ВИФ2 NE : Ветка : Ту-4 угробил нашу авиацию, а Испано-Сюиза

От	bedal
К	All
Дата	31.05.2015 15:33:15
Рубрики	WWII; ВВС;

Ту-4 угробил нашу авиацию, а Испано-Сюиза - моторостроение? (-)

От	SSC
К	bedal (31.05.2015 15:33:15)
Дата	31.05.2015 19:42:38

Как раз Испано-Сюиза была несомненно вредительским мотором

Здравствуйте!

И в итоге в ВОВ нанесла огромный вред моторостроению и ВВС в целом.

С уважением, SSC

От	Alexr
К	SSC (31.05.2015 19:42:38)
Дата	01.06.2015 13:43:55

Re: Как раз...

Сравните серию М-100-105 с другими двигателями. Получается что он был легче, экономнее, надежнее и меньше всех других одноклассников. Близко подошла только серия М-25-62.
Жопа пошла когда нужна была мощность за 1300 .
Воздушники просто прикрутили доп. цилиндры и увеличили литраж, АМ и так был "большим". А М-107 это такой же "обещалкин" как Таубин с вооружением. Ну не пошел он. Почему сразу "вредительскую" всю серию объявили? Считаете что один мотор испортил всю линию Испано-сюизи?

От	SSC
К	Alexr (01.06.2015 13:43:55)
Дата	01.06.2015 14:54:50

Re: Как раз...

Здравствуйте!

>Сравните серию М-100-105 с другими двигателями. Получается что он был легче, экономнее, надежнее и меньше всех других одноклассников.

Одноклассниками для него были Грифон и ДБ-605, и сравнение с ними малорадостно.

>Жопа пошла когда нужна была мощность за 1300.

Мощность за 1300 нужна была уже в 1940, на М-105 сделали ставку в ожидании что его вот-вот заменит М-107 (Климов обещал в 1941).

Но у будущего академика не срослось, невовремя (как обычно) началась война, и наши ВВС остались с тем что есть.

>М-107 это такой же "обещалкин" как Таубин с вооружением. Ну не пошел он. Почему сразу "вредительскую" всю серию объявили?

Я по фактическим результатам объявляю. Неоправдавшиеся ожидания от развития Испано-сюизы (внезапно упёршейся в ~1200 л.с.) отлились кровью и в конечном итоге сравнительной неэффективностью нашей ИА.

С уважением, SSC

От	Alexr
К	SSC (01.06.2015 14:54:50)
Дата	01.06.2015 18:29:28

Нифига себе с обеда ветка выросла

>Здравствуйте!
>>Сравните серию М-100-105 с другими двигателями. Получается что он был легче, экономнее, надежнее и меньше всех других одноклассников.
>
>Одноклассниками для него были Грифон и ДБ-605, и сравнение с ними малорадостно.
нет одноклассники это М-25-62; M-85-87; M-34-35. Грифон и ДБ у нас не выпускались :)

>>Жопа пошла когда нужна была мощность за 1300.
>
>Мощность за 1300 нужна была уже в 1940, на М-105 сделали ставку в ожидании что его вот-вот заменит М-107 (Климов обещал в 1941).
>Но у будущего академика не срослось, невовремя (как обычно) началась война, и наши ВВС остались с тем что есть.
Да форм фактор М-100 закончил "модернизационный" потенциал. А 107 это "новый" движок в формате старого. Слишком перефорсированый получился.

>>М-107 это такой же "обещалкин" как Таубин с вооружением. Ну не пошел он. Почему сразу "вредительскую" всю серию объявили?
>
>Я по фактическим результатам объявляю. Неоправдавшиеся ожидания от развития Испано-сюизы (внезапно упёршейся в ~1200 л.с.) отлились кровью и в конечном итоге сравнительной неэффективностью нашей ИА.
Согласен что к началу 43 года у нас не было современного двигателя. 82ФН только к концу года, М-105 все выжали, М-90,71,107-сами знаете где :) Что тогда ветку М-25 и М-85 тоже запишем в лузеры?

АМ был действительно "советским" двигателем. Мог кушать наш бензин, наши масла, терпеть наше обслуживание и нашу эксплуатацию.
повышение мощности двигателя тогда было три
1.Сжатие
2.частота вращения
3.наддув
Для этого нужно
1.бензин ленд-лизовский
2.масла ленд-лизовские
3.сборка "английскими" рабочими ( у амеракнцев не получалось)
После выполнения этой программы (постройка нефтеперегонных заводов, обучение рабочих и поставленых на "броню") можно было получать двигатели от Роллс-Ройс и Даймлера. И вот в таких условиях АМ СТАЛ БЫ хорошим двигателем(есть резервы модернизации), а самолет с этим двигателем мог быть хорошим только при "бум-зумной" тактике применения нашими ВВС.

А так можно констатировать что М-105 и АМ-38 отличные двигатели в Условиях СССР 40-42 года, провал 43, и выправление ситуации в 44 с помощью АШ-82ФН.

От	SSC
К	Alexr (01.06.2015 18:29:28)
Дата	01.06.2015 19:23:05

Re: Нифига себе...

Здравствуйте!

>>>Сравните серию М-100-105 с другими двигателями. Получается что он был легче, экономнее, надежнее и меньше всех других одноклассников.
>>
>>Одноклассниками для него были Грифон и ДБ-605, и сравнение с ними малорадостно.
> нет одноклассники это М-25-62; M-85-87; M-34-35. Грифон и ДБ у нас не выпускались :)

Если в таком разрезе, то М-100-105 был средним по расходу, а по надёжности, с постоянной форсировкой мощностей в период после 1935 года, трудно кого-то выделить в постоянные лидеры, ситуация флюктуировала.

Был легче, но и более форсированным, ещё при закупке отмечалось что масса оптимизирована очень сильно.

>>>М-107 это такой же "обещалкин" как Таубин с вооружением. Ну не пошел он. Почему сразу "вредительскую" всю серию объявили?
>>
>>Я по фактическим результатам объявляю. Неоправдавшиеся ожидания от развития Испано-сюизы (внезапно упёршейся в ~1200 л.с.) отлились кровью и в конечном итоге сравнительной неэффективностью нашей ИА.
>Согласен что к началу 43 года у нас не было современного двигателя. 82ФН только к концу года, М-105 все выжали, М-90,71,107-сами знаете где :) Что тогда ветку М-25 и М-85 тоже запишем в лузеры?

M-25 к 1940 вырос в М-62/63 и М-81, далее М-82 - его то за что? Да и с М-71 не всё так плохо, 50 часовые испытания он в 1942 выдерживал.

А Гном-рон ака М-85 тоже оказалась неудачная покупка, с малым потенциалом. Лучше бы по двигателям с англо-саксами больше кооперировались, те в них больше понимали.

>АМ был действительно "советским" двигателем. Мог кушать наш бензин, наши масла, терпеть наше обслуживание и нашу эксплуатацию.
>повышение мощности двигателя тогда было три
>1.Сжатие
>2.частота вращения
>3.наддув

4. Объём забыли :).

>АМ СТАЛ БЫ хорошим двигателем(есть резервы модернизации),

АМ был тем, что был, но давал бОльшую мощность на бОльшей высоте и позволял сделать более мощный истребитель.

>а самолет с этим двигателем мог быть хорошим только при "бум-зумной" тактике применения нашими ВВС.

Собственно это и есть единственная эффективная тактика ИА ВМВ, которую Покрышкин сформулировал в виде скорость-огонь-манёвр.

>А так можно констатировать что М-105 и АМ-38 отличные двигатели в Условиях СССР 40-42 года

Я с этим не спорю. Речь о другом: крайне невовремя упершись в потолок развития, Испано-сюиза сильно повредила советской ИА ВМВ - и постфактум можно сказать, что её закупка была излишней, и лучше бы развивали движки большого объёма (чтобы компенсировать техническое отставание).

С уважением, SSC

От	Alexr
К	SSC (01.06.2015 19:23:05)
Дата	02.06.2015 07:52:15

Re: Нифига себе...

>Здравствуйте!

>Был легче, но и более форсированным, ещё при закупке отмечалось что масса оптимизирована очень сильно.
Т.Е. оптимальным тогда двигатели по 10 лет не стояли в серии, менять надо было в 40-ом приоритеты.
>
>M-25 к 1940 вырос в М-62/63 и М-81, далее М-82 - его то за что? Да и с М-71 не всё так плохо, 50 часовые испытания он в 1942 выдерживал.
М-71 это тот же М-107 только в профиль, думаю на самолете в 44 он был бы как и Як-9У-107 с 25 часами. Довели бы его только в 45 после ознакомления c PW.

>>АМ был действительно "советским" двигателем. Мог кушать наш бензин, наши масла, терпеть наше обслуживание и нашу эксплуатацию.
>>повышение мощности двигателя тогда было три
>>1.Сжатие
>>2.частота вращения
>>3.наддув
>
>4. Объём забыли :).

>>АМ СТАЛ БЫ хорошим двигателем(есть резервы модернизации),
>
>АМ был тем, что был, но давал бОльшую мощность на бОльшей высоте и позволял сделать более мощный истребитель.
Согласен серия АМ был бы оптимальным движком для промышленности. Не меняя парка станков, не перестраиваясь всю войну был бы мотор с нормальной мощностью в каждый период времени, но на 41 он тяжелый движок а на 45 он средний а парадигма у нас на легкий. Слишком много в головах менять надо.

>>а самолет с этим двигателем мог быть хорошим только при "бум-зумной" тактике применения нашими ВВС.

>Собственно это и есть единственная эффективная тактика ИА ВМВ, которую Покрышкин сформулировал в виде скорость-огонь-манёвр.
Тут на форуме много копий сломано какая тактика лучше.:) По мне не понятно почему эта тактика "войны на истощения" была взята на вооружение немцами. Уничтожать больше чем производят это для немцем как искать кошелек не там где потерял а там где светло.

>>А так можно констатировать что М-105 и АМ-38 отличные двигатели в Условиях СССР 40-42 года
>
>Я с этим не спорю. Речь о другом: крайне невовремя упершись в потолок развития, Испано-сюиза сильно повредила советской ИА ВМВ - и постфактум можно сказать, что её закупка была излишней, и лучше бы развивали движки большого объёма (чтобы компенсировать техническое отставание).
Это уже с точки зрения послезнания. Сейчас видно что промахнулись в 40 а не в покупке. Когда поставили все на М107 и М90 и главные надежды моторстроения себя неоправдали. М-62 тоже уперся без новых масел, без высокооктанового бензина, без маленьких допусков при сборке, а на западе до 1300 раскормили. НО как только применили еще 4 пункт :) так М-82 получился.

От	SSC
К	Alexr (02.06.2015 07:52:15)
Дата	02.06.2015 16:52:30

Re: Нифига себе...

Здравствуйте!
>
>>Был легче, но и более форсированным, ещё при закупке отмечалось что масса оптимизирована очень сильно.
> Т.Е. оптимальным тогда двигатели по 10 лет не стояли в серии,

Это вывод постфактум, и даже при этом крайне спорный. На 1933 год ничего подобного не наблюдалось, дедушка всех воздушников Бристоль Юпитер уже 15 лет как здравствовал, Райт-Циклон 1750 от 1926 года лишь чуть-чуть видоизменился в 1820 серию (с единственным отличием в виде увеличения диаметра цилиндра с 6 до 6.125 дм) и был более чем бодр, и т.д.

И даже постфактум это слишком натянутый вывод - ЦПГ была стабильной как правило очень долго, с постепенными модификациями. А Праттовский Уосп вообще прожил с 1925 вплоть до вертолётов.

>>
>>M-25 к 1940 вырос в М-62/63 и М-81, далее М-82 - его то за что? Да и с М-71 не всё так плохо, 50 часовые испытания он в 1942 выдерживал.
> М-71 это тот же М-107 только в профиль, думаю на самолете в 44 он был бы как и Як-9У-107 с 25 часами. Довели бы его только в 45 после ознакомления c PW.

М-71 опережал по темпам М-107, так что не факт. ПВ там вряд ли сильно помог, а ознакомление с двоюродным братом Циклоном-3360 скорее в разработке ТК помогло продвинуться.

>>>АМ был действительно "советским" двигателем. Мог кушать наш бензин, наши масла, терпеть наше обслуживание и нашу эксплуатацию.
>>>повышение мощности двигателя тогда было три
>>>1.Сжатие
>>>2.частота вращения
>>>3.наддув
>>
>>4. Объём забыли :).
>
>>>АМ СТАЛ БЫ хорошим двигателем(есть резервы модернизации),
>>
>>АМ был тем, что был, но давал бОльшую мощность на бОльшей высоте и позволял сделать более мощный истребитель.
> Согласен серия АМ был бы оптимальным движком для промышленности. Не меняя парка станков, не перестраиваясь всю войну был бы мотор с нормальной мощностью в каждый период времени, но на 41 он тяжелый движок а на 45 он средний а парадигма у нас на легкий. Слишком много в головах менять надо.

Это несомненно.

>>>а самолет с этим двигателем мог быть хорошим только при "бум-зумной" тактике применения нашими ВВС.
>
>>Собственно это и есть единственная эффективная тактика ИА ВМВ, которую Покрышкин сформулировал в виде скорость-огонь-манёвр.
> Тут на форуме много копий сломано какая тактика лучше.:) По мне не понятно почему эта тактика "войны на истощения" была взята на вооружение немцами. Уничтожать больше чем производят это для немцем как искать кошелек не там где потерял а там где светло.

Это тактика для любой воздушной борьбы:
http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2705513.htm

>>>А так можно констатировать что М-105 и АМ-38 отличные двигатели в Условиях СССР 40-42 года
>>
>>Я с этим не спорю. Речь о другом: крайне невовремя упершись в потолок развития, Испано-сюиза сильно повредила советской ИА ВМВ - и постфактум можно сказать, что её закупка была излишней, и лучше бы развивали движки большого объёма (чтобы компенсировать техническое отставание).
>Это уже с точки зрения послезнания. Сейчас видно что промахнулись в 40 а не в покупке. Когда поставили все на М107 и М90 и главные надежды моторстроения себя неоправдали.

Ну так не было бы их - не поставили бы :). Это, естественно постфактум, исторический урок - незачем покупать всё подряд, надо изначально стратегию иметь.

Собственно, если для М-85 хотя бы потребитель был понятен, то в М-100 на 1933-4 особой потребности не было - истребители неплохо летали на воздушниках, тяжёлые бомберы на М-34, на СБ сначала планировали воздушник.

>М-62 тоже уперся без новых масел, без высокооктанового бензина, без маленьких допусков при сборке, а на западе до 1300 раскормили.

Ну, М-63 таки довели до некоей кондиции, и про М-64 клевещут что на стенде работал неплохо, работы по нему прикрыли не из-за технических проблем. Так что при наличии цели до 1250 л.с. думаю догнали бы, собственно, для этого достаточно уровня форсировки М-82ФН.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (01.06.2015 14:54:50)
Дата	01.06.2015 16:46:26

Re: DB 605 и RR Griffon одноклассники М-105?

>>Сравните серию М-100-105 с другими двигателями. Получается что он был легче, экономнее, надежнее и меньше всех других одноклассников.
>Одноклассниками для него были Грифон и ДБ-605, и сравнение с ними малорадостно.

Можно огласить критерии по каким они одноклассники. Мне кажется что технических среди них не будет, просто вам так хочется.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (01.06.2015 16:46:26)
Дата	01.06.2015 17:18:34

Re: DB 605...

Здравствуйте!

>>>Сравните серию М-100-105 с другими двигателями. Получается что он был легче, экономнее, надежнее и меньше всех других одноклассников.
>>Одноклассниками для него были Грифон и ДБ-605, и сравнение с ними малорадостно.
>
> Можно огласить критерии по каким они одноклассники.

По литровому объёму, V-12, типу охлаждения.

>Мне кажется что технических среди них не будет, просто вам так хочется.

А мне кажется, что у Вас странные представления о технических критериях сравнения двигателей.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 14:54:50)
Дата	01.06.2015 15:20:30

Re: Как раз...

>Одноклассниками для него были Грифон и ДБ-605, и сравнение с ними малорадостно.
В сравнении с ними и микулинские движки выглядят бледно.
Даже если бы сотряпали МА-35А/38 с двухскоростным нагнетателем, то он все равно был бы тяжелее и слабее не то что грифона, а даже мерлина 66.

>Мощность за 1300 нужна была уже в 1940, на М-105 сделали ставку в ожидании что его вот-вот заменит М-107 (Климов обещал в 1941).
Вот только истребителям мощность в 1300лс при весе 830 кг тоже нафиг не уперлась.

>Я по фактическим результатам объявляю. Неоправдавшиеся ожидания от развития Испано-сюизы (внезапно упёршейся в ~1200 л.с.) отлились кровью и в конечном итоге сравнительной неэффективностью нашей ИА.

Вообще то даже на М-105 (ПФ2) выжали не 1200, а 1300.
А 1200 вполне можно было получить в 1942 году (М-105ПВ ранний), если бы за числом бестолково не гнались. По крайней мере на одном заводе в серию его можно было бы поставить.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 15:20:30)
Дата	01.06.2015 15:38:23

Re: Как раз...

Здравствуйте!

>>Одноклассниками для него были Грифон и ДБ-605, и сравнение с ними малорадостно.
>В сравнении с ними и микулинские движки выглядят бледно.
>Даже если бы сотряпали МА-35А/38 с двухскоростным нагнетателем, то он все равно был бы тяжелее и слабее не то что грифона, а даже мерлина 66.

Вот поэтому нам и надо было ориентироваться на движки бОльшего объёма.

>>Мощность за 1300 нужна была уже в 1940, на М-105 сделали ставку в ожидании что его вот-вот заменит М-107 (Климов обещал в 1941).
>Вот только истребителям мощность в 1300лс при весе 830 кг тоже нафиг не уперлась.

Звонко, но бездоказательно.

>>Я по фактическим результатам объявляю. Неоправдавшиеся ожидания от развития Испано-сюизы (внезапно упёршейся в ~1200 л.с.) отлились кровью и в конечном итоге сравнительной неэффективностью нашей ИА.
>
>Вообще то даже на М-105 (ПФ2) выжали не 1200, а 1300.

Ну тогда сравнивайте с АМ-38Ф.

>А 1200 вполне можно было получить в 1942 году (М-105ПВ ранний), если бы за числом бестолково не гнались. По крайней мере на одном заводе в серию его можно было бы поставить.

М-105ПВ не был рабочим двигателем.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 15:38:23)
Дата	01.06.2015 15:49:25

Re: Как раз...

>Вот поэтому нам и надо было ориентироваться на движки бОльшего объёма.
а что АМ-35А/38 не был движком большого объема?
При этом АМ-38Ф слабее чем мерлин 66 на малых высотах, а АМ-35А слабее того же 66го мерлина на больших. При этом мерлин еще и легче.

>Звонко, но бездоказательно.
ЛТХ МиГ-3 тому доказательства.

>>Вообще то даже на М-105 (ПФ2) выжали не 1200, а 1300.
>Ну тогда сравнивайте с АМ-38Ф.
Так фигово все получается - на высотах более 2,5-3 км АМ-38Ф незначильно мощнее, но значительно тяжелее, а выше 4,5 км он уже и слабее.

>М-105ПВ не был рабочим двигателем.
вообще то в малой серии он вполне работал.
Вал просто не надо было на всех заводах гнать.
А тот же М-105ПВ, даже ранний, не так уж сильно ДВ-601Е уступал.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 15:49:25)
Дата	01.06.2015 16:05:36

Re: Как раз...

Здравствуйте!

>>Вот поэтому нам и надо было ориентироваться на движки бОльшего объёма.
>а что АМ-35А/38 не был движком большого объема?
>При этом АМ-38Ф слабее чем мерлин 66 на малых высотах, а АМ-35А слабее того же 66го мерлина на больших. При этом мерлин еще и легче.

М-105 ещё слабее.

>>Звонко, но бездоказательно.
>ЛТХ МиГ-3 тому доказательства.

Вполне доказательство, в случае У.

>>>Вообще то даже на М-105 (ПФ2) выжали не 1200, а 1300.
>>Ну тогда сравнивайте с АМ-38Ф.
>Так фигово все получается - на высотах более 2,5-3 км АМ-38Ф незначильно мощнее, но значительно тяжелее, а выше 4,5 км он уже и слабее.

АМ-38(Ф) на высоты 2+км не предназначен, и соответствующим образом сделан.

>>М-105ПВ не был рабочим двигателем.
>вообще то в малой серии он вполне работал.
>Вал просто не надо было на всех заводах гнать.
>А тот же М-105ПВ, даже ранний, не так уж сильно ДВ-601Е уступал.

М-105ПВ никогда не работал нормально.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (31.05.2015 19:42:38)
Дата	01.06.2015 00:57:26

Re: Как раз...

>И в итоге в ВОВ нанесла огромный вред моторостроению и ВВС в целом.

Моторостроению может быть, а массоввому выпуску самолетов очень способствовала - только с ним можно было гнать вал заменяя дюраль на дерево где только можно, ни с АМ ни с АШ такой фортель не пройдет.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (01.06.2015 00:57:26)
Дата	01.06.2015 01:42:36

Re: Как раз...

Здравствуйте!

>>И в итоге в ВОВ нанесла огромный вред моторостроению и ВВС в целом.
>
> Моторостроению может быть, а массоввому выпуску самолетов очень способствовала - только с ним можно было гнать вал заменяя дюраль на дерево где только можно, ни с АМ ни с АШ такой фортель не пройдет.

Вы глупости говорите, чем мощнее мотор - тем безболезненнее проходит утяжеление конструкции.

Чтобы "гнать вал заменяя дюраль на дерево" - как раз нужны были моторы посильнее, чем климовские творения.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (01.06.2015 01:42:36)
Дата	01.06.2015 03:47:54

Re: Как раз...

>Вы глупости говорите, чем мощнее мотор - тем безболезненнее проходит утяжеление конструкции.

Не это вы упрощаете, в одно арифмитическое действие (в этом случае сравнение) обычно ничего не укладвается. Чем тяжелее мотор а с ним и самолет тем больше будет проигрыш дерева дюралю. 2,5 тонны это тот предел после которого дополнительный вес дереванной силовой конструкции начинает съедать больше что дает более мощный мотор.

>Чтобы "гнать вал заменяя дюраль на дерево" - как раз нужны были моторы посильнее, чем климовские творения.

Для этого нужен был был мотор (при приемлемой мощности конечно) с хорошей весовой отдачей и низким удельным расходом топлива, а с этим у Климова было на начало войны гораздо лучше чем у Микулина, да и у Швецова то-же. Вот когда алюминиевый кризис остался позади М-105 стал обузой.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (01.06.2015 03:47:54)
Дата	01.06.2015 10:21:24

Re: Как раз...

Здравствуйте!

>>Вы глупости говорите, чем мощнее мотор - тем безболезненнее проходит утяжеление конструкции.
>
> Не это вы упрощаете, в одно арифмитическое действие (в этом случае сравнение) обычно ничего не укладвается. Чем тяжелее мотор а с ним и самолет тем больше будет проигрыш дерева дюралю. 2,5 тонны это тот предел после которого дополнительный вес дереванной силовой конструкции начинает съедать больше что дает более мощный мотор.

Гм, не знаю как в Вашей реальности, а в моей как раз более лёгкие яки имели металлическую силовую конструкцию (за исключением лонжерона, позже также ставшего металлическим), а более тяжёлые миги, лагги, поликарповы - имели частично или полностью деревянный монокок.

>>Чтобы "гнать вал заменяя дюраль на дерево" - как раз нужны были моторы посильнее, чем климовские творения.
>
> Для этого нужен был был мотор (при приемлемой мощности конечно) с хорошей весовой отдачей и низким удельным расходом топлива, а с этим у Климова было на начало войны гораздо лучше чем у Микулина, да и у Швецова то-же.

Для этого нужен просто мощный мотор, его весовая отдача - дело второе, весовая отдача нужна в первую очередь от самолёта.

>Вот когда алюминиевый кризис остался позади М-105 стал обузой.

М-105 стал обузой когда а) стала понятна проблема с М-107, б) ума набрались.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (01.06.2015 10:21:24)
Дата	01.06.2015 16:36:52

Re: Как раз...

>Гм, не знаю как в Вашей реальности, а в моей как раз более лёгкие яки имели металлическую силовую конструкцию (за исключением лонжерона, позже также ставшего металлическим), а более тяжёлые миги, лагги, поликарповы - имели частично или полностью деревянный монокок.

Монокок это про фюзеляж а основной элемент самолета как по весу так и по прочности это крыло. Как сделан фюзеляж особой роли не играет - нагрузки на него невелики и его доля в массе самолета на третем месте, далеко за ВМГ и крылом. Так вот в реальнсти крыло И-185 цельнометалическое кроме общивки элеронов. МиГ - смешанная конструкция с цельнометалическим центропланом. Это тяжелые машины. А легкие и "легкие" - крыло Як-1 деревянное нераземное иначе вес будет заметно больше. У ЛаГГ цельнодеревянное с силовым набором из дельта древисины, когда ее заменили на дерево стало печально.

>Для этого нужен просто мощный мотор, его весовая отдача - дело второе, весовая отдача нужна в первую очередь от самолёта.

Просто мощный поставили на ЛаГГ но до последних серий Ла-5ФН он давал в основном переспективу, а не ЛТХ соответсвующие его мощности.

>М-105 стал обузой когда а) стала понятна проблема с М-107, б) ума набрались.

То что М-107 "не взлетел" окончательно стало ясно к началу 43го.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (01.06.2015 16:36:52)
Дата	01.06.2015 17:26:36

Re: Как раз...

Здравствуйте!

>>Гм, не знаю как в Вашей реальности, а в моей как раз более лёгкие яки имели металлическую силовую конструкцию (за исключением лонжерона, позже также ставшего металлическим), а более тяжёлые миги, лагги, поликарповы - имели частично или полностью деревянный монокок.
>
> Монокок это про фюзеляж а основной элемент самолета как по весу так и по прочности это крыло. Как сделан фюзеляж особой роли не играет - нагрузки на него невелики и его доля в массе самолета на третем месте, далеко за ВМГ и крылом. Так вот в реальнсти крыло И-185 цельнометалическое кроме общивки элеронов. МиГ - смешанная конструкция с цельнометалическим центропланом. Это тяжелые машины. А легкие и "легкие" - крыло Як-1 деревянное нераземное иначе вес будет заметно больше. У ЛаГГ цельнодеревянное с силовым набором из дельта древисины, когда ее заменили на дерево стало печально.

Если говорить про крыло, то лёгкость яковского получена неразъёмностью, и всё равно оно существенно тяжелее металлического (с металлическим каркасом), что заметно по Як-3. Поэтому Ваш тезис "2,5 тонны это тот предел после которого дополнительный вес дереванной силовой конструкции начинает съедать больше что дает более мощный мотор" неочевиден и требует доказательства.

>>Для этого нужен просто мощный мотор, его весовая отдача - дело второе, весовая отдача нужна в первую очередь от самолёта.
>
> Просто мощный поставили на ЛаГГ но до последних серий Ла-5ФН он давал в основном переспективу, а не ЛТХ соответсвующие его мощности.

>>М-105 стал обузой когда а) стала понятна проблема с М-107, б) ума набрались.
>
>То что М-107 "не взлетел" окончательно стало ясно к началу 43го.

И примерно тогда же Яковлев начал выдавливать из Климова ПФ, чтобы хоть что-то получить.

С уважением, SSC

От	Иван Уфимцев
К	tarasv (01.06.2015 00:57:26)
Дата	01.06.2015 01:10:19

Re: Как раз...

01.06.2015 00:57, tarasv пишет:

> только с ним можно было гнать вал заменяя дюраль на дерево где только можно, ни с АМ ни с АШ такой фортель не пройдет.

Смотрел на Ла-5, много думал.

--
CU, IVan.

От	tarasv
К	Иван Уфимцев (01.06.2015 01:10:19)
Дата	01.06.2015 04:02:39

Re: Как раз...

>Смотрел на Ла-5, много думал.

До Ла-5ФН преимущество перед Як-9 было не очень значительным, это при том что мощность на основных высотах на 400лс больше.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	Evg
К	SSC (31.05.2015 19:42:38)
Дата	31.05.2015 22:14:36

Re: Как раз Испано-Сюиза

>Здравствуйте!

>И в итоге в ВОВ нанесла огромный вред моторостроению и ВВС в целом.

Каковы были альтернативы?
Почему они не состоялись?

От	SSC
К	Evg (31.05.2015 22:14:36)
Дата	31.05.2015 22:29:41

Re: Как раз...

Здравствуйте!
>
>>И в итоге в ВОВ нанесла огромный вред моторостроению и ВВС в целом.
>
>Каковы были альтернативы?
>Почему они не состоялись?

Они состоялись - движки Микулина и Швецова. Закупку же двигателей у криворуких френчей (Гном-Рон туда же) постфактум можно признать ошибкой.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (31.05.2015 22:29:41)
Дата	01.06.2015 14:48:56

Вы хоть погуглите какие были в наличии Микулинские движки на момент закупки испа

>Они состоялись - движки Микулина и Швецова.

Вы хоть погуглите какие были в наличии Микулинские движки на момент закупки испано-суизы :)
На 1932 год, когда принимали решение покупать испано-суизу, она выдавала 860 лс при весе 470 кг, Микулинский АМ-34 тогда выдавал 825 лс при весе 670 кг (535 кг сухая).
Кто перспективнее - как бы очевидно.

Что касается АМ-35А/38 так и они так и они почти в 1,5 раза тяжелее 105й серии.

Плюс не забываем, что микулинские движки были только ПОТЕНЦИАЛЬНО перспективны. Без двухскоростного нагнетателя каждый из них был мощным только в узком диапазоне высот. А вот почему двухскоростной нагнетатель не поставили - вопрос весьма интересный.

От	bedal
К	Claus (01.06.2015 14:48:56)
Дата	01.06.2015 16:05:44

А как дела у АМ были с приемистостью в сравнении с теми же ВК? (-)

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 14:48:56)
Дата	01.06.2015 15:03:12

Re: Вы хоть...

Здравствуйте!

>>Они состоялись - движки Микулина и Швецова.
>
>Вы хоть погуглите какие были в наличии Микулинские движки на момент закупки испано-суизы :)
>На 1932 год, когда принимали решение покупать испано-суизу, она выдавала 860 лс при весе 470 кг, Микулинский АМ-34 тогда выдавал 825 лс при весе 670 кг (535 кг сухая).

Мы говорим о результате, а не о вине/логике закупщиков.

>Кто перспективнее - как бы очевидно.

Очевидно, что И-С форсирована намного больше, и дальнейшая её форсировка может встретить проблемы. Так и вышло (тм).

>Что касается АМ-35А/38 так и они так и они почти в 1,5 раза тяжелее 105й серии.

Они и мощнее.

>Плюс не забываем, что микулинские движки были только ПОТЕНЦИАЛЬНО перспективны. Без двухскоростного нагнетателя каждый из них был мощным только в узком диапазоне высот. А вот почему двухскоростной нагнетатель не поставили - вопрос весьма интересный.

Его в конце концов и поставили. Была бы понятная необходимость - сделали бы это ранее.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 15:03:12)
Дата	01.06.2015 15:24:57

Re: Вы хоть...

>Мы говорим о результате, а не о вине/логике закупщиков.
А результат он не статичный на какой то конкретный год. Заранее никто не знал когда именно будет война.

>Очевидно, что И-С форсирована намного больше, и дальнейшая её форсировка может встретить проблемы. Так и вышло (тм).
Так она и легче значительно. И авиационный двигатель и должен быть форсированным.

Плюс микулинского движка - его переразмеренность, позволявшая и топливо похуже использовать и форсировать. Но она же и минус, который плюсы сжирал, т.к. это вес и габариты.

>>Что касается АМ-35А/38 так и они так и они почти в 1,5 раза тяжелее 105й серии.
>
>Они и мощнее.
А толку то? лишние 300-400 кг ЛТХ истребителя гробили так, что мощность это уже толком не компенсировала.

>Его в конце концов и поставили. Была бы понятная необходимость - сделали бы это ранее.
Вот только почему то Климов и Швецов его поставили не "в конце концов" а вовремя.
А микулинские движки - остались только потенциально перспективными.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 15:24:57)
Дата	01.06.2015 15:34:14

Re: Вы хоть...

Здравствуйте!

>>Мы говорим о результате, а не о вине/логике закупщиков.
>А результат он не статичный на какой то конкретный год. Заранее никто не знал когда именно будет война.

Результат конкретен и очевиден - И-С была ошибкой. Если Вам хочется оправдать принятие решения - это не ко мне, я никого ни в чём не обвиняю.

>>Очевидно, что И-С форсирована намного больше, и дальнейшая её форсировка может встретить проблемы. Так и вышло (тм).
>Так она и легче значительно.

Она и глючнее значительно была с самого начала, при тестировании после закупки больше 750 л.с. выдать не смогла, и страдала поломками.

>И авиационный двигатель и должен быть форсированным.

Кому должен? Вы начали говорить на тему "Кто перспективнее - как бы очевидно", так вот повторю: при равной мощности и задаче её увеличения, перспективнее менее форсированный мотор.

>>>Что касается АМ-35А/38 так и они так и они почти в 1,5 раза тяжелее 105й серии.
>>
>>Они и мощнее.
>А толку то? лишние 300-400 кг ЛТХ истребителя гробили так, что мощность это уже толком не компенсировала.

Ничего они не гробили. И про 400кг Вы загнули, М-105 в массе к 1941 существенно добавил.

>>Его в конце концов и поставили. Была бы понятная необходимость - сделали бы это ранее.
>Вот только почему то Климов и Швецов его поставили не "в конце концов" а вовремя.

Оценка личности Микулина не является темой ветки.

>А микулинские движки - остались только потенциально перспективными.

Микулинские движки возили наше ффсё Ил-2, так что всё у них нормально было.

С уважением, SSC

От	tarasv
К	SSC (01.06.2015 15:34:14)
Дата	01.06.2015 16:41:31

Re: Вы хоть...

>>А микулинские движки - остались только потенциально перспективными.
>Микулинские движки возили наше ффсё Ил-2, так что всё у них нормально было.

С дигателем от Ил-2 истребитель будет говном. Это элементарно видно из характеристик АМ-38. Поэтому истребитель с ним никто (кроме Ильюшина) делать даже не пытался.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	SSC
К	tarasv (01.06.2015 16:41:31)
Дата	01.06.2015 17:27:33

Re: Вы хоть...

Здравствуйте!

>>>А микулинские движки - остались только потенциально перспективными.
>>Микулинские движки возили наше ффсё Ил-2, так что всё у них нормально было.
>
> С дигателем от Ил-2 истребитель будет говном. Это элементарно видно из характеристик АМ-38. Поэтому истребитель с ним никто (кроме Ильюшина) делать даже не пытался.

