От Claus
К gull
Дата 21.12.2014 21:08:41
Рубрики Прочее;

Re: [2gull] [2Claus] Несколько наглядных графиков

>На самом деле правильный график должен выглядеть примерно так:
>У вас нет ни необходимых данных, чтобы построить помесячный график, ни понимания основных закономерностей, чтобы предложить модель хоть как-то бьющуюся с реальностью.
ОК. Но по большому счету тот график, что я сделал, не особо отличается.
В принципе помесячно можно сравнить численность авиации с расходом бензина, т.к. она должна быть пропорциональна числу вылетов.

>В основе вашего графика лежит абсурдное предположение о том, что среднемесячное количество вылетов в течении года было постоянным. В результате, естественно, вы получаете максимальную интенсивность в те месяцы, когда численность авиации действующей армии была минимальной. На самом деле количество вылетов существенно изменялось от месяца к месяцу в течении года, разница могла достигать нескольких раз.
На самом деле, если взять месячный расход топлива, то видно, что разницы в разы все же нет.
Пиковые значения это:
максимумы:
август 1941 - 44,7 тыс. т. (в ВВС примерно 1650 исправных самолетов (10 июня было 1882, 1 откября 1166).
июль 1942 - 42,8 тыс.т.(в ВВС 3085 исправных самолетов по состоянию на 1 июля)

Обратите внимание, что в августе 1941 расход бензина (а соответственно и число вылетов) даже выше чем в июле 1942, несмотря на то, что число самолетов в авгусе 1941 было одним из наименьших за всю войну.

минимумы:
апрель 1942 - 17,8 тыс.т.
декабрь 1942 - 20 тыс.т.
Разница чуть больше 2 раз, но это если брать отдельные месяцы.
За периоды разница меньше.
октябрь 1941-январь 1942 - 118 тыс.т
февраль - май 1942 - 98 тыс.т.
июнь-сентябрь 1942 - 148 тыс. т (это самый пик, остальные периоды взяты под него).
октябрь 1942 -январь 1943 - 101 тыс.т.
Т.е. разница не более 50% между лучшими и худшими периодами.

>Но к сожалению, данные о помесячном расходе бензина у вас есть только за треть рассматриваемого периода.
На самом деле почти за половину периода - 21 месяц из 46. А учитывая, что годовой расход бензина в ВВС в 1944 был всего на 28% больше чем годовой в 1942м (да и то в основном за счет сокращения числа боевых вылетов в ПВО, флотской и гражданской авиации), то очевидно, что картина в 1944 не сильно отличалась от 1942.

>1) Учет расхода бензина и потерь велся раздельно. Вот, например, данные УСГ КА за август 1941-го по расходу и потерям бензинов Б-78, Б-74, Б-70:
>
>Расход:
>Действующие фронты - 43 448 тонн
>Внутренние округа - 41 444 тонн
>Потери:
>От боевых действий - 5 441 тонна
>Уничтожено при отходе наших частей - 2 744 тонны

Выше я про это написал - расход получается на 22% выше среднемесячного производства в 1941м. Понятно, что в 1941 были еще довоенные запасы, да и август один из наибольших месяцев по расходу, но по любому очевидно, что особых возможностей для роста числа вылетов не было. Максимум на проценты, но никак не в разы.

>3) Вы неряшливы при работе с цифрами. В частности, количество вылетов в таблицах всегда приведено для фронтовой авиации, а вот расход бензина для 1941-1943-х годов в большинстве случаев приведен с учетом ПВО, а за ноябрь-декабрь 1941-го еще и с учетом ДБА. По хорошему, вы должны были исключить бензин потраченный ПВО и ДБА. Тоже касается и частей РВГК, самолеты которых боевых вылетов не совершали, а в ваши расчеты интенсивности включены.
Вы не могли бы пояснить, на основании чего Вы сделали вывод, что в цифры по расходу ГСМ включены другие рода авиации, кроме ВВС? В "Авиации в цифрах везде сказано, что это вылеты именно ВВС:
1941: "Расход авиационного бензина и масла по ВВС фронтов за период август-декабрь 1941 г. (в тоннах)"
1942: "Расход авиационного бензина и масла по ВВС фронтов и воздушным армиям в 1942 г. (в тоннах)"
1943: "Расход авиационного бензина и масла по ВВС фронтов и воздушным армиям в 1943 г. (в тоннах)"
1944: "Расход авиационного бензина воздушными армиями за 1944 г. (в тоннах)"
1945: "Расход авиационного бензина воздушными армиями за период январь-апрель 1945 г. (в тоннах)"
Что касается частей РВГК ВВС, то число самолетов в них составляло не более 13% (а как правило менее). Погоды это не делает. Только в январе 1944 резерв вдруг вырос до 43%, но к середине 1944 упал до обычных 12%.


>>4038 самолетов из которых 2913 исправны при 3221 подготовленных экипажей этого уже вполне было достаточно для обеспечения деятельности ВВС при разумной интенсивности (примерно 15 вылетов в месяц на исправный самолет/экипаж).
>
>1) Интересная точка зрения, особенно учитывая, что более четверти из этого количества (1054 из 4038) составляли такие замечательные самолеты, как У-2, Р-5, Р-Зет, а еще 16% - СБ, И-15бис, И-16, И-153. Вы уверены, что при таком состоянии самолетного парка пора поднимать вопрос о снижении темпа производства самолетов новых типов?
См. выше. Если судить по расходу бензина, то в пиковом по вылетам августе 1941 с необходимым числом вылетов справились всего 2250 (1650 исправных) самолетов ВВС, среди которых число устаревших было явно большим. Да и если не раздувать сверх необходимого число самолетов и число соединений (ну нафига к маю 1942 создавать 298 полков, если в августе 1941 с необходимым числом вылетов справлялись примерно 119?) то вопрос замены ишаков и СБ мог быть решен в течение пары месяцев, при среднемесячном производстве в 1942 в 1780 боевых самолетов.

