Ну, надо всё же учитывать, что Хеелкет - машина палубная, "со всеми вытекающими"
Помимо механизма складывания крыла, который тоже весит немало, это значит, что он должен был выдерживать предельно жёсткую посадку на палубу "по-вороньи", и-таки выдерживал, даже если рассыпался сам, то лётчик оставался жив. См. хронику. Понятное дело, что прочность - это излишний вес.
Второе - это технологичность, делался "рабочий мул" которого можно было клепать быстро и без особых излишеств, между прочим, почему-то никто не обращает внимание, что фюзеляж был проклёпан заклёпками с обычной чечевичной головкой.
Ну и третье. Гораздо более "аэродинамичный" F4U почему-то имеет в общем схожие весовые параметры. Полагаю, что это всё от завышенных норм прочности для палубных самолётов.
>Хеллкет даже в 1944 имел данные на уровне раннего Ла-5 и годился разве что против Зеро.
Я бы сказал, что это неверно, F6F-5 по максимальной скорости примерно соответствовал Ла-5ФН (644 и 648 км/ч соответственно)
>И-16 даже опытный 500км/ч не достиг, хотя на М-62/63 вполне можно было выжать порядка 520-530 км/ч.
Выжать - можно было было бы, но не на И-16. Увы, конструкция не позволяла.
Алексей Андреев
>Помимо механизма складывания крыла, который тоже весит немало, это значит, что он должен был выдерживать предельно жёсткую посадку на палубу "по-вороньи", и-таки выдерживал, даже если рассыпался сам, то лётчик оставался жив. См. хронику. Понятное дело, что прочность - это излишний вес.
Как уже говорилось, в сравнении с близким к нему по мотору, запасу топлива и вооружению И-185, F6F имеет взлетный вес (без подвесок) на 1,5 тонны больше.
Никакая палубность этого не объяснит.
По опыту сифайра и спитфайра, палубник должен быть тяжелее килограмм на 100 всего. Ну пусть даже 200 или 300, но никак не 1,5 тонны.
>Второе - это технологичность, делался "рабочий мул" которого можно было клепать быстро и без особых излишеств, между прочим, почему-то никто не обращает внимание, что фюзеляж был проклёпан заклёпками с обычной чечевичной головкой.
Так исходный тезис и был о том, что уродливый мул и ЛТХ имел соответствующие.
>Ну и третье. Гораздо более "аэродинамичный" F4U почему-то имеет в общем схожие весовые параметры. Полагаю, что это всё от завышенных норм прочности для палубных самолётов.
У американцев все самолеты перетяжеленные. Мустанг, например, нифига не палубник, но P-51D со 180 галлонами топлива весил 4360 кг. А потом поработали над ним напильником, и о чудо у P-51H c 255 галлонами вес упал до 9450кг. Разница в весе планера, порядка 400 кг.
Хеллкет же просто один из "рекордсменов".
>Я бы сказал, что это неверно, F6F-5 по максимальной скорости примерно соответствовал Ла-5ФН (644 и 648 км/ч соответственно)
Для 1944-45 это не о чем. Банальный Як-9 на высотах менее 5 км быстрее будет.
>Выжать - можно было было бы, но не на И-16. Увы, конструкция не позволяла.
Я имел в виду, что на самолете более удачной конструкции (не И-16) с м-62/63 можно было выжать 500+ км/ч.
И-16 как раз оказался далек от идеала.
>Как уже говорилось, в сравнении с близким к нему по мотору, запасу топлива и вооружению И-185, F6F имеет взлетный вес (без подвесок) на 1,5 тонны больше.
>Никакая палубность этого не объяснит.
Поглядите кадры аварийных посадок Хеллкетов. И-185 при такой посадке бы рассыпался в пыль
>По опыту сифайра и спитфайра, палубник должен быть тяжелее килограмм на 100 всего. Ну пусть даже 200 или 300, но никак не 1,5 тонны.
Сифайр - эрзац-палубник, не случайно британцы как только появилась возможность, заменили его на "Корсары" и Хеллкеты". Да и в Корее постарались заменить 47 Сифайры на "Си Фьюри"
********************
...После этих налетов "Триумф" и "Велли Фордж" вышли из зоны боевых действий для профилактических работ и техобслуживания своих самолетов. В этом была насущная необходимость: у многих "Сифайров" за время длительного дальневосточного похода погнулись хвостовые балки.
********************
>Так исходный тезис и был о том, что уродливый мул и ЛТХ имел соответствующие.
ЛТХ на момент принятия на вооружение были приемлемые. Да, не блистал, зато "был и применялся".
>>Ну и третье. Гораздо более "аэродинамичный" F4U почему-то имеет в общем схожие весовые параметры. Полагаю, что это всё от завышенных норм прочности для палубных самолётов.
>У американцев все самолеты перетяжеленные. Мустанг, например, нифига не палубник, но P-51D со 180 галлонами топлива весил 4360 кг. А потом поработали над ним напильником, и о чудо у P-51H c 255 галлонами вес упал до 9450кг. Разница в весе планера, порядка 400 кг.
>Хеллкет же просто один из "рекордсменов".
>F6F-3
>У земли 500 км/ч, на 6,8км - 608 км/ч.
>F6F-5
>
>Для 1944-45 это не о чем. Банальный Як-9 на высотах менее 5 км быстрее будет.
Пардон, а где американская авианосная авиация встречала Як-9? Вот и я о том же. А некоторое отставание в ЛТХ от немногочисленных японских Райденов, Хаяте и др компенсировали увеличением наряда сил. Чисто практический, можно сказать, даже торгашеский подход.
>Я имел в виду, что на самолете более удачной конструкции (не И-16) с м-62/63 можно было выжать 500+ км/ч.
>И-16 как раз оказался далек от идеала.
Ото-ж. Если бы можно было, влепив в старый корпус новый двигатель, сделать "убермашинен", то никто бы новые самолёты и не проектировал бы. И-16 - это всё-таки конструкция 33 года.