Естественно, речь идёт об "АМ-38 с двухскоростным нагнетателем", а не оригинальном.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (31.05.2015 22:29:41)
Дата	31.05.2015 23:04:49

Re: Как раз...

>Они состоялись - движки Микулина и Швецова. Закупку же двигателей у криворуких френчей (Гном-Рон туда же) постфактум можно признать ошибкой.

Двигатели Микулина просто проиграли конкурецию с "вредительскими" ВК, двигатели Швецова сами шли от американского Write Cyclone и тоже их никто не репрессировал, как довели так сразу стали использовать.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (31.05.2015 23:04:49)
Дата	31.05.2015 23:30:02

Вы занимаетесь агитацией без знания фактов

Здравствуйте!

>>Они состоялись - движки Микулина и Швецова. Закупку же двигателей у криворуких френчей (Гном-Рон туда же) постфактум можно признать ошибкой.
>
>Двигатели Микулина просто проиграли конкурецию с "вредительскими" ВК, двигатели Швецова сами шли от американского Write Cyclone и тоже их никто не репрессировал, как довели так сразу стали использовать.

Реальные двигатели Микулина проиграли конкуренцию бумажному М-107, который в результате один академик вымучивал до конца войны без большого успеха.

А двигатели Швецова как раз репрессировали, опять же в сравнении с бумажными М-89/90, и если бы не удачное стечение обстоятельств, то и вообще закрыли бы линейку.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (31.05.2015 23:30:02)
Дата	01.06.2015 00:44:42

А где они, факты?

>Реальные двигатели Микулина проиграли конкуренцию бумажному М-107, который в результате один академик вымучивал до конца войны без большого успеха.
>А двигатели Швецова как раз репрессировали, опять же в сравнении с бумажными М-89/90, и если бы не удачное стечение обстоятельств, то и вообще закрыли бы линейку.

Пока я вижу просто слова и личный наезд, типичный троллинг.

Как понять двигатели репрессировали? Действительно М-90 обещал больше, какое то время увлеклись им, как появилась ясность вернулись к Швецову. Поликарпов вообще хотел немецкий BMW, потом сам выбрал М-90.

Насчет Микулина, говорите что знаете факты, а как 47 литровый тяжелый мотор мог конкурировать с М-107 с рабочим объемом 35 л?

Это же совершенно разные классы? Как Волге конкурировать с Жигулями. Впрочем похоже вы все рано не слушаете.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 00:44:42)
Дата	01.06.2015 01:36:50

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Реальные двигатели Микулина проиграли конкуренцию бумажному М-107, который в результате один академик вымучивал до конца войны без большого успеха.
>>А двигатели Швецова как раз репрессировали, опять же в сравнении с бумажными М-89/90, и если бы не удачное стечение обстоятельств, то и вообще закрыли бы линейку.
>
>Пока я вижу просто слова и личный наезд, типичный троллинг.

Извините за резкость, устал просто за день.

>Как понять двигатели репрессировали?

Понять так: двигатели Швецова в 1939 посчитали бесперспективными, завод даже хотели перестроить на движки воздушного охлаждения (к счастью не удалось), а вполне доведённый двигатель М-81 (предтеча М-82) перед войной "репрессировали" по личному указанию Яковлева. Тема М-71 также не встречала энтузиазма.

>Действительно М-90 обещал больше, какое то время увлеклись им, как появилась ясность вернулись к Швецову.

Вернуться особо не получилось, т.к. предвоенные решения повлияли на всю авиастроительную стратегию ВМВ, реверс было уже не включить, плюс личные факторы. В результате мучались с тем, что выбрали до войны.

>Поликарпов вообще хотел немецкий BMW, потом сам выбрал М-90.

На И-185 он выбрал М-71.

>Насчет Микулина, говорите что знаете факты, а как 47 литровый тяжелый мотор мог конкурировать с М-107 с рабочим объемом 35 л?

С М-107 конкурировать он мог очень просто: микулинский мотор был в реале, а М-107 только на бумаге.

>Это же совершенно разные классы?

Слабые моторы оказались не нужны в массовых кол-вах, ВМВ наглядно показала, что для боевого самолёта чем мощнее - тем лучше, даже при бОльшей массе.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 01:36:50)
Дата	01.06.2015 15:00:34

Re: А где...

>С М-107 конкурировать он мог очень просто: микулинский мотор был в реале, а М-107 только на бумаге.
Вот только этот имевшийся в реале мотор (АМ-38) уже на высоте в 3 км (без учета скоростного наддува) был слабее чем М-105ПА.
А Ам-35А лишь незначительно превосходил М-105ПА, а тому же М-105ПФ на номинале уступал на высотах менее 2,7км (без учета скоростного наддува).
А с учетом его массы он с такими характеристиками был нафиг не нужен на истребителях. Собственно МиГ-3 имевших на основных высотах характеристики ниже чем у Як-1 - отличный пример.

>Слабые моторы оказались не нужны в массовых кол-вах, ВМВ наглядно показала, что для боевого самолёта чем мощнее - тем лучше, даже при бОльшей массе.
Проблема в том, что реальные АМ были хоть и мощнее, но не там где надо.
А нормального АМ в ВОВ так и не сделали.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 15:00:34)
Дата	01.06.2015 15:07:14

Re: А где...

Здравствуйте!

>>С М-107 конкурировать он мог очень просто: микулинский мотор был в реале, а М-107 только на бумаге.
>Вот только этот имевшийся в реале мотор (АМ-38) уже на высоте в 3 км (без учета скоростного наддува) был слабее чем М-105ПА.
>А Ам-35А лишь незначительно превосходил М-105ПА, а тому же М-105ПФ на номинале уступал на высотах менее 2,7км (без учета скоростного наддува).

Мы уже обсуждали этот вопрос, Вы опять просто пишете неправильные данные.
АМ-35 значительно превосходил М-105.

М-105ПФ сравнивать надо с АМ-38Ф.

>>Слабые моторы оказались не нужны в массовых кол-вах, ВМВ наглядно показала, что для боевого самолёта чем мощнее - тем лучше, даже при бОльшей массе.
>Проблема в том, что реальные АМ были хоть и мощнее, но не там где надо.

Везде они были мощнее.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 15:07:14)
Дата	01.06.2015 15:38:56

Re: А где...

>Мы уже обсуждали этот вопрос, Вы опять просто пишете неправильные данные.
>АМ-35 значительно превосходил М-105.
Вот только при том обсуждении Вы никаких данных не привели, ограничившись словами.
А высотно скоростные характеристики движков давно секретом не являются, по нашим движкам даже гуглем легко графики находятся.
И по факту - да, АМ-38 уже на 3 км имел мощность всего около 1035 лс, т.е. на уровне М-105ПА. При том, что у М-105Па это зона провала, и у него мощность в диапазоне 2,7-4 км даже немножко росла, в то время как у АМ-38 она стабильно падала с 1,8 км.

>М-105ПФ сравнивать надо с АМ-38Ф.
Ну так давайте сравним.
На высоте в 2,7км (2я граница высотности М-105ПФ), АМ-38Ф (на номинале) мощнее его менее чем на 100 лс (1180лс против примерно 1270лс). С высоты 4,5 км (без учета скоростного наддува) М-105ПФ уже мощнее чем АМ-38.
При этом М-105 весит в 1,5 раза меньше.

Единственное добалю - по АМ-38 есть график с форсажным режимом на котором он примерно на 150-200 лс мощнее чем на номинале. Но про практическое использование такого режима мне упоминаний не встречалось.

>Везде они были мощнее.
Т.е. графики мощность-высота Вы не смотрели?

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 15:38:56)
Дата	01.06.2015 15:58:55

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Мы уже обсуждали этот вопрос, Вы опять просто пишете неправильные данные.
>>АМ-35 значительно превосходил М-105.
>Вот только при том обсуждении Вы никаких данных не привели, ограничившись словами.
>А высотно скоростные характеристики движков давно секретом не являются, по нашим движкам даже гуглем легко графики находятся.

Всё я Вам приводил, но с Вами всегда одинаково - когда дискуссия приводит к полному опровержению Ваших тезисов, Вы просто исчезаете, чтобы через некоторое время реинкарнироваться с ними снова.

>И по факту - да, АМ-38 уже на 3 км имел мощность всего около 1035 лс, т.е. на уровне М-105ПА.

Это не так, АМ-38 на 3км имел ту же мощность, что и АМ-38Ф на боевом режиме. И я Вам уже об этом писал, но что в лоб, что по лбу.

>При том, что у М-105Па это зона провала, и у него мощность в диапазоне 2,7-4 км даже немножко росла, в то время как у АМ-38 она стабильно падала с 1,8 км.

При этом АМ-38 имеет односкоростной нагнетатель и узкозаточен на малые высоты, поэтому сравнение выше 2км есть попытка жульничества, как Вы делаете далее:

>>М-105ПФ сравнивать надо с АМ-38Ф.
>Ну так давайте сравним.
>На высоте в 2,7км (2я граница высотности М-105ПФ), АМ-38Ф (на номинале) мощнее его менее чем на 100 лс (1180лс против примерно 1270лс). С высоты 4,5 км (без учета скоростного наддува) М-105ПФ уже мощнее чем АМ-38.

Вот именно, что 2я граница высотности. Поставьте на АМ-38 двухскоростной нагнетатель, и сравнивайте на 3-5км с М-105ПФ.

>>Везде они были мощнее.
>Т.е. графики мощность-высота Вы не смотрели?

Т.е. надо понимать что смотришь.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 15:58:55)
Дата	01.06.2015 16:24:41

Предлагаете мне не верить своим глазам?

>>И по факту - да, АМ-38 уже на 3 км имел мощность всего около 1035 лс, т.е. на уровне М-105ПА.
>
>Это не так, АМ-38 на 3км имел ту же мощность, что и АМ-38Ф на боевом режиме. И я Вам уже об этом писал, но что в лоб, что по лбу.
Мне графики как то более интересны, чем то что Вы бездоказательно писали.

[191K]

[300K]

[46K]

>При этом АМ-38 имеет односкоростной нагнетатель и узкозаточен на малые высоты, поэтому сравнение выше 2км есть попытка жульничества, как Вы делаете далее:
Жульничаете в данном случае Вы.
АМ-38 был таким каким был, с односкоростным нагнетателем. Точно также как таким был и АМ-35А.
И оба они высокие мощности выдавали только в узком диапазоне высот, из-за чего на роли двигателей для истребителей и не годились.

А про двухскоростные нагнетатели для них - если бы у бабушки кое что было, то она была бы не бабушкой, а дедушкой.
По факту двухскоростные нагнетатели на них не поставили, а без них они нафиг не нужны были.

>Вот именно, что 2я граница высотности. Поставьте на АМ-38 двухскоростной нагнетатель, и сравнивайте на 3-5км с М-105ПФ.
Еще раз вспоминаем про бабушку и дедушку.
Микулин вовремя двигло с двухскоростным нагнетателем не сделал. Климов и Шввецов сделали. Этого достаточно.

>Т.е. надо понимать что смотришь.
Ну покажите, на что Вы там смотрите.
Графики я в копилку скинул, раз уж Вас в гугле забанили.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 16:24:41)
Дата	01.06.2015 16:38:35

Да Вы экстрасенс!!!

Здравствуйте!

>>>И по факту - да, АМ-38 уже на 3 км имел мощность всего около 1035 лс, т.е. на уровне М-105ПА.
>>
>>Это не так, АМ-38 на 3км имел ту же мощность, что и АМ-38Ф на боевом режиме. И я Вам уже об этом писал, но что в лоб, что по лбу.
>Мне графики как то более интересны, чем то что Вы бездоказательно писали.
>
>[191K]

[191K]

Этот график заканчивается мощностью 1400 л.с. на высоте 2200м.

Если Ваши глаза позволяю Вам увидеть на нём 1035 л.с. на 3000м - я преклоняюсь перед человеком со столь неординарными способностями.
>
>>При этом АМ-38 имеет односкоростной нагнетатель и узкозаточен на малые высоты, поэтому сравнение выше 2км есть попытка жульничества, как Вы делаете далее:
>Жульничаете в данном случае Вы.
>АМ-38 был таким каким был, с односкоростным нагнетателем. Точно также как таким был и АМ-35А.
>И оба они высокие мощности выдавали только в узком диапазоне высот, из-за чего на роли двигателей для истребителей и не годились.

Это были разные двигатели, заточенные под разные требования по высотности, ну и приравнивание их нагнетателей - явная игра рук.

>А про двухскоростные нагнетатели для них - если бы у бабушки кое что было, то она была бы не бабушкой, а дедушкой.
>По факту двухскоростные нагнетатели на них не поставили, а без них они нафиг не нужны были.

Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, повторяю, а не двигателя.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 16:38:35)
Дата	01.06.2015 16:47:31

Вы в школе уравнения вида y=kx+b не проходили?

>Этот график заканчивается мощностью 1400 л.с. на высоте 2200м.
Ну апрокимируйте его и все. В чем проблема то, для двигла с односкоростным нагнетателем?
Или Вы думаете что на больших высотах на графике вдруг перегибы появятся.

>Если Ваши глаза позволяю Вам увидеть на нём 1035 л.с. на 3000м - я преклоняюсь перед человеком со столь неординарными способностями.
Вы не преклоняйтесь - просто возьмите учебник по алгебре за 5й класс.
>Это были разные двигатели, заточенные под разные требования по высотности, ну и приравнивание их нагнетателей - явная игра рук.
А про то и речь - на роль универсальных движков они не годились.

>Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, повторяю, а не двигателя.
Почему техническая политика НКАП не помешала установке двухскоростных нагнетателей на М-82, М-105, М-88 да и на тот же АМ-39?
Чем она была так необычна именно в отношении Микулина в начале 40х?

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 16:47:31)
Дата	01.06.2015 16:53:58

Мне это не нужно, ибо у меня есть один график на оба мотора

Здравствуйте!

http://www.airpages.ru/mt/am38_2.jpg

>>Это были разные двигатели, заточенные под разные требования по высотности, ну и приравнивание их нагнетателей - явная игра рук.
>А про то и речь - на роль универсальных движков они не годились.

Универсальным был двигатель, нагнетателями его можно было настроить на разные требования.

>>Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, повторяю, а не двигателя.
>Почему техническая политика НКАП не помешала установке двухскоростных нагнетателей на М-82, М-105, М-88 да и на тот же АМ-39?
>Чем она была так необычна именно в отношении Микулина в начале 40х?

А что помешало Микулину поставить 2х-скоростной нагнетатель, Вы например знаете? Очень многое из тех решений скрыто за мраком поздних приукрашиваний.

В чём я уверен - если бы Микулину специально приказали, он бы сделал.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (01.06.2015 01:36:50)
Дата	01.06.2015 09:07:52

Re: А где...

>>Поликарпов вообще хотел немецкий BMW, потом сам выбрал М-90.
>
>На И-185 он выбрал М-71.

Сначала планировали М-90, уж больно много обещал, потом да, перешли на роеальный М-71

>С М-107 конкурировать он мог очень просто: микулинский мотор был в реале, а М-107 только на бумаге.
>>Это же совершенно разные классы?
>Слабые моторы оказались не нужны в массовых кол-вах, ВМВ наглядно показала, что для боевого самолёта чем мощнее - тем лучше, даже при бОльшей массе.

Я не знаю ни одного истребителя ВМВ с таким мотором (истребителя, не ИБ), у немцев самый большой на ФВ-190 41,2 литра, у англичан 36,7 л Гриффон еще даже считался большим для Спитфайра, основным был Мерлин 27 л, на знаменитом Мустанге П-51Д тоже стоял 27 л мотор

так что это была бы глухая затея, трата времени и средств

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 09:07:52)
Дата	01.06.2015 10:17:36

Re: А где...

Здравствуйте!

>>>Поликарпов вообще хотел немецкий BMW, потом сам выбрал М-90.
>>
>>На И-185 он выбрал М-71.
>
>Сначала планировали М-90, уж больно много обещал

Это на совсем раннем этапе.

>>С М-107 конкурировать он мог очень просто: микулинский мотор был в реале, а М-107 только на бумаге.
>>>Это же совершенно разные классы?
>>Слабые моторы оказались не нужны в массовых кол-вах, ВМВ наглядно показала, что для боевого самолёта чем мощнее - тем лучше, даже при бОльшей массе.
>
>Я не знаю ни одного истребителя ВМВ с таким мотором (истребителя, не ИБ), у немцев самый большой на ФВ-190 41,2 литра, у англичан 36,7 л Гриффон еще даже считался большим для Спитфайра, основным был Мерлин 27 л, на знаменитом Мустанге П-51Д тоже стоял 27 л мотор

Вообще-то самый массовый американский истребительный мотор - R-2800 Double Wasp - 46 литров. А ИБ они (амерские машины) стали именно потому, что мотор позволял.

Англы к 1944 также доросли до 46л на Rolls-Royce Eagle (хотели то раньше, но не смогли).

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (01.06.2015 10:17:36)
Дата	01.06.2015 10:40:29

Re: А где...

>Вообще-то самый массовый американский истребительный мотор - R-2800 Double Wasp - 46 литров. А ИБ они (амерские машины) стали именно потому, что мотор позволял.

Это не истребительный мотор. Это ИБ мотор на котором летали монстры типа Тандерболта и Хеллкэта.

Вы в курсе что наши даже от дармовых лендлизовских отказались, не говоря о том что бы производить такие громадины самим??

>Англы к 1944 также доросли до 46л на Rolls-Royce Eagle (хотели то раньше, но не смогли).

Доросли? У них и раньше тяжелые моторы были, просто стали делать большой самолет, который раньше был не нужен

>С уважением, SSC
С уважением

От	СБ
К	ttt2 (01.06.2015 10:40:29)
Дата	01.06.2015 13:03:14

Re: А где...

>>Вообще-то самый массовый американский истребительный мотор - R-2800 Double Wasp - 46 литров. А ИБ они (амерские машины) стали именно потому, что мотор позволял.
>
>Это не истребительный мотор. Это ИБ мотор на котором летали монстры типа Тандерболта и Хеллкэта.

Ну так "Тандерболт" - это лучший истребитель ВМВ, если рассматривать модификации, серийно доведённые до боевого применения. Единственный большой недостаток, из-за которого в чисто истребительной роли ему предпочли "Мустанг" - высокая требовательность к скиллу и самодисциплине пилотов. Но самая результативная авиагруппа 8-х ВВС так и гоняла на Р-47 до конца войны.

А ещё на Дабл Уоспе летал "Беркэт", обладатель вероятно самых высоких ЛТХ из всех поршней, построенных в более-менее заметных количествах.

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 13:03:14)
Дата	01.06.2015 14:28:13

Re: А где...

>Ну так "Тандерболт" - это лучший истребитель ВМВ, если рассматривать модификации, серийно доведённые до боевого применения. Единственный большой недостаток, из-за которого в чисто истребительной роли ему предпочли "Мустанг" - высокая требовательность к скиллу и самодисциплине пилотов. Но самая результативная авиагруппа 8-х ВВС так и гоняла на Р-47 до конца войны.

Не понял ничего, простите. Вроде сказано что то, а что? С чего он лучший истребитель (не ИБ)? Почему скажем немцы клали на этот лучший и хотели скопировать Мустанг? Насчет авиагрупп смотреть надо, время.

>А ещё на Дабл Уоспе летал "Беркэт", обладатель вероятно самых высоких ЛТХ из всех поршней, построенных в более-менее заметных количествах.

И который даже до Кореи не дожил. Хотя я согласен, это уже было что то похожее на истребитель как это в Европе понимали. И то что у него лучшие ЛТХ под большим вопросом

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (01.06.2015 14:28:13)
Дата	01.06.2015 15:29:54

Re: А где...

>>Ну так "Тандерболт" - это лучший истребитель ВМВ, если рассматривать модификации, серийно доведённые до боевого применения. Единственный большой недостаток, из-за которого в чисто истребительной роли ему предпочли "Мустанг" - высокая требовательность к скиллу и самодисциплине пилотов. Но самая результативная авиагруппа 8-х ВВС так и гоняла на Р-47 до конца войны.
>
>Не понял ничего, простите. Вроде сказано что то, а что? С чего он лучший истребитель (не ИБ)?

С ТТХ. Высотность, максимальная скорость, максимальная скорость пикирования (позволявшая при наличии запаса по высоте элементарно выйти из невыгодного боя с любым другим серийным истребителем пикированием, даже FW.190 при попытке преследовать отрывал себе крылья), сохранение энергии, дальность, вооружение (включая боезапас), живучесть (включая хорошую защиту пилота и топливных баков, которые с учётом брони, двигателя и турбокомпрессора, были открыты только с боков и строго сверху/снизу), на поздних модификациях также обзор и достойный набор высоты.

>Почему скажем немцы клали на этот лучший и хотели скопировать Мустанг?

А кто их знает, этих сумрачных тевтонов. У них было много странных решений в авиастроении.

>Насчет авиагрупп смотреть надо, время.

Ну вот я и посмотрел, сообщил вам результаты.

>>А ещё на Дабл Уоспе летал "Беркэт", обладатель вероятно самых высоких ЛТХ из всех поршней, построенных в более-менее заметных количествах.
>
>И который даже до Кореи не дожил. Хотя я согласен, это уже было что то похожее на истребитель как это в Европе понимали.

Истребитель в Европе понимали именно как машину для бум-зума и эффективного отстрела бомбардировщиков. Ну, те кто мог в воздушную войну. Даже при хорошей организации, подготовке и морально-волевых качествах пилотов, как у ВВС Пустыни с лета 1942, преимущество истребителей противника в скорости и высотности можно было компенсировать только заваливая экспертов трупами и играя роль живого щита для ударных самолётов.

>И то что у него лучшие ЛТХ под большим вопросом

Для кого-то под вопросом, для кого-то нет.

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 15:29:54)
Дата	01.06.2015 15:42:54

Re: А где...

>С ТТХ. Высотность, максимальная скорость, максимальная скорость пикирования (позволявшая при наличии запаса по высоте элементарно выйти из невыгодного боя с любым другим серийным истребителем пикированием, даже FW.190 при попытке преследовать отрывал себе крылья), сохранение энергии, дальность, вооружение (включая боезапас), живучесть (включая хорошую защиту пилота и топливных баков, которые с учётом брони, двигателя и турбокомпрессора, были открыты только с боков и строго сверху/снизу), на поздних модификациях также обзор и достойный набор высоты.

Ну, ну. Про маневренность ни слова (зачем она истребителю, правда :), как выходить через пикирование если бой на высоте 1 км, через туннель? :) , дальность это неплохо, но как то наши с их 800 км особо не жаловались на это, в общем достаточно специфический выбор достоинств. Как раз для прекрасного истребителя сопровождения. Кто то спорит что Тандер им был?

>>Почему скажем немцы клали на этот лучший и хотели скопировать Мустанг?
>А кто их знает, этих сумрачных тевтонов. У них было много странных решений в авиастроении.

Убедительно, ничего не скажешь :)

>>Насчет авиагрупп смотреть надо, время.
>
>Ну вот я и посмотрел, сообщил вам результаты.

См рядом

>Истребитель в Европе понимали именно как машину для бум-зума и эффективного отстрела бомбардировщиков. Ну, те кто мог в воздушную войну. Даже при хорошей организации, подготовке и морально-волевых качествах пилотов, как у ВВС Пустыни с лета 1942, преимущество истребителей противника в скорости и высотности можно было компенсировать только заваливая экспертов трупами и играя роль живого щита для ударных самолётов.

Не понял ни чего. Счета немецких асов на западном фронте в разы выше счетов асов американцев. Почему - не знаю. Наверное преимущество в скорости и высотности.

>>И то что у него лучшие ЛТХ под большим вопросом
>Для кого-то под вопросом, для кого-то нет.

Для FAI самый быстрый Мустанг скажем.

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (01.06.2015 15:42:54)
Дата	01.06.2015 19:11:09

Re: А где...

>>С ТТХ. Высотность, максимальная скорость, максимальная скорость пикирования (позволявшая при наличии запаса по высоте элементарно выйти из невыгодного боя с любым другим серийным истребителем пикированием, даже FW.190 при попытке преследовать отрывал себе крылья), сохранение энергии, дальность, вооружение (включая боезапас), живучесть (включая хорошую защиту пилота и топливных баков, которые с учётом брони, двигателя и турбокомпрессора, были открыты только с боков и строго сверху/снизу), на поздних модификациях также обзор и достойный набор высоты.
>
>Ну, ну. Про маневренность ни слова (зачем она истребителю, правда :),

Да. В общем маневренность в вашем понимании этого слова истребителю ВМВ незачем. Японцы со своими "Зеро", превосходящими F4F-4 не только по маневренности, но и по скорости в горизонтали (не в пикировании), скороподъёмности и высотности - однако имея ограниченные возможности реализации этих преимуществ, в силу проблем с пикированием - против пилотов сравнимого уровня не смогли сыграть даже 3 к 2 по фрагам. Немцы на поздних "Эмилях" и ранних "Фридрихах" против куда как более маневренных "Харрикейнов" набивали порядка 10 к 1, а вот со сменой "Харрикейнов" на Р-40, которые Bf.109F скорее даже проигрывали в горизонтали, соотношение потерь в Африке постепенно стало не столь кошмарным.

Но если уж быть вполне точным, то самая нужная истребителю ВМВ маневренность, то есть возможность сохранять управляемость и выполнять манёвры без проблем на высоких скоростях, у Р-47 была выше среднего.

>как выходить через пикирование если бой на высоте 1 км, через туннель? :)

Если противник поймал тебя на высоте 1 км - то что-то ты сделал сильно неправильно.

Но если что, на наземку, где такая встреча была возможна, Р-47 часто вылетали разбиваясь на группы из двух четвёрок, одна бомбит, вторая держится на высоте и прикрывает, потом меняются. Если встречены истребители противника - все сбрасывают бомбы и нижняя пытается оторваться в пологом пике, пользуясь хорошей скоростью в горизонтали, верхняя выходит в лобовую атаку или там отстреливает погнавшихся за нижней, как повезёт.

>дальность это неплохо, но как то наши с их 800 км особо не жаловались на это,

Никогда у наших не было 800 км реального радиуса. Ну может только ближе к концу войны, на модификациях Як-9, выглядящих убого по ЛТХ для самолётов 1944 года. По сравнению с типовым авиапарком ВВС даже Р-40 выглядел сверхдальним, это особо отмечалось как его выгодное качество при работе по морским целям, и на Севере и на Чёрном море.

>>>Почему скажем немцы клали на этот лучший и хотели скопировать Мустанг?
>>А кто их знает, этих сумрачных тевтонов. У них было много странных решений в авиастроении.
>
>Убедительно, ничего не скажешь :)

А главное - верно.

>Не понял ни чего. Счета немецких асов на западном фронте в разы выше счетов асов американцев. Почему - не знаю. Наверное преимущество в скорости и высотности.

Да, в первую очередь именно из-за него. (В сочетании с борьбой против оппонентов, которые пытались давить числом.) Что характерно, когда оно от немцев уплыло, дикий рост счетов экспертов как-то прекратился.

А что англоамериканцы, когда техническое преимущество перешло к ним, мега-счетов не набирали - ну так это проблема нехватки воздушных целей для всех желающих.

>>>И то что у него лучшие ЛТХ под большим вопросом
>>Для кого-то под вопросом, для кого-то нет.
>
>Для FAI самый быстрый Мустанг скажем.

Да, признаю ошибку - на рекордном Беркете стоял неродной движок.

От	Гегемон
К	ttt2 (01.06.2015 14:28:13)
Дата	01.06.2015 14:43:18

Re: А где...

Скажу как гуманитарий

>>А ещё на Дабл Уоспе летал "Беркэт", обладатель вероятно самых высоких ЛТХ из всех поршней, построенных в более-менее заметных количествах.
>И который даже до Кореи не дожил. Хотя я согласен, это уже было что то похожее на истребитель как это в Европе понимали. И то что у него лучшие ЛТХ под большим вопросом
До Кореи у американцев, может, и не дожил, а во Вьетнаме у французов вполне использовался.

С уважением

От	ttt2
К	Гегемон (01.06.2015 14:43:18)
Дата	01.06.2015 15:09:28

Re: А где...

>До Кореи у американцев, может, и не дожил, а во Вьетнаме у французов вполне использовался.

Да, в курсе. Но это ИМХО из серии "на тебе убоже, шо нам негоже"

Корсар вполне воевал в Корее

>С уважением
С уважением

От	Banzay
К	Гегемон (01.06.2015 14:43:18)
Дата	01.06.2015 14:51:44

Можно сравнить с Корсарами и Мустангами в Латинской Америке?

Приветсвую!

Можно вспомнить Футбольную войну. Можно вспомнить Списанные в 1974 году Датчанами Спитфайры.

От	Гегемон
К	Banzay (01.06.2015 14:51:44)
Дата	01.06.2015 15:26:10

В ЛА они не воевали, а служили в мирное время

Скажу как гуманитарий

>Можно вспомнить Футбольную войну. Можно вспомнить списанные в 1974 году Датчанами Спитфайры.
Воот, сплошная экзотика.

С уважением

От	Banzay
К	Гегемон (01.06.2015 15:26:10)
Дата	01.06.2015 15:33:37

Это во Вьетнаме Биркеты не воевали а в ЛА еще как воевали. (-)

От	Гегемон
К	Banzay (01.06.2015 15:33:37)
Дата	01.06.2015 17:28:07

"Это во Вьетнаме Биркеты не воевали" - это у американцев

Скажу как гуманитарий

А у французов - поучаствовали

С уважением

От	Sergey Ilyin
К	СБ (01.06.2015 13:03:14)
Дата	01.06.2015 13:16:46

Все-таки поехидствую

>>>Вообще-то самый массовый американский истребительный мотор - R-2800 Double Wasp - 46 литров. А ИБ они (амерские машины) стали именно потому, что мотор позволял.
>А ещё на Дабл Уоспе летал "Беркэт", обладатель вероятно самых высоких ЛТХ из всех поршней, построенных в более-менее заметных количествах.
...проблемы с прочностью планера, с шасси и с управляемостью -- к ЛТХ относить будем? :)

С уважением, СИ

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 10:40:29)
Дата	01.06.2015 10:54:25

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Вообще-то самый массовый американский истребительный мотор - R-2800 Double Wasp - 46 литров. А ИБ они (амерские машины) стали именно потому, что мотор позволял.
>
>Это не истребительный мотор. Это ИБ мотор

Это Вы просто чушь сказали. Не наезд, просто констатация факта.

>Вы в курсе что наши даже от дармовых лендлизовских отказались, не говоря о том что бы производить такие громадины самим??

Наши войну в воздухе люфтам проиграли. Хорошо, что эльфы с запада впряглись.

>>Англы к 1944 также доросли до 46л на Rolls-Royce Eagle (хотели то раньше, но не смогли).
>
>Доросли? У них и раньше тяжелые моторы были, просто стали делать большой самолет, который раньше был не нужен

Раньше у них 46л не было.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (01.06.2015 10:54:25)
Дата	01.06.2015 11:48:17

Re: А где...

>>Это не истребительный мотор. Это ИБ мотор
>Это Вы просто чушь сказали. Не наезд, просто констатация факта.

Опять двадцать пять. Либо вы не понимаете в вопросе, либо троллите.

Это не истребительный мотор, по крайней мере в Советско-Британско-Немецком понимании. То что американцы ставили его на огромные самолеты и называли их истребителями не меняет ничего. Получались комоды пригодные в основном для сопровождения бомбардировшиков и штурмовок, ну разве для охоты на молочисленных японцев, где главным приемом был уклонение от маневренного боя и уход на пикировании. Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.

>Наши войну в воздухе люфтам проиграли. Хорошо, что эльфы с запада впряглись.

И? Совершенно вас не понял, при чем это? Истребители с Микулиными нас бы спасли? Выпуск Миг прекратили почти сразу в войну.

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 11:48:17)
Дата	01.06.2015 12:04:27

Re: А где...

Здравствуйте!

>>>Это не истребительный мотор. Это ИБ мотор
>>Это Вы просто чушь сказали. Не наезд, просто констатация факта.
>
>Опять двадцать пять. Либо вы не понимаете в вопросе, либо троллите.

Нет, это Вы не понимаете и пишете чушь.

>Получались комоды пригодные в основном для сопровождения бомбардировшиков и штурмовок

И это тоже чушь.

>Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.

Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.

>>Наши войну в воздухе люфтам проиграли. Хорошо, что эльфы с запада впряглись.
>
>И? Совершенно вас не понял, при чем это? Истребители с Микулиными нас бы спасли? Выпуск Миг прекратили почти сразу в войну.

Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными. Прекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 12:04:27)
Дата	01.06.2015 15:08:10

Re: А где...

>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.
Вот только тот же Ченнослт в своих мемуарах написал что то вроде "нафига нужен Тандерболт, если мустанг может то же самое, но бензина жрет в 1,5 раза меньше и стоит дешевле"?
А для нас это более чем актуальная тема.

Но по любому, серию АМ с R-2800 можно сравнить только по объему, а не по мощности.

>>>Наши войну в воздухе люфтам проиграли. Хорошо, что эльфы с запада впряглись.
Эльфы по началу тоже как то не зажгли. Да и потом выиграли в воздухе закидав противника трупами. У нас по любому ресурсов на такой подход в авиации не хватило бы.

>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными.
Бред - не были они конкурентоспособными.
С АМ-35 характеристики на уровне Як-1 смогли получить только на недоведенном до ума МиГ-3У, в 1943 году, когда в серию уже Як-3 готовился.
А АМ-38 вообще для истребителя не подходил, из-за никакой высотности.

>gрекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.
А толку то. ЛаГГ-3 был бы дрянью что с М-105, что с АМ-35А.

От	СБ
К	Claus (01.06.2015 15:08:10)
Дата	01.06.2015 15:51:27

Re: А где...

>Эльфы по началу тоже как то не зажгли.

По сравнению с нами - зажгли как только численно сравнялись.

>Да и потом выиграли в воздухе закидав противника трупами.

Только в 1942 и ранее. Весной 1943 - уже строго наоборот, начиная со второй половины Туниса люфтов односторонне нагибают, англоамериканские потери в воздушных боях во время прорыва линии Марет ниже в разы, это ещё не считая уничтоженных на аэродромах. Статистику портит только массовая работа как ИБ.

>У нас по любому ресурсов на такой подход в авиации не хватило бы.

Самый дорогой для страны самолёт - это самолёт, который был сбит не только не причинив никакого вреда противнику, но и не сумев достаточно пригрозить этим вредом, чтобы немецкие ударники осмеливались летать только при многослойном истребительном сопровождении, сравнимом с числом ударных самолётов, как это было на англоамериканском фронте начиная где-то с Газалы, а не полагаясь исключительно на успех расчистки воздушного пространства, как это было на Курской Дуге.