>2) Мне непонятна ваша ремарка про ПВО, авиацию ВМФ и АДД. Вы считаете их ненужными или что?
Я лишь указал на то, что когда я говорил о достаточности 4 тыс. самолетов в ВВС в первой линии, то имел в виду, что реальная численность авиации СССР будет больше за счет других родов авиации. В сумме это даст порядка 5-6 тыс. самолетов, т.е. на уровне авиации германии 1941-43 (у которой авиатоплива в тот период было больше)
А так - АДД однозначно надо было сокращать радикально.
В ПВО по остаточному принципу число самолетов можно было и увеличивать (для ПВО число самолетов поднимаемых за раз куда важнее, чем в ВВС), но именно по остаточному принципу, благо роль ПВО с 1943 начала резко снижаться.

>Давайте рассмотрим конкретный пример - действия 8-й и 16-й Воздушных армий в оборонительный период Сталинградской битвы.
Здесь уже Вы некорректно данные берете. Когда раньше Вы приводили данные по числу вылетов авиации других стран, то Вы брали данные по авиации вообще, включая резервы и части находящиеся на спокойных участках. При этом очевидно, что на активных участках интенсивность вылетов должна быть МНОГО выше, чем в среднем по больнице. А число авиации на них может наращиваться за счет спокойных участков фронта, летчикам которых придется чаще летать.

>За месяц с 17 июля по 16 августа 8 ВА совершила 11692 боевых вылета, из них 2618 ночных. Среднемесячную численность армии можно оценить в 500 боевых самолетов, более 100 из них ночные бомбардировщики У-2/Р-5. Это нам дает более 23 боевых вылетов в месяц на один самолет и порядка 31 б/в в месяц на исправный самолет при коэффициенте исправности 75%.
Т.е. на самом активном участке фронта 1 вылет в день на самолет. Это не так уж и много. Ну и как говорилось, при ВВС меньшей численности можно части с других фронтов перегнать на активный участок, а тем кто останется на спокойных, летать чаще.

>Всего за оборонительный период с 17 июля по 18 ноября 8 ВА и 16 ВА совершили 57844 б/в, из них 25896 ночью. При средней численности двух армий за период порядка 700 боевых самолетов получаем более 20 б/в в месяц на один самолет, а с учетом среднего коэффициента исправности на уровне 65% те же примерно 31 б/в в месяц на исправный самолет.
Аналогично - для наиболее активного участка это не так уж и много.

>Внимание вопрос - вы действительно считаете, что увеличение группировки советской авиации под Сталинградом, скажем, в 2 раза, привело бы “только к снижению эффективности ВВС”?
Да. Кроме того, как сказано выше, при необходимости увеличить численность авиации под Сталинградом, можно ослабить другие участки фронта (как делали немцы). В итоге на всех участках, в т.ч. и на спокойных, летчикам придется летать интенсивно, но зато лентать будут более профессиональные летчики на лучших самолетах, что эффективность естественно поднимет.

>Предполагая ваше возможное предложение об усилении авиационной группировки под Сталинградом за счет кардинального ослабления авиации на других участках фронта, я вам предлагаю самостоятельно подумать над тем, почему советское командование этого не сделало.
Могу предложить 2 варианта:
1) Не задумывалось над этим вопросом или считало, что проще не напрягаться, а быть сильным (слабым) везде (ну не сильно грамотным было руководство как СССР, так и армии, это объективный фактор).
2) При имеющихся запасах топлива, наращивание группировки эффекта все равно не давало.
Ну или комбинация 1 и 2го.

>Вообще-то практически у всех заводов, перешедших на выпуск новых типов истребителей выпуск по сравнению с 1943-м годом сократился. Единственное исключение - завод № 21. Рост производства истребителей в 1944-м по сравнению с 1943-м был обеспечен за счет завода № 153.
Немного упал, при том, что самолетов в ВВС было более чем дофига ( в разы больше чем необходимо).

>>>а с другой - основной выигрыш был бы в эксплуатационных качествах, а не в летных характеристиках.
150-200 кг веса это не мало, да и не падающая под действием осадков скорость тоже не мало дает.


>Основной выигрыш при замене дерева на металл достигается на силовых элементах, в частности на лонжероне.
По оценке того же Яковлева металлическая обшивка крыла это еще примерно минус 50 кг к 150 кг на лонжеронах. Но главное, судя по И-30 или И-185 полезность металлического крыла все же понимали.

> То же касается и качества поверхности.
Погуглите на тему шпилек в потоке или коробления обшивки, или "качества" грузинских Як-3.

>Почитайте хотя бы Степанца про цельнометаллические Як-3 ВК-107 и Як-9П и убедитесь, что по ЛТХ они своих предшественников смешанной конструкции не превосходили.
Боюсь именно Вы его невнимательно читали. Металлические Яки по сравнению со смешанными были весьма нафаршированы, что и сожрало выигранный вес.

>Основная проблема самолетов смешанной конструкции - обеспечить надежное соединение неметаллических элементов с металлическими. Но чтобы это понять нужно было обжечься.
И-30 и И-185 появились раньше, чем Яки и Ла с деревянно металлическими крыльями.

>Давайте не будем распространять предмет дискуссии в бесконечность. Наша беседа началась с обсуждения вопроса о предполагаемой вами острой нехватке бензина во второй половине войны, давайте этим периодом и ограничимся.
Честно говоря я Вас не понимаю. Потребное количество ВВС СССР мог оценить еще до войны, и далее его корректировать по мере необходимости.

