От HorNet
К All
Дата 15.04.2015 12:42:15
Рубрики Флот; ВВС;

? по прикладной психологии при пилотировании ЛА на малых высотах без огибания

Граждане,

Известно, что в 1959 году некто Джимми Тэтч, будучи адмиралом ВМС США, возглавил противолодочные силы Атлантики и долгое время проводил разные эксперименты, направленные на совершенствование ПЛО. Лётчика Тэтча, никогда ранее не занимавшегося ПЛО (за исключением двухнедельных курсов перед назначением командиром АВЭ Sicily, на котором Тэтч провёл войну в Корее - впрочем, имея на борту одну морпеховскую эскадрилью на "корсарах" и Т-34 советской постройки на берегу в качестве основного противника, опыт командования этим АВЭ трудно считать противолодочным), назначил тогдашний CNO Арли Берк, уверенный, что человек, разобравшийся с F4F и с камикадзе, справится и с русскими лодками.
Тэтч, решая эту задачу, делал много разных необычных дел (ставил на эсминцы самолётные радиостанции, загонял командира авианосца на ПЛ и заставлял ею командовать, вынуждал поставщиков разрабатывать магнитометры и ГАКи за их, поставщиков, счёт и пр.), и среди них был очень интересный тендерок для четырёх психологических факультетов разных университетов и шести независимых психологов по поводу разработки рекомендаций пилотам "трекеров", ведущих противолодочный поиск. Тэтч часто сам летал на "стуфах" на предельную дальность на высоте не более 400 футов над морем и утверждал, что ни разу за свою лётную карьеру ему не было так тяжело, причём именно потому, что он по основному опыту и по натуре - истребитель. Возникает вопрос - у нас существовало ли что-то подобное с точки зрения психологии как науки для пилотов морской авиации, вынужденных долго летать на малых высотах? Если да, в чём это выражалось?
От Estel
К HorNet (15.04.2015 12:42:15)
Дата 15.04.2015 23:45:47

Re: ? по...

>Возникает вопрос - у нас существовало ли что-то подобное с точки зрения психологии как науки для пилотов морской авиации, вынужденных долго летать на малых высотах? Если да, в чём это выражалось?

Как науки - нет, но были рекомендации по длительным полётам над безориентирной местностью. В том числе и над водой и на ПМВ. По-большей части всё сводилось к правильному распределению задач в экипаже и несколько иной методике работы с приборами. Эргономики как именно научной системы использовано не было, как мне кажется. По крайней мере, сравнивая книги конца 60-х и середины 90-х, значительной разницы или каких-то прорывов не увидел.
От HorNet
К Estel (15.04.2015 23:45:47)
Дата 17.04.2015 09:50:34

Re: ? по...


>Как науки - нет, но были рекомендации по длительным полётам над безориентирной местностью. В том числе и над водой и на ПМВ. По-большей части всё сводилось к правильному распределению задач в экипаже и несколько иной методике работы с приборами. Эргономики как именно научной системы использовано не было, как мне кажется. По крайней мере, сравнивая книги конца 60-х и середины 90-х, значительной разницы или каких-то прорывов не увидел.


Не об этом ли попытки сделать командиром экипажа штурмана-навигатора, хотя бы как тактического командира? Освободить обоих пилотов от необходимости держать в голове тактическую картинку и ещё что-либо, ради концентрации на пилотировании?
От Estel
К HorNet (17.04.2015 09:50:34)
Дата 18.04.2015 13:19:22

Re: ? по...


>Не об этом ли попытки сделать командиром экипажа штурмана-навигатора, хотя бы как тактического командира? Освободить обоих пилотов от необходимости держать в голове тактическую картинку и ещё что-либо, ради концентрации на пилотировании?

Не совсем командиром. У нас вообще (и не только у нас) есть давняя практика, когда на эшелоне управлением занимается штурман. Предлагалось разделять задачи пилотирования на вертикальное - управляет лётчик и горизонтальное - управляет штурман. Но это не нашло поддержки. Сами экипажи как правило приходили к выводу, что на маршруте можно вполне переложить часть задач на штурмана. Т.к. самим попросту некогда отвлекаться. Это не совсем официально, но тем не менее, РЛЭ и НПП позволяют такое.
Но сделать командиром экипажа штурмана - задача нереальная. Т.к. командир корабля это лицо, наиболее опытное именно в пилотировании воздушного судна. Штурманские задачи же, может выполнять практически любой член экипажа.
От HorNet
К Estel (18.04.2015 13:19:22)
Дата 19.04.2015 20:24:01

Re: ? по...