От	Claus
К	СБ (01.06.2015 15:51:27)
Дата	01.06.2015 16:08:57

Re: А где...

>Самый дорогой для страны самолёт - это самолёт, который был сбит не только не причинив никакого вреда противнику, но и не сумев достаточно пригрозить этим вредом, чтобы немецкие ударники осмеливались летать только при многослойном истребительном сопровождении
У нас не было ресурсов, чтобы оказывать на немцев воздействие на уровне 2х ведущих авиационных держав вместе взятых, не говоря уж про то, что одни американцы в год сжигали в 3-3,5 раза больше бензина чем мы.
Здесь хоть какие движки ставь, у нас такой подход не сработал.
Мы вообще не могли немцев количеством задавить, тупо по запасам бензина, в отличии от англо-американцев.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 15:08:10)
Дата	01.06.2015 15:26:40

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.
>Вот только тот же Ченнослт в своих мемуарах написал что то вроде "нафига нужен Тандерболт, если мустанг может то же самое, но бензина жрет в 1,5 раза меньше и стоит дешевле"?
>А для нас это более чем актуальная тема.

Тема не про Тандерболт.

>Но по любому, серию АМ с R-2800 можно сравнить только по объему, а не по мощности.

Любой из наших основных движков по литровой мощности не фонтан, только М-82ФН радует глаз.

>>>>Наши войну в воздухе люфтам проиграли. Хорошо, что эльфы с запада впряглись.
>Эльфы по началу тоже как то не зажгли. Да и потом выиграли в воздухе закидав противника трупами. У нас по любому ресурсов на такой подход в авиации не хватило бы.

>>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными.
>Бред - не были они конкурентоспособными.
>С АМ-35 характеристики на уровне Як-1

Скорость 655 км/ч Як-1 не развивал.

>смогли получить только на недоведенном до ума МиГ-3У, в 1943 году, когда в серию уже Як-3 готовился.

Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, а не двигателя. МИГ-3У вполне мог появиться и в 1940-41.

>А АМ-38 вообще для истребителя не подходил, из-за никакой высотности.

Для истребителя вообще нужен был АМ-37 или 39.

>>gрекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.
>А толку то. ЛаГГ-3 был бы дрянью что с М-105, что с АМ-35А.

ЛАГГ-3/АМ был бы отличным истребителем. Ваше мнение против моего.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 15:26:40)
Дата	01.06.2015 16:02:55

Re: А где...

>Любой из наших основных движков по литровой мощности не фонтан, только М-82ФН радует глаз.
По литровой как раз и климовские вполне приличны. Опять же, мощность на каких высотах?

>Скорость 655 км/ч Як-1 не развивал.
Вы не в курсе. что скорость без высоты бессмысленный параметр?
МиГ-3У свои 655 выдал только на большой высоте, за счет высотности движка. А на малых-средних высотах его скорость была на уровне Як-1 М-105ПФ.

>Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, а не двигателя. МИГ-3У вполне мог появиться и в 1940-41.
И Як-3 тоже мог.
Но по факту напильником МиГ-3, как и як доработали в 1943.
И доработанный МиГ с АМ-35А имел ЛТХ на уроне недоработанного Яка.
Так что практика Вышим утверждениям противоречит.
С АМ-35А МиГ был хуже, чем соответствующий ему по времени Як с М-105, за исключением больших высот.

>Для истребителя вообще нужен был АМ-37 или 39.
А где его взять, надежный АМ-37.
АМ-35А и то надежностью не отличался, а АМ-37 на всех высотах мощнее его. Чудес не бывает и то что он в серию не пошел, вполне показательно.

>>А толку то. ЛаГГ-3 был бы дрянью что с М-105, что с АМ-35А.
>
>ЛАГГ-3/АМ был бы отличным истребителем. Ваше мнение против моего.
Так я свое мнение обосновать могу, в отличии от Вас.
Планер ЛаГГа тяжелее чем у МиГа. И если на него взгромоздить микулинский движек, то пипелац будет иметь худшие ЛТХ, чем МиГ, который ими тоже отнюдь не блистал.

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 16:02:55)
Дата	01.06.2015 16:14:15

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Любой из наших основных движков по литровой мощности не фонтан, только М-82ФН радует глаз.
>По литровой как раз и климовские вполне приличны. Опять же, мощность на каких высотах?

По литровой мощности М-105 в сравнении с Мерлином вызывает слёзы.

>>Скорость 655 км/ч Як-1 не развивал.
>Вы не в курсе. что скорость без высоты бессмысленный параметр?
>МиГ-3У свои 655 выдал только на большой высоте, за счет высотности движка. А на малых-средних высотах его скорость была на уровне Як-1 М-105ПФ.

Скорость на высоте есть важное преимущество. Яки её правда не имели, и теперь приходится придумывать всякие теории про "зелен виноград".

>>Это проблемы технической политики НКАП/ВВС, а не двигателя. МИГ-3У вполне мог появиться и в 1940-41.
>И Як-3 тоже мог.

А вот это вряд ли, пожертвовать высотностью движка можно было только от отчаяния.

>Но по факту напильником МиГ-3, как и як доработали в 1943.

По факту МИГ-3 изначально под несколько другие требования делался, чем Як.

>С АМ-35А МиГ был хуже, чем соответствующий ему по времени Як с М-105, за исключением больших высот.

Т.е. он был лучше для нормального воздушного боя, а не того что придумывают у нас.

>>Для истребителя вообще нужен был АМ-37 или 39.
>А где его взять, надежный АМ-37.
>АМ-35А и то надежностью не отличался, а АМ-37 на всех высотах мощнее его. Чудес не бывает и то что он в серию не пошел, вполне показательно.

АМ-37 - это АМ-35 с интеркулером, получался простой переделкой. Что для одних чудеса - для других наука и знание :))).

>>>А толку то. ЛаГГ-3 был бы дрянью что с М-105, что с АМ-35А.
>>
>>ЛАГГ-3/АМ был бы отличным истребителем. Ваше мнение против моего.
>Так я свое мнение обосновать могу, в отличии от Вас.
>Планер ЛаГГа тяжелее чем у МиГа. И если на него взгромоздить микулинский движек, то пипелац будет иметь худшие ЛТХ, чем МиГ, который ими тоже отнюдь не блистал.

Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ. Истребитель не должен быть особо лёгким - эту необходимость опять же у нас придумали постфактум, чтобы оправдать провал в ВМВ.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 16:14:15)
Дата	01.06.2015 16:37:58

Re: А где...

>По литровой мощности М-105 в сравнении с Мерлином вызывает слёзы.
Достаточно сравнить с микулинскими.

>Скорость на высоте есть важное преимущество. Яки её правда не имели, и теперь приходится придумывать всякие теории про "зелен виноград".
Видимо Вы и графики скорость Высота не смотрели, перед тем как разговор начали?
На восточном фронте бои выше 5 км почти не происходили, в т.ч. и на миГ-3.
На меньших же Высотах, МиГ-3 уступал Як-1 М-105ПА, а МиГ-3У не имел преимуществ перед Як-1 М-105ПФ, притом, что Як-1 М-105ПФ был в серии и летал и на смену ему уже шел Як-3, а МиГ-3У имел проблемы с управляемостью.

>А вот это вряд ли, пожертвовать высотностью движка можно было только от отчаяния.
Смешно. Вы хоть в курсе, что выше 4км у М-105ПА, ПФ и ПФ 2 мощности одинаковые?

>По факту МИГ-3 изначально под несколько другие требования делался, чем Як.
Неужели? И под какие же?

>>С АМ-35А МиГ был хуже, чем соответствующий ему по времени Як с М-105, за исключением больших высот.

>Т.е. он был лучше для нормального воздушного боя, а не того что придумывают у нас.
А мужики то и не знали, что все глупости про основной диапазон высот только у нас придумали.
и глюпые советские летчики в 1941 писали,ч то на МиГ-3 бои выше 3 км вообще не вели. Идиотыссс. Куда им до Вас.

>АМ-37 - это АМ-35 с интеркулером, получался простой переделкой. Что для одних чудеса - для других наука и знание :))).
Так чегож не получился то?
Извините, но я не вижу смысла обсуждать фантазии на тему, кем была бы бабушка, если бы у нее было то, что было у дедушки.
по факту Ам-37 остался не серийным. И смысла в его обуждении не больше, чем смысла в обсуждении перспектив ВК-108.

>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.
после долгой доработки напильником.
Но как уже было скзанно - планер ЛаГГа не лучше, чем планер МиГа. Соответственно ожидать, что ЛаГГ с АМ чего то там показал бы необычное, нет никаких оснований. Даже если бы на ЛаГГ сумели бы взгромоздить АМ-35А/38 то был бы пипелац с ЛТХ примерно как у МиГа с таким же двиглом или чуть хуже.

>Истребитель не должен быть особо лёгким - эту необходимость опять же у нас придумали постфактум, чтобы оправдать провал в ВМВ.
Глупости Вы говорите. Истребитель должен быть максимально легким, при условии сохранения других данных (прочности, брони, оружия, топлива и т.д).
Планер ЛаГГа по сравнению с планером МиГа ничего кроме веса не дает.

От	СБ
К	Claus (01.06.2015 16:37:58)
Дата	01.06.2015 18:44:32

Re: А где...

>>Т.е. он был лучше для нормального воздушного боя, а не того что придумывают у нас.
>А мужики то и не знали, что все глупости про основной диапазон высот только у нас придумали.
>и глюпые советские летчики в 1941 писали,ч то на МиГ-3 бои выше 3 км вообще не вели. >Идиотыссс. Куда им до Вас.

Ну так что, советские лётчики могут похвастаться мощными боевыми результатами, или таки люфтваффе их весь 1941 - а также, что куда печальнее, 1942 и 1943 - вертело на MG 151?

Вот на африканском фронте наоборот, практически не происходило встреч с противником на высоте менее 3 км, в среднем где-то так 4,5, и это при том, что Харрикейны и топоры тоже были не шедевр по высотности. И уже в ходе боя опускались нередко и до земли.

Так что да, советские лётчики либо просто не разбирались в том, как вести современный воздушный бой и не знали, что высота=запас энергии, либо привыкли к пепелацам, которые на высоте были беспомощны и не успели переучиться.

От	Claus
К	СБ (01.06.2015 18:44:32)
Дата	01.06.2015 18:51:24

А немцы на восточном фронте тоже не разбирались как воздушный бой вести?

>Вот на африканском фронте наоборот, практически не происходило встреч с противником на высоте менее 3 км, в среднем где-то так 4,5, и это при том, что Харрикейны и топоры тоже были не шедевр по высотности. И уже в ходе боя опускались нередко и до земли.

>Так что да, советские лётчики либо просто не разбирались в том, как вести современный воздушный бой и не знали, что высота=запас энергии, либо привыкли к пепелацам, которые на высоте были беспомощны и не успели переучиться.
А немцы на восточном фронте тоже не разбирались как воздушный бой вести?
А то ведь и немцы воздушные бой вели на тех же высотах, что и наши.
В т.ч. и в 1943-45, когда у немцев было явное преимущество именно в высотности, они что то на 7 км не лезли.
При войсковых испытаниях Як-3 боев выше 5 км вообще не было, ни одного. Куда немцы то делись?

От	СБ
К	Claus (01.06.2015 18:51:24)
Дата	01.06.2015 19:19:30

Re: А немцы...

>>Вот на африканском фронте наоборот, практически не происходило встреч с противником на высоте менее 3 км, в среднем где-то так 4,5, и это при том, что Харрикейны и топоры тоже были не шедевр по высотности. И уже в ходе боя опускались нередко и до земли.
>
>>Так что да, советские лётчики либо просто не разбирались в том, как вести современный воздушный бой и не знали, что высота=запас энергии, либо привыкли к пепелацам, которые на высоте были беспомощны и не успели переучиться.
>А немцы на восточном фронте тоже не разбирались как воздушный бой вести?
>А то ведь и немцы воздушные бой вели на тех же высотах, что и наши.

Неа. Типовой воздушный бой на ВФ - немец подлетает с преимуществом по высоте, сбивает кого-то внезапной атакой и либо валит обратно на высоту, возможно чтобы сделать ещё заходы, либо сбегает в пикировании. Конечно при условии, что советские пилоты систематически жмутся к земле, немцы тоже начинают летать ниже, чем позволяет высотность их самолётов и чем они летают на других фронтах - ниже настолько, чтобы сохранить это самое преимущество по высоте, но при этом иметь возможность замечать противников. Но для ВВС РККА это баг а не фича. Всё едино немцы бьют сверху.

От	Claus
К	СБ (01.06.2015 19:19:30)
Дата	02.06.2015 15:17:24

Боюсь масса немецких экспертов с этим не согласилась бы.

>Неа. Типовой воздушный бой на ВФ - немец подлетает с преимуществом по высоте
1) Вы путаете теплое с мягким. Т.е. путаетесь в элементарных вопросах.
Высотность и высота применения это делеко не одно и тоже. И залезть на 7-8 км мог преспокойно самолет и с небольшой высотностью (те же Яки на 7-8 км бои вели). Точно также как он мог и атаковать с данной высоты методом бум-зума. Никаких проблем здесь нет.

2) Немецкая тактика она разной была. Были и атаки с бреющего, наоборот, с меньшей высоты, чем у наших самолетов, были эксперты, которые всю войну провоевали вообще в "собачьих схватках" и отнюдь не бум зумили. Были и эксперты по бум-зуму. Причем некоторые сослуживцы таких экспертов, в т.ч. и сами имевшие сотни побед, почему то считали их уникумами, способными проводить атаки на очень больших скоростях и при этом попадать в цель, что было недоступно для оновной массы летчиков, в т.ч. и опытных, как уже говорилось с сотнями побед.

3) Для того, чтобы начать бой с преимуществом в высоте высотность самолета отнюдь не является необходимым условием (см. п.1). Для этого нужно либо очень хорошее наведение с земли, при котором истребителя выведут в нужный район именно на нужной высотее, при этом еще не напортачат с определением высоты противника. Либо, что более актуально, нужны хорошие скороподъемность и вертикальная маневренность, чтобы при встрече с противником успеть на нуджную высоту выскочить быстрее его.
И именно поэтому МиГ-3, со всей его высотностью, проигрывал мессершмитам.
Граница высотности в 7 км была нафиг не нужна на типовых высотах применения. Летая же на 7 км, он бы просто тупо жег бы топливо, вообще не встречаясь с противникам, в большинстве случаев.
А утюговость и малая скорость в основном ддиапазоне высот, не позволяла получить при встрече с противником необходимую высоту.

И кстати, упоминавшиеся тут этажерки, это не в кассу пример. У них разница в высоте между группами была в сотни метров, а не в километры, и от высотности движков не зависила. А огромные формации в десятки и сотни самолетов, при которых было реально перекрыть все высоты, на восточном фронте почти не применялись.

>сбивает кого-то внезапной атакой и либо валит обратно на высоту,
Иногда так и было. Но только ИНОГДА.
И кстати высотность движка свалить на высоту не поможет.
Если тот же миГ-3 атакует цель летящую на 2 км, то высотность в 7 км ему нифига не поможет набрать даже 3 км после атаки.

>Конечно при условии, что советские пилоты систематически жмутся к земле
А советские пилоты они все поголовно идиоты? О гениальной тактике даже не догадываются?

>немцы тоже начинают летать ниже, чем позволяет высотность их самолётов и чем они летают на других фронтах
Немцы начинают летать ниже не из-за того, что советские пилоты к земли жмутся, а из-за того, что ударные самолеты фронтовой авиации обычно летают на высотах 0,5-4 км. Высотность здесь вообще не причем.
восточный фронт, между прочим, был маловысотным и в начале войны (когда немцы были менее высотными, по сравнению с теми же МиГами, и в конце войны, когда наоборот, немцы были в среднем по высотнее.
Мало того, те же Ла-5 по высотности немцам не уступали.
Так что теория у Вас с практикой не стыкуется.

> ниже настолько, чтобы сохранить это самое преимущество по высоте, но при этом иметь возможность замечать противников.
Неужели у ВВС РККА были подземные самолеты? А то ведь немцы и с бреющего атаковали :)

>Но для ВВС РККА это баг а не фича. Всё едино немцы бьют сверху.
Это просто Вы теплое с мягким путаете.

От	СБ
К	Claus (02.06.2015 15:17:24)
Дата	02.06.2015 16:22:04

Re: Боюсь масса...

>>Неа. Типовой воздушный бой на ВФ - немец подлетает с преимуществом по высоте
>1) Вы путаете теплое с мягким. Т.е. путаетесь в элементарных вопросах.
>Высотность и высота применения это делеко не одно и тоже.

Ну так вот примеры ВФ, о которых вы здесь распинаетесь, и показывают - одно и то же. При хроническом отсутствии высотности и следующем из этого выгребании при попытке подняться повыше - высота применения авиации снижается сама собой. По сравнению не с налётами на рейх - с Африкой и ТО.

>И залезть на 7-8 км мог преспокойно самолет и с небольшой высотностью (те же Яки на 7-8 км бои вели). Точно также как он мог и атаковать с данной высоты методом бум-зума. Никаких проблем здесь нет.

Ещё как есть. Як при попытке бум-зумить с большим превышением по высоте (а)станет почти неуправляемым в пике и возможно (б)разрушится в воздухе. Естественное следствие облегчения конструкции.

>2) Немецкая тактика она разной была.

Да в общем-то основная масса свидетельств показывает, что стандартной. А вы похоже опираетесь на единственный мемуар. И надо бы ещё посмотреть, что там Липферт пишет на самом деле.

>Были и атаки с бреющего, наоборот, с меньшей высоты, чем у наших самолетов,

У меня есть сильно подозрение, что на самом деле это был всё тот же бум-зум, только со стрельбой в начале стадии "зума", чтобы сократить разность скоростей. Как специалистов по подобным атакам описывали Хартмана и Марселя (особо отмечая, что это требует исключительного умения). А вот сознательных атак с меньшей высоты (а не "штурмовой ФВ неожиданно заметил над собой дятла") - как-то не отмечается.

>3) Для того, чтобы начать бой с преимуществом в высоте высотность самолета отнюдь не является необходимым условием (см. п.1).

Является. Без неё приходится выбирать из двух зол - огребать сверху или лезть на высоту, где противник явно превосходит во всём. В случае советских истребителей - ещё и без возможности её оперативно сбросить, не будучи настигнутым в пике.

>И именно поэтому МиГ-3, со всей его высотностью, проигрывал мессершмитам.

МиГ-3 по причине недоведённости и просто общего отставания проигрывал Мессершмитам в принципе.

Но можно подумать современные ему Яки, с реальной скоростью серийных почти на 100 км/ч меньше, чем у F-2/F-4, им не проигрывали.

Вопрос в том, кто проигрывал сильнее.

От	bedal
К	СБ (02.06.2015 16:22:04)
Дата	02.06.2015 16:42:09

оляля

В ход пошло всё, без внимания к смыслу:
>Ещё как есть. Як при попытке бум-зумить с большим превышением по высоте (а)станет почти неуправляемым в пике и возможно (б)разрушится в воздухе. Естественное следствие облегчения конструкции.
а)неуправляемость в пике была более характерна для Ме
б)як был слишком лёгкий, и именно потому бумзумить не умел, плохо набирал скорость в пикировании.

От	SSC
К	bedal (02.06.2015 16:42:09)
Дата	02.06.2015 17:32:37

Re: оляля

Здравствуйте!

>б)як был слишком лёгкий, и именно потому бумзумить не умел, плохо набирал скорость в пикировании.

Як нормально набирал скорость, а Як-7/9 даже хорошо набирал, только вот обшивка отваливалась уже на 700км/ч, даже у Зеро с 1943 пикирующие х-ки были лучше.

Вообще, максимальная скорость пикирования во всех остальных странах считалась важным параметром истребителя, а у нас даже не упоминается. Удивительно :).

С уважением, SSC

От	BP~TOR
К	SSC (02.06.2015 17:32:37)
Дата	02.06.2015 19:07:49

Неверное утверждение

>Вообще, максимальная скорость пикирования во всех остальных странах считалась важным параметром истребителя, а у нас даже не упоминается. Удивительно :).

Снял с полки Самолет Як-3. Инструкция летчику.-М.: Воениздат НКО, 1945
с.62 Пикирование
"Пикирование разрешается производить под любым углом, как с газом , так и без газа, до скорости на выводе не более 650 км/час по прибору

От	SSC
К	BP~TOR (02.06.2015 19:07:49)
Дата	02.06.2015 20:43:39

Это и есть РЛЭ по современному (-)

От	BP~TOR
К	SSC (02.06.2015 20:43:39)
Дата	02.06.2015 21:44:57

Не совсем

инструкция летчику не содержит описания самолета ВООБЩЕ
кроме картинки кабины с пронумерованными органами управления и приборами

Вообще то это техническицй комикс
Начинается инструкция с раздела Подготовка к полету
1.Перед полетом принять от механика доклад от механика о готовности самолета к вылету.
и картинка летчика принимающего доклад механика на фоне самолета
и т.д.

до п.121 Дать указания механику самолета об устранении имеющихся на самолете дефектов.
картинка аналогична п.1
РЛЭ это нечто другое, к примеру, у меня где-то в кладовке есть таковое на Ил-12

От	Александр Буйлов
К	BP~TOR (02.06.2015 21:44:57)
Дата	02.06.2015 23:21:57

Мурзилка

>Начинается инструкция с раздела Подготовка к полету
Практически один в один книжка была издана для Як-52. Прозвище у неё было "Мурзилка" или "Коровин" (по автору). Разделы, описание действий, всё очень похоже. Были и другие названия. Например "Руководство по летной эксплуатации и технике пилотирования самолета Л-200". По содержанию нечто среднее между Яковлевскими мурзилками и нормальным РЛЭ.
>РЛЭ это нечто другое, к примеру, у меня где-то в кладовке есть таковое на Ил-12
На сегодня, РЛЭ это документ, который имеет свою стандартную форму, разделы, содержание, и выполняется согласно строгих требований. Это не всегда было так.

От	BP~TOR
К	Александр Буйлов (02.06.2015 23:21:57)
Дата	02.06.2015 23:57:01

На Мурзилке Як-3

На титульном листе факсимиле Репина, главинжа ВВС КА
составители инструкции
инженер-подполковник Степанец
летчик-испытатель подполеовник Прошаков
написано что составлена на основании одноименной инструкции 1944 года
>Практически один в один книжка была издана для Як-52. Прозвище у неё было "Мурзилка" или "Коровин" (по автору). Разделы, описание действий, всё очень похоже. Были и другие названия. Например "Руководство по летной эксплуатации и технике пилотирования самолета Л-200". По содержанию нечто среднее между Яковлевскими мурзилками и нормальным РЛЭ.
>>РЛЭ это нечто другое, к примеру, у меня где-то в кладовке есть таковое на Ил-12
>На сегодня, РЛЭ это документ, который имеет свою стандартную форму, разделы, содержание, и выполняется согласно строгих требований. Это не всегда было так.

От	Claus
К	SSC (02.06.2015 17:32:37)
Дата	02.06.2015 17:51:24

Вы похоже не в курсе что есть скорость истинная и есть приборная

>Як нормально набирал скорость, а Як-7/9 даже хорошо набирал, только вот обшивка отваливалась уже на 700км/ч, даже у Зеро с 1943 пикирующие х-ки были лучше.
700км/ч это приборная скорость. И кстати у Ворожейкина было описание как он на Як-7 ФВ-190 в пикировании загнал, так что тот в выйти не смог и в землю врезался.
А ограничение у Зеро (какое кстати) скорее всего по истинной скорости.
И вообще похоже. что проблема с прочностью обшивки была характерна для Як-9, Як-3 и поздних Ла-5 с металлическим лонжероном и фанерной обшивкой, а у самолетов с полностью деревянными крыльями проблем было меньше.

>Вообще, максимальная скорость пикирования во всех остальных странах считалась важным параметром истребителя, а у нас даже не упоминается. Удивительно :).
Не упоминается где?

От	SSC
К	Claus (02.06.2015 17:51:24)
Дата	02.06.2015 18:24:30

У всех приборная

Здравствуйте!

>>Вообще, максимальная скорость пикирования во всех остальных странах считалась важным параметром истребителя, а у нас даже не упоминается. Удивительно :).
>Не упоминается где?

Нигде, кроме собственно РЛЭ.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (02.06.2015 18:24:30)
Дата	02.06.2015 19:21:54

Если не сложно, дайте ссылку на источник по Зеро (-)

От	SSC
К	Claus (02.06.2015 19:21:54)
Дата	02.06.2015 20:43:13

Re: Если не...

Здравствуйте!

Например http://airwar.ru/enc/fww2/a6m.html

Ошибся по памяти - 735км/ч.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	СБ (01.06.2015 19:19:30)
Дата	01.06.2015 23:40:24

Re: А немцы...

>Неа. Типовой воздушный бой на ВФ - немец подлетает с преимуществом по высоте, сбивает кого-то внезапной атакой и либо валит обратно на высоту, возможно чтобы сделать ещё заходы, либо сбегает в пикировании. Конечно при условии, что советские пилоты систематически жмутся к земле, немцы тоже начинают летать ниже, чем позволяет высотность их самолётов и чем они летают на других фронтах - ниже настолько, чтобы сохранить это самое преимущество по высоте, но при этом иметь возможность замечать противников. Но для ВВС РККА это баг а не фича. Всё едино немцы бьют сверху.

может все-таки полистать хоть Зимина? Эти превышения ("бьют сверху") это около 500-1000 м. Если бомбардировщики идут на 4000, то сопровождение на высоте не выше 4600, тогда атаку будут строить с 5000. Цели что для нашей ИА, что для люфтов на ВФ не летали выше. Бои на 6000 крайняя редкость.

Это поршневые самолеты, а не Корея, где у истребителей была уже совершенно другая энергетика. В формуле высота-скорость-маневр-огонь речь идет о размене нескольких сотен метров.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Ibuki
К	jazzist (01.06.2015 23:40:24)
Дата	02.06.2015 12:50:26

Re: А немцы...

>>Конечно при условии, что советские пилоты систематически жмутся к земле, немцы тоже начинают летать ниже, чем позволяет высотность их самолётов и чем они летают на других фронтах - ниже настолько, чтобы сохранить это самое преимущество по высоте, но при этом иметь возможность замечать противников. Но для ВВС РККА это баг а не фича. Всё едино немцы бьют сверху.
>
>может все-таки полистать хоть Зимина? Эти превышения ("бьют сверху") это около 500-1000 м.
Этого достаточно для доминирования атакующего над обороняющимся.

>Если бомбардировщики идут на 4000, то сопровождение на высоте не выше 4600, тогда атаку будут строить с 5000. Цели что для нашей ИА, что для люфтов на ВФ не летали выше. Бои на 6000 крайняя редкость.
Еще один баг - прикрытие рассматривается очень узко только в виде ближнего прикрытие, что опять таки отдает инициативу и преимущество атакующему. "Бей меня как хочешь"

От	jazzist
К	Ibuki (02.06.2015 12:50:26)
Дата	02.06.2015 15:31:45

как-то я не понял...

Дискуссия перешла в плоскость высотности истребителей.

Оппонент А утверждает: бои на ВФ шли на Н <= 5000 м, высотностью можно не заморачиваться.

Оппонент В утверждает: это все надуманная фигня вследствие убожества техники, "чем выше - тем лучше (прогрессивнее)". Однако он при этом просто упускает то обостоятельство, что на высоте более 5000-5500 м делать на ВФ нечего. Там целей нет.

http://militera.lib.ru/science/zimin_gv/s05.gif

http://militera.lib.ru/science/zimin_gv/s06.gif

Это бомбардировщики, а ФВ штурмовики могли быть еще ниже.

Свойства самолетов таковы, что невозможно получить прироста кин. энергии больше, чем некоторый предел. Для поршневых машин соотв. перепад высоты величина порядка сотен метров-километра. Более того, на Мессерах позних серий слишком сильно разгоняться нельзя, сжимаемость. Поэтому на высоте 6000 м на ВФ атакующему мало есть что делать. Оттуда и не увидишь много. Поэтому повторю:
в формуле высота-скорость-маневр-огонь речь идет о размене нескольких сотен метров.

>>может все-таки полистать хоть Зимина? Эти превышения ("бьют сверху") это около 500-1000 м.
>Этого достаточно для доминирования атакующего над обороняющимся.

Вы, кажется, не поняли, что с превышением в несколько сотен метров на ВФ мог оказаться любой противник, что Яки, что 109-е. Это вопрос тактики, а не ограничение техники. Дай нашим ВВС 109-й самолет F в 1942 и ничего бы не изменилось, потому, что основной проигрыш ВВС был в управлении силами, неправильно вводили их в бой.

>>Если бомбардировщики идут на 4000, то сопровождение на высоте не выше 4600, тогда атаку будут строить с 5000. Цели что для нашей ИА, что для люфтов на ВФ не летали выше. Бои на 6000 крайняя редкость.
>Еще один баг - прикрытие рассматривается очень узко только в виде ближнего прикрытие, что опять таки отдает инициативу и преимущество атакующему. "Бей меня как хочешь"

Все-таки прочтите эти самые "тактики в боевых примерах". Прикрытие бомберов делилось на непосредственное и ударные группы. Ударные группы шли за прикрываемыми и на их флангах с превышением 400-600 м, но в пределах визуальной связи, т.е. ровно там, откуда удобно препятствовать атаке подопечных. К такой схеме пришли у нас к 44. И она не особо отличалась и у люфтов. Что бы Вы не путались - это не группы расчистки воздуха, которые тоже существовали, это непосредственное сопровождение.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	СБ
К	jazzist (02.06.2015 15:31:45)
Дата	02.06.2015 16:28:47

Re: как-то я

>>>Если бомбардировщики идут на 4000, то сопровождение на высоте не выше 4600, тогда атаку будут строить с 5000. Цели что для нашей ИА, что для люфтов на ВФ не летали выше. Бои на 6000 крайняя редкость.
>>Еще один баг - прикрытие рассматривается очень узко только в виде ближнего прикрытие, что опять таки отдает инициативу и преимущество атакующему. "Бей меня как хочешь"
>
>Все-таки прочтите эти самые "тактики в боевых примерах". Прикрытие бомберов делилось на непосредственное и ударные группы. Ударные группы шли за прикрываемыми и на их флангах с превышением 400-600 м, но в пределах визуальной связи, т.е. ровно там, откуда удобно препятствовать атаке подопечных. К такой схеме пришли у нас к 44. И она не особо отличалась и у люфтов. Что бы Вы не путались - это не группы расчистки воздуха, которые тоже существовали, это непосредственное сопровождение.

Самая распространённая схема действий люфтов на ВФ, ну так, если посмотреть на их собственные источники - никакого сопровождения ударных самолётов вообще. Иногда потому, что воздух расчищен (например, Курск), иногда потому, что просто нечем сопровождать, да и противник всё равно не может в перехват (например, Керчь-1943).

От	SSC
К	jazzist (02.06.2015 15:31:45)
Дата	02.06.2015 16:28:44

Вы рекомендуете то, что сами не прочитали :)))

Здравствуйте!

>Все-таки прочтите эти самые "тактики в боевых примерах". Прикрытие бомберов делилось на непосредственное и ударные группы. Ударные группы шли за прикрываемыми и на их флангах с превышением 400-600 м, но в пределах визуальной связи, т.е. ровно там, откуда удобно препятствовать атаке подопечных. К такой схеме пришли у нас к 44. И она не особо отличалась и у люфтов. Что бы Вы не путались - это не группы расчистки воздуха, которые тоже существовали, это непосредственное сопровождение.

Теперь читаем http://militera.lib.ru/science/zimin_gv/01.html

Боевые порядки истребителей
...
Боевые порядки эскадрильи и полка состояли из групп различного тактического назначения. Так, уже осенью 1941 г. в битве под Москвой практиковалось их деление на прикрывающую и ударную группы{32}. В полете прикрывающая группа следовала с превышением над ударной на 1000–1500 м.
...
Истребители ударной группы следовали рассредоточение, попарно и звеньями на вероятных направлениях атак истребителей противника. Группа в целом выполняла полет в стороне от бомбардировщиков на удалении 3–4 км с превышением над бомбардировщиками на 1–1,5 км, поддерживая зрительную связь и радиосвязь с ними.

>ша-ба-да-ба-да фиА...

Вот именно. При полёте бомберов на 3000м, прикрывающая группа будет лететь на 5000-6000, а если бомберы заберутся на 4500м, прикрывающая группа выпихивается на 6500-7500м.

Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта, и таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании. А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (02.06.2015 16:28:44)
Дата	02.06.2015 19:16:50

Выборочное цитирование - это некрасиво

От	SSC
К	Claus (02.06.2015 19:16:50)
Дата	02.06.2015 20:58:30

Вы просто не поняли прочитанного

Здравствуйте!

>"Группа непосредственного прикрытия бомбардировщиков находилась ближе к бомбардировщикам вне зоны их оборонительного огня примерно на удалении от них 1–1,5 км и в направлениях, где огонь бортового оружия обеспечиваемых самолетов был менее эффективен, в голове колонны или между группами. Основная задача этой группы состояла в том, чтобы атаковать и расстроить боевые порядки противника, до того как он войдет в зону оборонительного огня бомбардировщиков."

Это уже третья группа истребителей.

>Выше 5 км это крайне редкие случаи - либо разведчики, либо, в редких случаях, при применении очень больших групп самолетов, - отдельные звенья, прикрывающие с высоты основную массу самолетов, находящуюся ниже.

Они крайне редкие для яков, но не для Ла-5/7 и Кобр, которые могли там воевать успешно.

>Упоминания же про полеты на 7 км, в мемуарах хоть и встречаются, но крайне редко.

Мемуары пишут, что на Яках/Лаггах высоко не забирались, а на вышеупомянутых - вполне забирались.

>И как уже говорилось, по факту в 1941м МиГ-3 на больших высотах имел лучшие ЛТХ чем немцы, но толку от этого не было.
>Здесь уж 2 варианта - либо советские летчики не понимали как боми вести, либо Вы что то не то говорите.

3й вариант - советские ВВС плохо понимали тактику и вообще много чего, и не могли правильно организовать действия своей ИА.

Вы удивитесь, но большинство лётчиков не Покрышкины и Кожедубы, сами тактику и схемы действий не изобретают. Амерских рядовых лётчиков например точно также приходилось учить использовать правильные тактические приёмы, чтобы в собачью свалку не лезли постоянно.

>И в 1944 - Як-3 на войсковых испытаниях выше 5 км не провели НИ ОДНОГО БОЯ. Опять же 2 варианта - либо и немецккие летчики резко поглупели и не атаковали Як-3 с тех высот, где у немцев явное преимущество (6-7 км), либо что то не то Вы говорите.
>Какой вариант выберем?