>1) До 30.06.1943 из США было отправлено 4,6 миллионов тонн грузов. Это примерно 30% от общего объема, отправленного до 12.05.1945.
>2) Нам с вами интересна ситуация с бензином во 2-й половине войны.
Да даже в 1944-454 рост поставок бензина не перекрывал роста численности ВВС, тем более, что США и великобритания нам и самолеты поставляли.

>Другие грузы тоже были нужны. Но если бы СССР испытывал острый недостаток в бензине, то он бы поставлялся в приоритетном порядке.
Ваше предположение было бы верным, только при условии, что СССР не испытывал острой необходимости и в других грузах, что довольно абсурдно.

>>>B полугодовой запас бензина в хранилищах НКО на момент окончания войны говорит нам о том, что этот расчет был вполне оправданным.
>>Ни о чем он не говорит.
>>Как уже раньше говорилось, запасы все создавали. Очевидно, что они нужны на непредвиденный случай.
>>И пример немцев, которые имели сопоставимый запас авиатоплива в середине 1944 уже приводился.
>
>Запасы увеличиваются тогда, когда поступление продукта превышает его потребление. Этот факт нам и говорит об отсутствии дефицита данного продукта. У немцев в начале 1944-го именно так и было - им тогда удалось достичь максимального за войну производства авиабензина, которое превышало их текущие потребности.
Запас может повышаться и если руководство принимает решение часть производства направлять в резервы. Плюс не забываем довоенные запасы (210 тыс. т. только в ВВС).
Но главное, даже если бы этот полугодовой запас весь пустили бы в дело во время ВОВ (забудем, что он в основном в конце войны появился), то число вылетов ВВС увеличилось бы в среднем процентов на 15, что копейки.


>Представьте, что по каким-то причинам война не кончилась в мае 1945-го, а продлилась еще год. В этом случае советская авиация имела все возможности продолжить активные боевые действия не испытывая при этом недостатка в бензине.
Даже численность ВВС образца середины 1942 обеспечила бы в 1945 двукратное увеличение числа вылетов. Не говоря уж про то, что поставки бензина не увеличиваются мгновенно, что позволяет своевременно скорректировать выпуск самолетов. Плюс поставки самолетов по ленд-лизу.

>1) Давайте посмотрим на активность ВВС КА в ходе Берлинской операции:
Ну и ? В среднем менее 1 вылета в сутки на самолет на наиболее активном и почти единственном в тот момент участке фронта, в месяц с довольно приличной погодой.
Это много?


>2) Т.е. ваша претензия заключается в том, что ВВС КА не смогли обеспечить интенсивность боевых вылетов на порядок превышающую показатели других ведущих ВВС мира?;)
Сравнение с другими ВВС не корректно. Американцы и англичане в стратегических налетах летали редко но много за раз. Собственно пример немцев в 1944 которые имели больше сил на западе, но вылетов больше сделали на востоке, уже приводился.
Сравнивать можно разве что с ними (их частью на восточном фронте).
>
>>>А наличие большого запаса бензина на складах является показателем правильного планирования и демонстрирует нам, что при необходимости ВВС еще долго могли продолжать в том же духе.
Ну да, если весь запас пустить в войска, то в среднем за ВОВ это даст аж 15% лишних вылетов. Офигенно много :)

>Вы в очередной раз поражаете своим отношением к цифрам. С одной стороны, 10% процентная разница между среднегодовым расходом бензина Люфтваффе и советской военной авиации для вас является разницей “минимум раза в 2”, а с другой стороны вы не видите разницы между примерно 1250 тыс. тонн и “около 1 млн. тонн”.
Я просто смотрел производство, а не потребление. Потребление было чуть больше, за счет запасов на начало ВОВ и поставок. НО все равно копейки.
От gull
К Claus (21.12.2014 21:08:41)
Дата 26.12.2014 12:12:22

Re: [2gull] [2Claus]...

Добрый день,

>>На самом деле правильный график должен выглядеть примерно так:
>>У вас нет ни необходимых данных, чтобы построить помесячный график, ни понимания основных закономерностей, чтобы предложить модель хоть как-то бьющуюся с реальностью.
>ОК. Но по большому счету тот график, что я сделал, не особо отличается.

Ну да ваши 38 вылетов на экипаж в октябре(!) 1941-го это “не особо отличается” от среднегодовых 21,5 вылета на экипаж в месяц на моем графике. Я же говорю - у вас какая-то особая математика.

>>В основе вашего графика лежит абсурдное предположение о том, что среднемесячное количество вылетов в течении года было постоянным. В результате, естественно, вы получаете максимальную интенсивность в те месяцы, когда численность авиации действующей армии была минимальной. На самом деле количество вылетов существенно изменялось от месяца к месяцу в течении года, разница могла достигать нескольких раз.
>На самом деле, если взять месячный расход топлива, то видно, что разницы в разы все же нет.
>Пиковые значения это:
>максимумы:
>август 1941 - 44,7 тыс. т. (в ВВС примерно 1650 исправных самолетов (10 июня было 1882, 1 откября 1166).
>июль 1942 - 42,8 тыс.т.(в ВВС 3085 исправных самолетов по состоянию на 1 июля)

>минимумы:
>апрель 1942 - 17,8 тыс.т.
>декабрь 1942 - 20 тыс.т.
>Разница чуть больше 2 раз, но это если брать отдельные месяцы.

Смотрим расход по действующим фронтам:
Июль 1941 - 68 806 тонн, ноябрь 1941 - 23 838 тонн.
Август 1942 – 37 309 тонн, апрель 1942 - 16 931 тонн.
Разница именно, что в разы.

>За периоды разница меньше.

Это естественно. Если бы вы нарисовали поквартальный график, то на нем не было бы пиков в 38 вылетов в месяц. Но вы нарисовали помесячный и поэтому я написал вам о разнице между месяцами.