>Не совсем командиром. У нас вообще (и не только у нас) есть давняя практика, когда на эшелоне управлением занимается штурман. Предлагалось разделять задачи пилотирования на вертикальное - управляет лётчик и горизонтальное - управляет штурман. Но это не нашло поддержки. Сами экипажи как правило приходили к выводу, что на маршруте можно вполне переложить часть задач на штурмана. Т.к. самим попросту некогда отвлекаться. Это не совсем официально, но тем не менее, РЛЭ и НПП позволяют такое.
>Но сделать командиром экипажа штурмана - задача нереальная. Т.к. командир корабля это лицо, наиболее опытное именно в пилотировании воздушного судна. Штурманские задачи же, может выполнять практически любой член экипажа.

Ну уж и любой... В Штатах в ВМС один из штурманов на борту (там как правило при малейшей возможности разделить навигатора и оператора это делается незамедлительно) называется TACCO, тактический координатор, момент перехода командования манёврами самолёта переходит к нему официально и фиксируется с момента начала применения ТС назначения самолёта (например, поиска ПЛ), момент отдачи командования пилоту происходит по факту оценки результатов применения оружия. В ВВС насколько я могу судить формальной передачи власти WSO нет, но на В-2, например, один из пилотов носит громкий титул Mission Commander (он в правой чашке) и, хотя пилотировать аппарат на маршруте может один из членов экипажа, этот MC над целью всегда рулит действиями бомбардировщика, даже занимаясь типичной задачей WSO - сбрасывая бомбы - и отдавая команды по пилотированию второму лётчику.
От Олег...
К HorNet (15.04.2015 12:42:15)
Дата 15.04.2015 20:51:04

Над морем ещё сложно потому, что не видно высоты...

Вода в любую погоду не имеет масштаба, практически до 3000 метров она выглядит одинаково со всех высот, очень сложно понять на кокой высоте ты находишься. Очень неприятное ощущение...
От Иван~Муравьёв
К HorNet (15.04.2015 12:42:15)
Дата 15.04.2015 16:59:30

Re: ? по...

>у нас существовало ли что-то подобное с точки зрения психологии как науки для пилотов морской авиации, вынужденных долго летать на малых высотах? Если да, в чём это выражалось?

Да, только больше психофизиология.
При полёте на малой высоте мы имеем:
- Большое количество помех (турбулентность, разница плотности, неровности рельефа);
- Малое время реакции и большие требования к точности реакции;
- Высокая цена ошибки.
Всё это приводит к быстрой утомляемости, причём уровень истощения проходится незаметно для пилота, и вероятность фатальной ошибки растёт скачкообразно.
Кстати, именно вэтих условиях женщины показывали стабильно лучшие результаты.
Материалы ВНЦПЗ и еще пары номерных лабораторий.
От МиГ-31
К Иван~Муравьёв (15.04.2015 16:59:30)
Дата 15.04.2015 21:24:29

Re: ? по...

>>у нас существовало ли что-то подобное с точки зрения психологии как науки для пилотов морской авиации, вынужденных долго летать на малых высотах? Если да, в чём это выражалось?
>
>Да, только больше психофизиология.
>При полёте на малой высоте мы имеем:
>- Большое количество помех (турбулентность, разница плотности, неровности рельефа);
причем трясет так сильно, что невозможно видеть неразмазаный горизонт и приборы. А если еще и несколько часов - то и совсем охренеть можно. Я лично начинаю охреневать после 5 минут со скоростью всего 150км/ч на высоте пять метров. Те кто могут летать на десяти метрах со скоростью 800 км/ч часами - вообще герои.


>- Высокая цена ошибки.
 Это и отличает езду со 150км/ч от полета с той же скоростью на очень малой высоте

С уважением, МиГ-31 (тоже эсквайр).
От HorNet
К Иван~Муравьёв (15.04.2015 16:59:30)
Дата 15.04.2015 20:47:27

Благодарю! Очень интересно


>
>Да, только больше психофизиология.
>При полёте на малой высоте мы имеем:
>- Большое количество помех (турбулентность, разница плотности, неровности рельефа);
>- Малое время реакции и большие требования к точности реакции;
>- Высокая цена ошибки.
>Всё это приводит к быстрой утомляемости, причём уровень истощения проходится незаметно для пилота, и вероятность фатальной ошибки растёт скачкообразно.
>Кстати, именно в этих условиях женщины показывали стабильно лучшие результаты.
>Материалы ВНЦПЗ и еще пары номерных лабораторий.

Интересно, действительно. Я не встречал - правда и не искал - упоминаний о женщинах-пилотах палубных самолётов ПЛО, но ещё до 1990 года в VAW и VAQ (ДРЛО и РЭБ) эскадрильях их бывало до трети от общего состава пилотов. А в детачментах COD (транспорты) - до половины и более. Это никак не относится к малым высотам, но прямо - к монотонной работе высокой длительности. Посмотрю про ПЛО.
Ещё раз спасибо!
От Пехота
К HorNet (15.04.2015 20:47:27)
Дата 16.04.2015 06:24:10

Re: Благодарю! Очень...

Салам алейкум, аксакалы!

