прав с самого начала, говоря что Вы занимаетесь агитацией. Не было у амеров отдельного класса ИБ в ВМВ, все их истребители были многоцелевыми, тот же Мустанг широко использовался для ударов по земле.

Я могу лишь констатировать что вы совершенно не представляете разницы в использовании истребителей у нас и у них и отговариваетесь демагогией.

Вы даже не захотели читать огромные дискуссии здесь на форуме именно об этом, о возможном переходе вместо Ил-2 на их тактику. Ссылки приводить смысла нет, все рано вам не нужно

>Мустанг применялся в первую очередь для дальних миссий и эскорта бомберов.

И для этого тоже

>Результат всегда зависит от исполнителей. При прочих равных, ЛАГГ-3/АМ-38 однозначно выиграл бы у ЛАГГ-3/М-82.

Доказательства пожалуйста?

>>Нафиг ВВС был нужен второй МиГ-3?
>Чтобы побеждать люфтов.

Все самолеты строили что побеждать фашистов. Успех разный

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 16:07:43)
Дата	01.06.2015 16:30:51

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Я могу лишь констатировать что был прав с самого начала, говоря что Вы занимаетесь агитацией. Не было у амеров отдельного класса ИБ в ВМВ, все их истребители были многоцелевыми, тот же Мустанг широко использовался для ударов по земле.
>
>Я могу лишь констатировать что вы совершенно не представляете разницы в использовании истребителей у нас и у них и отговариваетесь демагогией.

Пока что демагогией занимаетесь Вы, придумав новый класс "двигатели для ИБ".

>Вы даже не захотели читать огромные дискуссии здесь на форуме именно об этом, о возможном переходе вместо Ил-2 на их тактику. Ссылки приводить смысла нет, все рано вам не нужно

Вот уж Ваше мнение по этому поводу мне точно малоинтересно.

>>Результат всегда зависит от исполнителей. При прочих равных, ЛАГГ-3/АМ-38 однозначно выиграл бы у ЛАГГ-3/М-82.
>
>Доказательства пожалуйста?

Близкая мощность при лучшей аэродинамике.

>>>Нафиг ВВС был нужен второй МиГ-3?
>>Чтобы побеждать люфтов.
>
>Все самолеты строили что побеждать фашистов. Успех разный

Это точно.

С уважением, SSC

От	Sergey Ilyin
К	SSC (01.06.2015 12:04:27)
Дата	01.06.2015 12:28:51

Тандер -- не истребитель. Ну или "очень хреновый истребитель", если настаиваете

>>Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.
>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.

...посмотрите на К:Д тандерболтаа и сравните с мустангом.

С уважением, СИ

От	Claus
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 12:28:51)
Дата	01.06.2015 15:10:58

Нормальный он истребитель - просто очень дорогой и в производстве и в эксплуатац

Нормальный он истребитель - просто очень дорогой и в производстве и в эксплуатации.

На режиме WEP у него даже нагрузка на мощность на уровне Як-9 и скорость не ниже, даже на малых высотах.

Другое дело,что ЛТХ на уровне Як-9 для столь дорогого пипелаца, это не айс.
А для СССР вообще не приемлимо, учитывая прожорливость пипелаца и нехватку бензина.

От	ttt2
К	Claus (01.06.2015 15:10:58)
Дата	01.06.2015 15:30:44

Re: Нормальный он...

>Нормальный он истребитель - просто очень дорогой и в производстве и в эксплуатации.
>На режиме WEP у него даже нагрузка на мощность на уровне Як-9 и скорость не ниже, даже на малых высотах.

Скорость однако не все для фронтового истребителя. Так бы и заменили все на МиГ-25.

Послушаем, не знаю как для вас - для меня авторитет - Марк Галлай

Уже в первые минуты полета я понял - это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но - не истребитель. «Тандерболт» имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся - сказывалась инерция тяжелой машины. «Тандерболт» замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно.

С уважением

От	СБ
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 12:28:51)
Дата	01.06.2015 13:14:15

Re: Тандер --...

>>>Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.
>>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.
>
>...посмотрите на К:Д тандерболтаа и сравните с мустангом.

Если сравнивать именно авиагруппы, для которых роль истребителя была основной - то всё пучком у Р-47. Даже если не рассматривать тот факт, что Р-51 массово пошли когда у люфтов уже кончались подготовленные пилоты. Ещё раз отмечу, лучшая у американцев 56-я истребительная группа летала на P-47 до конца войны, пересев в 1945 на Р-47М.

Группы же, специализирующиеся по земле, портили статистику в первую очередь из-за потерь от флака.

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 13:14:15)
Дата	01.06.2015 14:59:09

Re: Тандер --...

>Если сравнивать именно авиагруппы, для которых роль истребителя была основной - то всё пучком у Р-47. Даже если не рассматривать тот факт, что Р-51 массово пошли когда у люфтов уже кончались подготовленные пилоты. Ещё раз отмечу, лучшая у американцев 56-я истребительная группа летала на P-47 до конца войны, пересев в 1945 на Р-47М.

Блин, как не стыдно так мелко обманывать

Лучшая группа у американцев 354 и летала она на Мустангах

http://en.wikipedia.org/wiki/354th_Operations_Group#World_War_II

By war's end, the 354th FG was officially credited by USAAF Command with the highest number of enemy aircraft destroyed in the air (701 confirmed kills) of any U.S. Fighter Group in the ETO during World War II.

>Группы же, специализирующиеся по земле, портили статистику в первую очередь из-за потерь от флака.
С уважением

От	СБ
К	ttt2 (01.06.2015 14:59:09)
Дата	01.06.2015 15:39:51

Re: Тандер --...

>Лучшая группа у американцев 354 и летала она на Мустангах

> http://en.wikipedia.org/wiki/354th_Operations_Group#World_War_II

Неверно. 56-я на "Тандерболтах".

http://en.wikipedia.org/wiki/56th_Fighter_Group

354-я вырывается вперёд только если у 56-й вычесть 311 заявок на самолёты, уничтоженные на земле.

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 15:39:51)
Дата	01.06.2015 15:45:51

Re: Тандер --...

>354-я вырывается вперёд только если у 56-й вычесть 311 заявок на самолёты, уничтоженные на земле.

С таким подходом лучшие истребители - Ил-2 и Штука.

С уважением

От	Ibuki
К	ttt2 (01.06.2015 15:45:51)
Дата	01.06.2015 16:15:35

Re: Тандер --...

>>354-я вырывается вперёд только если у 56-й вычесть 311 заявок на самолёты, уничтоженные на земле.
>
>С таким подходом лучшие истребители - Ил-2 и Штука.
Нет. Они не долетят туда куда долетят тандеры. Ни по дальности, ни по устойчивости к перехвату истребителями.