>>1) Учет расхода бензина и потерь велся раздельно. Вот, например, данные УСГ КА за август 1941-го по расходу и потерям бензинов Б-78, Б-74, Б-70:
>>
>>Расход:
>>Действующие фронты - 43 448 тонн
>>Внутренние округа - 41 444 тонн
>>Потери:
>>От боевых действий - 5 441 тонна
>>Уничтожено при отходе наших частей - 2 744 тонны
>
>Выше я про это написал - расход получается на 22% выше среднемесячного производства в 1941м. Понятно, что в 1941 были еще довоенные запасы, да и август один из наибольших месяцев по расходу, но по любому очевидно, что особых возможностей для роста числа вылетов не было. Максимум на проценты, но никак не в разы.

1) Вы путаете производство и поставки. Производство в 1941-м составило 1 269 тыс. тонн авиабензина. Выходит, расход и потери авиабензина НКО в августе 1941-го едва превысили 90% от среднемесячного производства за год.
2) Расход авиабензина Люфтваффе в августе 1941-го был на 70% выше среднемесячного производства и импорта Германией в 1941-м, а в июле - на 80% выше. Если принять для ВВС ту же пропорцию и считать, что расход в тылу не изменится, то можно смело увеличивать расход фронтовых ВВС в 2 раза.
3) Если говорить чуть серьезнее, то резервы для увеличения количества бензина, выделяемого на снабжение фронтовых ВВС вполне были. За примером далеко ходить не надо - достаточно посмотреть на опыт Японии, которая действительно испытывала острый недостаток нефтепродуктов в целом и авиабензина в частности во второй половине войны. Японцы сильно сократили расход топлива на подготовку летчиков и другие не боевые задачи, начали широкое применение спирта и других суррогатов в качестве добавок к авиабензину или его замены, наконец создали целую индустрию по корчеванию сосновых корней и получению из них скипидара, из которого в свою очередь пытались получить бензин. Что самое интересное, по американским оценкам, недостаток бензина (не смотря на общее снижение его потребления) не имел прямого эффекта на боевую активность Японских ВВС вплоть до лета 1945-го. У нас подобные тенденции, но в значительно меньшей степени, имели место в первой половине войны. А для второй половины войны были характерны прямо противоположные явления. В первую очередь это касается увеличения расхода бензина на подготовку летчиков и другие небоевые задачи.
Мне бы хотелось еще раз подчеркнуть этот момент - при недостатке бензина, как и любого другого ресурса, в первую очередь ограничивается его выделение на наименее приоритетные задачи. В первую очередь страдают гражданские потребители, затем минимизируется потребление в тылу и на подготовку летчиков и только в последнюю очередь ограничивается снабжение боевых частей.

>>3) Вы неряшливы при работе с цифрами. В частности, количество вылетов в таблицах всегда приведено для фронтовой авиации, а вот расход бензина для 1941-1943-х годов в большинстве случаев приведен с учетом ПВО, а за ноябрь-декабрь 1941-го еще и с учетом ДБА. По хорошему, вы должны были исключить бензин потраченный ПВО и ДБА. Тоже касается и частей РВГК, самолеты которых боевых вылетов не совершали, а в ваши расчеты интенсивности включены.
>Вы не могли бы пояснить, на основании чего Вы сделали вывод, что в цифры по расходу ГСМ включены другие рода авиации, кроме ВВС? В "Авиации в цифрах везде сказано, что это вылеты именно ВВС:

Это у вас юмор такой, или вы не просматривали эти таблицы дальше заголовка?

>1941: "Расход авиационного бензина и масла по ВВС фронтов за период август-декабрь 1941 г. (в тоннах)"

Название предпоследней строки: “ВВС ПВО МВО”; название последней строки “Дальняя авиация”

>1942: "Расход авиационного бензина и масла по ВВС фронтов и воздушным армиям в 1942 г. (в тоннах)"

Название последней строки: “ВВС ПВО МВО”;

>1943: "Расход авиационного бензина и масла по ВВС фронтов и воздушным армиям в 1943 г. (в тоннах)"

Название последней строки: “ВВС ПВО МВО”;

>См. выше. Если судить по расходу бензина, то в пиковом по вылетам августе 1941 с необходимым числом вылетов справились всего 2250 (1650 исправных) самолетов ВВС, среди которых число устаревших было явно большим. Да и если не раздувать сверх необходимого число самолетов и число соединений (ну нафига к маю 1942 создавать 298 полков, если в августе 1941 с необходимым числом вылетов справлялись примерно 119?) то вопрос замены ишаков и СБ мог быть решен в течение пары месяцев, при среднемесячном производстве в 1942 в 1780 боевых самолетов.