>Я не встречал - правда и не искал - упоминаний о женщинах-пилотах палубных самолётов ПЛО, но ещё до 1990 года в VAW и VAQ (ДРЛО и РЭБ) эскадрильях их бывало до трети от общего состава пилотов. А в детачментах COD (транспорты) - до половины и более.

И тут же вспомнилось знаменитое: We're in the pipe. Five by five.

And ye shall know the truth, and the truth shall make you dead
От SSC
К Иван~Муравьёв (15.04.2015 16:59:30)
Дата 15.04.2015 17:31:47

Re: ? по...

Здравствуйте!

>Всё это приводит к быстрой утомляемости, причём уровень истощения проходится незаметно для пилота, и вероятность фатальной ошибки растёт скачкообразно.

Т.е. пилот незаметно для себя начинает "тормозить"?

С уважением, SSC
От Иван~Муравьёв
К SSC (15.04.2015 17:31:47)
Дата 15.04.2015 20:25:27

Re: ? по...

>Здравствуйте!

>>Всё это приводит к быстрой утомляемости, причём уровень истощения проходится незаметно для пилота, и вероятность фатальной ошибки растёт скачкообразно.
>
>Т.е. пилот незаметно для себя начинает "тормозить"?

Да, и тормозить, и пропускать события, и реагировать неадекватно. Может вообще свалиться в сон. Оттого и пытались развить (и развивали) объективные методики диагностики состояния пилотов.
Из открытого - статьи команды Изнак-Чаянов из ВНЦПЗ.
От Иван~Муравьёв
К Иван~Муравьёв (15.04.2015 20:25:27)
Дата 15.04.2015 20:46:05

Если кому надо - поконкретнее

Самый быстрый и надёжный способ оказался - снятие электроэнцефалограммы височной коры и анализ на присутствие отдельных ритмов и их вариаций: альфа, тэта-веретён, дельта-веретён.
Сам детектирующий девайс оказался весьма прост, компактен и устойчив. Вот с выведением пилота из соотв. состояния были траблы, но это уже ДСП.
От SSC
К HorNet (15.04.2015 12:42:15)
Дата 15.04.2015 13:17:12

Только ли в психологии дело?

Здравствуйте!

Над морем заметные приповерхностные турбулентные потоки, нужно всё время контролировать самоль, на утомление в длительных полётах на малой высоте ЕМНИП жаловались и пилоты японской базовой торпедной авиации.

С уважением, SSC
От HorNet
К SSC (15.04.2015 13:17:12)
Дата 15.04.2015 14:16:00

Re: Только ли...

>Здравствуйте!

>Над морем заметные приповерхностные турбулентные потоки, нужно всё время контролировать самоль, на утомление в длительных полётах на малой высоте ЕМНИП жаловались и пилоты японской базовой торпедной авиации.

Речь не только о пилотах. На S2F было ещё два штурмана-оператора - TACCO и SENSO - результативность которых в таких полётах к пятому часу патруля была уже никакой. Несмотря на то, что вертолёты в конце 50-х только начинали использоваться для ПЛО, Тэтч довольно быстро обнаружил, что их экипажи устают меньше (пропорционально времени полёта, конечно). Именно поэтому он инвертировал последовательность - наблюдение в интересах ПЛО ордера АПУГ (сначала для экспериментов т.н. TF Alpha использовался "Вэлли Фордж", затем "Рэндольф") вели именно вертолёты, а вот для слежения и ударов поднимались "трекеры" (кстати, чаще всего без катапульт - свободным разбегом). Дальний поиск по курсу вели базовые "нептуны", 2-часовыми вахтами. Такая последовательность оставалась основной буквально до снятия с вооружения S-3B в 2009 году, и она же была основой для мнения о необязательности палубного самолёта ПЛО, как только вертолёты кораблей ордера научатся реагировать на угрозы достаточно быстро. И если окажется, что в основе увядания этого компонента палубной авиации окажется отсутствие автопилота на S2F и/или неадекватная психологическая подготовка штурманов-операторов, за амерову палубную авиацию будет обидно, ибо сами пиндостанские подводники уверены - АУГи регулярно прохлопывают учебные атаки НАТОвских (и не очень - шведских, например) ДэПЛ именно по причине отсутствия палубного самолёта ПЛО с более объёмным, чем у любых вариантов вертолётов ПЛО, набором средств обнаружения лодок.
От erno
К SSC (15.04.2015 13:17:12)
Дата 15.04.2015 14:11:56

Возможно, дело ещё в том...

что над водой, визуально, высота практически не определяется.
От HorNet
К erno (15.04.2015 14:11:56)
Дата 15.04.2015 14:23:29

Или просто надо постоянно визуально отслеживать поверхность, что достаёт? (-)
От МУРЛО
К HorNet (15.04.2015 14:23:29)
Дата 15.04.2015 15:46:40

Имхо очень легко потерять(+)

пространственную ориентацию, а времени на исправление нет вообще.