Здесь возможна масса вариантов, например "Як-3 на этих высотах в бой особо не лезли". В советских ВВС к концу войны уже проблематику понимали, и на высоты посылали Ла и Кобры. Да и у люфтов в 1944 были совсем другие заботы, борьбой за господство на ВФ они уже не занимались.

>>Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта
>При атаках тяжелых бомберов, атакующих цели "типа город" и при использовании больших масс самолетов, способных перекрыть все высоты.

>>таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании.
>можно про это поподробнее?

См. историю применения И-16 например.

>> А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.
>B чем проявлялась зеленость относительно МиГ-3 и Ла-5? Первый высотнее современных ему немцев, второй не хуже их.

Второй на больших высотах вполне успешно воевал. Но появился поздновато (ФН), к сожалению.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (02.06.2015 20:58:30)
Дата	02.06.2015 21:53:46

а может это вы некорректно цитируете?

>Это уже третья группа истребителей.
Нет в тексте никакой 3й группы, если из разных кусков текста не связанных между собой текст не надергивать.
Дайте прямую цитату, где в ЭТОМ примере говорится про 3 группы.
И кстати, далее по тексту, пример был также для двух групп.

>>Выше 5 км это крайне редкие случаи - либо разведчики, либо, в редких случаях, при применении очень больших групп самолетов, - отдельные звенья, прикрывающие с высоты основную массу самолетов, находящуюся ниже.
>
>Они крайне редкие для яков, но не для Ла-5/7 и Кобр, которые могли там воевать успешно.
Примеры в студию, пожалуйста.
Если они не редкие , то думаю Вам не сложно будет набрать их.

>>Упоминания же про полеты на 7 км, в мемуарах хоть и встречаются, но крайне редко.

>Мемуары пишут, что на Яках/Лаггах высоко не забирались, а на вышеупомянутых - вполне забирались.
И на Яках и на Ла, изредка упоминаются такие высоты. Изредка.

>3й вариант - советские ВВС плохо понимали тактику и вообще много чего, и не могли правильно организовать действия своей ИА.
Угу. Отвоевав полгода и ВЫЖИВ тактику не понимали. чудеса.

>Здесь возможна масса вариантов, например "Як-3 на этих высотах в бой особо не лезли".
Так глюпые немцы то почему эти Яки не посбивали. Этож так просто, достаточно залезть на 7 км и отстреливай себе "не лезущие в бой Яки"?
или и немцы в 1944 все еще тактику не понимали?

>В советских ВВС к концу войны уже проблематику понимали, и на высоты посылали Ла и Кобры.
На высотах, изредка работали и Ла, и Яки и кобры.
И кстати вообще непонятно, с чего Вы взяли, что кобры были высотными и имели в этом плане сколь нибудь заметное преимущество перед Яками?

Вы хоть графики по ним смотрели?

>Да и у люфтов в 1944 были совсем другие заботы, борьбой за господство на ВФ они уже не занимались.
Да ну?
И кстати, даже если взять на веру это довольно странное заявление, что вдруг сразу законы тактики поменялись?

>См. историю применения И-16 например.
Можно поконкретнее? Где в испании массовые бои на высотах более 5 км происходили?

>Второй на больших высотах вполне успешно воевал. Но появился поздновато (ФН), к сожалению.
Можно примеры массовых боев Ла-5 более чем на 5 км. И неужели 1942 год это поздно? У М-82/82Ф высотность кстати побольше чем у АШ-82ФН была, причем не только граница высотности, но и абсолютная мощность.

От	SSC
К	Claus (02.06.2015 21:53:46)
Дата	03.06.2015 01:55:39

Скорее Вы смотрите, так сказать, в книгу...

Здравствуйте!

>>Это уже третья группа истребителей.
>Нет в тексте никакой 3й группы.

"При сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков боевые порядки истребителей состояли из группы непосредственного прикрытия, ударной группы и иногда группы резерва."

Предвидя Ваши следующие соображения, сразу скажу:
1. естественно группа резерва будет идти с превышением по высоте,
2. "иногда" - потому что
2.1 истребителей часто мало и/или
2.2 потому что например Як-7 при сопровождении Пе-2 на пикирование посылать сильно наверх смысла нет.

>>См. историю применения И-16 например.
>Можно поконкретнее? Где в испании массовые бои на высотах более 5 км происходили?

Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:

«В среднем нам приходилось выполнять по три вылета в день. Каждый из них продолжительностью приблизительно 1,5 часа проходил на высоте от 6,000 до 7,000 метров. Летали мы тогда без высотного кислородного оборудования. Такие полёты выматывали людей. Мы стали несколько деморализованными, потому что в дополнение к физическому напряжению многих полётов и схваток, добавлялась редкая возможность подтвердить одержанные в боях победы. Мы постоянно были вынуждены вести бои против трех - или четырехкратно превосходящего нас противника. Это не оставляло времени на прицеливание, возможности продолжительно вести огонь и определить место падения вражеского самолёта. Мы должны были заботиться о том чтобы держать наших противников на расстоянии от своих бомбардировщиков, или самолетов - разведчиков, которых приходилось сопровождать»

http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/37/07.htm

Я даже объясню Вам, почему именно 6-7км: потому что И-16 с одноступенчатым нагнетателем сдыхал как раз в районе 5км.

Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.

>>Второй на больших высотах вполне успешно воевал. Но появился поздновато (ФН), к сожалению.
>Можно примеры массовых боев Ла-5 более чем на 5 км. И неужели 1942 год это поздно? У М-82/82Ф высотность кстати побольше чем у АШ-82ФН была, причем не только граница высотности, но и абсолютная мощность.

Реальный М-82 не выдавал до 25-30% мощности на 2й скорости нагнетателя из-за проблем с карбюратором. Их так и не решили до запуска в серию ФН и потом на них забили. Это вообще-то написано в известной всем фундаментальной книжке про М-82 :).

Всё остальное я поскипал - это легко находится при желании, а Ваш стиль общения желания напрягаться и писать простыню у меня не вызывает.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (03.06.2015 01:55:39)
Дата	03.06.2015 18:26:50

Испания

>>Можно поконкретнее? Где в испании массовые бои на высотах более 5 км происходили?

Происходили. Завязка боев на высоте 5 км там рядовое событие было. Источник мемуар Франциско Пельисиера "No Pasaran!". Судя по этому же мемуару происходило так по причине 1. полетов франкистской БА на этих высотах, 2. вызванной этим общей тенденции ИА занять бОльшую высоту, чем противник. Сопровождали республиканцы так: Р-Зет 3000 м, И-16 5000 м. К самой книжке есть претензии на предмет того, что мало сходится деталей с Абросовым.

У Ю-52, 86, Хе-111В с высотностью не ахти. Получается практически полет по потолкам. Зачем бомберы Кондора перлись на эту высоту не знаю. Можно предположить, чтобы затруднить перехват.

>Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:

>«В среднем нам приходилось выполнять по три вылета в день. Каждый из них продолжительностью приблизительно 1,5 часа проходил на высоте от 6,000 до 7,000 метров. Летали мы тогда без высотного кислородного оборудования. Такие полёты выматывали людей. Мы стали несколько деморализованными, потому что в дополнение к физическому напряжению многих полётов и схваток, добавлялась редкая возможность подтвердить одержанные в боях победы. Мы постоянно были вынуждены вести бои против трех - или четырехкратно превосходящего нас противника. Это не оставляло времени на прицеливание, возможности продолжительно вести огонь и определить место падения вражеского самолёта. Мы должны были заботиться о том чтобы держать наших противников на расстоянии от своих бомбардировщиков, или самолетов - разведчиков, которых приходилось сопровождать»

По всей вероятности, охотничьим рассказом это считать нельзя. Объяснение подобных действий может быть только исходя из задач сопровождения. Т.к. в этот период войны (Брунетская операция) летали только на Bf.109B-1 и такой самолет в очень хорошем состоянии достался НИИ ВСС, то можно уверенно сказать - И-16 тип 10 (в нормальном виде) крыл его, как бык овцу. Данные испытаний НИИ ВВС опубликованы в Самолетах мира №1/98. Высотно-скоростные характеристики есть в Самолетостроении том 1. Наступательный бой против И-16 тип 10 самолет В-1 мог вести с трудом по причине ВФШ. Имея набор 5000 м за 13 мин и потолок 6600 м, В-1 превосходил И-16 только в горизонтальной маневренности, характеристиках пикирования и, как бы сейчас сказали, в модернизационном потенциале. Что и отмечено по результатам испытаний.

После появления В-2 ситуация изменилась и тип 10 действительно проседал выше 5 км. Но приведенный отрывок из дневника к этому отношения не имеет.

>Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.

Там есть инфа о применении И-16 с высотными Райтами. Она основана на мемуарах Ариаса, которых не найти, изданы в Минске в 88-м. Там (а еще больше у Абросова) есть инфа о общих проблемах с И-16 тип 10. Но она другого рода - самолеты поступили некондиционные. На них вообще было опасно летать.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 01:55:39)
Дата	03.06.2015 13:23:26

Не нужно текст из кусков составлять. И что там с "высотными" кобрами?

Не нужно текст из кусков составлять. И что там с "высотными" кобрами?
Неужели графики по ним посмотрели?

>"При сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков боевые порядки истребителей состояли из группы непосредственного прикрытия, ударной группы и иногда группы резерва."
Это взято из другого куска текста и не относится к данному примеры.
Не надо выборочным цитированием заниматься.

>Предвидя Ваши следующие соображения, сразу скажу:
>1. естественно группа резерва будет идти с превышением по высоте,
Если будет. В примере про превышение в 1,5 км ее вообще не было.

>2. "иногда" - потому что
Именно что иногда, причем при этом "иногда" эшелонирование может уже строиться не так как в варианте с двумя группами.
И если это "иногда" вдруг наступило, то основная масса самолетов все равно будет внизу.

>2.1 истребителей часто мало и/или
>2.2 потому что например Як-7 при сопровождении Пе-2 на пикирование посылать сильно наверх смысла нет.
Какие проблемы у Як-7? Не гворя уж про то, что пе-2 на пикирование летали весьма редко, а чаще всего летали вообще ил-2, а не пешки.

>Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:
Если текст по ссылке почитать (не только про Брунетскую операцию", то упоминания про высоты 1,5-5 км встречаются куда чаще.

>Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.
Вопрос только в частоте таких явлений.
в ВОВ бои на 7 км тоже иногда велись.
Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВ, хоть на одном заводе и выпускать 1/6-1/5 Яков высотном варианте. Плюс сократить численность авиации (или разделить ее на основные и резервные части) и выпускать Яки в металлическом варианте.
проблем здесь не в М-105, а в общем бездумной политике построения советских ВВС времен ВОВ.

>Реальный М-82 не выдавал до 25-30% мощности на 2й скорости нагнетателя из-за проблем с карбюратором. Их так и не решили до запуска в серию ФН и потом на них забили. Это вообще-то написано в известной всем фундаментальной книжке про М-82 :).
Вообще то это периодическая проблема, а не постоянная. Где нормально карбюраторы обслуживали, там он все выдавал, где нет - были проблемы. И какое отношение карбюратор имеет ко 2й скорости нагнетателя?

>Всё остальное я поскипал - это легко находится при желании
Угу. Особенно "высотная" кобра, с границей высотности аж в целых 3 (ТРИ) километра и мощностью на 4 км большей чем у Яка менее чем на 100 лс (при условии заправки кобры американским бензином). при том,ч то кобра и тяжелее заметно.

Понятно, что выданную Вами бредятину Вы комментировать не стали и поскипали мой ответ.

Точно также как понятно и почему Вы не ответили на вопрос почему МиГ-3 со своей высотностью нифига не зажег, а Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
И почему немцы вдруг в 1944 "резко воевать разучились" и почему они не перебили легко эти глупые Як-3, не имеющие высотности с 7 км.

Аналогично и с примерами массового использования Ла-5 и "типа высотных", спасибо, посмешили, :) кобр на больших высотах.

На деле же, Вы просто на эти вопросы ответить не можете, потому и скипаете. Факты в Вашу теорию не уладываются.

>Ваш стиль общения желания напрягаться и писать простыню у меня не вызывает.
Скажите просто - "я не могу подтвердить свои слова фактами, а имеющиеся факты в мою теорию не укладываются", потому и начинаю ссылаться на стиль общения и нежелание писать простыню.

От	SSC
К	Claus (03.06.2015 13:23:26)
Дата	03.06.2015 14:16:04

Кобра на 5000м быстрее Як-1Б, про Як-1-7-9 лучше и не вспоминать

Здравствуйте!

А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.

>>Например цитата из дневника комэска Ме-109 о боях в Брунетской операции:
>Если текст по ссылке почитать (не только про Брунетскую операцию", то упоминания про высоты 1,5-5 км встречаются куда чаще.

Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.

>>Посмотрите Маслова хотя бы, там тоже есть инфа про проблемы И-16 с высотностью в Испании.
>Вопрос только в частоте таких явлений.
>в ВОВ бои на 7 км тоже иногда велись.

О, Вы начали уже торговаться. А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
Собственно, на этом можно и закончить данную тему.

>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.

М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.

>>Реальный М-82 не выдавал до 25-30% мощности на 2й скорости нагнетателя из-за проблем с карбюратором. Их так и не решили до запуска в серию ФН и потом на них забили. Это вообще-то написано в известной всем фундаментальной книжке про М-82 :).
>Вообще то это периодическая проблема, а не постоянная. Где нормально карбюраторы обслуживали, там он все выдавал, где нет - были проблемы. И какое отношение карбюратор имеет ко 2й скорости нагнетателя?

Вообще-то это постоянная проблема была, не связанная с обслуживанием, по поводу которой напрягались с переделкой конструкции карбюратора.

>Точно также как понятно и почему Вы не ответили на вопрос почему МиГ-3 со своей высотностью нифига не зажег

Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.

>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.

Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.

>Аналогично и с примерами массового использования Ла-5 и "типа высотных", спасибо, посмешили, :) кобр на больших высотах.

Вы бы хоть почитали воспоминания ветеранов, что в наших ВВС считалось высотным а что нет.

>На деле же, Вы просто на эти вопросы ответить не можете, потому и скипаете. Факты в Вашу теорию не уладываются.

На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 14:16:04)
Дата	03.06.2015 15:21:03

На 5 у них почти равенство по скорости, а Як-9 в был чуть быстрее чем Як-1(Б)

>А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.
Т.е. про высотность Вы уже забыли и начали отдельные параметры выдергивать? :)

И на 5 тысячах, Яки и кобры практически равны. У Яков (выпуска 1943-44) на 5 тысячах 585-595 км/ч, у Р-39Q, испытанной в августе 1943 595км/ч.
Выше 5км кобра будет действительно немного лучше Яка и немного хуже Ла-5Ф, но заметно хуже, чем Ла-5ФН.

>Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.
А может это Вы выбрали только те цитаты которые в Ваши теории укладываются?
А то ведь в испании отнюдь не один человек участвовал.

>О, Вы начали уже торговаться.
Какая торговля? То что иногда бои велись на высотах более 5 км я никогда не отрицал.
Другое дело, что редко велись.

>А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
Ну зачем вы мои слова передергиваете?
Для разведчиков 7 км было вполне актуально (в испании, кстати в фразе про 7км упоминались бомбардировщики и как раз разведчики).
при боях больших групп верхние эшелоны могли высоко залезть.

>>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.
>
>М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.
Не верно. До 1945 его не могли довести для применения на 11-13 км, что фронтовым истребителям не нужно. А в 1945 он и на 13,5 стал нормально работать.
На высотах же 0-9 км его и в 1942 можно было применять.

>Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.
И каким именно? Что то туго у Вас с примерами хороших летчиков отстреливающих экспертов люфтваффе с 7 км.
Нравился же он в основном тем кто с И-15/15 на него пересел.

>>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
>
>Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.
В 1944 еще шли серьезные воздушные бои и потери тоже были и у нас и у союзников вполне серьезные. Так что про партизанщину вы опять чушь сказали.
Но даже если взять на веру бред про партизанщину, что мешало партизанам Як-3 с 7 км отстреливать?
Почему Вы на этот вопрос сами как партизан молчите?

>Вы бы хоть почитали воспоминания ветеранов, что в наших ВВС считалось высотным а что нет.
Вы бы сами их повнимательнее почитали.
про высотные Ла-5 и кобры, чаще всего почему то говорили те, кто на них не летал.
Обычные байки по слухам.
На практике же деления типов по высотности не наблюдалось, надо было, и ворожейкин на Яке, на 7 км с ФВ-190 крутился, или Крамаренко наблюдал, как Яки на 7 км гоняют мессершмитов, в то время как у него на Ла-5 этого не получилось.
А в других случаях, "типа высотные" кобры и Ла-5 штурмовиков сопровождали.

Никто в командовании особо не заморачивался такими мелочами, да и необходимости особой не было, т.к. основная масса боев шла ниже 5 км.

>На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.
Так где факты то?

От	SSC
К	Claus (03.06.2015 15:21:03)
Дата	03.06.2015 16:44:20

Ну не совсем почти, мягко скажем

Здравствуйте!

>>А сравнение макс. скорости пикирования (что очень важно для оперирования на больших высотах) Кобры и Яков вызывает слезы.
>Т.е. про высотность Вы уже забыли и начали отдельные параметры выдергивать? :)

Т.е. оценка высотности истребителя ВМВ есть функция его скорости на высоте.

>И на 5 тысячах, Яки и кобры практически равны. У Яков (выпуска 1943-44) на 5 тысячах 585-595 км/ч, у Р-39Q, испытанной в августе 1943 595км/ч.
>Выше 5км кобра будет действительно немного лучше Яка и немного хуже Ла-5Ф, но заметно хуже, чем Ла-5ФН.

По данным Степанца, у Як-1Б/ПФ/1943 макс. скорость 592км/ч на 4100м, у Як-9/1943 599 км/ч на 4300м. А вот Кобра:

http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/p-39q-25-1400.jpg

390 mph на 6000м.

В СССР поставляли в основном версию Q, а что там наши наиспытывали - это уже на их совести.
http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/45/14.htm

>>Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше, чем некий Клаус.
>А может это Вы выбрали только те цитаты которые в Ваши теории укладываются?
>А то ведь в испании отнюдь не один человек участвовал.

Ну найдите цитаты про Испанию, в которых говорится "мы никогда не поднимались выше 3000м", тогда и поговорим.

>>А зачем интересно они там велись, если это совершенно не нужно? Лётчики баловались?
>Ну зачем вы мои слова передергиваете?
>Для разведчиков 7 км было вполне актуально (в испании, кстати в фразе про 7км упоминались бомбардировщики и как раз разведчики).
>при боях больших групп верхние эшелоны могли высоко залезть.

Ну т.е. способность вести бой на большой высоте всё-таки нужна, или так, блажь?

>>>Но для них было вполне достаточно поставить в серию М-105ПВв металлическом варианте.
>>
>>М-105ПВ до 1945 так и не вышел в работоспособное состояние.
>Не верно. До 1945 его не могли довести для применения на 11-13 км, что фронтовым истребителям не нужно. А в 1945 он и на 13,5 стал нормально работать.

"Первым на заводские испытания вышел Як-3 с ВК-105ПВ. Полеты, проходившие с 29 сентября по 7 октября 1944 года (ведущие – инженер Н. И. Макеев и летчик В. Л. Расторгуев), показали, что, несмотря на значительно меньший полетный вес (ниже расчетного, 2678 и 2719 кг соответственно), достичь расчетной скорости 675 км/ч не удалось. Из-за потери мощности на второй скорости нагнетателя максимальная скорость не превышала 656 км/ч на высоте 5525 метров. По сравнению с серийным Як-3 модифицированный истребитель имел превосходство в скорости на высоте от 2 до 24 км/ч, уступая 3 км/ч у земли. В то же время на второй скорости нагнетателя мотор нормально работал только на полных оборотах. При его дросселировании возникала опасная тряска. По этой причине самолет отправили в ЛИИ для доводки силовой установки, но ничего из этого не вышло."

Ну и на дату проведения испытаний обратите внимание.

http://www.e-reading.mobi/chapter.php/1010126/23/Yakubovich_-_Neizvestnyy_Yakovlev._Zheleznyy_aviakonstruktor.html

>>Хорошим лётчикам МИГ-3 нравился, а не зажгли тогда все наши ВВС. Но для Вас это всё слишком сложно, как я вижу, не парьтесь.
>И каким именно? Что то туго у Вас с примерами хороших летчиков отстреливающих экспертов люфтваффе с 7 км.

"На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их 3 штуки было. Они много стояли по причине ненадёжности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с 3-мя пулемётами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. "Выше 4000 метров, самолёт - бог", - это Покрышкин правильно о "МиГе" сказал. Двигатель М-35 его подвёл."

http://airaces.narod.ru/aces2.htm

>>>Як-3 без нее, наоборот, оказался весьма удачен.
>>
>>Як-3 оказался удачен в период, когда люфты полностью проиграли войну в воздухе и на ВФ вообще фактически ограничивались партизанщиной.
>В 1944 еще шли серьезные воздушные бои и потери тоже были и у нас и у союзников вполне серьезные. Так что про партизанщину вы опять чушь сказали.

В 1944 люфты за господство в воздухе не боролись _вообще_, соответственный и характер БД в воздухе был.

>Но даже если взять на веру бред про партизанщину, что мешало партизанам Як-3 с 7 км отстреливать?

От меня ускользает Ваша мысль - Як-3, что, не несли потери?

>На практике же деления типов по высотности не наблюдалось, надо было, и ворожейкин на Яке, на 7 км с ФВ-190 крутился, или Крамаренко наблюдал, как Яки на 7 км гоняют мессершмитов, в то время как у него на Ла-5 этого не получилось.
>А в других случаях, "типа высотные" кобры и Ла-5 штурмовиков сопровождали.
>Никто в командовании особо не заморачивался такими мелочами, да и необходимости особой не было, т.к. основная масса боев шла ниже 5 км.

Вот в том, что далеко не все воздушные штабы у нас были способны к адекватному планированию до конца войны - в этом я не сомневаюсь. Но те что были способны - ТТХ самолётов различали.

>>На самом деле, факты как таковые Вас не интересуют, Вы из них выбираете только то, что Вам нравится и игнорируете то, что не нравится.
>Так где факты то?

Фактов уже выше крыши, достаточно, утомился я с Вами.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 16:44:20)
Дата	03.06.2015 20:41:04

Вообще то высотность определяется границей высотности двигателя. Т.е. высотой, с

>Т.е. оценка высотности истребителя ВМВ есть функция его скорости на высоте.
Вообще то высотность определяется границей высотности двигателя. Т.е. высотой, с которой мощность двигателя начинает падать.
у кобры эта высота (с учетом скоростного наддува) находится в районе 3 км, т.е. примерно там же где и у Яка.

Мощность у кобры чуть выше чем у Яка и падает она чуть медленнее, но именно что чуть - высотной кобра никак не становится от этого. Так что то промежуточное между Як-9 и Ла-5Ф.
Что же касается скорости, то Вы взяли график по модификации Q-25, не самой многочисленной и предпоследней у кобр. Она в СССР на фронт могла попасть в лучшем случае в конце 1944-начале 1945.

Более же ранняя Q-5 показала более скромные данные - 374 mph на 10000ft. И ее данные по скорости близки к данным Як-9 - чуть медленнее внизу, чуть быстрее наверху.
Правда есть 2 нюанса - в американских отчетах говорится, что без крыльевых пулеметов (которые в СССР часто снимали)скорость увеличивалась с 374 до 385 mph, и тогда она на 5 км начинала Як километров на 20 превосходить.
Но с другой стороны, сильно сомнительно, что в СССР массово 100 октановое топливо использовали, что ситуацию должно выравнивать.
В целом же, сколь нибудь заметного превосходства в высотности, скорости, нагрузки на крыло или мощность у кобры перед Яком нет. И оценка Ф.Ф. Архипенко, о близости их летных данных - она совершенно понятна.

>По данным Степанца, у Як-1Б/ПФ/1943 макс. скорость 592км/ч на 4100м, у Як-9/1943 599 км/ч на 4300м.
В хронологии Родионова есть данные по контрольным испытаниям серийных самолетов - в целом данные Степанца близки к ним - были чуть лучшие Яки были и худшие.

> http://www.wwiiaircraftperformance.org/P-39/p-39q-25-1400.jpg

Только ее корректнее сравнивать с Як-9У, Як-3 и Ла-7. :)

>В СССР поставляли в основном версию Q, а что там наши наиспытывали - это уже на их совести.
при чем здесь наши? Я данные по Q5 c американского отчета брал, с того же самого сайта.

>Ну найдите цитаты про Испанию, в которых говорится "мы никогда не поднимались выше 3000м", тогда и поговорим.
А я утверждал про никогда?
В мурзилке же, на которую Вы сослались, высоты упоминались от 1500м до 7000м.
Бои на 7 км действительно шли (вопрос какой %), но куда с них бомберы могли попасть - для меня загадка.

>Ну т.е. способность вести бой на большой высоте всё-таки нужна, или так, блажь?
Она полезна, но не приоритетна.
как я уже говорил, процентов 20 яков с высотными движками, было бы полезно выпустить.

>"Первым на заводские испытания вышел Як-3 с ВК-105ПВ. Полеты, проходившие с 29 сентября по 7 октября 1944 года (ведущие – инженер Н. И. Макеев и летчик В. Л. Расторгуев), показали, что, несмотря на значительно меньший полетный вес (ниже расчетного, 2678 и 2719 кг соответственно), достичь расчетной скорости 675 км/ч не удалось. Из-за потери мощности на второй скорости нагнетателя максимальная скорость не превышала 656 км/ч на высоте 5525 метров. По сравнению с серийным Як-3 модифицированный истребитель имел превосходство в скорости на высоте от 2 до 24 км/ч, уступая 3 км/ч у земли. В то же время на второй скорости нагнетателя мотор нормально работал только на полных оборотах. При его дросселировании возникала опасная тряска. По этой причине самолет отправили в ЛИИ для доводки силовой установки, но ничего из этого не вышло."

Это у позднего М-105ПД, у которого границу высотности с 6300м подняли до 8500м. У Степанца его проблемы описаны и прямо сказано: "Увеличение передаточного числа от ко-
ленчатого вала к нагнетателю повысило высотность двигателя с
6300 до 8500 м, но одновременно привело к повышению темпера-
туры воздуха за нагнетателем. Для снижения последней необхо-
димо было осуществить промежуточное охлаждение воздуха на
входе в двигатель при помощи дополнительного радиатора или
впрыска воды. Это, однако, не было сделано.
...
Был выполнен 21 полет общей продолжительностью 16 ч 33
мин. Установлено, что М-105ПД без промежуточного охлаждения
воздуха между нагнетателем и карбюраторами работал удовлет-
ворительно лишь на 1-й ступени нагнетателя. На 2-й ступени
при возрастании числа оборотов до 2400 об/мин (номинальное
число оборотов - 2530 об/мин) и больше на высотах
11500...12500 м двигатель работал неудовлетворительно, давал
перебои и "обрезал" (кратковременно отключался) из-за высо-
кой температуры воздуха за нагнетателем и низкого давления
масла в главной магистрали."
Хотя и здесь проблемы казаны на высотах более 11,5 км.

А про ранний М-105ПД описание совсем другое:
"2 июня 1943 г. на перехват высотного разведчика с Цент-
рального аэродрома Москвы на самолете Як-9 N01-29 с М-105ПД
взлетел подполковник Л.А.Шолохов - инспектор по технике пи-
лотирования 6 иак (истребительного авиакорпуса) ПВО Москвы.
Летчик набирал высоту на скорости 260 км/ч до высоты
6000 м, при этом температура воды была 105°С, масла - 95°С;
турбомуфту начал включать с высоты 4000 м, на высоте 8500 м
включил полностью; высотным корректором начал пользоваться с
8000 м. Двигатель работал хорошо, температуры воды и масла
оставались в норме.
На высоте 8500 м Л.А.Шолохов получил сообщение с КП 12
гв.иап: "Противник прошел Внуково". В это время по следу ин-
версии он заметил на удалении 12...15 км самолет противни-
ка, подходивший к южной окраине Москвы на большой высоте.
Через 15 мин, идя с набором высоты, Як-9 догнал противника
и, находясь на высоте по прибору 11650 м (приведенная по ба-
рограмме - 12210 м), был ниже его на 1000...1500 м. Темпера-
тура воды была 110°С, масла - 105°С. Пилот видел желтые кон-
соли крыла и неясные очертания крестов. В этот момент
давление бензина упало до нуля и восстановилось при снижении
до 10800 м. Самолет набрал 11400 м по прибору, но двигатель
"запарил".

Как мы видим, на высотах актуальных для фронтовых истребителей двигатель работал хорошо, проблемы начались на 11 км.

>Ну и на дату проведения испытаний обратите внимание.
С ранним ПД в середине 1943 уже на перехваты летали и двигатель работал хорошо, кроме запредельных высот.
>"На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их 3 штуки было. Они много стояли по причине ненадёжности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с 3-мя пулемётами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. "Выше 4000 метров, самолёт - бог", - это Покрышкин правильно о "МиГе" сказал. Двигатель М-35 его подвёл."
Замечательно. И где здесь описания как этот летчик, используя высотность МиГа атаки с 6-7 км строил?
Вот хоть тресни, но не встречалось мне такое в мемуарах.
про корову внизу и короля наверху, бывает упоминают, но описания боев на больших высотах фиг найдешь.

>В 1944 люфты за господство в воздухе не боролись _вообще_, соответственный и характер БД в воздухе был.
Вообще то еще боролись.

>От меня ускользает Ваша мысль - Як-3, что, не несли потери?
От атак с больших высот - не несли, по крайней мере в войсковых испытаниях. Хотя по Вашей логике немцы должны были бы их долбить километров с 7. На практике же бои выше 5 км не велись.

>Вот в том, что далеко не все воздушные штабы у нас были способны к адекватному планированию до конца войны - в этом я не сомневаюсь. Но те что были способны - ТТХ самолётов различали.
Нет, просто единственный самолет восточного фронта более менее выделяющийся на высотах боле 5 км это Ла-5ФН/7, ну и Як-9у еще. Плюс, как отмечено в массе источников, бои там почти не велись.

>Фактов уже выше крыши, достаточно, утомился я с Вами.
Да нет у Вас фактов толком.

От	Claus
К	Claus (03.06.2015 15:21:03)
Дата	03.06.2015 15:28:14

Добавлю про оценку кобр и яков теми летчиками кто летал на обоих типах

Например Ф.Ф. Архипенко летал и на кобре и на Яке. И оценка кобры у него была что то вроде - по ЛТХ примерно как Як, но оборудована лучше.
И что характерно, по результатам испытаний (американских со 100 октановым бензином), она действительно, именно "примерно как Як".
И никакой особой высотностью на его фоне не отличалась.

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 14:16:04)
Дата	03.06.2015 14:44:43

"Человек, который написал эти строки, понимал в вопросе явно лучше"- чем Вы,тоже (-)

От	jazzist
К	SSC (02.06.2015 16:28:44)
Дата	02.06.2015 17:40:45

я читал всю книжку, а не куски из нее

конкретные примеры по сопровождению бомбардировщиков:

http://militera.lib.ru/science/zimin_gv/04.html

Обычно для непосредственного сопровождения бомбардировщиков 6 бад для первых трех девяток Пе-2 назначалось [122] прикрытие в составе 8 Як-9 и ударная группа в составе 4 Як-9. Для прикрытия второй группы, состоящей из трех девяток Пе-2, назначалась ударная группа в составе 4 Як-9 и группа непосредственного прикрытия из 8 Як-9.

Организация встречи бомбардировщиков с истребителями намечалась следующим образом.

Ведущие групп бомбардировщиков за 12–15 мин до подхода к установленному участку встречи давали по радио предварительный сигнал. По этому сигналу истребители запускали двигатели и выруливали на старт. За 6–8 мин до подхода к участку встречи бомбардировщики давали исполнительный сигнал, по которому истребители взлетали и шли на встречу с бомбардировщиками по установленному маршруту.

В дальнейшем при полете к цели бомбардировщики Пе-2 следовали одновременно двумя-тремя группами с интервалом между ними в 3–5 мин.

Группа непосредственного прикрытия следовала вместе с бомбардировщиками на флангах с интервалом 200 м, причем первая пара на высоте полета бомбардировщиков; вторая — с превышением 100 м над ней, третья, которая прикрывала ведущее звено на пикирование слева или справа (в зависимости от метеоусловий и положения солнца), на дистанции 100–150 м от основных сил и с превышением 50–100 м над ними.

Ударная группа истребителей следовала на флангах прикрываемой группы; одна пара с превышением над бомбардировщиками 400 м, вторая — с превышением 600 м и на дистанции 600 м от бомбардировщиков.

Этажерка Покрышкина подразумевала эшелонирование по высоте около 1000 м. Понимаете, беспонт лететь вниз, теряя время, с постоянной скоростью. Интересно получить эту скорость на высоте цели. Для этого Ваши превышения в 3000 м не нужны.

>Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта, и таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании. А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.

Не приводит. После завязки боя высота не меняется столь значительно. Вы Клауса почитывайте, он дело говорит. И типичные примеры параметров полета уж сто лет как даны тут.

http://eroplany.narod.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	SSC
К	jazzist (02.06.2015 17:40:45)
Дата	02.06.2015 17:55:37

Надо иметь мужество признавать ошибки

Здравствуйте!

>конкретные примеры по сопровождению бомбардировщиков:

Конкретные примеры в войну можно найти на что угодно - например масса примеров тарана, который однако не является типовым боевым приёмом.

Книжка же совершенно чётко структурирована - в гл.1 соообщаются общие сведения и типовые приёмы, которые я Вам и процитировал.

>Этажерка Покрышкина подразумевала эшелонирование по высоте около 1000 м. Понимаете, беспонт лететь вниз, теряя время, с постоянной скоростью. Интересно получить эту скорость на высоте цели. Для этого Ваши превышения в 3000 м не нужны.

Да в книжке как бы всё написано, почему и как получается превышение 3000м.

>>Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта, и таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании. А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.
>
>Не приводит. После завязки боя высота не меняется столь значительно.

Приводит, поскольку в боях участвует не одно звено.

>Вы Клауса почитывайте, он дело говорит. И типичные примеры параметров полета уж сто лет как даны тут.
> http://eroplany.narod.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

Т.е. Вы с Клаусом делаете выводы на основании параметров учебного воздушного боя между Як-9Д и Ла-5ФН? Тогда дискуссию можно завершать.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (02.06.2015 17:55:37)
Дата	02.06.2015 22:57:34

могу только плечами пожать...

От	SSC
К	jazzist (02.06.2015 22:57:34)
Дата	03.06.2015 02:07:06

Re: могу только

Здравствуйте!