1) А вы не задумывались какой ценой была достигнута высокая интенсивность боевых вылетов в 1941? Как вы думаете, почему, например, ДБА 70% боевых вылетов выполнила днем, причем зачастую без истребительного прикрытия? Потому, что очередную колонну немецких войск надо было срочно атаковать, а других ударных самолетов под рукой у командования не было. Или были, но уже атаковали что-то другое. А истребители были заняты патрулированием над какой-нибудь переправой или штурмовкой войск на другом участке. Вот эта ситуация, когда имеющихся сил и средств было явно недостаточно для решения задач, которые ставило перед ВВС командование, она с одной стороны затрудняла организовать планомерное боевое применение авиации, а с другой - да, интенсивность вылетов была очень высокой. Увеличение численного состава фронтовой авиации в 1942-м позволило существенно улучшить организацию боевых действий и повысить их эффективность. Если в 1941-м в среднем по фронтовой авиации одна боевая потеря приходилась на 36,7 боевых вылетов, то в 1942-м этот показатель вырос почти вдвое - до 71 боевого вылета. И это при том, что разрыв в ЛТХ самолетов не уменьшился по сравнению с 1941-м, а уровень подготовки среднего летчика после потерь понесенных в 1941-м даже упал. А интенсивность боевых вылетов, при этом - да, значительно сократилась.
В конце августа-начале сентября 1942-го года имевшегося в 8-й ВА количества истребителей не хватало для сопровождения бомбардировщиков. В результате на бомбардировку стали посылать наиболее опытные экипажи, которые действовали одиночно или мелкими группами, нанося удары с больших высот. Понятно, что это снижало эффективность бомбовых ударов, но в то же время минимизировало потери. В условиях 1941-го года у наших ВВС такой опции не было - те же бомбардировщики были бы вынуждены действовать с гораздо большей интенсивностью и потерями. Пример объясняющий причину низкой интенсивности боевых действий бомбардировщиков Воронежского фронта в ходе Курской битвы я уже приводил в моем самом первом сообщении на тему нехватки бензина.
2) В 1941-м при средней численности фронтовой авиации в 2 с небольшим тысячи боевых самолетов, среднемесячный уровень боевых потерь только в боевых вылетах составлял 1166 самолетов. Т.е. средний полк полностью терял всю технику и большую часть летного состава менее чем за 2 месяца. О каком накоплении боевого опыта в таких условиях может идти речь? Мало того, проведя 1-2 месяца на фронте выживший летный состав вместе с полком отправлялся на несколько месяцев в тыл на переформирование. Т.е. по факту общее за год количество вылетов у среднего летчика в 1941-1942-м могло оказаться даже ниже, чем в середине войны, когда полки постоянно находились на фронте. Соответственно для выполнения за год того же количества вылетов требовалось больше летчиков.
3) При близком среднемесячном количестве боевых вылетов фронтовой авиации в 1941-м и 1942-м (42 790 и 47 600 соответственно), среднемесячное количество потерь в боевых вылетах упало почти в два раза (1166 самолетов в 1941-м против 671 в 1942-м). Т.е. для поддержания численности вдвое большей группировки самолетов в 1942-м требовалось вдвое меньшее пополнение самолетами. В результате снижения уровня потерь и возник избыток самолетов, благодаря которому численность фронтовой авиации начала расти.
4) Вы же понимаете, что, к примеру, численность авиации ПВО определяется количеством прикрываемых объектов и необходимым нарядом сил на прикрытие каждого объекта, а интенсивность боевых вылетов зависит от активности авиации противника в районе прикрываемых объектов. Во фронтовой авиации то же самое. Ее потребная численность определяется из условия успешного выполнения всех задач, которые могут возникнуть в течении заданного промежутка времени (например, дня), а количество вылетов - тем количеством задач, которые реально возникли в течении этого промежутка. Причем задачи, зачастую, возникают в результате действий противника, и соответственно малопрогнозируемы. Именно поэтому количество вылетов в разные дни может отличаться на порядок. Соответственно у нас две возможности - либо иметь численность самолетов, обеспечивающую выполнение всех вылетов потребность в которых может возникнуть в течении дня, и соответственно низкую среднюю интенсивность вылетов, либо иметь самолетов в несколько раз меньше и высокую среднюю интенсивность вылетов, но при этом не обеспечивать выполнение задач в дни, когда требуемое количество вылетов будет значительно выше среднего. Понятно, что все вышеописанное очень схематично и многое оставляет за скобками, но принцип именно такой.

>>Давайте рассмотрим конкретный пример - действия 8-й и 16-й Воздушных армий в оборонительный период Сталинградской битвы.
>Здесь уже Вы некорректно данные берете. Когда раньше Вы приводили данные по числу вылетов авиации других стран, то Вы брали данные по авиации вообще, включая резервы и части находящиеся на спокойных участках. При этом очевидно, что на активных участках интенсивность вылетов должна быть МНОГО выше, чем в среднем по больнице. А число авиации на них может наращиваться за счет спокойных участков фронта, летчикам которых придется чаще летать.

Это почему же некорректно? Никто не заставляет вас сравнивать эти цифры со среднегодовыми по ВВС в целом, которые я приводил ранее. Пожалуйста, сравните их с действиями ВВС какой-нибудь другой страны на сравнимом участке фронта за сравнимый промежуток времени. Как вы можете говорить о низкой активности советской авиации в рассматриваемых примерах, если не знаете какую активность демонстрировали ВВС других стран в подобных условиях?

>>Всего за оборонительный период с 17 июля по 18 ноября 8 ВА и 16 ВА совершили 57844 б/в, из них 25896 ночью. При средней численности двух армий за период порядка 700 боевых самолетов получаем более 20 б/в в месяц на один самолет, а с учетом среднего коэффициента исправности на уровне 65% те же примерно 31 б/в в месяц на исправный самолет.
>Аналогично - для наиболее активного участка это не так уж и много.

Откуда вы знаете, много это или мало? Жду от вас примера значительно большей активности других ВВС за сравнимый промежуток времени.

>>Внимание вопрос - вы действительно считаете, что увеличение группировки советской авиации под Сталинградом, скажем, в 2 раза, привело бы “только к снижению эффективности ВВС”?
>Да.

Будьте добры как-нибудь аргументировать ваше утверждение.

>Кроме того, как сказано выше, при необходимости увеличить численность авиации под Сталинградом, можно ослабить другие участки фронта (как делали немцы). В итоге на всех участках, в т.ч. и на спокойных, летчикам придется летать интенсивно, но зато лентать будут более профессиональные летчики на лучших самолетах, что эффективность естественно поднимет.

В 1941-м наши летчики летели гораздо интенсивнее, чем в любой другой период времени. Однако к 1942-му году средний уровень подготовки летчиков в ВВС существенно упал. Видимо дело не только в интенсивности полетов, но и в уровне потерь. А он, как ни странно, в 1941-м был максимальным за войну.
А вот к 1944-му наоборот уровень подготовки летчиков значительно вырос и это не смотря на значительно меньшую интенсивность боевых вылетов. Странно, правда?

>>Давайте не будем распространять предмет дискуссии в бесконечность. Наша беседа началась с обсуждения вопроса о предполагаемой вами острой нехватке бензина во второй половине войны, давайте этим периодом и ограничимся.
>Честно говоря я Вас не понимаю. Потребное количество ВВС СССР мог оценить еще до войны, и далее его корректировать по мере необходимости.

Давайте внимательно посмотрим на объем производства жидкого топлива в СССР накануне и в ходе ВОВ:
                                    1940      1941      1942      1943      1944      1945
всего жидкого топлива, тыс. тн    21 934    20 263    10 263    11 773    14 913    13 487
всего бензина, тыс. тн             4 435     4 306     2 537     2 782     3 792     3 159
процент от общего кол-ва           20,2%     21,3%     24,7%     23,6%     25,4%     23,4%
в т.ч. авиабензина, тыс. тн          889     1 269       912     1 007     1 334     1 017
процент от общего кол-ва            4,1%      6,3%      8,9%      8,6%      9,0%      7,5%

1) Мы видим, что в результате неудачного начала войны производство жидкого топлива в СССР значительно сократилось - в 1942-м более, чем в 2 раза по сравнению с уровнем 1940-го.
2) Мы видим, что в период войны процент выработки авиабензина вырос более, чем в 2 раза, а после ее завершения вновь существенно сократился. В результате несмотря на общее снижение производства жидкого топлива, производство авиабензина в течение всей войны превосходило предвоенный уровень. Объяснение этому простое. Из одной и той же нефти на одних и тех же технологических установках можно получить различный набор нефтепродуктов, в зависимости от текущих потребностей. Понятно, что потребности и приоритеты военного времени существенно отличаются от потребностей и приоритетов мирного времени. В скобках отмечу, что в нефтеперерабатывающей промышленности Японии в ходе войны наблюдались аналогичные тенденции, только гораздо более ярко выраженные.
3) Если бы не территориальные потери первого периода войны (которых, естественно никто не планировал) и производство жидкого топлива сохранилось на уровне 1940-го года, то в условиях войны СССР был бы способен выпускать около 2 млн. тонн авиабензина в год. А ведь в первой половине 1941-го производство жидкого топлива было еще выше, чем за такой же период 1940-го года.

>>1) Давайте посмотрим на активность ВВС КА в ходе Берлинской операции:
>Ну и ? В среднем менее 1 вылета в сутки на самолет на наиболее активном и почти единственном в тот момент участке фронта, в месяц с довольно приличной погодой.
>Это много?

Это среднее значение. И да, это много. Впрочем, можно посмотреть и пиковые значения активности за операцию:
2 ВА за 16.04.1945 совершила 3546 б/в или 1,76 вылета на самолет
4 ВА за 25.04.1945 совершила 3304 б/в или 2,52 вылета на самолет
16 ВА за 16.04.1945 совершила 5342 б/в или 1,81 вылета на самолет
В то же время 28.04.1945 эти армии совершили 133, 272 и 93 боевых вылета соответственно. Да, из-за погоды.
А теперь предлагаю вам найти пример, когда сравнимые силы авиации из состава каких-нибудь других ВВС использовались с существенно большим напряжением.

Впрочем, давайте я вам помогу. Для американских ВВС примером действий максимальной интенсивности могут служить действия 9-х ВВС при поддержке высадки в Нормандии 6.06.1944. В этот день они выполнили 3342 вылета боевых самолетов или 1,56 вылета на самолет. На следующий день они выполнили еще около 3600 боевых вылетов или 1,77 вылета на самолет. Но уже начиная с 8-го июня их активность упала более чем в 1,5 раза.

Да, но нам ведь в первую очередь интересны немцы. Для начала можно попытаться оценить интенсивность боевых действий Люфтваффе 10 мая 1940 - в первый день Блицкрига на Западе. Точное количество боевых вылетов совершенных в этот день неизвестно, однако в книгах Хутона (E. R. Hooton) можно найти его оценку количества боевых вылетов, совершенных боевыми самолетами основных классов - около 3000 б/в совершили бомбардировщики и пикирующие бомбардировщики, еще 2000 б/в совершили одно- и двухмоторные истребители. Учитывая, что всего во 2-м и 3-м Воздушных флотах насчитывалось 2726 самолетов этих классов, получаем 1,83 боевых вылета на самолет. Эта цифра несколько завышена, т.к. не учитывает боевые вылеты и численность разведывательных самолетов, которые в этот день действовали со значительно меньшей интенсивностью, чем истребители и бомбардировщики.

Максимальное количество боевых вылетов, совершенных Люфтваффе за сутки в период Битвы за Британию - 1786 за 15.08.1940. Учитывая, что только во 2-м и 3-м Воздушных флотах насчитывалось около 2600 боевых самолетов получаем менее 0,7 б/в на самолет (на самом деле в налетах 15.08.1940 участвовали и бомбардировщики 5-го ВФ, так что реальная интенсивность была еще ниже). Британское Истребительное командование максимальное количество боевых вылетов за сутки так же совершило 15.08.1940 - 1296 б/в. Зная, что вечером 17.08.1940 в боевых эскадрильях командования насчитывалось 1184 истребителя, получаем почти 1,1 б/в на самолет. Наиболее активная группа, 11-я, которая имела 417 истребителей, совершила в этот день около 700 б/в, что дает нам приблизительно 1,68 вылета на самолет.