>>Книжка же совершенно чётко структурирована - в гл.1 соообщаются общие сведения и типовые приёмы, которые я Вам и процитировал.
>
>Ну это просто четвертый вид лжи - выборочное цитирование. То, что Вы процитировали как раз описывает две группы: ударную и непосредственного прикрытия. Клаус Вам уже все объяснил.

Ответил Клаусу.

>>>Этажерка Покрышкина подразумевала эшелонирование по высоте около 1000 м. Понимаете, беспонт лететь вниз, теряя время, с постоянной скоростью. Интересно получить эту скорость на высоте цели. Для этого Ваши превышения в 3000 м не нужны.
>>
>>Да в книжке как бы всё написано, почему и как получается превышение 3000м.
>
>Как это оно у Вас получается знаете только Вы. Рельно бои того же Покрышкина выглядели так:

Реально примеров можно найти на что угодно, например одного (как минимум) эксперта сбил Ишак в 1942 - из этого примера даже можно придумать выводов интересных (Тесленко нам явно не хватает...).

В Ваших приведённых примерах противник не пытается активно вести борьбу в воздухе и действует очень слабыми силами - соответственно и тактика. Почему так - другой вопрос, оперативного уровня.

>>Приводит, поскольку в боях участвует не одно звено.
>
>Ну да, действуют-то они в сплошном рлп, а на той стороне сидят ужасно грамотные ОБУИНы... В реальности они подойдут туда, где противник, практически на той же высоте и выскочат вверх в удобную позицию перед завязкой боя, либо подойдут с превышением в неск. сот метров-километр, чтобы иметь возможность максимально быстро реализовать эту потенциальную энергию. О чем вышеприведенные примеры и говорят.

На да, всего то километр. При серьёзном воздушном бое с большой численностью с обеих сторон вновь подходящие будут начинать его всё выше и выше. И после 3-4 итераций высота будет уже 5+км.

>>>Вы Клауса почитывайте, он дело говорит. И типичные примеры параметров полета уж сто лет как даны тут.
>>> http://eroplany.narod.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm
>>
>>Т.е. Вы с Клаусом делаете выводы на основании параметров учебного воздушного боя между Як-9Д и Ла-5ФН? Тогда дискуссию можно завершать.
>
>Просто возьмите и приведите параметры полета в других боях, будет предметный разговор. Я утверждаю, что в этом отчете отражена типовая ситуация.

Видимо Вы экстрасенс, если так уверенно утверждаете. Но я в Ваших способностях сомневаюсь, уж не обессудьте.

С уважением, SSC

От	jazzist
К	SSC (03.06.2015 02:07:06)
Дата	03.06.2015 19:53:07

Re: могу только

>Ответил Клаусу.

Да не ответили Вы ему, Вы порассуждали, если я правильно понял, это вот этот кусок:

>>1. естественно группа резерва будет идти с превышением по высоте,
2. (этот пункт - это всякие натяжки и сильные допущения, я их скипанул)

"Тактик в боевых примерах", их к 40-летию победы издали три штуки - иад, авиационный полк, эскадрилья/экипаж. Все примеры, которые я в подветке привожу, я беру оттуда. Они там в качестве типовых примеров успешных (или не очень) действий. И нет там примеров с эшелонированием с разрывами под 3000 м, даже более километра и то нет. Вот Вам Ваша любимая резервная группа:

[40K]

В боевые примеры (полк) она взята из Наставления ИА 45-го года. Это из физики полета поршневых машин вытекает. Хоть тресните Вы, но если цель на высотах до 5 км, то ее атаковывать и защищать будут с превышением около 500-1000 м. На ВФ не было целей выше 5 км. Все. Дальше спорить бесполезно.

>>Как это оно у Вас получается знаете только Вы. Рельно бои того же Покрышкина выглядели так:
>
>Реально примеров можно найти на что угодно, например одного (как минимум) эксперта сбил Ишак в 1942 - из этого примера даже можно придумать выводов интересных (Тесленко нам явно не хватает...).

>В Ваших приведённых примерах противник не пытается активно вести борьбу в воздухе и действует очень слабыми силами - соответственно и тактика. Почему так - другой вопрос, оперативного уровня.

Какими слабыми?! А Вы ждали бы концентрированной атаки на группу штурмовиков силами 12-16 машин? Это вообще-то пример с Кубани. И в воздухе было 14 наших и 12 немецких истребителей. Другой пример из-под Курска и в воздухе был бой 6 на 6 истребителей и 6 Ла против до 15 Юнкерсов. А что немцы не сумели обеспечить и провести налет, вводили силы в бой частями, это их проблемы.

>На да, всего то километр. При серьёзном воздушном бое с большой численностью с обеих сторон вновь подходящие будут начинать его всё выше и выше. И после 3-4 итераций высота будет уже 5+км.

С энергетикой поршневого самолета при серьезном воздушном бое никаких "итераций" не случится. Среднее изменение высоты в бою будет медленным, этот график может как сравнительно медленно идти вверх, так и вниз, что зависит от случайных деталей реализации конкретного боя. Происходит так потому, что в типовых маневрах на поршневом истребителе не наберешь много высоты и просто так ее терять тоже нет смысла, если не стоит задача выхода из боя.

Если "итерациями" считать атаки на эшелонированные группы прикрытия с целью обеспечения последующих атак на ударные машины, то да - высоты боев бы росли. Но у люфтов пупок бы развязался. Ничего подобного они и над Курском были не в состоянии провернуть. Отсюда резюме: в условиях ВФ высотный истребитель был не нужен.

>>Просто возьмите и приведите параметры полета в других боях, будет предметный разговор. Я утверждаю, что в этом отчете отражена типовая ситуация.
>
>Видимо Вы экстрасенс, если так уверенно утверждаете. Но я в Ваших способностях сомневаюсь, уж не обессудьте.

По данному частному вопросу Вам ответить нечего. Количественных данных у Вас нет. Что тогда спорите? Я не экстрасенс, а уверенность базируется на пройденном курсе динамики полета, представлении о протекании скоростных характеристик ВМГ и прочем... Мне тут Вам что, статью с расчетами траекторий писать? Не могу, некогда.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 02:07:06)
Дата	03.06.2015 08:29:29

Чем упираться-подумайте. За 300м набрал максимальную скорость. Что потом делать? (-)

От	SSC
К	bedal (03.06.2015 08:29:29)
Дата	03.06.2015 09:02:52

Лучше почитайте, прежде чем думать

Здравствуйте!

— Не жарко в кабине было?

— Жарковато. Что интересно, у меня был такой случай со шторками, которые регулируют обдувку. Из Окопа мы взлетели и полетели за линию фронта, шли на высоте 7000 метров, а на высоте примерно 1000 метров шла группа. И вот мы с командиром полка — им был Китаев, хороший летчик, — пикируем. Я слышу, у меня что-то такое как бухнет. Но лечу нормально, вроде ничего не произошло. Повоевали мы до исхода горючего. Прилетаем в Окоп, садимся. Смотрю, у меня все боковые щитки оторваны. И голый двигатель. Оказывается, я шторки не закрыл, когда пикировал, и такой воздушный напор был, что они все разлетелись.

— Плексиглас на кабинах был хороший?

— Хороший. Видно было хорошо. Мы только мучились до самого конца войны, что у нас прицела не было.

— На самолетах что-нибудь рисовали?

— Да, звездочки мы рисовали, правда, не все. А картинки и надписи были дорогим удовольствием для нас. Не всякому удавалось даже, чтобы тебя сфотографировали.

— Согласны ли вы с фразой Покрышкина, что в начале войны каждый самолет стоил за десяток?

— Покрышкину было хорошо сбивать. Он летал только сбивать, не прикрывать, ничего. Он забирался на высоту. У него был очень хороший обзор. Выискивал цель, на большой скорости подходил, бжик, и пошел.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (03.06.2015 09:02:52)
Дата	03.06.2015 14:19:54

Умеете же Вы "правильные" куски текста выдирать

>— Жарковато. Что интересно, у меня был такой случай со шторками, которые регулируют обдувку. Из Окопа мы взлетели и полетели за линию фронта, шли на высоте 7000 метров, а на высоте примерно 1000 метров шла группа. И вот мы с командиром полка — им был Китаев, хороший летчик, — пикируем.

Открываем этот же самый текс и выидим:
"На каких высотах в основном шли бои?
— Выше 6000 метров не забирались. Но кислородное оборудование возили. В основном 2–3 тысячи."

Интересно, почему Вы выбрали не этот кусок, где говорилось про типовые вылеты, а кусок с единичным примером?

И еще из этого текста 2 примера:
"Вернусь к сопровождению штурмовиков. Дело это было нелегким. Ты как будто привязан. Чуть засмотрелся — группу потерял. На фоне земли их не видно."

Какие будут шансы штурмовики с 7 км заметить и атаковать, если с наблюдением за ними даже у непосредственного прикрытия проблемы?

"«Пешки» сопровождать проще. У них высота побольше. Строй они держат. На девятку бомбардировщиков могли дать восьмерку истребителей. Мы идем: пара слева, пара справа, а четверка сзади и выше."
И Где тут третья группа?

>— Покрышкину было хорошо сбивать. Он летал только сбивать, не прикрывать, ничего. Он забирался на высоту. У него был очень хороший обзор. Выискивал цель, на большой скорости подходил, бжик, и пошел.
По Покрышкину надо смотреть данные тех кто с ним летал. видно же из текста, что в нем много неточностей, а то и откровенных баек, особенно по событиям в которых летчик лично не участвовал.

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 09:02:52)
Дата	03.06.2015 09:17:20

а, если бы он с выпущенным шасси пикировал - было бы ещё круче? (-)

От	SSC
К	bedal (03.06.2015 09:17:20)
Дата	03.06.2015 13:13:19

Многие форумчане постепенно утрачивают навыки восприятия печатного текста (-)

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 13:13:19)
Дата	03.06.2015 13:59:25

самокритика - это хорошо, это радует

ясным текстом же написано о _вреде_ большого превышения.

От	SSC
К	bedal (03.06.2015 13:59:25)
Дата	03.06.2015 14:19:20

Там про вред не написано, это у Вас глюки (-)

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 14:19:20)
Дата	03.06.2015 14:42:28

"у меня все боковые щитки оторваны. И голый двигатель" Так - виднее? (-)

От	SSC
К	bedal (03.06.2015 14:42:28)
Дата	03.06.2015 15:06:04

"Оказывается, я шторки не закрыл, когда пикировал" (-)

От	bedal
К	SSC (03.06.2015 15:06:04)
Дата	03.06.2015 15:21:34

без превышения макс. скорости шторки не отрывались.

В общем, Вы просто упёрлись в идею - скучно.

От	SSC
К	bedal (03.06.2015 15:21:34)
Дата	03.06.2015 16:46:10

Без нарушения инструкции они тоже не отрывались

Здравствуйте!

>скучно.

Надеюсь, Вы нас теперь покинете?

С уважением, SSC

От	Дмитрий Козырев
К	SSC (02.06.2015 16:28:44)
Дата	02.06.2015 16:38:41

Re: Вы рекомендуете...

>Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта, и таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании. А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.

ИМХО на ВФ дейстовала преимущественно фронтовая авиация с типовой задачей поражения точечных или небольших площадных целей. Это обуславливало типичные высоты ее применения (выше просто не попадешь + ~~Изотерма~~ погода).
К этим высотам и привязывались действия истребителей. Проводить аналогии с другими ТВД имхо не вполне корректно.

Если бы люфты имели гарантированое преимущество в высотности и возможность его реализовать - они бы его реализовывали.

От	SSC
К	Дмитрий Козырев (02.06.2015 16:38:41)
Дата	02.06.2015 17:11:51

Re: Вы рекомендуете...

Здравствуйте!

>>Кроме того, в процессе интенсивной борьбы за господство в воздухе на конкретном участке фронта, необходимость/желание получить превышение по высоте неизбежно приводит к выпихиванию боёв на большие высоты - таков опыт западного фронта, и таков даже более ранний собственный советский опыт в Испании. А в ВМВ на восточном фронте виноград вдруг оказался слишком зелен, да.
>
>ИМХО на ВФ дейстовала преимущественно фронтовая авиация с типовой задачей поражения точечных или небольших площадных целей. Это обуславливало типичные высоты ее применения (выше просто не попадешь + ~~Изотерма~~ погода).
>К этим высотам и привязывались действия истребителей.

1) Воздушная война не сводится к сопровождению бомберов. Борьба за господство на НГУ ведётся и чисто между истребителями противников, старающимися зачистить зону друг от друга.

2) Даже в случае Ил-2, летящих на 1000м, высота полёта прикрывающей группы достигает 3000-4000м, бомберы же летают ещё выше, соответственно выше должно быть прикрытие.

>Если бы люфты имели гарантированое преимущество в высотности и возможность его реализовать - они бы его реализовывали.

Они его и реализовывали вовсю, наряду с преимуществом в скорости пикирования. То, что люфты часто сваливались в собачую свалку - следствие низкой дисциплины в первую очередь, свойственной летунам, а не острой необходимости.

С уважением, SSC

От	bedal
К	SSC (02.06.2015 16:28:44)
Дата	02.06.2015 16:38:06

Это - оборона. При нападение превышение ближе к 400-600

по той простой причине, что макс скорость при этом уже набирается, бОльшее превышение - избыточная энергия, которую надо куда-то девать. Плюс растёт длительность атаки. Плюс возникает проблема возможной потери цели. Выбор позиции может осуществляться с больших превышений, а изготовка к атаке - с превышения от 300 даже метров.

От	SSC
К	bedal (02.06.2015 16:38:06)
Дата	02.06.2015 16:54:13

Оборона бомберов производится нападением на атакующие их истребители (-)

От	bedal
К	SSC (02.06.2015 16:54:13)
Дата	03.06.2015 08:27:15

Заметно выше бомбёров. Но не вражьих истребителей

Простой расчёт: врагу нужно 300-600м превышения для атаки на бомбёров, обороняющим нужно такое же превышение для атаки на врага. Вот и получается на километр выше бомбёров ходим, чтобы иметь возможность подловить врага при изготовке к атаке на бомбёры.

Превышение выбиралось не с потолка. Во-первых, по разгонным характеристикам, во-вторых, по зрению.

От	Claus
К	Ibuki (02.06.2015 12:50:26)
Дата	02.06.2015 15:24:21

Re: А немцы...

>>может все-таки полистать хоть Зимина? Эти превышения ("бьют сверху") это около 500-1000 м.
>Этого достаточно для доминирования атакующего над обороняющимся.
Только для этого нафиг не нужна высотность движка в 7 км, которую некоторые считают священной коровой.

>Еще один баг - прикрытие рассматривается очень узко только в виде ближнего прикрытие, что опять таки отдает инициативу и преимущество атакующему. "Бей меня как хочешь"
прикрытие по разному строилось. Нормальный вариант разбиение на несколько групп - непосредственного прикрытия и обеспечивающих ее с высоты.

От	Ibuki
К	Claus (02.06.2015 15:24:21)
Дата	02.06.2015 22:32:47

Re: А немцы...

>>>может все-таки полистать хоть Зимина? Эти превышения ("бьют сверху") это около 500-1000 м.
>>Этого достаточно для доминирования атакующего над обороняющимся.
>Только для этого нафиг не нужна высотность движка в 7 км, которую некоторые считают священной коровой.
Да, для этого высотность движка нужна больше чем у противника.

>>Еще один баг - прикрытие рассматривается очень узко только в виде ближнего прикрытие, что опять таки отдает инициативу и преимущество атакующему. "Бей меня как хочешь"
>прикрытие по разному строилось. Нормальный вариант разбиение на несколько групп - непосредственного прикрытия и обеспечивающих ее с высоты.
Нормальный вариант начинается с воздействия на противника на всех этапах применения его авиации.

От	Claus
К	Ibuki (02.06.2015 22:32:47)
Дата	03.06.2015 14:21:53

Re: А немцы...

>Да, для этого высотность движка нужна больше чем у противника.
На примере МиГ-3 и як-3 эту необходимость обоснуйте.

>Нормальный вариант начинается с воздействия на противника на всех этапах применения его авиации.
Круто. И что дальше? Какое отношение это имеет к обсуждаемой теме?

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 19:19:30)
Дата	01.06.2015 19:31:20

Re: А немцы...

>Неа. Типовой воздушный бой на ВФ - немец подлетает с преимуществом по высоте, сбивает кого-то внезапной атакой и либо валит обратно на высоту, возможно чтобы сделать ещё заходы, либо сбегает в пикировании. Конечно при условии, что советские пилоты систематически жмутся к земле, немцы тоже начинают летать ниже, чем позволяет высотность их самолётов и чем они летают на других фронтах - ниже настолько, чтобы сохранить это самое преимущество по высоте, но при этом иметь возможность замечать противников. Но для ВВС РККА это баг а не фича. Всё едино немцы бьют сверху.

Это не типовой воздушный бой. Это скорее фантазии на фоне преклонения перед немцами и уничижения валенков своих.

Это свободная охота хоть и часто но далеко не всегда применялась немцами.

Обычно же немцы получали БЗ и летели его выполнять без залезания на высоту. Собственно им это особо и не надо было.

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (01.06.2015 19:31:20)
Дата	01.06.2015 22:49:59

Re: А немцы...

>Это не типовой воздушный бой. Это скорее фантазии на фоне преклонения перед немцами и уничижения валенков своих.

Это именно типовой воздушный бой. Значительное большинство сбитых в ВМВ - сбиты внезапной атакой, как правило противника, имевшего большую энергию.

>Это свободная охота хоть и часто но далеко не всегда применялась немцами.

Это не только свободная охота, но и перехват по радару (в начале войны и просто наведению с земли). Которые в сумме составляли подавляющее большинство миссий немецкой истребительной авиации. Ударные самолёты немцы начинали сопровождать только если их припекало, на ВФ и в 1943 это часто было не так.

Естественно свободная охота применялась немцами не всегда от хорошей жизни - порой от того, что сложно иначе воевать одним штаффелем против нескольких сотен истребителей противника.

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 22:49:59)
Дата	02.06.2015 16:37:33

Re: А немцы...

>Это именно типовой воздушный бой. Значительное большинство сбитых в ВМВ - сбиты внезапной атакой, как правило противника, имевшего большую энергию.

Есть какие то подтверждения или это просто ваше мнение?

И что значит в ВМВ? ТВД было много и особенности разные.

Американцам скажем на Тихом океане иначе и нельзя было - маневренность убогая.

Мы про СССР говорим

С уважением

От	СБ
К	ttt2 (02.06.2015 16:37:33)
Дата	02.06.2015 20:35:19

Re: А немцы...

>>Это именно типовой воздушный бой. Значительное большинство сбитых в ВМВ - сбиты внезапной атакой, как правило противника, имевшего большую энергию.
>
>Есть какие то подтверждения или это просто ваше мнение?

Есть. Например, книги Ландстрома и Шорса с коллективом, разбирающие воздушную войну на различных театрах подневно и включающие многочисленные воспоминания ветеранов.

>И что значит в ВМВ? ТВД было много и особенности разные.

Законы аэродинамики везде одинаковые.

>Американцам скажем на Тихом океане иначе и нельзя было - маневренность убогая.

Я вам скажу по секрету - японцы на Тихом океане старались воевать точно так же. Пока высотность и относительные скоростные характеристики их машин позволяли. Более того - пока у союзников было убогое ПВО и уязвимость японских истребителей не имела большого значения, они ещё и активно штурмовали наземные цели на "Зеро", это к слову о разделении на истребители и ИБ.

От	Claus
К	СБ (02.06.2015 20:35:19)
Дата	02.06.2015 21:33:06

Re: А немцы...

От	СБ
К	Claus (02.06.2015 21:33:06)
Дата	03.06.2015 11:15:24

Re: А немцы...

>>Законы аэродинамики везде одинаковые.
>Зато тактические приемы при сопровождении тяжелых бомберов на цель "типа город" и при действиях в роли фронтовых истребителей разные.
>Вот примеры отчетов, когда Р-51 не занимались эскортированием бомберов, а действовали примерно в тех же условиях,ч то и наши:

(1)Там, где встреча с воздушным противником происходит на стадии подхода ИБ к цели - в них упоминаются высоты от 4200 до 5100 метров.

(2)У этих отчётов есть одно общее свойство - они покрывают период с лета 1944 до конца войны. То есть время, когда люфты уже стояли раком и любая встреча с воздушным противником была статистически редким явлением (а с обученным воздушным противником - ещё более редким, вот например лейтенант Роберт Черри скорее всего дожил до написания отчёта
http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-47/er/56-cherry-5july44.jpg

только потому, что встреченные им немцы были зелёным пополнением, не умеющим выстраивать атаку и стрелять и забывающим характеристики самолётов в горячке боя) так что на эшелонирование по высоте, группы прикрытия и прочее можно было забивать, как во многих, хотя и не всех из них.

А пока люфтваффе ещё не ушатали - то если прикрытие на высоте отсутствовало или дружно шёлкало клювами, то истребители "примерно в тех же условиях, что и наши", примерно так же и огребали, как 26 февраля 1943 года над линией Марет - 15 сбитых Р-40 за день, а у немцев именно в боях с ними - примерно двое.

И да, кстати - если почитать эти отчёты обращая внимание на детали, то можно заметить, что почти во всех случаях сбитие - это атака с превышением по высоте и/или неожиданное появление позади неподозревающего противника, а исключения - это атака на противника, который сосредоточился на твоём товарище. Попытки вертеться - ну в лучшем случае заканчиваются тем, что "и тут вылетел мой товарищ и сбил его". В худшем - и для рассматриваемых самолётов более распространённом, я подозреваю - случае заявки писались бы на другой стороне. А также что начальное преимущество по высоте в примерно 1800 м, а в случае группы самолётов противника, то даже 3600 м - не мешает обнаружению и атаке.

>Ну офигенно большие высоты упоминаются :) Прям как на восточном фронте.

Вот интересно. Вы нам много веток подряд втираете, что типовые высоты на ВФ - до 4 км. С каких же пор явно большие этой отметки типовые высоты подхода к цели, повторюсь, от 4200 и выше, стали "как на восточном фронте"?

>>Я вам скажу по секрету - японцы на Тихом океане старались воевать точно так же. Пока высотность
>Еще раз - теплое, не значит мягкое.
>У Зеро 2я граница высотности проходит на 6,5-6,7 км, практически там же где и у P-51. Для чего ее не хватало?

Самим японцам только забыли сказать, что у них такая хорошая высотность. Они отчего-то считали, что от 5 км и выше Р-38 (про Р-51 и не говорю), имеет явное преимущество над "Зеро" и отчаянно пытались именно увеличить высотность к концу войны, но не вышел каменный цветок.

От	Claus
К	ttt2 (02.06.2015 16:37:33)
Дата	02.06.2015 19:20:27

Зы. А ведь совсем недавно хеллкет хвалили за горизонтальную маневренность и спос

Зы. А ведь совсем недавно хеллкет хвалили за горизонтальную маневренность и способность хорошо виражить, в т.ч. и против немцев. :)

От	Claus
К	СБ (01.06.2015 22:49:59)
Дата	02.06.2015 15:21:04

Re: А немцы...

>Это именно типовой воздушный бой. Значительное большинство сбитых в ВМВ - сбиты внезапной атакой, как правило противника, имевшего большую энергию.
И с какой высоты строилась атака на этого сбитого внезапной атакой? С 7-8 км. а то ведь наибольшее преимущество немцы получали именно там. :)

От	SSC
К	Claus (01.06.2015 16:37:58)
Дата	01.06.2015 17:10:39

Re: А где...

Здравствуйте!

>>По литровой мощности М-105 в сравнении с Мерлином вызывает слёзы.
>Достаточно сравнить с микулинскими.

Поэтому и надо было строить движки с бОльшим объёмом, чтобы компенсировать отставание в литровой мощности.

>>Скорость на высоте есть важное преимущество. Яки её правда не имели, и теперь приходится придумывать всякие теории про "зелен виноград".
>Видимо Вы и графики скорость Высота не смотрели, перед тем как разговор начали?
>На восточном фронте бои выше 5 км почти не происходили,

А на западном постоянно происходили, что характерно. Видимо кто-то мог, а кто-то не мог. А позднее этажерку вдруг начали строить, хотя это ещё в Испании придумали.

>в т.ч. и на миГ-3.
>На меньших же Высотах, МиГ-3 уступал Як-1 М-105ПА, а МиГ-3У не имел преимуществ перед Як-1 М-105ПФ, притом, что Як-1 М-105ПФ был в серии и летал и на смену ему уже шел Як-3, а МиГ-3У имел проблемы с управляемостью.

Использование советских ВВС - отдельная больная тема.

>>А вот это вряд ли, пожертвовать высотностью движка можно было только от отчаяния.
>Смешно. Вы хоть в курсе, что выше 4км у М-105ПА, ПФ и ПФ 2 мощности одинаковые?

"Высотностью" называется равномерность высотной х-ки, что сильно влияет на использование самоля.

>>По факту МИГ-3 изначально под несколько другие требования делался, чем Як.
>Неужели? И под какие же?

Например Яковлев позволил себе ограничить дальность по сравнению с требованиями.

>>>С АМ-35А МиГ был хуже, чем соответствующий ему по времени Як с М-105, за исключением больших высот.
>
>>Т.е. он был лучше для нормального воздушного боя, а не того что придумывают у нас.
>А мужики то и не знали, что все глупости про основной диапазон высот только у нас придумали.
>и глюпые советские летчики в 1941 писали,ч то на МиГ-3 бои выше 3 км вообще не вели. Идиотыссс. Куда им до Вас.

Бои сильно выше 3км вели даже в Испании, и контрабандная партия циклонов-1820 с двухскоростным нагнетателем, установленая на несколько ишаков, вызвала фурор и радость.

Но боевой опыт в СССР всегда умели забывать в кратчайшие сроки, да.

>>АМ-37 - это АМ-35 с интеркулером, получался простой переделкой. Что для одних чудеса - для других наука и знание :))).
>Так чегож не получился то?

Тогож, что госиспытания двигун прошёл только к середине 1941, и серийное производство до войны наладить не успели, а там уже "Ил-2 нам нужен как воздух...".

>Извините, но я не вижу смысла обсуждать фантазии на тему, кем была бы бабушка, если бы у нее было то, что было у дедушки.
>по факту Ам-37 остался не серийным. И смысла в его обуждении не больше, чем смысла в обсуждении перспектив ВК-108.

По факту он остался несерийным поскольку не было потребителя.

>>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.
>после долгой доработки напильником.
>Но как уже было скзанно - планер ЛаГГа не лучше, чем планер МиГа. Соответственно ожидать, что ЛаГГ с АМ чего то там показал бы необычное, нет никаких оснований. Даже если бы на ЛаГГ сумели бы взгромоздить АМ-35А/38 то был бы пипелац с ЛТХ примерно как у МиГа с таким же двиглом или чуть хуже.

На самом деле, был натурный эксперимент - МИГ-3/82, который можно сравнить с МИГ-3/35. И станет ясно что с ЛАГГ-3/35-8 всё было бы хорошо.

С уважением, SSC

От	Sergey Ilyin
К	SSC (01.06.2015 16:14:15)
Дата	01.06.2015 16:21:20

Ну не гоните же лосей (АМ-35А vs. М-82)

>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.

М-82 при примерно равной массе и литраже имеет где-то на 20% большую мощность. Плюс вычтите из самолета массу системы водяного охлаждения вместе с водой.

С уважением, СИ

От	SSC
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:21:20)
Дата	01.06.2015 16:28:19

Re: Ну не...

Здравствуйте!

>>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.
>
>М-82 при примерно равной массе и литраже имеет где-то на 20% большую мощность. Плюс вычтите из самолета массу системы водяного охлаждения вместе с водой.

Добавьте в картинку отсутствие плоского лобика. Плюс-минус эквивалент будет. А если АМ-35 заменить на АМ-37?

Но АМ-35/7 естественно не идеал был, нужен был нормальный двухскоростной нагнетатель.

С уважением, SSC

От	Sergey Ilyin
К	SSC (01.06.2015 16:28:19)
Дата	01.06.2015 16:32:13

Re: Ну не...

>Здравствуйте!

>>>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.
>>М-82 при примерно равной массе и литраже имеет где-то на 20% большую мощность. Плюс вычтите из самолета массу системы водяного охлаждения вместе с водой.
>Добавьте в картинку отсутствие плоского лобика. Плюс-минус эквивалент будет.

"Лобик" у АМ-35 был ничуть не меньше, чем у М-82, см. "МиГ-3 М-82". А с учетом всех этих воздухозаборничков на МиГ-е, чтобы "подуть воздухом вот именно в это место чудо-мотора", Сх капота был сравнимым :)

> А если АМ-35 заменить на АМ-37? Но АМ-35/7 естественно не идеал был, нужен был нормальный двухскоростной нагнетатель.

А если М-82 заменить на АШ-82ФН ? :)))

>С уважением, SSC
С уважением, СИ

От	SSC
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:32:13)
Дата	01.06.2015 16:49:26

Re: Ну не...

Здравствуйте!
>
>>>>Пипелац с не менее лёгким М-82 имел хорошие ТТХ.
>>>М-82 при примерно равной массе и литраже имеет где-то на 20% большую мощность. Плюс вычтите из самолета массу системы водяного охлаждения вместе с водой.
>>Добавьте в картинку отсутствие плоского лобика. Плюс-минус эквивалент будет.
>
>"Лобик" у АМ-35 был ничуть не меньше, чем у М-82, см. "МиГ-3 М-82". А с учетом всех этих воздухозаборничков на МиГ-е, чтобы "подуть воздухом вот именно в это место чудо-мотора", Сх капота был сравнимым :)

Не очень понял Вас. МИГ-3/М-82 как раз имел много меньшую скорость чем МИГ-3/АМ-35 и явно бОльшее лобовое сопротивление.

>> А если АМ-35 заменить на АМ-37? Но АМ-35/7 естественно не идеал был, нужен был нормальный двухскоростной нагнетатель.
>
>А если М-82 заменить на АШ-82ФН ? :)))

Так его не было в 1941, а АМ-37 был и прошёл 100-часовые испытания. М-82ФН разумеется хорошая альтернатива, но в 1940-41 появиться не могла.

С уважением, SSC

От	Дмитрий Козырев
К	SSC (01.06.2015 12:04:27)
Дата	01.06.2015 14:49:23

Re: А где...

>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными. Прекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.

Не понял тезиса. Если мотор монополизирован выпуском Ил-2, то откуда возьмутся моторы на ЛаГГ?

От	Иван Уфимцев
К	Дмитрий Козырев (01.06.2015 14:49:23)
Дата	01.06.2015 17:12:54

Re: А где...

01.06.2015 14:49, пишет:
>> ; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.

> Не понял тезиса. Если мотор монополизирован выпуском Ил-2, то откуда возьмутся моторы на ЛаГГ?

Ил-2 будет летать с М-82. Точнее, АШ-82ИР (да, со временем АШ-82ФН и т.д.). Насколько мне не изменяет память, за осень 41-го
вполне довели, с февраля 42-го собирались выпускать но..~~йлка стала уже не нужна~~ " но к этому времени было налажено
производство двигателей АМ-38, а АШ-82 потребовались для выпуска истребителей Ла-5"

~~На вырученные деньги~~ Освободившиеся движки идут на гипотетические МиГ-3-М38 и/или ЛаГГ-3-М38 (фронтовые истребители).
Полноценные движки (АМ-37/АМ-39) "из того же материалу" и остатки остатки АМ-35(А) идут на цельнометаллические истребители
"полноценной авиации".

--
CU, IVan.

От	SSC
К	Дмитрий Козырев (01.06.2015 14:49:23)
Дата	01.06.2015 14:58:06

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными. Прекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.
>
>Не понял тезиса. Если мотор монополизирован выпуском Ил-2, то откуда возьмутся моторы на ЛаГГ?

Ответ на вопрос содержится в вышеприведённом тезисе: монополизация АМ-38 для Ил-2 была ошибкой.

Или, по-простому - надо было делать меньше Ил-2, желательно в разы.

С уважением, SSC

От	Claus
К	SSC (01.06.2015 14:58:06)
Дата	01.06.2015 16:10:20

Re: А где...

>Ответ на вопрос содержится в вышеприведённом тезисе: монополизация АМ-38 для Ил-2 была ошибкой.
>Или, по-простому - надо было делать меньше Ил-2, желательно в разы.
АМ-38 ни на что другое и не годился, из за сверхмалой высотности. Максимум можно было бы получить эрзац-бомбер или эрзац истребитель, узкозаточенный на высоты менее 3-4 км.

От	Sergey Ilyin
К	SSC (01.06.2015 14:58:06)
Дата	01.06.2015 16:06:50

ЛаГГ-3 АМ-39?

Я не склонен считать, что любые проблемы планера можно вылечить установкой более мощного мотора.

У ЛаГГ имеются проблемы с дальностью и управляемостью (по крайней мере, насколько я помню, руля поворота ему "не хватало" и по крену он "туповат"). Взгромоздив туда АМ-39 мы эти проблемы только усугубим. Плюс добавим проблему с вооружением -- мотор-пушку на АМ-39 не взгромоздить. Вытащив вооружение в крылья, получим а) еще более возросший взлетный вес (ведь теперь надо две пушки) и б) еще большую тупизну в канале крена.

...и давайте не скатывать тему в Ил-2-срач, это банально :)

С уважением, СИ

От	Иван Уфимцев
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:06:50)
Дата	01.06.2015 17:44:34

Re: ЛаГГ-3 АМ-39?

01.06.2015 16:06, Sergey Ilyin пишет:
> Я не склонен считать, что любые проблемы планера можно вылечить установкой более мощного мотора.
> У ЛаГГ имеются проблемы с дальностью и управляемостью (по крайней мере, насколько я помню, руля поворота ему "не хватало" и по крену он "туповат").

Решаемо. Собственно, и было решено на практике.

> Взгромоздив туда АМ-39 мы эти проблемы только усугубим. Плюс добавим проблему с вооружением -- мотор-пушку на АМ-39 не взгромоздить.

Мотор-пушка вообще вредное изобретение. К движку или редуктору можно крепить только переднюю и промежуточную опоры, не принимающие
нагрузку сопротивления откату. Пушка должна крепиться к главному лонжерону. Напрямую или через мотораму. Собственно, тов. Микулин
"скептически относился к идее мотор-пушки" исключительно по причине хреновости предлагавшихся ему пушек и склонности их (пушек)
отделиться от движка по причине "крайне разкой отдачи"(с).

Технических препятствий поставить нормальную коаксиальную пушку (а не так, как было сделано в случае АМ-37П) на
истребитель/штурмовик с АМ-37/38/39 нет. Разбиралось неоднократно. Да, кстати. Ещё один повод обьявить М-100 "вредительским".

> Вытащив вооружение в крылья,

На^H^Hзачем? Фюзеляжные пушки внезапно стали утрачтехом?