Ну и наконец первый день Курской битвы, 5.07.1943. 6-й Воздушный флот, имевший 875 боевых самолетов на 1.07.1943, совершил 2075 боевых вылета - 2,37 на самолет. VIII-й Авиакорпус (928 боевых самолетов на 1-е июля) совершил 2375 боевых вылета или 2,56 на самолет.

>>2) Т.е. ваша претензия заключается в том, что ВВС КА не смогли обеспечить интенсивность боевых вылетов на порядок превышающую показатели других ведущих ВВС мира?;)
>Сравнение с другими ВВС не корректно. Американцы и англичане в стратегических налетах летали редко но много за раз.

Дались вам эти стратегические налеты. Американцы и англичане имели мощную тактическую авиацию и сухопутный фронт в Европе, начиная с июня 1944-го, но и при использовании тактической авиации чудес интенсивности боевых вылетов как-то не показали.

>Собственно пример немцев в 1944 которые имели больше сил на западе, но вылетов больше сделали на востоке, уже приводился.
>Сравнивать можно разве что с ними (их частью на восточном фронте).

Ну давайте еще раз сравним. Израсходовав примерно одинаковое количество бензина в 1944-м советская сухопутная авиация совершила более 911 тыс. боевых вылетов, а Люфтваффе на всех фронтах - менее 525,5 тыс. боевых вылетов. Ну и кто из них использовал имеющийся ресурс бензина эффективнее?;) Я-то понимаю, что в такой постановке вопрос не имеет однозначного ответа. Но в рамках вашей парадигмы о дефиците топлива как единственном факторе ограничивающим боевую активность авиации получается, что ВВС использовали бензин на 75 процентов эффективнее, чем Люфтваффе;)

С уважением,

gull
От Claus
К gull (26.12.2014 12:12:22)
Дата 26.12.2014 15:49:52

Пока отдельные тезисы (уж слишком большая простыня получилась)

>Ну да ваши 38 вылетов на экипаж в октябре(!) 1941-го это “не особо отличается” от среднегодовых 21,5 вылета на экипаж в месяц на моем графике. Я же говорю - у вас какая-то особая математика.
Так пиковые то значения будут выше среднегодовых, поэтому я и говорю, что не сильно ошибся. Хотя в целом я с Вашей критикой согласен, график был не совсем корректен.

>Смотрим расход по действующим фронтам:
>Июль 1941 - 68 806 тонн, ноябрь 1941 - 23 838 тонн.
>Август 1942 – 37 309 тонн, апрель 1942 - 16 931 тонн.
>Разница именно, что в разы.
подскажите, а июль Вы где взяли? Я его похоже просмотрел.
Если с ним, то да, разница мин/макс уже 3 раза, это действаительно в разы.

>1) Вы путаете производство и поставки. Производство в 1941-м составило 1 269 тыс. тонн авиабензина. Выходит, расход и потери авиабензина НКО в августе 1941-го едва превысили 90% от среднемесячного производства за год.
Тогда вопрос, что понимается под поставками? Все кроме госрезерва?
А в остальном - так НКО и получал 90% поставляемого. Соответственно по августу видим если не превышение над производством, то как минимум выход в ноль.
А это по любому говорит, что расти особо не куда.


>2) Расход авиабензина Люфтваффе в августе 1941-го был на 70% выше среднемесячного производства и импорта Германией в 1941-м, а в июле - на 80% выше. Если принять для ВВС ту же пропорцию и считать, что расход в тылу не изменится, то можно смело увеличивать расход фронтовых ВВС в 2 раза.
Ну так они и действовали за счет запасов в тот период, и мы, похоже точно также. Только вот запасы имеют тенденцию истощаться и на долго их не хватит.

>3) Если говорить чуть серьезнее, то резервы для увеличения количества бензина, выделяемого на снабжение фронтовых ВВС вполне были. За примером далеко ходить не надо - достаточно посмотреть на опыт Японии, которая действительно испытывала острый недостаток нефтепродуктов в целом и авиабензина в частности во второй половине войны. Японцы сильно сократили расход топлива на подготовку летчиков и другие не боевые задачи, начали широкое применение спирта и других суррогатов в качестве добавок к авиабензину или его замены, наконец создали целую индустрию по корчеванию сосновых корней и получению из них скипидара, из которого в свою очередь пытались получить бензин.
Корчевание корней, это уже смешно. У нас для увеличения производства заводы по переработке строились, но это по любому раньше середины 40х эффекта бы не дало. А во время ВОВ мы уперлись как раз в мощности по переработке.

>Что самое интересное, по американским оценкам, недостаток бензина (не смотря на общее снижение его потребления) не имел прямого эффекта на боевую активность Японских ВВС вплоть до лета 1945-го.
Так у японцев и активность ВВС совсем не та. не было у них сплошной линии фронта и непрерывного рубилова над ней.

>В первую очередь это касается увеличения расхода бензина на подготовку летчиков и другие небоевые задачи.
Уже Вы не внимательно цифры смотрели :).
Увеличение расхода бензина на подготовку летчиков произошло как раз за счет сокращения числа летчиков проходящих подготовку.
В 1943-44 через ЗАПы прошло вдвое меньше летчиков, чем в 1942, соответственно и часы на подготовку выросли. А в 1942 явно шла одновременно как подготовка новых летчиков, так и массовое переучивание со старых типов.

>Мне бы хотелось еще раз подчеркнуть этот момент - при недостатке бензина, как и любого другого ресурса, в первую очередь ограничивается его выделение на наименее приоритетные задачи. В первую очередь страдают гражданские потребители
У нас ГВФ работал на войну. Так что гражданские потребители пострадали и в реале.