> получим а) еще более возросший взлетный вес (ведь теперь надо две пушки) и б) еще большую тупизну в канале крена.

На практике, взгромоздив туда М-82, втащили 2-3-4 синхронных пушки в фюзеляж.

> ....и давайте не скатывать тему в Ил-2-срач, это банально :)

Ил-2-М-82 практически не "разбирался".

--
CU, IVan.

От	SSC
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:06:50)
Дата	01.06.2015 16:19:19

Re: ЛаГГ-3 АМ-39?

Здравствуйте!

>Я не склонен считать, что любые проблемы планера можно вылечить установкой более мощного мотора.

ЛАГГ делался в расчёте на более мощный М-106, поэтому это как раз тот самый случай когда должно помочь.

>У ЛаГГ имеются проблемы с дальностью и управляемостью (по крайней мере, насколько я помню, руля поворота ему "не хватало" и по крену он "туповат"). Взгромоздив туда АМ-39 мы эти проблемы только усугубим.

А что ж с М-82 не усугубили то?

>Плюс добавим проблему с вооружением -- мотор-пушку на АМ-39 не взгромоздить. Вытащив вооружение в крылья, получим а) еще более возросший взлетный вес (ведь теперь надо две пушки) и б) еще большую тупизну в канале крена.

Поставим две синхронные пушки, или пушку и пару БС - одной пушки вообще маловато.

>...и давайте не скатывать тему в Ил-2-срач, это банально :)

Не вижу повода для срача. Вы о чём?

С уважением, SSC

От	Sergey Ilyin
К	SSC (01.06.2015 16:19:19)
Дата	01.06.2015 16:29:11

Re: ЛаГГ-3 АМ-39?

>Здравствуйте!

>>Я не склонен считать, что любые проблемы планера можно вылечить установкой более мощного мотора.
>ЛАГГ делался в расчёте на более мощный М-106, поэтому это как раз тот самый случай когда должно помочь.

>>У ЛаГГ имеются проблемы с дальностью и управляемостью (по крайней мере, насколько я помню, руля поворота ему "не хватало" и по крену он "туповат"). Взгромоздив туда АМ-39 мы эти проблемы только усугубим.
>А что ж с М-82 не усугубили то?

Да в целом усугубили -- отзывы о пилотажных качествах первых серий Ла-5 были не самые восторженные.

>>Плюс добавим проблему с вооружением -- мотор-пушку на АМ-39 не взгромоздить. Вытащив вооружение в крылья, получим а) еще более возросший взлетный вес (ведь теперь надо две пушки) и б) еще большую тупизну в канале крена.
>Поставим две синхронные пушки, или пушку и пару БС - одной пушки вообще маловато.

синхронные пушки при наличии под капотом длиннннннннннннннннного Микулина -- очень длинный нос. Как у МиГ-3 или даже хуже. Соответственно хреновые взлетно-посадочные характеристики. И огромная разнесенная масса, из-за чего падает момент Mz/Cy и аэроплан сильно проигрывает в вертикальном маневре :(

Ла-5 тут стало чуть полегче, чем ЛаГГ-у, потому что М-82 был коротким :)

>>...и давайте не скатывать тему в Ил-2-срач, это банально :)
>Не вижу повода для срача. Вы о чём?

...там выше была реплика "Ил-2нинужен".

>С уважением, SSC
С уважением, СИ

От	SSC
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:29:11)
Дата	01.06.2015 16:44:54

Re: ЛаГГ-3 АМ-39?

Здравствуйте!
>
>>>Я не склонен считать, что любые проблемы планера можно вылечить установкой более мощного мотора.
>>ЛАГГ делался в расчёте на более мощный М-106, поэтому это как раз тот самый случай когда должно помочь.
>
>>>У ЛаГГ имеются проблемы с дальностью и управляемостью (по крайней мере, насколько я помню, руля поворота ему "не хватало" и по крену он "туповат"). Взгромоздив туда АМ-39 мы эти проблемы только усугубим.
>>А что ж с М-82 не усугубили то?
>
>Да в целом усугубили -- отзывы о пилотажных качествах первых серий Ла-5 были не самые восторженные.

Тем не менее, остались в пределах допустимого.

>>>Плюс добавим проблему с вооружением -- мотор-пушку на АМ-39 не взгромоздить. Вытащив вооружение в крылья, получим а) еще более возросший взлетный вес (ведь теперь надо две пушки) и б) еще большую тупизну в канале крена.
>>Поставим две синхронные пушки, или пушку и пару БС - одной пушки вообще маловато.
>
>синхронные пушки при наличии под капотом длиннннннннннннннннного Микулина -- очень длинный нос. Как у МиГ-3 или даже хуже. Соответственно хреновые взлетно-посадочные характеристики.

Честно говоря, не вижу связи между синхронностью пушек и длиной носа. Длинный Микулин - то да, что есть то есть.

>И огромная разнесенная масса, из-за чего падает момент Mz/Cy и аэроплан сильно проигрывает в вертикальном маневре :(
>Ла-5 тут стало чуть полегче, чем ЛаГГ-у, потому что М-82 был коротким :)

Не очень понял. Ц.т. ДУ на М-82 и М-105/АМ-35-7-8 должен быть по идее примерно в одинаковом месте, воздушник то с зазором к кабине ставился.

>>>...и давайте не скатывать тему в Ил-2-срач, это банально :)
>>Не вижу повода для срача. Вы о чём?
>
>...там выше была реплика "Ил-2нинужен".

Я такого не писал. Мой тезис: Ил-2 можно было делать и поменьше, без ущерба для эффективности ВВС.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (01.06.2015 12:04:27)
Дата	01.06.2015 13:40:58

Re: А где...

>Нет, это Вы не понимаете и пишете чушь.
>>Получались комоды пригодные в основном для сопровождения бомбардировшиков и штурмовок
>И это тоже чушь.

Троллинг.. Все понятно

>>Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.
>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.

Вы всячески изворачиваетесь пытаясь объединить в одну кучу истребители и истребители-бомбардировщики. В общем понятно, чтоб пристроить Микулина, который и так был пристроен на иштурмовиках

Тандерболт никак не мог быть основным фронтовым истребителем чисто арифметически, поскольку обоих было примерно одинаково в ВВС к весне 1945, а Тандерболты много чаще применялись для ударов по наземным целям.

>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными. Прекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.

"Наверняка", странный оборот. Наверняка лето будет холодное. А может быть и нет :)

Нафиг ВВС был нужен второй МиГ-3?

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 13:40:58)
Дата	01.06.2015 14:45:01

Re: А где...

Здравствуйте!

>>>Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.
>>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.
>
>Вы всячески изворачиваетесь пытаясь объединить в одну кучу истребители и истребители-бомбардировщики.

Я могу лишь констатировать что был прав с самого начала, говоря что Вы занимаетесь агитацией. Не было у амеров отдельного класса ИБ в ВМВ, все их истребители были многоцелевыми, тот же Мустанг широко использовался для ударов по земле.

>Тандерболт никак не мог быть основным фронтовым истребителем чисто арифметически, поскольку обоих было примерно одинаково в ВВС к весне 1945, а Тандерболты много чаще применялись для ударов по наземным целям.

Мустанг применялся в первую очередь для дальних миссий и эскорта бомберов.

>>Что можно сказать точно - истребители с Микулиным были бы более конкурентоспособными. Прекращение выпуска Мига связано с ошибочной монополизацией АМ-35-8 на ИЛ-2 в первую очередь и было ошибкой; но не Мигом единым, на Лагг микулинский мотор также встал бы, при этом ТТХ наверняка были бы выше чем у Ла-5.
>
>"Наверняка", странный оборот. Наверняка лето будет холодное. А может быть и нет :)

Результат всегда зависит от исполнителей. При прочих равных, ЛАГГ-3/АМ-38 однозначно выиграл бы у ЛАГГ-3/М-82.

>Нафиг ВВС был нужен второй МиГ-3?

Чтобы побеждать люфтов.

С уважением, SSC

От	ttt2
К	SSC (01.06.2015 14:45:01)
Дата	01.06.2015 16:07:43

Re: А где...

>Я могу лишь констатировать что был прав с самого начала, говоря что Вы занимаетесь агитацией. Не было у амеров отдельного класса ИБ в ВМВ, все их истребители были многоцелевыми, тот же Мустанг широко использовался для ударов по земле.

Я могу лишь констатировать что вы совершенно не представляете разницы в использовании истребителей у нас и у них и отговариваетесь демагогией.

Вы даже не захотели читать огромные дискуссии здесь на форуме именно об этом, о возможном переходе вместо Ил-2 на их тактику. Ссылки приводить смысла нет, все рано вам не нужно

>Мустанг применялся в первую очередь для дальних миссий и эскорта бомберов.

И для этого тоже

>Результат всегда зависит от исполнителей. При прочих равных, ЛАГГ-3/АМ-38 однозначно выиграл бы у ЛАГГ-3/М-82.

Доказательства пожалуйста?

>>Нафиг ВВС был нужен второй МиГ-3?
>Чтобы побеждать люфтов.

Все самолеты строили что побеждать фашистов. Успех разный

>С уважением, SSC
С уважением

От	SSC
К	ttt2 (01.06.2015 16:07:43)
Дата	01.06.2015 16:30:51

Re: А где...

Здравствуйте!

>>Я могу лишь констатировать что был прав с самого начала, говоря что Вы занимаетесь агитацией. Не было у амеров отдельного класса ИБ в ВМВ, все их истребители были многоцелевыми, тот же Мустанг широко использовался для ударов по земле.
>
>Я могу лишь констатировать что вы совершенно не представляете разницы в использовании истребителей у нас и у них и отговариваетесь демагогией.

Пока что демагогией занимаетесь Вы, придумав новый класс "двигатели для ИБ".

>Вы даже не захотели читать огромные дискуссии здесь на форуме именно об этом, о возможном переходе вместо Ил-2 на их тактику. Ссылки приводить смысла нет, все рано вам не нужно

Вот уж Ваше мнение по этому поводу мне точно малоинтересно.

>>Результат всегда зависит от исполнителей. При прочих равных, ЛАГГ-3/АМ-38 однозначно выиграл бы у ЛАГГ-3/М-82.
>
>Доказательства пожалуйста?

Близкая мощность при лучшей аэродинамике.

>>>Нафиг ВВС был нужен второй МиГ-3?
>>Чтобы побеждать люфтов.
>
>Все самолеты строили что побеждать фашистов. Успех разный

Это точно.

С уважением, SSC

От	Sergey Ilyin
К	SSC (01.06.2015 12:04:27)
Дата	01.06.2015 12:28:51

Тандер -- не истребитель. Ну или "очень хреновый истребитель", если настаиваете

>>Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.
>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.

...посмотрите на К:Д тандерболтаа и сравните с мустангом.

С уважением, СИ

От	Claus
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 12:28:51)
Дата	01.06.2015 15:10:58

Нормальный он истребитель - просто очень дорогой и в производстве и в эксплуатац

Нормальный он истребитель - просто очень дорогой и в производстве и в эксплуатации.

На режиме WEP у него даже нагрузка на мощность на уровне Як-9 и скорость не ниже, даже на малых высотах.

Другое дело,что ЛТХ на уровне Як-9 для столь дорогого пипелаца, это не айс.
А для СССР вообще не приемлимо, учитывая прожорливость пипелаца и нехватку бензина.

От	ttt2
К	Claus (01.06.2015 15:10:58)
Дата	01.06.2015 15:30:44

Re: Нормальный он...

>Нормальный он истребитель - просто очень дорогой и в производстве и в эксплуатации.
>На режиме WEP у него даже нагрузка на мощность на уровне Як-9 и скорость не ниже, даже на малых высотах.

Скорость однако не все для фронтового истребителя. Так бы и заменили все на МиГ-25.

Послушаем, не знаю как для вас - для меня авторитет - Марк Галлай

Уже в первые минуты полета я понял - это не истребитель! Устойчивый, с комфортабельной просторной кабиной, удобный, но - не истребитель. «Тандерболт» имел неудовлетворительную маневренность в горизонтальной и особенно в вертикальной плоскостях. Самолет медленно разгонялся - сказывалась инерция тяжелой машины. «Тандерболт» замечательно подходил для простого полета по маршруту без резких маневров. Для истребителя этого недостаточно.

С уважением

От	СБ
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 12:28:51)
Дата	01.06.2015 13:14:15

Re: Тандер --...

>>>Они сами поменяли в этой роли Тандерболт на Мустанг и рады по уши.
>>Тандерболт оставался основным фронтовым истребителем (и ИБ) до конца войны.
>
>...посмотрите на К:Д тандерболтаа и сравните с мустангом.

Если сравнивать именно авиагруппы, для которых роль истребителя была основной - то всё пучком у Р-47. Даже если не рассматривать тот факт, что Р-51 массово пошли когда у люфтов уже кончались подготовленные пилоты. Ещё раз отмечу, лучшая у американцев 56-я истребительная группа летала на P-47 до конца войны, пересев в 1945 на Р-47М.

Группы же, специализирующиеся по земле, портили статистику в первую очередь из-за потерь от флака.

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 13:14:15)
Дата	01.06.2015 14:59:09

Re: Тандер --...

>Если сравнивать именно авиагруппы, для которых роль истребителя была основной - то всё пучком у Р-47. Даже если не рассматривать тот факт, что Р-51 массово пошли когда у люфтов уже кончались подготовленные пилоты. Ещё раз отмечу, лучшая у американцев 56-я истребительная группа летала на P-47 до конца войны, пересев в 1945 на Р-47М.

Блин, как не стыдно так мелко обманывать

Лучшая группа у американцев 354 и летала она на Мустангах

http://en.wikipedia.org/wiki/354th_Operations_Group#World_War_II

By war's end, the 354th FG was officially credited by USAAF Command with the highest number of enemy aircraft destroyed in the air (701 confirmed kills) of any U.S. Fighter Group in the ETO during World War II.

>Группы же, специализирующиеся по земле, портили статистику в первую очередь из-за потерь от флака.
С уважением

От	СБ
К	ttt2 (01.06.2015 14:59:09)
Дата	01.06.2015 15:39:51

Re: Тандер --...

>Лучшая группа у американцев 354 и летала она на Мустангах

> http://en.wikipedia.org/wiki/354th_Operations_Group#World_War_II

Неверно. 56-я на "Тандерболтах".

http://en.wikipedia.org/wiki/56th_Fighter_Group

354-я вырывается вперёд только если у 56-й вычесть 311 заявок на самолёты, уничтоженные на земле.

От	ttt2
К	СБ (01.06.2015 15:39:51)
Дата	01.06.2015 15:45:51

Re: Тандер --...

>354-я вырывается вперёд только если у 56-й вычесть 311 заявок на самолёты, уничтоженные на земле.

С таким подходом лучшие истребители - Ил-2 и Штука.

С уважением

От	Ibuki
К	ttt2 (01.06.2015 15:45:51)
Дата	01.06.2015 16:15:35

Re: Тандер --...

>>354-я вырывается вперёд только если у 56-й вычесть 311 заявок на самолёты, уничтоженные на земле.
>
>С таким подходом лучшие истребители - Ил-2 и Штука.
Нет. Они не долетят туда куда долетят тандеры. Ни по дальности, ни по устойчивости к перехвату истребителями.

От	UFO
К	bedal (31.05.2015 15:33:15)
Дата	31.05.2015 18:33:49

Re: Ту-4 угробил...

Приветствую Вас!

Ну и к каким сияющим вершинам стратегической авиации привёл нас B-29?

Если сравнить наш Ту-160 и американский B-2, так была разница в десятилетия, между Пе-8 и B-29, так и осталась, если не стала больше.

Про копирование IBM-360/370, на котором ЭВМ в стране закончились, поговорим, может, или про ВАЗ-2101?

С уважением, UFO. ЖЖ: http://photonoid.livejournal.com/

От	МиГ-31
К	UFO (31.05.2015 18:33:49)
Дата	01.06.2015 16:35:41

Эх! Как же тяжело молчать! :)

>Если сравнить наш Ту-160 и американский B-2, так была разница в десятилетия, между Пе-8 и B-29, так и осталась, если не стала больше.
Ну хоть выгляжу умным, или зря молчу? :)

С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	Flanker
К	МиГ-31 (01.06.2015 16:35:41)
Дата	02.06.2015 00:42:48

Re: Эх! Как...

>>Если сравнить наш Ту-160 и американский B-2, так была разница в десятилетия, между Пе-8 и B-29, так и осталась, если не стала больше.
>Ну хоть выгляжу умным, или зря молчу? :)
Не надо спорить с людями, которые считают что все что делают пендосники-априори правильно :)))
Тот же Б-2 - летающий взаимоисключающий параграф. Но все на него молятся :))))
Собственно полезность его доказана его суперсерийностью, но то не мешает всем воздыхать на него :)))))

От	UFO
К	Flanker (02.06.2015 00:42:48)
Дата	02.06.2015 16:26:49

Подумайте, над тем, что читаете...

Приветствую Вас!

>>>Если сравнить наш Ту-160 и американский B-2, так была разница в десятилетия, между Пе-8 и B-29, так и осталась, если не стала больше.
>>Ну хоть выгляжу умным, или зря молчу? :)
>Не надо спорить с людями, которые считают что все что делают пендосники-априори правильно :)))
>Тот же Б-2 - летающий взаимоисключающий параграф. Но все на него молятся :))))
>Собственно полезность его доказана его суперсерийностью, но то не мешает всем воздыхать на него :)))))

..и действительность сразу заиграет новыми красками. Я не слова не написал
о том, какой B-2 клёвый. И не восхваляю его концепцию. Просто он исполнен на ином, недоступном нам (пока) технологическом уровне. И было это 15 лет назад (с момента начала боевого применения). Так понятнее?

С уважением, UFO. ЖЖ: http://photonoid.livejournal.com/

От	Flanker
К	UFO (02.06.2015 16:26:49)
Дата	02.06.2015 17:45:08

Re: Подумайте, над

>..и действительность сразу заиграет новыми красками. Я не слова не написал
>о том, какой B-2 клёвый. И не восхваляю его концепцию. Просто он исполнен на ином, недоступном нам (пока) технологическом уровне. И было это 15 лет назад (с момента начала боевого применения). Так понятнее?
Да да, очень прошу развернуть про технологический уровень. Что в нем такого то недоступного нам пока?
Кстати между Пе-8 и Б-29 таки разница в десятилетие :)) а тогда авиация шустрее развивалась.

От	UFO
К	Flanker (02.06.2015 17:45:08)
Дата	02.06.2015 18:19:52

Ответил Тору (-)

От	BP~TOR
К	UFO (02.06.2015 16:26:49)
Дата	02.06.2015 16:47:34

А про технологичность можно развернуть

>..и действительность сразу заиграет новыми красками. Я не слова не написал
>о том, какой B-2 клёвый. И не восхваляю его концепцию. Просто он исполнен на ином, недоступном нам (пока) технологическом уровне. И было это 15 лет назад (с момента начала боевого применения). Так понятнее?
В чем недоступность именно технологического уровня?
Возможно, равного технического уровня можно достичь, другими технологиями (недоступными тем же американцам)?

От	UFO
К	BP~TOR (02.06.2015 16:47:34)
Дата	02.06.2015 18:17:45

Re: А про...

Приветствую Вас!

>>..и действительность сразу заиграет новыми красками. Я не слова не написал
>>о том, какой B-2 клёвый. И не восхваляю его концепцию. Просто он исполнен на ином, недоступном нам (пока) технологическом уровне. И было это 15 лет назад (с момента начала боевого применения). Так понятнее?
>В чем недоступность именно технологического уровня?

Во-первых достаточно на это угребище посмотреть, чтобы понять, что им управляет не летчик, а компьютер, также как F-117-м. Пилоты то бишь лишь дают компу указания. Причём, только один Спирит грохнулся, то есть система достаточно надёжная. Степень автоматизации у него вообще офигенная, экипаж всего два человека, при этом есть практика дааааальних миссий. У нас ничего подобного, насколько я знаю, в серии нет.

Во-вторых, он в значительной степени сделан из композитов. На эту тему у нас только опытный ПАК ФА, но там размерчик не тот. У янки отработано производство крупных "авиационных" панелей.

В-третьих, он Стелс, во всех отношениях, и по ЭПР и по тепловой сигнатуре и по БРЭО и по аппаратуре связи. Самый, кстати, видимо стелсатый стелс из существующих.

В-четвертых, у него офигенная весовая отдача, практически как у нормального
самолёта, что говорит о том, что как самолёт, его стелсанутость не испортила.

Всё это "по одиночке" вроде и не чудо, а в сумме в те самые 10-20 лет технологического отставания и выливается. Причем, Спирит модернизируют
по-маленьку. Крылатки стелсанутые, БРЛС с ФАР.

>Возможно, равного технического уровня можно достичь, другими технологиями (недоступными тем же американцам)?

КМК не нужно ломиться в открытую дверь. Нужно наращивать успех там, где он есть (ПРО, ПВО). Нужно срочно латать дыру с умным оружием для ВВС.
Нужно отработать эффективное боевое применение того, что есть, но с современным оружием. А без супербомбера можно пока обойтись, пока "общий уровень" не подтянется.

С уважением, UFO. ЖЖ: http://photonoid.livejournal.com/

От	Flanker
К	UFO (02.06.2015 18:17:45)
Дата	02.06.2015 22:58:38

Re: А про...

>Приветствую Вас!

>>>..и действительность сразу заиграет новыми красками. Я не слова не написал
>>>о том, какой B-2 клёвый. И не восхваляю его концепцию. Просто он исполнен на ином, недоступном нам (пока) технологическом уровне. И было это 15 лет назад (с момента начала боевого применения). Так понятнее?
>>В чем недоступность именно технологического уровня?
Нда, простите, но вы типичный гуглеэксперт, поддавшейся рекламе американского тезнического превосходства :)))
Не обижайтесь, просто попробуйте взглянуть на вещи с иной точки зрения
>Во-первых достаточно на это угребище посмотреть, чтобы понять, что им управляет не летчик, а компьютер, также как F-117-м. Пилоты то бишь лишь дают компу указания. Причём, только один Спирит грохнулся, то есть система достаточно надёжная. Степень автоматизации у него вообще офигенная, экипаж всего два человека, при этом есть практика дааааальних миссий. У нас ничего подобного, насколько я знаю, в серии нет.
Ну во первых, гляньте для начала на угробище YB-49 или ДБ-ЛК, какимим компьютерами это управлялось в 30-40 годы. Естественно, для управления летающим крылом компутер не обязателен. Во вторых первым самолетом управляемым "компьютером", а по нашему оснащенным электродистанционной системой управления, является такой пепелац как Т-4 "сотка", а в 80-е года примерно в то же время в Союзе была создана ЭДСУ самолета Ту-204 и по сей день считающаяся одной из самых лучших в мире. Короче для СССР-80ых создать ЭДСУ для самолета типа Б-2 задача средней степени сложности, мы тут до сих пор не все пролюбили и вообщем то на уровне. Упреки что это гражданский лайнер мимо кассы, заранее предупреждаю, у гражданских требования к надежности выше раз(катапульты то нет), во вторых Ту-204 налетали на порядки больше стайки спиритов, один из которых таки пролюбили из-за отказа ЭДСУ. А по режимам работы - сей однорежимный, дозвуковой средневысотный самолет ближе всего к режиму работы гражданского лайнера.
Экипаж да- то им плюс, можно подискутировать почему так, я думаю не в последнюю очередь консервативность наших сыграла. У меня на работе был человек один из моих учителей, он участвовал в макетной комиссии кабин Ту-204 и Ил-96, он рассказывал, что промышленность готова была сделать 2-ухчленную кабину, но МАП и Арофлот противились "стремно и куда нам бортачей девать", но тем не менее, да тут счет в пользу амеров.
>Во-вторых, он в значительной степени сделан из композитов. На эту тему у нас только опытный ПАК ФА, но там размерчик не тот. У янки отработано производство крупных "авиационных" панелей.
ООООООООООООО я яя композитиш практиш гут ! :)) Мои любимые так распиаренные композиты :))) Вы знаете композиты не цель, а средство, вы бы слышали сколько мата изрыгали инженеры "Боинга" по поводу того как их раком ставили пихать композиты куда попало на Дримлайнере: "Мы разрекламировали пластиковый самолет- вот и делайте, композиты это круто". Кончилось все титаном :))) Я вам скажу так, что композиты помимо преимуществ в весовой отдаче имеют адовые недостатки и в ряде случаев те же металлические сотовые панели лучше любых ПКМ, а еще есть титановые сплавы, литий магниевые, короче выбор материала штука сложная, СССР был на уровне. Безумная стоимость Б-2 и его безумная стоимость летного часа, мое ИМХО , один из факторов- чрезмерное увлечение композитами. А так в области ПКМ как указал БП-ТОР СССР не отставал когда нужно было делали, когда считали что неоправданно- не делали. Паритет до конца 80 по ПКМам был, за 20 лет они конечно подускакали...
>В-третьих, он Стелс, во всех отношениях, и по ЭПР и по тепловой сигнатуре и по БРЭО и по аппаратуре связи. Самый, кстати, видимо стелсатый стелс из существующих.
Тут фиг знает по БРЭО не знаю, допустим это так. Вопрос дурацкий, а нафига ему стелс? ПВО прорвать чтоб затем, чугунками или 125 кг ждамами югославов бомбить? А не с пушки ли то по воробьям?
>В-четвертых, у него офигенная весовая отдача, практически как у нормального
>самолёта, что говорит о том, что как самолёт, его стелсанутость не испортила.
Тут смотри БП-ТОРа, схема летающее крыло
>Всё это "по одиночке" вроде и не чудо, а в сумме в те самые 10-20 лет технологического отставания и выливается. Причем, Спирит модернизируют
>по-маленьку. Крылатки стелсанутые, БРЛС с ФАР.
Я бы с вами согласился по поводу технологического уровня, если бы они вместо странного стратегостелса с кучей КР сбацали бомбер с крейсерским сверхзвуком. Быстрый выход из района ожидания на рубеж пуска КР, а затем быстрый уход на сверхзвуке - это было бы гораздо круче чем это малозаметное сверхдорогое стратегоугробище. НО это мое ИМХО. А так Б-2 за исключением концепции "стелс"- ничем не выделяется среди уровня авиации СССР 80-ых

От	bedal
К	Flanker (02.06.2015 22:58:38)
Дата	03.06.2015 08:59:16

может, вы заодно скажете, почему 49 "не пошёл"? (-)

От	UFO
К	Flanker (02.06.2015 22:58:38)
Дата	03.06.2015 00:12:59

Re: А про...

Приветствую Вас!

>ООООООООООООО я яя композитиш практиш гут ! :)) Мои любимые так распиаренные композиты :))) Вы знаете композиты не цель, а средство, вы бы слышали сколько мата изрыгали инженеры "Боинга" по поводу того как их раком ставили пихать композиты куда попало на Дримлайнере: "Мы разрекламировали пластиковый самолет- вот и делайте, композиты это круто". Кончилось все титаном :))) Я вам скажу так, что композиты помимо преимуществ в весовой отдаче имеют адовые недостатки и в ряде случаев те же металлические сотовые панели лучше любых ПКМ, а еще есть титановые сплавы, литий магниевые, короче выбор материала штука сложная, СССР был на уровне. Безумная стоимость Б-2 и его безумная стоимость летного часа, мое ИМХО , один из факторов- чрезмерное увлечение композитами. А так в области ПКМ как указал БП-ТОР СССР не отставал когда нужно было делали, когда считали что неоправданно- не делали. Паритет до конца 80 по ПКМам был, за 20 лет они конечно подускакали...

Без массирования композитов стелса КМК не сделать. Всё-таки радиопрозрачность никто не отменял.

>>В-третьих, он Стелс, во всех отношениях, и по ЭПР и по тепловой сигнатуре и по БРЭО и по аппаратуре связи. Самый, кстати, видимо стелсатый стелс из существующих.
>Тут фиг знает по БРЭО не знаю, допустим это так. Вопрос дурацкий, а нафига ему стелс? ПВО прорвать чтоб затем, чугунками или 125 кг ждамами югославов бомбить? А не с пушки ли то по воробьям?

Они его так применяют. Но предназначался то он не для этого. Он предназначался для обезоруживающего внезапного удара по СССР. И выпущен должен был быть другим тиражом. Не стали, ибо задача отменилась.

>>В-четвертых, у него офигенная весовая отдача, практически как у нормального
>>самолёта, что говорит о том, что как самолёт, его стелсанутость не испортила.
>Тут смотри БП-ТОРа, схема летающее крыло

Нет. F-117 тоже летающее крыло, только характеристики у него авно.

>>Всё это "по одиночке" вроде и не чудо, а в сумме в те самые 10-20 лет технологического отставания и выливается. Причем, Спирит модернизируют
>>по-маленьку. Крылатки стелсанутые, БРЛС с ФАР.
>Я бы с вами согласился по поводу технологического уровня, если бы они вместо странного стратегостелса с кучей КР сбацали бомбер с крейсерским сверхзвуком. Быстрый выход из района ожидания на рубеж пуска КР, а затем быстрый уход на сверхзвуке - это было бы гораздо круче чем это малозаметное сверхдорогое стратегоугробище. НО это мое ИМХО. А так Б-2 за исключением концепции "стелс"- ничем не выделяется среди уровня авиации СССР 80-ых

Дык, мыло и мочало(с) Я не говорю, что Б2 вершина пищевой цепочки, он просто "состоит" из технологий, большинство из которых у нас отстают.
Сейчас они эти технологии оттачивают в своих дальних дронах, с которыми у нас тоже "начать и кончить". Тот же сверхзвук крейсерский, у них в серии есть, а у нас "в планах". Потому, что моторы...

С уважением, UFO. ЖЖ: http://photonoid.livejournal.com/

От	BP~TOR
К	UFO (03.06.2015 00:12:59)
Дата	03.06.2015 09:10:07

А Вы уверены что 117 - летающее крыло?

>>>В-четвертых, у него офигенная весовая отдача, практически как у нормального
>>>самолёта, что говорит о том, что как самолёт, его стелсанутость не испортила.
>>Тут смотри БП-ТОРа, схема летающее крыло
>
>Нет. F-117 тоже летающее крыло, только характеристики у него авно.

"Самолет F-117A выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным стреловидный крылом"
Михаил Никольский F-117 Nighthawk
http://coollib.com/b/301329/read

Расскажите как летающее крыло может быть низкопланом?

Летающее крыло это разновидность "бесхвостки" и не имеет выраженного фюзеляжа
Преимуществом «летающих крыльев» является отсутствие фюзеляжа , что снижает удельную массу планера и даёт возможность существенно увеличить массу полезной нагрузки и/или запас топлива.
117-й имеет явно выраженный фюзеляж...

От	bedal
К	BP~TOR (03.06.2015 09:10:07)
Дата	03.06.2015 09:15:46

ай, бросьте, это всего лишь вопрос размера. (-)

От	BP~TOR
К	bedal (03.06.2015 09:15:46)
Дата	03.06.2015 09:32:58

Брошу - камень в Ваш огород

посмотрите на Horten Ho IX, летающее крыло
разве у него размеры Б-2?

у чистого крыла аэродинамика и весовая отдача лучше чем у низкоплана-бесхвостки

От	bedal
К	BP~TOR (03.06.2015 09:32:58)
Дата	03.06.2015 13:57:28

:-) Из принципа, "плевать на невыгодность" - можно, да.

так-то у маленького ЛК профиль толщиной в ногу получается. При прочих недостатках ЛК это даёт машину, непригодную к эксплуатации.

От	Flanker
К	UFO (03.06.2015 00:12:59)
Дата	03.06.2015 00:31:46

Re: А про...

Кстати про радиопрозрачность композитов, все известные мне изделия из ПКМ как наши так и забугровые имеют токопроводящую сетку в своей конструкции ибо иначе ТАКИЕ АДОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ со статикой и заземлением (они у пластмассовых самолетов и так во весь рост, вы в курсе что Ф-35ому нельзя летать в облаках ибо молния шибанет и хана) так что нет у композитов никакой радиопрозрачности, сетка медная все обламывает :))

От	Bigfoot
К	Flanker (03.06.2015 00:31:46)
Дата	03.06.2015 00:42:01

Уже есть проводящие чисто полимерные покрытия на основе эпоксидов.(+)

С приемлемой электропроводностью. Бьются за снижение толщины.

От	Flanker
К	Bigfoot (03.06.2015 00:42:01)
Дата	03.06.2015 00:48:39

Re: Уже есть...

>С приемлемой электропроводностью. Бьются за снижение толщины.
Слыхал ,но не видел чтобы применялись. В гражданском лайнере толщина не важна вообщем то. Даже по паспортным характеристикам скорее "приемлимые", листу алюминия сливают без разговоров. Сейчас на самом деле с этой токопроводностью и молниезащитой такие натягивания совы на глобус идут, мама не горюй. Деньги то в тот же Дримлайнер вбуханы ого го, самолет электрический, а с молнией реальные проблемы и от керосина не избавится пока :)
Ну и когда прочитал в ихнем флайте что Ф-35 запретили приближаться к грозовым облакам :))) долго и злорадно ржал честно :)))

От	Bigfoot
К	Flanker (03.06.2015 00:48:39)
Дата	03.06.2015 00:57:20

Толщина == Вес. С учетом площади - большой вес. (+)

Покрытия разработаны недавно. Предполагаю, что до применения доведут до ума в течение ближайших пары-тройки лет. Могут и затянуть, конечно, но ставлю доллар против зубочистки, что не сильно. А пока могут всякие металл-содержащие эрзацы пихать, тем более - на лайнеры.

От	Flanker
К	Bigfoot (03.06.2015 00:57:20)
Дата	03.06.2015 01:14:44

Re: Толщина ==...

>Покрытия разработаны недавно. Предполагаю, что до применения доведут до ума в течение ближайших пары-тройки лет. Могут и затянуть, конечно, но ставлю доллар против зубочистки, что не сильно. А пока могут всякие металл-содержащие эрзацы пихать, тем более - на лайнеры.
Оптимист вы :))) лет пять минимум на сертификацию и прочее и то если реально готов материал а не концепт :)
НДа, а вы в курсе что такое сертифицировать сначала металл-эрзац а потом ваше чудо покрытие в составе детали из ПКМ :)))
Судя по реальной ситуации пройдет еще лет двадцать пока они пройдут на самолеты, ну или фирма типа Эмбраера Бомбардье или Сухого поставит и сертифицирует:). Дримлайнер сертифицирован по спецтехусловиям чисто под него, они парится не будут :))) Короче там ФАА с Боингом такие коррупционные друзья, другим и не снилось :)
Я несколько утрирую ясное дело, но в целом картинка именно такая.

От	Flanker
К	UFO (03.06.2015 00:12:59)
Дата	03.06.2015 00:25:49

Re: А про...

>Без массирования композитов стелса КМК не сделать. Всё-таки радиопрозрачность никто не отменял.
Ерунда :))) ну полная же :))) один титановый болт в радиопрозрачной панели сведет все ваши потуги на стелс к нулю :))). Стелс то основан не на радиопрозрачности, а на грамотном отражении волн не в сторону источника облучения :)
>>>В-третьих, он Стелс, во всех отношениях, и по ЭПР и по тепловой сигнатуре и по БРЭО и по аппаратуре связи. Самый, кстати, видимо стелсатый стелс из существующих.
>>Тут фиг знает по БРЭО не знаю, допустим это так. Вопрос дурацкий, а нафига ему стелс? ПВО прорвать чтоб затем, чугунками или 125 кг ждамами югославов бомбить? А не с пушки ли то по воробьям?
>
>Они его так применяют. Но предназначался то он не для этого. Он предназначался для обезоруживающего внезапного удара по СССР. И выпущен должен был быть другим тиражом. Не стали, ибо задача отменилась.
Опять нужда за добродетель, не стали потому как песец как дорого даже для них, или думаете они от хорошей жизни 50 летние Б-52 насилуют? Для внезапного обезоруживающего зачем нужен стелс-стратег?
>>>В-четвертых, у него офигенная весовая отдача, практически как у нормального
>>>самолёта, что говорит о том, что как самолёт, его стелсанутость не испортила.
>>Тут смотри БП-ТОРа, схема летающее крыло
>
>Нет. F-117 тоже летающее крыло, только характеристики у него авно.
Ф-117 никак не летающее крыло, окститесь не пугайте.
>>>Всё это "по одиночке" вроде и не чудо, а в сумме в те самые 10-20 лет технологического отставания и выливается. Причем, Спирит модернизируют
>>>по-маленьку. Крылатки стелсанутые, БРЛС с ФАР.
>>Я бы с вами согласился по поводу технологического уровня, если бы они вместо странного стратегостелса с кучей КР сбацали бомбер с крейсерским сверхзвуком. Быстрый выход из района ожидания на рубеж пуска КР, а затем быстрый уход на сверхзвуке - это было бы гораздо круче чем это малозаметное сверхдорогое стратегоугробище. НО это мое ИМХО. А так Б-2 за исключением концепции "стелс"- ничем не выделяется среди уровня авиации СССР 80-ых
>
>Дык, мыло и мочало(с) Я не говорю, что Б2 вершина пищевой цепочки, он просто "состоит" из технологий, большинство из которых у нас отстают.
Большинство из них у нас не отстают даже сейчас, из тех что вы назвали, а в 80-е сравнивая с их уровнем тогдашним, так и вообще паритет, а местами и покруче.
>Сейчас они эти технологии оттачивают в своих дальних дронах, с которыми у нас тоже "начать и кончить". Тот же сверхзвук крейсерский, у них в серии есть, а у нас "в планах". Потому, что моторы...
В серии у них его нет, СЕЙЧАС. Ф-22 серия фсе,а Ф-35 без этой фишечки. А Су-35 который таки показал способность крейсерского сверхзвука в серии СЕЙЧАС у нас :)))

От	UFO
К	Flanker (03.06.2015 00:25:49)
Дата	03.06.2015 00:51:28

Re: А про...

Приветствую Вас!

>>Без массирования композитов стелса КМК не сделать. Всё-таки радиопрозрачность никто не отменял.
>Ерунда :))) ну полная же :))) один титановый болт в радиопрозрачной панели сведет все ваши потуги на стелс к нулю :))). Стелс то основан не на радиопрозрачности, а на грамотном отражении волн не в сторону источника облучения :)

Только ли? Минимизация использования "чугуниев" во весь рост. Даже композит с "сеточкой", это гораздо лучше, чем "люминтий" без оной.

>>Они его так применяют. Но предназначался то он не для этого. Он предназначался для обезоруживающего внезапного удара по СССР. И выпущен должен был быть другим тиражом. Не стали, ибо задача отменилась.
>Опять нужда за добродетель, не стали потому как песец как дорого даже для них, или думаете они от хорошей жизни 50 летние Б-52 насилуют? Для внезапного обезоруживающего зачем нужен стелс-стратег?

Вам нужны экскурсы в холодную войну? Хотели подкрадываться близко-близко к границе, необнаруженными и выпиливать дыры в ПВО СРЭМ-ами, а потом пускать
туды уймы крылаток и просто ударные самолёты.

Хотели прорываться в районы пусковых установок МБР, много чего хотели короче, чего на Б1 получить уже не рассчитывали.

>>Нет. F-117 тоже летающее крыло, только характеристики у него авно.
>Ф-117 никак не летающее крыло, окститесь не пугайте.

А хто? Триплан полумонокок? Нет, Вы серьезно проясните, может я не догоняю чего?

>>Дык, мыло и мочало(с) Я не говорю, что Б2 вершина пищевой цепочки, он просто "состоит" из технологий, большинство из которых у нас отстают.
>Большинство из них у нас не отстают даже сейчас, из тех что вы назвали, а в 80-е сравнивая с их уровнем тогдашним, так и вообще паритет, а местами и покруче.

Сейчас не восьмидесятые. А мы, во многом, там остались.

>>Сейчас они эти технологии оттачивают в своих дальних дронах, с которыми у нас тоже "начать и кончить". Тот же сверхзвук крейсерский, у них в серии есть, а у нас "в планах". Потому, что моторы...
>В серии у них его нет, СЕЙЧАС. Ф-22 серия фсе,а Ф-35 без этой фишечки. А Су-35 который таки показал способность крейсерского сверхзвука в серии СЕЙЧАС у нас :)))

Ну да, все три штуки.

С уважением, UFO. ЖЖ: http://photonoid.livejournal.com/

От	Flanker
К	UFO (03.06.2015 00:51:28)
Дата	03.06.2015 01:08:19

Re: А про...

>Только ли? Минимизация использования "чугуниев" во весь рост. Даже композит с "сеточкой", это гораздо лучше, чем "люминтий" без оной.
Чем же он лучше то ? поясните? Внимние вопрос - для чего на стелсах золоченый фонарь применяют, а не обычный радиопрозрачный? Именно для того чтоб от внутренности кабины не отражать, а теперь возьмите композитную прозрачную панель закрылка какого нибудь ,которая висит на металлических подшипниках. ну и отразятся ти подшипнички через радиопрозрачный композит и все- хана стелсу :)
Да ну? Вы последите внимательно то за современными тенденциями, наоборот сейчас идет некий возврат к истокам, наигрались с композитами, потихоньку откатываются к металлу, а композиты занимают нишу где они реально хороши.
>>>Они его так применяют. Но предназначался то он не для этого. Он предназначался для обезоруживающего внезапного удара по СССР. И выпущен должен был быть другим тиражом. Не стали, ибо задача отменилась.
>>Опять нужда за добродетель, не стали потому как песец как дорого даже для них, или думаете они от хорошей жизни 50 летние Б-52 насилуют? Для внезапного обезоруживающего зачем нужен стелс-стратег?
>
>Вам нужны экскурсы в холодную войну? Хотели подкрадываться близко-близко к границе, необнаруженными и выпиливать дыры в ПВО СРЭМ-ами, а потом пускать
>туды уймы крылаток и просто ударные самолёты.
Неужели они настолько тупые? Не верю :))) Стелсы ведь не необнаруживаемые, а сложнонаводимые на них ракеты РВВ :)
Обнаружить стелс вообщем то не так уж сложно, а вод навести на него ракету - да, они же все минимально заметны в трехсантиметровом диапазане, а дециметрово-метровые радары их видят то неплохо...
>Хотели прорываться в районы пусковых установок МБР, много чего хотели короче, чего на Б1 получить уже не рассчитывали.

>>>Нет. F-117 тоже летающее крыло, только характеристики у него авно.
>>Ф-117 никак не летающее крыло, окститесь не пугайте.
>
>А хто? Триплан полумонокок? Нет, Вы серьезно проясните, может я не догоняю чего?
Бесхвостка таки не летающее крыло :) но ладно, довод частично принимается, хотя сравнивать Б-2 и 117 как то некорректно по моему в любом случае, кроме стелса их вообще не роднит ничего.
>>>Дык, мыло и мочало(с) Я не говорю, что Б2 вершина пищевой цепочки, он просто "состоит" из технологий, большинство из которых у нас отстают.
>>Большинство из них у нас не отстают даже сейчас, из тех что вы назвали, а в 80-е сравнивая с их уровнем тогдашним, так и вообще паритет, а местами и покруче.
>
>Сейчас не восьмидесятые. А мы, во многом, там остались.
А они деградировали, да есть и такое. Мы сохранили главное- науку и понимание что и как делать, возможности же подтянем, было бы желание
>>>Сейчас они эти технологии оттачивают в своих дальних дронах, с которыми у нас тоже "начать и кончить". Тот же сверхзвук крейсерский, у них в серии есть, а у нас "в планах". Потому, что моторы...
>>В серии у них его нет, СЕЙЧАС. Ф-22 серия фсе,а Ф-35 без этой фишечки. А Су-35 который таки показал способность крейсерского сверхзвука в серии СЕЙЧАС у нас :)))
>
>Ну да, все три штуки.
Су-35 СЕРИЙНО делает КнАЗ в том году план по моему 24 штуки

От	landman
К	Flanker (03.06.2015 01:08:19)
Дата	03.06.2015 17:08:51

Re: А про...

Доброго всем времени суток

Вопрос для собственного понимания, не подколка: а где хороши композиты?

С уважением Олег

От	Flanker
К	landman (03.06.2015 17:08:51)
Дата	03.06.2015 17:31:12

Re: А про...

>Доброго всем времени суток

>Вопрос для собственного понимания, не подколка: а где хороши композиты?
Я не композитор конечно :) просто сосуществую с ними рядом постоянно :)
С моей колокольни и знаний - в силовых наборах крыла. Там их анизотропность дает максимальный эффект. Опять же тут эффект размера дает о себе знать. Чем больше самолет тем больше профит от применения композита. На самолете калибра Суперджета применение ПКМ особых прибылей не дает.

От	Flanker
К	Flanker (03.06.2015 17:31:12)
Дата	03.06.2015 17:52:51

Re: А про...

>>Доброго всем времени суток
>
>>Вопрос для собственного понимания, не подколка: а где хороши композиты?
>Я не композитор конечно :) просто сосуществую с ними рядом постоянно :)
>С моей колокольни и знаний - в силовых наборах крыла. Там их анизотропность дает максимальный эффект. Опять же тут эффект размера дает о себе знать. Чем больше самолет тем больше профит от применения композита. На самолете калибра Суперджета применение ПКМ особых прибылей не дает.
Но опять же - лонжерон из него сделать длинный легкий будет. Нервюры - особой разницы с металлом насколько я знаю нет. Боинг намотав свой фюзеляж, добился повышенного наддува в кабине (с 3000 у остальных до ЕМНИП 1700 м на Б-787).
Но гемморой с ремонтом. Короче ньюансов всегда куча, есть преимущества есть недостатки, так сходу нельзя сказать композиты-вау.

От	landman
К	Flanker (03.06.2015 17:52:51)
Дата	03.06.2015 19:20:46

Re: А про...

Доброго всем времени суток
>>>Доброго всем времени суток
>>
>>>Вопрос для собственного понимания, не подколка: а где хороши композиты?
>>Я не композитор конечно :) просто сосуществую с ними рядом постоянно :)
>>С моей колокольни и знаний - в силовых наборах крыла. Там их анизотропность дает максимальный эффект. Опять же тут эффект размера дает о себе знать. Чем больше самолет тем больше профит от применения композита. На самолете калибра Суперджета применение ПКМ особых прибылей не дает.
>Но опять же - лонжерон из него сделать длинный легкий будет. Нервюры - особой разницы с металлом насколько я знаю нет. Боинг намотав свой фюзеляж, добился повышенного наддува в кабине (с 3000 у остальных до ЕМНИП 1700 м на Б-787).
>Но гемморой с ремонтом. Короче ньюансов всегда куча, есть преимущества есть недостатки, так сходу нельзя сказать композиты-вау.

***Спасибо. Проблемы ремонта = проблема неразрушающего контроля?

С уважением Олег

От	Денис Лобко
К	Flanker (03.06.2015 17:52:51)
Дата	03.06.2015 18:59:07

Re: А про...

Wazzup, bro?
>>>Доброго всем времени суток
>>

>Но опять же - лонжерон из него сделать длинный легкий будет. Нервюры - особой разницы с металлом насколько я знаю нет. Боинг намотав свой фюзеляж, добился повышенного наддува в кабине (с 3000 у остальных до ЕМНИП 1700 м на Б-787).
А что мешает сделать такой "комфортный" наддув в других самолётах? Малая прочность обшивки?
>Но гемморой с ремонтом. Короче ньюансов всегда куча, есть преимущества есть недостатки, так сходу нельзя сказать композиты-вау.
Мне ещё интересно, как они собираются это утилизировать. Люминь взял и легко переплавил, а с этой бодягой непонятно что делать.
С уважением, Денис Лобко.

От	Flanker
К	Денис Лобко (03.06.2015 18:59:07)
Дата	03.06.2015 22:24:52

Re: А про...

>Wazzup, bro?
>>>>Доброго всем времени суток
>>>
>
>>Но опять же - лонжерон из него сделать длинный легкий будет. Нервюры - особой разницы с металлом насколько я знаю нет. Боинг намотав свой фюзеляж, добился повышенного наддува в кабине (с 3000 у остальных до ЕМНИП 1700 м на Б-787).
>А что мешает сделать такой "комфортный" наддув в других самолётах? Малая прочность обшивки?
Ну по идее да, слишком тяжелый фюзеляж получится

От	BP~TOR
К	UFO (02.06.2015 18:17:45)
Дата	02.06.2015 20:12:59

Re: А про...

>>В чем недоступность именно технологического уровня?
>
>Во-первых достаточно на это угребище посмотреть, чтобы понять, что им управляет не летчик, а компьютер, также как F-117-м. Пилоты то бишь лишь дают компу указания. Причём, только один Спирит грохнулся, то есть система достаточно надёжная. Степень автоматизации у него вообще офигенная, экипаж всего два человека, при этом есть практика дааааальних миссий. У нас ничего подобного, насколько я знаю, в серии нет.
"Буран", управление компьютером, миссия сверхдальная, в серии (пусть и малой но не на порядок меньше чем Б-2) был.
Компьютеризация дальних полетов, таким образом доступна с конца прошлого века

Про надежность, которая. кстати, не является показателем технологического уровня
1)Вы забыли что горел и другой самолет, 88-0332, «Дух Вашингтона», ремонт 105 млн. дол
Таким образом серьезные аварии произошли и с 10 % поставленных самолетов.
2) Какие цифры по % боеготовых Б-2 публиковались? Чтобы говрить о его надежности?

>Во-вторых, он в значительной степени сделан из композитов. На эту тему у нас только опытный ПАК ФА, но там размерчик не тот. У янки отработано производство крупных "авиационных" панелей.
-в значительной степени -это сколько в % от массы?
-а 18 м створки грузового люка Бурана из ПКМ это подходящий размерчик?
>В-третьих, он Стелс, во всех отношениях, и по ЭПР и по тепловой сигнатуре и по БРЭО и по аппаратуре связи. Самый, кстати, видимо стелсатый стелс из существующих.
его стелсанутость в боевых условиях с мало-мальски серьезной ПВО у противника не проверена, что есть реклама, а что реальность пока достоверно неизвестно
>В-четвертых, у него офигенная весовая отдача, практически как у нормального
офигенная весовая отдача -особенность схемы летающее крыло, а не каких то технологических методов
>самолёта, что говорит о том, что как самолёт, его стелсанутость не испортила.
стел
>Всё это "по одиночке" вроде и не чудо, а в сумме в те самые 10-20 лет технологического отставания и выливается. Причем, Спирит модернизируют
>по-маленьку. Крылатки стелсанутые, БРЛС с ФАР.
хорошо быть богатым, когда можно использовать дорогостоящие ништяки и иметь 20 штук Голиафов, однако дедушка Крылов учил, что Голиафы могут неожиданно обделаться перед боем, а вдруг преусловутая стелсовость, в реальных условиях не сработает?
пока технологического отставания Вы как раз и не показали

>>Возможно, равного технического уровня можно достичь, другими технологиями (недоступными тем же американцам)?
>КМК не нужно ломиться в открытую дверь.
Достижения одинакового технического уровня можно достичь разными технологическими методами, причем технологические методы 10 -15 летней давности могут оказаться дороже современных разработок основанных на других принципах

>Нужно наращивать успех там, где он есть (ПРО, ПВО). Нужно срочно латать дыру с умным оружием для ВВС.
т.е. отказаться от ядерной триады, утратить преемственность в конструкторских кадрах разрабатывающих тяжелые машины?
ЗЫ. Я по работе имею дело с тяжелыми машинами (в другой сфере) и знаю как трудно вырастить хорошего ведущего понимающего специфику дела. Недавно двоих таких потеряли (один получил повестку и сделал ноги в Ростов, другой рукоположен во диакона)

>Нужно отработать эффективное боевое применение того, что есть, но с современным оружием. А без супербомбера можно пока обойтись, пока "общий уровень" не подтянется.
Надо было перед войной отрабатывать эффективное применение И-153 с 4 пушками Таубина, а без новых монопланов обошлись бы :)
"Общий уровень" подтягивают с петровских времен, и почему эффект получается только от сильных пинков (к которым ни верхи, ни низы не готовы и не желают их)

От	UFO
К	МиГ-31 (01.06.2015 16:35:41)
Дата	01.06.2015 18:06:24

Скучаете без умного собеседника ;)

Приветствую Вас!

Мы не умеем использовать результаты наших побед. Это, как бы система.
В результате "сталинского форсажа" мы получили, в том числе, стратегическую
авиацию, которая могла бодаться с янки. И прорыв в крылатых ракетах, который много чего позволял. Но, что было потом? Вам рассказать, или сами в курсе? Сейчас курс нужно корректировать, с учетом "прежних заслуг", а этого не видно. Опять тупые "урря" и "давввай", причём на тех направлениях, где враги уже продвинулись ДАЛЬШЕ нас.

С уважением, UFO. ЖЖ: http://photonoid.livejournal.com/

От	Steven Steel
К	UFO (31.05.2015 18:33:49)
Дата	31.05.2015 20:53:30

Re: Ту-4 угробил...

>Про копирование IBM-360/370, на котором ЭВМ в стране закончились

Каким боком ЭВМ в стране закончились? Они плодились и размножались и после копирования. Что характерно продолжают плодиться и размножаться и сейчас.

От	bedal
К	UFO (31.05.2015 18:33:49)
Дата	31.05.2015 19:55:14

Вы - в плену иллюзий "не сделали, потому что просто не захотели"

А в большей части случаев выбор был или слямзить, или вообще не иметь. Ну вот не тянули мы, невозможно было потянуть.

>Ну и к каким сияющим вершинам стратегической авиации привёл нас B-29?
Во всяком случае то, что на тот момент было у Туполева, было много, много более отсталым. А, если сравнивать по остальному (по технологии и материалам), то разрыв был ещё больше.
Так что, если бы продолжали тянуть свою линию - было бы ещё хуже.

>Если сравнить наш Ту-160 и американский B-2, так была разница в десятилетия, между Пе-8 и B-29, так и осталась, если не стала больше.
А Вы сравнивайте 160 с В-1, потому как 160 содран именно с него. Но в областях, где продолжали клепать исключительно своё, посконное и домотканное, дела обстоят в основном ещё хуже.

>Про копирование IBM-360/370, на котором ЭВМ в стране закончились, поговорим, может,
А давайте по-честному: и не начиналось. То, что было в тот момент, ни в какое сравнение не годилось с этими _массовыми_, почти бытовыми машинами. То наше развитие вычтехники, что было - несмотря на героизм разработчиков и местами гениальные решения - в принципе не могло потянуть на себе компьютерзацию страны. Которая, как было уже ясно, была необходима категорически и катастрофически.

>или про ВАЗ-2101?
Ну. тут уже чистая политика. Фольксваген вполне был готов нам вполне передового гольфа запродать. Но надо же было поддержать итальянских коммунистов...

Повторюсь, к чему это я: невозможно всё всегда делать самим, копировать необходимо, много и с желанием, это экономит кучу сил. Японии копирование как госполитика не помешала стать вполне передовой, Китай тоже явно не останавливается. Так что здесь дело не в плохости идеи копирования как таковой, а кое в чём другом.

От	jazzist
К	bedal (31.05.2015 19:55:14)
Дата	31.05.2015 23:22:45

Re: Вы -...

>>Если сравнить наш Ту-160 и американский B-2, так была разница в десятилетия, между Пе-8 и B-29, так и осталась, если не стала больше.
>А Вы сравнивайте 160 с В-1, потому как 160 содран именно с него.

Слышали про М-20 и М-18?

>>Про копирование IBM-360/370, на котором ЭВМ в стране закончились, поговорим, может,
>А давайте по-честному: и не начиналось. То, что было в тот момент, ни в какое сравнение не годилось с этими _массовыми_, почти бытовыми машинами. То наше развитие вычтехники, что было - несмотря на героизм разработчиков и местами гениальные решения - в принципе не могло потянуть на себе компьютерзацию страны. Которая, как было уже ясно, была необходима категорически и катастрофически.

Встала проблема и появились свои процы под ПК. О таком слышали:
http://www.kronos.ru/

после меченого и ебна руководитель разработки продолжил руководить в течение 20 лет уже на HP.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	bedal
К	jazzist (31.05.2015 23:22:45)
Дата	01.06.2015 10:38:30

Re: Вы -...

>>А Вы сравнивайте 160 с В-1, потому как 160 содран именно с него.
>Слышали про М-20 и М-18?
да какая разница, кто первый начал копировать? В любом случае здесь очевидное проявление "общности законов аэродинамики".

>А давайте по-честному: и не начиналось. То, что было в тот момент, ни в какое сравнение не годилось с этими
>...
>Встала проблема и появились свои процы под ПК. О таком слышали:
ессно, слышал. Только всё это слабые попытки разработок, пригодных для выставки, а не для системной эксплуатации.

>после меченого и ебна руководитель разработки продолжил руководить в течение 20 лет уже на HP.
именно поэтому они с рынка ПК вылетели?

От	Sergey Ilyin
К	bedal (01.06.2015 10:38:30)
Дата	01.06.2015 15:45:40

А нарисуйте-ка нам, Карл, стратег таких ТТХ и иной конфигурации

>>>А Вы сравнивайте 160 с В-1, потому как 160 содран именно с него.
>>Слышали про М-20 и М-18?
>да какая разница, кто первый начал копировать? В любом случае здесь очевидное проявление "общности законов аэродинамики".

Ну покажите же нам, Карл, свой нечеловеческий талант авиаконструктора!

Справочно: "...окончательный вариант компоновки М-20 с крылом изменяемой стреловидности, послуживший основой для проекта М-18 и Ту-160, была подписан В.М.Мясищевым в 1969 году, за полгода до утверждения схожей компоновки американского бомбардировщика B-1A."

А могло быть и вот так, Карл:
http://www.testpilot.ru/russia/myasishchev/m/20/img/200/m20_14.jpg

С уважением, СИ

От	bedal
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 15:45:40)
Дата	01.06.2015 16:00:45

в том-то и дело, что могло быть по-разному, а получилось вот именно так

причём сейчас-то понятно, что и по-другому могло получиться и летать, возможно, не хуже выбранного варианта.

От	Sergey Ilyin
К	bedal (01.06.2015 16:00:45)
Дата	01.06.2015 16:07:55

Мне вот совершенно не понятно. Аргументируйте за другую компоновку. (-)

От	bedal
К	Sergey Ilyin (01.06.2015 16:07:55)
Дата	01.06.2015 16:30:20

Замечательно, я должен сейчас изобразить из себя ЦАГИ, а Вы будете подкалывать

А давайте наоборот сделаем, Вы попробуете доказать неизбежность этой компоновки, не ссылаясь при этом на В-1?

Ото ж...
В целом же понятно, что ИГ была вполне временным явлением, модой. И то, для чего применялась ИГ, достигалось (можно сказать точнее - достигается) другими средствами. И, если в своё время не тратить немногочисленные ресурсы на проработку здоровенного ИГ-бомбёра, можно было бы быстрее выйти на современные решения в аэродинамике.

Это всё гипотетично, конечно, но и подход "как вышло, так и правильно" тоже не блещет бесспорностью.

От	Sergey Ilyin
К	bedal (01.06.2015 16:30:20)
Дата	02.06.2015 11:33:20

Ну так наоборот будет нечестно :)

>А давайте наоборот сделаем, Вы попробуете доказать неизбежность этой компоновки, не ссылаясь при этом на В-1?

...я ж в ЦАГИ общался с людьми, выбравшими именно это решение.

>Ото ж...
>В целом же понятно, что ИГ была вполне временным явлением, модой. И то, для чего применялась ИГ, достигалось (можно сказать точнее - достигается) другими средствами. И, если в своё время не тратить немногочисленные ресурсы на проработку здоровенного ИГ-бомбёра, можно было бы быстрее выйти на современные решения в аэродинамике.

Э... Нет.

Изменяемая геометрия не была модой. Она для 3-го поколения была "краеугольным камнем", который позволял сделать самолет нужных ЛТХ как на боевом режиме, так и на взлете с посадкой. Схемы с ПГО (Ту-144, "Валькирия") менее гибки в выборе профиля полета и всё равно ПГО не позволяет нормально взлетать, оно лишь позволяет не сорваться при посадке с углом атаки "далеко за 30".

Да, конечно, на мега-шарнире крыла висит весь самолет, но прочностные проблемы ко времени выпуска Су-24 и Ту-160 удалось решить.

"Быстрее выйти на современные решения" это, извините, "девять баб родили за месяц". Вихревую аэродинамику, на которой летает 4-е поколение, еще не придумали

С уважением, СИ

От	bedal
К	Sergey Ilyin (02.06.2015 11:33:20)
Дата	02.06.2015 13:18:43

почему бы это?

"как вышло, так и правильно" - очень обычно для человеческого мышления, и обойтись без этого крайне сложно. Например, полученное сочетание требований Заказчика и предлагаемых решений Исполнителя в действительности никогда не бывает столь однозначным, как это видится потом, после окончания работ.

как пример, для того же примера с реинкарнацией В-29 исполнитель заявил, что двигатели воспроизвести нельзя, а артиллерийское вооружение наше - лучше (и тоже воспроизвести нельзя). И появился Ту-4.

А сделали бы совсем точную копию - сейчас у нас было бы невозможно прописать, что уж пушки-то лучше наши ставить было.

От	Sergey Ilyin
К	bedal (02.06.2015 13:18:43)
Дата	02.06.2015 14:04:28

Так по Ту-160 Вам, кроме общего разведения рук, сказать нечего? (-)

От	bedal
К	Sergey Ilyin (02.06.2015 14:04:28)
Дата	02.06.2015 14:47:48

Как и Вам... прекращаем? (-)

От	bedal
К	bedal (02.06.2015 14:47:48)
Дата	02.06.2015 14:49:13

Как, считай, затеявший - приношу извинения, уверяю в уважении и т.п. (-)

От	jazzist
К	bedal (01.06.2015 10:38:30)
Дата	01.06.2015 14:29:13

Re: Вы -...

>да какая разница, кто первый начал копировать? В любом случае здесь очевидное проявление "общности законов аэродинамики".

Да не копировал никто ничего специально. Это так можно сказать, что Райты и Фарман скопировали воздушные змеи Харгрейва.

>>А давайте по-честному: и не начиналось. То, что было в тот момент, ни в какое сравнение не годилось с этими
>>...
>>Встала проблема и появились свои процы под ПК. О таком слышали:
>ессно, слышал. Только всё это слабые попытки разработок, пригодных для выставки, а не для системной эксплуатации.

не слабые попытки. Научный центр ничего серийно не может производить. Если бы случилось это раньше, при Андропове, был бы в серии.

>>после меченого и ебна руководитель разработки продолжил руководить в течение 20 лет уже на HP.
>именно поэтому они с рынка ПК вылетели?

Ну, он вообще-то большая величина в области параллельных вычислений. Серверы там и все такое.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	bedal
К	jazzist (01.06.2015 14:29:13)
Дата	01.06.2015 15:19:50

Re: Вы -...

>>да какая разница, кто первый начал копировать? В любом случае здесь очевидное проявление "общности законов аэродинамики".
>Да не копировал никто ничего специально.
Ну ладно, что Вы, в самом деле... Делаешь, не как "у них" - при любой неудаче получаешь по затылку. Делаешь "как у них" - ну, что ж, все так мучаются. Кончается сходством до потери различимости.
В этом смысле красиво развивались истребители с последовательым переходом лидерства А-10(и другие источники)-МиГ-25-F-15-Cу27/МиГ29. Но это развитие без сверхсходства. А вот F111/Су-24 и В1/Ту-160, это уж извините...

>Это так можно сказать, что Райты и Фарман скопировали воздушные змеи Харгрейва.
так и было, эти машины делались именно по опытам со змеями. Европейские многие - по моделям птиц, и эта разница была очень даже заметна в компоновке, пока не слилась воедино в бипланах Мировой.

>не слабые попытки. Научный центр ничего серийно не может производить. Если бы случилось это раньше, при Андропове, был бы в серии.
да волевым усилием можно поставить. Но для народного хозяйства модель - бесполезна совершенно. Нужна система. Линейка по производительности, обширный список периферии...

>Ну, он вообще-то большая величина в области параллельных вычислений. Серверы там и все такое.
Это была довольно неуклюжая попытка пошутить. Приношу извинения.

От	jazzist
К	bedal (01.06.2015 15:19:50)
Дата	01.06.2015 17:01:25

Re: Вы -...

>В этом смысле красиво развивались истребители с последовательым переходом лидерства А-10(и другие источники)-МиГ-25-F-15-Cу27/МиГ29. Но это развитие без сверхсходства. А вот F111/Су-24 и В1/Ту-160, это уж извините...

Нет такой прямой логики А-5-МиГ-25-F-15-Cу27/МиГ29. Есть ТТЗ и научно-технический задел. Сухая фирма не зря при рассказе об истории Т-10 всегда начинает с Т-4 или даже раньше. Вот такой фотки в сети еще не было кажется

[50K]

это ЛИИ, 1966, ЛЛ 100Л на базе Су-9, как легко догадаться. Виден вихрь, визуализированный естественной конденсацией, сходящий с острой передней кромки треугольного крыла. И это только аэродинамика. Конструктора свои истории расскажут, что чему у них предшествовало, люди, связанные с авионикой - свои. Современные пассажирские машины вообще друг от друга не отличить, а они тем не менее, разные.

>>Это так можно сказать, что Райты и Фарман скопировали воздушные змеи Харгрейва.
>так и было, эти машины делались именно по опытам со змеями.

Это и есть "воспользоваться научно-техническим заделом". А облик Ту-160 и прочих сложился из имевшихся данных трубных исследований, результатов по динамике полета, появления КИС и вообще тут на большую статью хватит перечислений.

>>не слабые попытки. Научный центр ничего серийно не может производить. Если бы случилось это раньше, при Андропове, был бы в серии.
>да волевым усилием можно поставить. Но для народного хозяйства модель - бесполезна совершенно. Нужна система. Линейка по производительности, обширный список периферии...

В академическом институте еще и принтер требуется разработать? :))) Это решалось бы в других местах.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	МиГ-31
К	jazzist (01.06.2015 17:01:25)
Дата	01.06.2015 17:49:21

Re: Вы -...

>>В этом смысле красиво развивались истребители с последовательым переходом лидерства А-10(и другие источники)-МиГ-25-F-15-Cу27/МиГ29. Но это развитие без сверхсходства. А вот F111/Су-24 и В1/Ту-160, это уж извините...
>
>Нет такой прямой логики А-5-МиГ-25-F-15-Cу27/МиГ29. Есть ТТЗ и научно-технический задел. Сухая фирма не зря при рассказе об истории Т-10 всегда начинает с Т-4 или даже раньше. Вот такой фотки в сети еще не было кажется
Ну вот, лишнее подтверждение моей уверености в том, что во времена советской власти "рекомендации ЦАГИ" были "указующей и направляющей силой" для тогдашнего МАПа.
Вышла рекомнедация, что на данную пятилетку :) правильная аэродинамическая схема - нормальная схема с треугольным крылом и стреловидным оперением и появились МиГ-21, Су-9, Су-15 и даже М-50, которому такая схема была НВПНВКрА, ИМХО. Причем эта схема широкого распространения на западе не имела, так что подозрения на воровстве можно отмести.
Потом прозвучал другой приказ и все стали крутить крыльями. Во всех размерностях и классах.
Откуда ЦАГИ брало эти свои решения - не ко мне, у нас тут есть и более посвященые в принятия подобрых решений, а мы, конструктора, только бездумные воплотители эти волюнтаристических решений ~~Партии и Правительства~~ ЦАГИ :)

>
>[50K]

>это ЛИИ, 1966, ЛЛ 100Л на базе Су-9, как легко догадаться. Виден вихрь, визуализированный естественной конденсацией, сходящий с острой передней кромки треугольного крыла. И это только аэродинамика. Конструктора свои истории расскажут, что чему у них предшествовало, люди, связанные с авионикой - свои. Современные пассажирские машины вообще друг от друга не отличить, а они тем не менее, разные.

>>>Это так можно сказать, что Райты и Фарман скопировали воздушные змеи Харгрейва.
>>так и было, эти машины делались именно по опытам со змеями.
>
>Это и есть "воспользоваться научно-техническим заделом". А облик Ту-160 и прочих сложился из имевшихся данных трубных исследований, результатов по динамике полета, появления КИС и вообще тут на большую статью хватит перечислений.

>>>не слабые попытки. Научный центр ничего серийно не может производить. Если бы случилось это раньше, при Андропове, был бы в серии.
>>да волевым усилием можно поставить. Но для народного хозяйства модель - бесполезна совершенно. Нужна система. Линейка по производительности, обширный список периферии...
>
>В академическом институте еще и принтер требуется разработать? :))) Это решалось бы в других местах.

>ша-ба-да-ба-да фиА...
С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	jazzist
К	МиГ-31 (01.06.2015 17:49:21)
Дата	01.06.2015 19:04:56

Re: Вы -...

> Ну вот, лишнее подтверждение моей уверености в том, что во времена советской власти "рекомендации ЦАГИ" были "указующей и направляющей силой" для тогдашнего МАПа.

А вот с середины 50-х как-то так и выходило. Началось с конца 40-х, когда в НИО-2 фактически сделали аэродинамическую компоновку первых стреловидных истребителей. Правда, эти рекомендации рождались в совместной работе с ОКБ, нельзя их назвать волюнтаризмом в чистом виде.

Биография ак. В.В. Струминского очень показательна в этом смысле. Незадалось с Ту-105 и акции внутри ЦАГИ пошли у него вниз, а у Бюшгенса вверх.

ша-ба-да-ба-да фиА...

От	МиГ-31
К	jazzist (01.06.2015 19:04:56)
Дата	01.06.2015 20:09:12

Re: Вы -...

>> Ну вот, лишнее подтверждение моей уверености в том, что во времена советской власти "рекомендации ЦАГИ" были "указующей и направляющей силой" для тогдашнего МАПа.
>
>А вот с середины 50-х как-то так и выходило. Началось с конца 40-х, когда в НИО-2 фактически сделали аэродинамическую компоновку первых стреловидных истребителей. Правда, эти рекомендации рождались в совместной работе с ОКБ, нельзя их назвать волюнтаризмом в чистом виде.

Не, наверное, не со всеми КБ, многим эту рекомендации были КСпоЯ. В нескольких КБ были к середине 50х свои заделы в соаершенно других аэродинамических схемах, но Мясищеву навязали делать свой МиГ-21, он и сдедад, осознавая, что эта хрень никогда правильным образом не полетит. Вообще, если присмотреться в середине-концу пятидесятых, то это было интереснейшее время в Общих Видах всех бомбардировочных КБ. А разродились именно ублюдочным М-50. Нельзя по схеме гоночного мотоцикла сделать хороший карьерный самосвал :(

С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).

От	bedal
К	МиГ-31 (01.06.2015 20:09:12)
Дата	01.06.2015 23:43:03

Что толку в эскизных набросках

если нельзя сделать аэродинамическую проработку в расчётах и перевести догадки эскиза - в схему?

А возможности производить эту работу были практически только у ЦАГИ. Вот, собственно, и причина тому, о чём Вы вопрошаете. Не похоже?

Ну вот не было возможностей, в том числе по вычтехнике потребной и по прочим вычислительным ресурсам, атомные проекты подбирали почти всё до крошки.
То есть - я вовсе не ёрничаю "не смогли", а призываю к пониманию реальной ситуации.

От	Flanker
К	bedal (01.06.2015 23:43:03)
Дата	02.06.2015 00:54:39

Re: Что толку...

>если нельзя сделать аэродинамическую проработку в расчётах и перевести догадки эскиза - в схему?

>А возможности производить эту работу были практически только у ЦАГИ. Вот, собственно, и причина тому, о чём Вы вопрошаете. Не похоже?

>Ну вот не было возможностей, в том числе по вычтехнике потребной и по прочим вычислительным ресурсам, атомные проекты подбирали почти всё до крошки.
>То есть - я вовсе не ёрничаю "не смогли", а призываю к пониманию реальной ситуации.
Ваши прогоны насчет "копировать" они уже обесценивают все ваши мысли до нуля. КТо хоть чуток занимался проектированием, знает, что копировать и то с трудом можно лишь имея натуру а ля Б-29 и жесткий приказ делать как там, иначе же копирование не получается, а то что идеи все друг у друга подсматривают, то несколько другое, как правило с целью "что делали-что в итоге" и переосмыслением.

От	bedal
К	Flanker (02.06.2015 00:54:39)
Дата	02.06.2015 08:49:23

ну естественно, речи об один-в-один и не идёт

Это, ессно, невозможно физически. Но, впрочем, что тут спорить, тут скорее спор об амбициях, чем о сути, ничего кроме перепалки - не выйдет.

Так что я, как, считай, затеявший, приношу извинения, уверяю в уважении и т.п.

От	bedal
К	bedal (01.06.2015 15:19:50)
Дата	01.06.2015 16:02:00

опечатался, паrдон, не А-10, а А-5, конечно. (-)

От	wirb
К	bedal (31.05.2015 19:55:14)
Дата	31.05.2015 21:26:27

Re: Вы -...

>>или про ВАЗ-2101?
>Ну. тут уже чистая политика. Фольксваген вполне был готов нам вполне передового гольфа запродать. Но надо же было поддержать итальянских коммунистов...

Оффтопик, но.
Переговоры с итальянцами начались в ходе 8-ой пятилетки и к началу 70-ых (рождение Гольфа) ВАЗ уже был построен. Это не считая того, что ФВ вообще ничего не был готов "запродать", ибо боялся обидеть заокеанского союзника с его обширным рынком.
А конкурировали за СССР Рено и Фиат.

От	S. Engineer
К	bedal (31.05.2015 19:55:14)
Дата	31.05.2015 21:01:36

Re: Вы -...

>А Вы сравнивайте 160 с В-1, потому как 160 содран именно с него.

А каким образом копия по ТТХ превосходит оригинал?

> Но в областях, где продолжали клепать исключительно своё, посконное и домотканное, дела обстоят в основном ещё хуже.

Ядерные технологии, ракетостроение и космос, средства ПВО?

>>Про копирование IBM-360/370, на котором ЭВМ в стране закончились, поговорим, может,
>А давайте по-честному: и не начиналось. То, что было в тот момент, ни в какое сравнение не годилось с этими _массовыми_, почти бытовыми машинами. То наше развитие вычтехники, что было - несмотря на героизм разработчиков и местами гениальные решения - в принципе не могло потянуть на себе компьютерзацию страны. Которая, как было уже ясно, была необходима категорически и катастрофически.

Это дилетантство всё:
1) как раз наоборот, появившиеся в результате копирования ЕС ЭВМ долгое время не шли ни в какое сравнение с ветераном БЭСМ-6.
2) "почти бытовыми машинами" 360/370 не были. Это мэйнфреймы, предназначенные для установки в специально предназначенные машинные залы, обслуживаемые коллективом специалистов.
3) массовость могла быть обеспечена уже существующей советской вычислительной техникой.

Ну а вообще же, эффективность применения вычислительных систем определяют не по их формальным характеристикам, а по достигнутым результатам. Так вот, не было таких задач, которые бы решили в США, но не решили у нас в то же время. Обратное же случалось.

>>или про ВАЗ-2101?
>Ну. тут уже чистая политика. Фольксваген вполне был готов нам вполне передового гольфа запродать. Но надо же было поддержать итальянских коммунистов...

>Повторюсь, к чему это я: невозможно всё всегда делать самим, копировать необходимо, много и с желанием, это экономит кучу сил. Японии копирование как госполитика не помешала стать вполне передовой, Китай тоже явно не останавливается. Так что здесь дело не в плохости идеи копирования как таковой, а кое в чём другом.

От	bedal
К	S. Engineer (31.05.2015 21:01:36)
Дата	01.06.2015 10:44:51

Re: Вы -...

>>А Вы сравнивайте 160 с В-1, потому как 160 содран именно с него.
>А каким образом копия по ТТХ превосходит оригинал?
а с чего Вы взяли, что превосходит? По формальным паспортным данным? За счёт _намного_ большей массы и фактической стоимости? Не лучше ли понять, почему в США в реальность пошёл В-1В, которого и превосходит так успешно 160й?

>> Но в областях, где продолжали клепать исключительно своё, посконное и домотканное, дела обстоят в основном ещё хуже.
>Ядерные технологии, ракетостроение и космос, средства ПВО?
и...список кончился. А ведь в стране должно существовать больше всего. Но ресурсов делать уникально своё уже больше не было. Это надо понимать, и как раз ради вот тех исключительных рывков где-то и экономить.

>>>Про копирование IBM-360/370, на котором ЭВМ в стране закончились, поговорим, может,
>>А давайте по-честному: и не начиналось. То, что было в тот момент, ни в какое сравнение не годилось с этими
>Это дилетантство всё:
я на этих всяких штуках кодировал ещё даже безо всяких ассемблеров, прямо в машинных кодах. Восьмерично-десятичная запись, слова по 47 (и другие круглые числа :-) бит...

И в 360 тоже приходилось в кодах канальные программы загонять с пульта. По-дилетантски, конечно, но работало же.

>1) как раз наоборот, появившиеся в результате копирования ЕС ЭВМ долгое время не шли ни в какое сравнение с ветераном БЭСМ-6.
Ну, тут Вас уже поправили, рассказали, как оно было на самом деле.

От	S. Engineer
К	bedal (01.06.2015 10:44:51)
Дата	01.06.2015 14:44:28

Re: Вы -...

>>>А Вы сравнивайте 160 с В-1, потому как 160 содран именно с него.
>>А каким образом копия по ТТХ превосходит оригинал?
>а с чего Вы взяли, что превосходит? По формальным паспортным данным? За счёт _намного_ большей массы и фактической стоимости? Не лучше ли понять, почему в США в реальность пошёл В-1В, которого и превосходит так успешно 160й?

А вы с чего решили, что содран и уступает?

>>> Но в областях, где продолжали клепать исключительно своё, посконное и домотканное, дела обстоят в основном ещё хуже.
>>Ядерные технологии, ракетостроение и космос, средства ПВО?
>и...список кончился. А ведь в стране должно существовать больше всего. Но ресурсов делать уникально своё уже больше не было. Это надо понимать, и как раз ради вот тех исключительных рывков где-то и экономить.

И список не кончился. Но вам я смотрю, не угодить.

>>1) как раз наоборот, появившиеся в результате копирования ЕС ЭВМ долгое время не шли ни в какое сравнение с ветераном БЭСМ-6.
>Ну, тут Вас уже поправили, рассказали, как оно было на самом деле.

Мне такую же чушь написали, что и вы.

От	bedal
К	S. Engineer (01.06.2015 14:44:28)
Дата	01.06.2015 15:10:48

аргументы кончились, переходите к перепалке?

>А вы с чего решили, что содран и уступает?
что содран - невооружённый глаз подсказывает и аэродинамическое образование, которое байки про абсолютность законов аэродинамики оставляет для журнала Мурзилка.
Что уступает - я не писал. Написал, что по массе и эксплуатационным сложностям явно выделяется, ну так это и не секрет совсем.

>>> Но в областях, где продолжали клепать исключительно своё, посконное и домотканное, дела обстоят в основном ещё хуже.
>>Ядерные технологии, ракетостроение и космос, средства ПВО?
>и...список кончился. А ведь в стране должно существовать больше всего. Но ресурсов делать уникально своё уже больше не было. Это надо понимать, и как раз ради вот тех исключительных рывков где-то и экономить.
>И список не кончился. Но вам я смотрю, не угодить.
ещё раз - не передёргивайте, "в основном" не значило и не значит "везде". Если Вы сторонник идей чучхе и "мы сами против всего мира и везде будем опережать", то - тут обсуждать нечего. Да и так - нечего.

>Мне такую же чушь написали, что и вы.
А вот давайте Вы расскажете какую-нибудь байку, из личного опыта и знаний. Такую, чтобы сходу в инете не надёргать. И тогда станет ясно, кто чушь из пальца сосёт, а кто пишет о том, в чём разбирается.
Вот на БЭСМах - вы чем занимались? А чем М-222 от Минска в работе отличалась? А от ЕСки-1020? А почему 1040 быстрее, но хуже, чем 1045?

От	S. Engineer
К	bedal (01.06.2015 15:10:48)
Дата	01.06.2015 15:28:51

Re: аргументы кончились,...

Если вам кажется, что я перешёл к перепалке - обращайтесь к администрации форума, а не занимайтесь самомодерацией. У меня также самое нелицеприятное мнение по поводу ваших способов ведения дискуссии.

>Что уступает - я не писал. Написал, что по массе и эксплуатационным сложностям явно выделяется, ну так это и не секрет совсем.

Т.е. вам опять кажется.

>ещё раз - не передёргивайте, "в основном" не значило и не значит "везде".

Читайте внимательнее. Я совершенно уверен, что в основном, Советский Союз был технически состоятелен безо всяких копирований.

> Если Вы сторонник идей чучхе и "мы сами против всего мира и везде будем опережать", то - тут обсуждать нечего. Да и так - нечего.

Я сторонник идей, что нечего страну пачкать грязным языком. Раз со мной обсуждать нечего - давайте попрощаемся. Вы мне совершенно неприятны.

PS.

> А чем М-222 от Минска в работе отличалась? А от ЕСки-1020? А почему 1040 быстрее, но хуже, чем 1045?

дилетантство...

От	bedal
К	S. Engineer (01.06.2015 15:28:51)
Дата	01.06.2015 15:58:56

Ну, чучхе, так чучхе. Так бы сразу и сказали... (-)

От	Flanker
К	bedal (01.06.2015 15:58:56)
Дата	02.06.2015 23:31:54

Re: Ну, чучхе,

Ну содран так содран, приведите доказательства? С каких синек кто когда и как драл? Где образец достали, как, сорвите покровы то... Особенно если вспомнить историю Т-4, Т-4МС...

От	bedal
К	Flanker (02.06.2015 23:31:54)
Дата	03.06.2015 07:53:15

ээ, это из другой ветки? (-)

От	tarasv
К	S. Engineer (31.05.2015 21:01:36)
Дата	01.06.2015 00:46:44

Re: Вы -...

>1) как раз наоборот, появившиеся в результате копирования ЕС ЭВМ долгое время не шли ни в какое сравнение с ветераном БЭСМ-6.

Ну сколько можно то? БЭСМ-6 это суперкомпьютер для научных рассчетов, который для экономических рассчетов пригоден очень слабо и по архитектуре и по переферии и по стоимости.

>3) массовость могла быть обеспечена уже существующей советской вычислительной техникой.

Какой именно? Самое пристойное для эконом рассчетов это Мински. Старший из них Минск-32 - по производительности на уровне младщих моделей Ряд 1. Создать семейство машин на базе его архитектуры было невозможно.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	S. Engineer
К	tarasv (01.06.2015 00:46:44)
Дата	01.06.2015 01:57:58

Re: Вы -...

>>1) как раз наоборот, появившиеся в результате копирования ЕС ЭВМ долгое время не шли ни в какое сравнение с ветераном БЭСМ-6.
>
> Ну сколько можно то? БЭСМ-6 это суперкомпьютер для научных рассчетов, который для экономических рассчетов пригоден очень слабо и по архитектуре и по переферии и по стоимости.

Опять же, дилетантство. Одинаково БЭСМ-6 пригоден как для научных, так и для экономических, так и для любых других расчетов.

Периферии и впрямь не хватало, но это есть врождённое свойство БЭСМ - скажем, впоследствии БЭСМ сопрягались с периферией ЕС.

По стоимости - да такая же стоимость была бы как у ЕС, производи БЭСМ-6 так же массово. Более того, интегральные версии БЭСМ-6 80-х годов (СВС и Эльбрус-Б) скорее всего имели меньшую себестоимость чем сравнимые по производительности ЕС-ки.

>>3) массовость могла быть обеспечена уже существующей советской вычислительной техникой.
>
> Какой именно? Самое пристойное для эконом рассчетов это Мински. Старший из них Минск-32 - по производительности на уровне младщих моделей Ряд 1. Создать семейство машин на базе его архитектуры было невозможно.

Если вы говорите о массовых машинах уровня ЕС, то здесь требовался БЭСМ-6 и его уменьшенные варианты. Если о мини-ЭВМ, то семейства Минск и Урал.

Для "экономических расчетов" БЭСМ-6 редко применялся просто потому, что это из пушки по воробьям.

От	tarasv
К	S. Engineer (01.06.2015 01:57:58)
Дата	01.06.2015 03:23:02

Re: Вы -...

>Опять же, дилетантство. Одинаково БЭСМ-6 пригоден как для научных, так и для экономических, так и для любых других расчетов.

Дилетантство это утверждать что машина с адресацией исключительно слова, числом с плавающей точкой как единственным типом данных (да я знаю что целочисленная арифметика там ветаки была но сделано это было слегка странно, а арифметики с фиксированной точной и обработки символов небыло вобще) и полным пренебрежением к устройствам ввода-вывода пригодна для создания на ее базе семейства машин для экономических рассчетов.

>Периферии и впрямь не хватало, но это есть врождённое свойство БЭСМ - скажем, впоследствии БЭСМ сопрягались с периферией ЕС.

Тоесть хорошая массовая переферия появился только благодря ЕС. Но это не меняет того прискорбного факта что любая работа с интенсивным вводом-для БЭСМ-6 противопоказана. Я в свое время был в полном офигении когда узнал как работает родной строчный принтер БЭСМ-6 - формированием сигналов на молоточки занимался ЦП. Работа с остальной переферией организована точно так-же (честно скажем через одно место). Потому что БЭСМ-6 это суперкопьютер, задача которого числа грызть, под что она замечательно оптимизирована, а под ругие задачи - нет.

>По стоимости - да такая же стоимость была бы как у ЕС, производи БЭСМ-6 так же массово.

Сказок нам не надо - какраз при массовом выпуске транзисторная ЭВМ будет дороже выполненной на ИС даже малой степени интеграции. Это только при малой серии МИС заметного выйгрыша не дают.

>Если вы говорите о массовых машинах уровня ЕС, то здесь требовался БЭСМ-6 и его уменьшенные варианты. А массовые МИС общего применения у нас появились в первую очередь из за копирования S/360, до этого в основном уникальщиной занимались.

Каким образом БЭСМ можно уменьшить и что делать с тем что ввод-вывод у нее слабое место. Если производительности процессора БЭСМ-6 на него более менее хватало то увеньшенную, с меньшей производительностью он просто убъет.

> Если о мини-ЭВМ, то семейства Минск и Урал.

Минск еще туда-сюда, но Урал к концу 60х уже окончательно спекся.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	S. Engineer
К	tarasv (01.06.2015 03:23:02)
Дата	01.06.2015 04:20:33

Re: Вы -...

>>Опять же, дилетантство. Одинаково БЭСМ-6 пригоден как для научных, так и для экономических, так и для любых других расчетов.
>
> Дилетантство это утверждать что машина с адресацией исключительно слова, числом с плавающей точкой как единственным типом данных (да я знаю что целочисленная арифметика там ветаки была но сделано это было слегка странно, а арифметики с фиксированной точной и обработки символов небыло вобще) и полным пренебрежением к устройствам ввода-вывода пригодна для создания на ее базе семейства машин для экономических рассчетов.

Итого, универсальная машина, с ровно такими же странностями как и прочие системы тех лет.

Далее та же контора создала Эльбрусы -1, -2 со всяческими удобствами для программистов.

>>Периферии и впрямь не хватало, но это есть врождённое свойство БЭСМ - скажем, впоследствии БЭСМ сопрягались с периферией ЕС.
>
> Тоесть хорошая массовая переферия появился только благодря ЕС.

То есть, надо было просто развивать периферию. ЕС для этого создавать было необязательно.

> Но это не меняет того прискорбного факта что любая работа с интенсивным вводом-для БЭСМ-6 противопоказана. Я в свое время был в полном офигении когда узнал как работает родной строчный принтер БЭСМ-6 - формированием сигналов на молоточки занимался ЦП.

Как на всех машинах того времени.

>>По стоимости - да такая же стоимость была бы как у ЕС, производи БЭСМ-6 так же массово.
>
> Сказок нам не надо - какраз при массовом выпуске транзисторная ЭВМ будет дороже выполненной на ИС даже малой степени интеграции. Это только при малой серии МИС заметного выйгрыша не дают.

В тот же период времени что начали производить ЕС, уже были интегральный Эльбрус, а затем и БЭСМ.

От	tarasv
К	S. Engineer (01.06.2015 04:20:33)
Дата	01.06.2015 05:24:06

Re: Вы -...

>Итого, универсальная машина, с ровно такими же странностями как и прочие системы тех лет.

Итог - ориентированный на научные вычисления суперкомпьютер, требущий для других задач очень высокой квалификации программистов. Вариант две девочки только с примата успешно пишущие рассчет зарплаты для главка там не катил.

>Далее та же контора создала Эльбрусы -1, -2 со всяческими удобствами для программистов.

Удобными и быстрыми но опять дорогими, как вобщем и в 60е - заняться машинами не с рекордными показателями но доступными для массового выпуска и использования в народном хозяйстве они отказались и засуетились только когда решение копировать систему команд и переферию у IBM было принято.

>То есть, надо было просто развивать периферию. ЕС для этого создавать было необязательно.

Так копировали только переферию и систему команд, схемотехнически все процессоры/память/каналы оригинальной советской разработки.

>Как на всех машинах того времени.

В IBM 7090 которя почти на 10 лет старше уже не так. И в CDC 6600 не так, хотя ориентирован она больше на научные рассчеты. S/360 тоже старше БЭСМ но ввод/вывод у нее канальный, что на задачах обработки больших объемов данных заметно уменьшает разницу в производительности между ними и формально намного более быстрой БЭСМ-6.

>В тот же период времени что начали производить ЕС, уже были интегральный Эльбрус, а затем и БЭСМ.

Опять-же сказки это - первый экземпляр Эльбруса отладили к в 80му году, на тот момент число выпущенных ЕС ЭВМ уже давно первалило за тысячу.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	S. Engineer
К	tarasv (01.06.2015 05:24:06)
Дата	01.06.2015 15:08:41

Re: Вы -...

>>Итого, универсальная машина, с ровно такими же странностями как и прочие системы тех лет.
>
> Итог - ориентированный на научные вычисления суперкомпьютер, требущий для других задач очень высокой квалификации программистов. Вариант две девочки только с примата успешно пишущие рассчет зарплаты для главка там не катил.

Если для вас неподъёмен БЭСМ, вы с таким же успехом не справились бы и с ЕС. Но вообще, "девочки с примата" справлялись и с тем и с другим.

>>Далее та же контора создала Эльбрусы -1, -2 со всяческими удобствами для программистов.
>
> Удобными и быстрыми но опять дорогими, как вобщем и в 60е - заняться машинами не с рекордными показателями но доступными для массового выпуска и использования в народном хозяйстве они отказались и засуетились только когда решение копировать систему команд и переферию у IBM было принято.

В каком смысле засуетились? ИТМиВТ проектировал машины не по своему желанию, а по заданию. Так и продолжили.

>>Как на всех машинах того времени.
>
> В IBM 7090 которя почти на 10 лет старше уже не так. И в CDC 6600 не так, хотя ориентирован она больше на научные рассчеты. S/360 тоже старше БЭСМ но ввод/вывод у нее канальный, что на задачах обработки больших объемов данных заметно уменьшает разницу в производительности между ними и формально намного более быстрой БЭСМ-6.

Надо же. Ну что ж, и к БЭСМ позже добавили процессоры ввода-вывода. Т.е. было бы желание, можно было бы обойтись и без ЕС, развивая существующие уже разработки. Не суть.

>>В тот же период времени что начали производить ЕС, уже были интегральный Эльбрус, а затем и БЭСМ.
>
> Опять-же сказки это - первый экземпляр Эльбруса отладили к в 80му году, на тот момент число выпущенных ЕС ЭВМ уже давно первалило за тысячу.

Это не сказки, а нарушение логики у вас. Мы изначально говорили об альтернативной линии развития, без ЕС - она была возможна. Я привёл в пример более поздние интегральные Эльбрусы и БЭСМы просто потому, что вы понесли чушь про принципиальную невозможность массового производства БЭСМ, потому что она была транзисторная. Но было б необходимо, перевели бы на интегральные схемы тот же БЭСМ раньше - в т.ч. с добавлением целочисленных АЛУ и каналов ввода-вывода, как и произошло в случае Эльбруса-Б.

>>То есть, надо было просто развивать периферию. ЕС для этого создавать было необязательно.
>
> Так копировали только переферию и систему команд, схемотехнически все процессоры/память/каналы оригинальной советской разработки.

Копировали не только периферию и систему команд, но опять же не суть. У меня нет претензий к ЕС - ЕС так ЕС. Я возражал экстримисту, заявившему, что до ЕС в стране ничего путёвого не было. Так вот было, и сильно превосходящее ЕС. И можно было обойтись и без ЕС.

На мой взгляд, основное суть и преимущество ЕС, это не копирование, и не дилетантская ересь про "полубытовые машины для экономических вычислений с персоналом из двух девочек с примата". На самом деле, суть и преимущество - что это была целевая государственная программа компьютеризации. А уж какие для неё выбрали способы реализации, ЕС или что-то другое - это уже не столь существенные детали. А самый большой недостаток выбора пути копирования S/360/370 на мой взгляд - то, что этим сбили кураж разработчиков.

От	tarasv
К	S. Engineer (01.06.2015 15:08:41)
Дата	01.06.2015 17:56:38

Re: Вы -...

>Если для вас неподъёмен БЭСМ, вы с таким же успехом не справились бы и с ЕС. Но вообще, "девочки с примата" справлялись и с тем и с другим.

Девочки строчили на PL/1 и иногда ассемблере, помощь с последним им была нужна очень изредка. А программисты с БЭСМ все как на подбор были суровыми дядками с огромным опытом. Както исторически так сложилось.

>В каком смысле засуетились? ИТМиВТ проектировал машины не по своему желанию, а по заданию. Так и продолжили.

В самом прямом. Пректировали они не по своему желанию а по планам в разработке которых они принимали самое активное участие. В середине 60х ИТМиВТ участвовал в обсуждении программы массовых машин для народного хозяйства но предпочел посидеть в сторонке с формулировкуой наше дело передовые рубежи а этим ширпотребом пусть остальные (Казань, Минск и Ереван) разбираются. Беспереспективность зоопарка была ясна уже тогда и нужна была общая архитектура, разработку которой никто из второго эшелона разработчиков не тянул. Возмущаться в ИТМиВТ начали только после того как решение было принято.

>Это не сказки, а нарушение логики у вас. Мы изначально говорили об альтернативной линии развития, без ЕС - она была возможна.

Была, но БЭСМ тут совсем не при чем. ИТМиВТ двигал "наше все" в виде ЭСЛ которые убивали применение машин гделибо кроме больших ВЦ.

>Я привёл в пример более поздние интегральные Эльбрусы и БЭСМы просто потому, что вы понесли чушь про принципиальную невозможность массового производства БЭСМ,

Я такого не говорил, я говорил что в исходном виде БЭСМ дороже, а воспроизвести ее на ТТЛ тех лет было проблематично.

>потому что она была транзисторная. Но было б необходимо, перевели бы на интегральные схемы тот же БЭСМ раньше - в т.ч. с добавлением целочисленных АЛУ и каналов ввода-вывода, как и произошло в случае Эльбруса-Б.

Т.к. целью ИТМиВТ была производительность то сделали они это на ЭСЛ - спасибо но это не то что было нужно для народного хозяства.

>Копировали не только периферию и систему команд, но опять же не суть.

Архитектура и интерфейсы диктовались именно этим, а схемотехника практически везде своя.

>У меня нет претензий к ЕС - ЕС так ЕС. Я возражал экстримисту, заявившему, что до ЕС в стране ничего путёвого не было. Так вот было, и сильно превосходящее ЕС. И можно было обойтись и без ЕС.

Свое и очень даже приличное было, но не нашлось организации которая бы разработала масштабируемую архитектуру. Ну и две других причины - ктото уже потратил деньги на разработку переферии которую можно использовать и возможность использовать массовый чужой софт.

> На самом деле, суть и преимущество - что это была целевая государственная программа компьютеризации.

Единственное что стоит добавить что на базе единой арихитектуры и переферии а не зоопарка.

>А самый большой недостаток выбора пути копирования S/360/370 на мой взгляд - то, что этим сбили кураж разработчиков.

Кроме куража там и спесь весьма присутвовала. Архитекторы вычислительных систем заниматься машинами для бухгалтеров считали чем-то несерьезным.

Орфографический словарь читал - не помогает :)

От	S. Engineer
К	tarasv (01.06.2015 17:56:38)
Дата	01.06.2015 23:35:07

Re: Вы -...

У меня создалось впечатление, что вы приписываете отдельным организациям роль принимающих какие-то решения о развитии вычислительной техники в масштабах страны. Но ведь это не так, в рамках какого-то одного института заниматься проблемами глобальной компьютеризации - несвойственная функция. У них своих задач хватало. В ту эпоху вычислительная техника создавалась относительно небольшими организациями под конкретные задачи. Никакая из этих организаций сама по себе на роль массовой разработки/производства/сопровождения не подходила. И задачей правительства и было создать программу и мощности для массовой компьютеризации, отобрав из существующего наиболее подходящие заделы и исполнителей.

ИТМиВТ и кого-то еще, наверное можно упрекнуть в отсутствии инициативы при подготовке этой программы - этого просто не знаю, как там происходило принятие решение и роль ИТМиВТ в нём. С другой стороны, позицию ИТМиВТ можно рассматривать и как "шея есть - хомут найдётся", в том смысле, что им и так, без дополнительных инициатив более чем хватало работы. И тогда уже можно упрекнуть советское руководство, что не стали, или не смогли их привлечь к программе.

Верное ли приняли решение взять за основу S/360? Рациональных плюсов было немало. Помимо всего прочего, вы верно заметили, что у каждого отдельно взятого разработчика была собственная спесь, и принятие за стандарт внешней системы было соломоновым решением по принципу "ни вашим, ни нашим". А с другой стороны, это давало повод злым языкам говорить о "сдирании", и, по-моему, сбивало кураж.

Я также соглашусь с вами, что в СССР в ту пору не было аналога S/360 - готового кандидата на роль массовой ЭВМ для любого предприятия. Как уже выше сказал, были машины под конкретные задачи. Но не соглашусь, что на их основе нельзя было создать что-то своё. Но видимо, в СССР для организации прорывных разработок такого масштаба требовалась организация типа бериевского Спецкомитета.

Ну и покомментируем:

>>Если для вас неподъёмен БЭСМ, вы с таким же успехом не справились бы и с ЕС. Но вообще, "девочки с примата" справлялись и с тем и с другим.
>
> Девочки строчили на PL/1 и иногда ассемблере, помощь с последним им была нужна очень изредка. А программисты с БЭСМ все как на подбор были суровыми дядками с огромным опытом. Както исторически так сложилось.

Еще бы, это ж была самая большая и самая важная машина - конечно, туда лучшие люди.

> Была, но БЭСМ тут совсем не при чем. ИТМиВТ двигал "наше все" в виде ЭСЛ которые убивали применение машин гделибо кроме больших ВЦ.

Только самые младшие ЕСки были на TTL, а прочие - на ECL. И скажем, Эльбрус-2 первые годы выпускался на той же элементной базе, что ЕС-1066.

А с другой стороны, Эльбрус-1 был реализован почему-то на TTL.

От	bedal
К	S. Engineer (01.06.2015 23:35:07)
Дата	02.06.2015 08:29:22

та же история, что и с Ту-4

сделать отдельную машину того же класса, в принципе, было возможно. Но вот систему, включающую турели, кучу новых материалов, навигацию и т.п. - не было ничего и близкого.

Так и здесь, без ЕС всё разнообразие периферии так бы и осталось в состоянии "ну, можно было бы сделать, если б захотели". Потом-то, когда худо-бедно выпуск периферии был налажен - да, в центр можно было ставить и Эльбрус и что угодно. Но - ещё раз - без ЕС того количества ВЦ по стране, во всяких там мелких проектных институтах и прочих фабрик - не было бы и подавно.

От	landman
К	bedal (02.06.2015 08:29:22)
Дата	03.06.2015 17:01:36

Re: та же...

Доброго всем времени суток
>сделать отдельную машину того же класса, в принципе, было возможно. Но вот систему, включающую турели, кучу новых материалов, навигацию и т.п. - не было ничего и близкого.

>Так и здесь, без ЕС всё разнообразие периферии так бы и осталось в состоянии "ну, можно было бы сделать, если б захотели". Потом-то, когда худо-бедно выпуск периферии был налажен - да, в центр можно было ставить и Эльбрус и что угодно. Но - ещё раз - без ЕС того количества ВЦ по стране, во всяких там мелких проектных институтах и прочих фабрик - не было бы и подавно.

***ЕС была ценна комплексностью подхода к ВТ и идеологией обращения с ПО. Уже в 80е написать что-либо новое к ЕСкам было не просто трудно, а сверхтрудно. В библиотеках было практически все.

С уважением Олег

От	S. Engineer
К	bedal (02.06.2015 08:29:22)
Дата	02.06.2015 08:40:48

и близко не так (-)

От	bedal
К	S. Engineer (02.06.2015 08:40:48)
Дата	02.06.2015 09:01:08

а есть примеры нашей развитой периферии? Я-то знаю, что - нет. (-)

От	S. Engineer
К	S. Engineer (01.06.2015 23:35:07)
Дата	02.06.2015 00:29:01

и вдогонку об Эльбрусах мощный факт!

<<
В двенадцатой пятилетке (1986-1990 гг.) ресурсы, выделяемые министерством на финансирование работ по ЕС ЭВМ, неуклонно сокращались. Дальнейшую ставку Минрадиопром делал на систему “Эльбрус”, планируя разработать и производить несколько моделей различной производительности аналогично ЕС ЭВМ.
>>
http://www.computer-museum.ru/histussr/nicevt1.htm

От	S. Engineer
К	S. Engineer (01.06.2015 01:57:58)
Дата	01.06.2015 02:00:56

опечтка, читать "но это НЕ есть врождённое..." (-)

От	Blitz.
К	UFO (31.05.2015 18:33:49)
Дата	31.05.2015 19:46:51

Re: Ту-4 угробил...

Ту-160 и В-2 абсолютно разные самолеты с иным подходом, и еще толком неизвесно у кого концепция оказалсь не той.

От	Инженер-109
К	UFO (31.05.2015 18:33:49)
Дата	31.05.2015 19:02:49

"Партия" всегда требовала дать уже "завтра" - отсюда и 2101, и Ту4, и 360/370

>Ну и к каким сияющим вершинам стратегической авиации привёл нас B-29?
>Если сравнить наш Ту-160 и американский B-2, так была разница в десятилетия, между Пе-8 и B-29, так и осталась, если не стала больше.
>Про копирование IBM-360/370, на котором ЭВМ в стране закончились, поговорим, может, или про ВАЗ-2101?

В-2 - тупиковая ветвь развития ДА

От	Alpaka
К	bedal (31.05.2015 15:33:15)
Дата	31.05.2015 16:06:31

копировать ширпотреб надо было...

Алпака

От	ttt2
К	Alpaka (31.05.2015 16:06:31)
Дата	31.05.2015 18:39:39

Ширпотреб и так копировали

От Форд-А до Фиат

Или вы имеете в виду за счет оборонки?

Чтоб сорри, трофеи немецких воинов увеличить?

Естественно сначала защити себя, потом шикуй

>Алпака
С уважением

От	Олег...
К	Alpaka (31.05.2015 16:06:31)
Дата	31.05.2015 16:14:18

Тогда этого понятия ещё не было...

Наличие того "ширпотреба", о котором Вы говорите, подразумевает наличие банковской системы и кредитов. Чтобы населению было куда девать деньги, которые они поколениями берут в долг.

Короче, может для Запада жить в долг это нормально, у нас всегда считалось это не приличным. Менталитет не тот. Надо было менять менталитет.

От	Валера
К	Alpaka (31.05.2015 16:06:31)
Дата	31.05.2015 16:14:00

Re: копировать ширпотреб

Так его тоже копировали