>затем минимизируется потребление в тылу и на подготовку летчиков
Так его уже некуда было минимизировать. Куда еще сокращать 4-8 часов на боевом типе?

>и только в последнюю очередь ограничивается снабжение боевых частей.
Именно эта картина у нас и наблюдалась.


>Название предпоследней строки: “ВВС ПВО МВО”; название последней строки “Дальняя авиация”
Действительно просмотрел. непонятно только почему туда включены только московские ПВО? И почему ДА фигурировала только в 1941м (хотя там ее численность была как раз минимальной и особого влияния она не оказывала на расход).

>1) А вы не задумывались какой ценой была достигнута высокая интенсивность боевых вылетов в 1941? Как вы думаете, почему, например, ДБА 70% боевых вылетов выполнила днем, причем зачастую без истребительного прикрытия? Потому, что очередную колонну немецких войск надо было срочно атаковать, а других ударных самолетов под рукой у командования не было.
Это от общего бардака происходило и он неорганизованности. ДБА у нас переправы и колонны атаковала без прикрытия и в первые дни войны, когда с численностью еще все в порядке было.
кроме того, я же ведь не говорил, что оптимальна численность образца осени 1941го. я указал на то, что достаточна численность ВВС образца весны 1942, тем более с учетом того, что к ней приплюсуется еще численность других родов авиации.

>Увеличение численного состава фронтовой авиации в 1942-м позволило существенно улучшить организацию боевых действий и повысить их эффективность. Если в 1941-м в среднем по фронтовой авиации одна боевая потеря приходилась на 36,7 боевых вылетов, то в 1942-м этот показатель вырос почти вдвое - до 71 боевого вылета.
Брать в среднем за 1941й смысла нет, так как картину совершенно искажают катастрофические потери первх дней войны, когда ВВС практически сразу сократились в 2 раза, а за 3 недели в 3 раза.
Надо смотреть либо помесячно, беря потери с вгуста 1941 или сравнивать например 1942 и 1943 (хотя на последний уже сильно влияет ослабление люфтов за счет действий союзников).


>В конце августа-начале сентября 1942-го года имевшегося в 8-й ВА количества истребителей не хватало для сопровождения бомбардировщиков.
Так на это и потери влияли, понесенные из-за плохой подготовки. Плюс есть такая штука как маневр силами. С других фронтов части снимать надо было, а у оставшихся увеличивать интенсивность вылетов.
У немцев то ведь получалось.

> Т.е. по факту общее за год количество вылетов у среднего летчика в 1941-1942-м могло оказаться даже ниже, чем в середине войны, когда полки постоянно находились на фронте. Соответственно для выполнения за год того же количества вылетов требовалось больше летчиков.
Так про это и речь - не нужно было раздувать число соединений и постоянно выводить их остатки в тыл. Оставили бы меньше подразделений, и постоянно пополняли бы их личным составом. Летчики летали бы чаще набирая опыт, эффективность соответственно повышалась бы.
СССР со своей манией численности получил обратный эффект.


>3) При близком среднемесячном количестве боевых вылетов фронтовой авиации в 1941-м и 1942-м (42 790 и 47 600 соответственно), среднемесячное количество потерь в боевых вылетах упало почти в два раза (1166 самолетов в 1941-м против 671 в 1942-м).
Уберите из 1941 примерно 3,5 тысячи самолетов потерянных в первые дни и результат сразу поменяется.

> В результате снижения уровня потерь и возник избыток самолетов, благодаря которому численность фронтовой авиации начала расти.
Вот только численность ВВС начала расти еще зимой 1941, когда и производство было минимальным и численность.

>4) Вы же понимаете, что, к примеру, численность авиации ПВО определяется количеством прикрываемых объектов и необходимым нарядом сил на прикрытие каждого объекта, а интенсивность боевых вылетов зависит от активности авиации противника в районе прикрываемых объектов.
Насчет ПВО я и не спорил - их по остаточному принципу надо было наращивать.

>Во фронтовой авиации то же самое.
А вот это совершенно неверно. Фронтовая авиация это не стационарная структура, а наоборот, наиболее мобильный род войск. и с ней надо не пытаться быть сильным (а по факту слабым) везде, а обеспечив ее качество при адекватном (по ресурсам) количестве, перебрасывать ее на наиболее важные участки.

>Ее потребная численность определяется из условия успешного выполнения всех задач, которые могут возникнуть в течении заданного промежутка времени (например, дня)
Если такое происходит (сроки день), то это означает, что разведка не вскрыла подготовку противника к наступлению и тогда боржоми пить по любому поздно.
При нормальной же работе, будут усиливаться те направления где либо мы готовим наступление, либо мы видим, что его готовит противник.

>Причем задачи, зачастую, возникают в результате действий противника, и соответственно малопрогнозируемы. Именно поэтому количество вылетов в разные дни может отличаться на порядок. Соответственно у нас две возможности - либо иметь численность самолетов, обеспечивающую выполнение всех вылетов потребность в которых может возникнуть в течении дня, и соответственно низкую среднюю интенсивность вылетов, либо иметь самолетов в несколько раз меньше и высокую среднюю интенсивность вылетов, но при этом не обеспечивать выполнение задач в дни, когда требуемое количество вылетов будет значительно выше среднего.

Вы забыли только, что первое достигается за счет резкого снижения качества летного состава и техники и соответственно имея много техники везде мы точно также не обеспечиваем выполнения потребностей. т.к. необученные летчики на плохих самолетах сразу начинают нести высокие потери и численность на данном направлении резко снижается, вынуждая туда перебрасывать новые и новые части, со столь же плохими летчиками и самолетами.

>>>Давайте рассмотрим конкретный пример - действия 8-й и 16-й Воздушных армий в оборонительный период Сталинградской битвы.
Это чуть позже, надо информацию систематизировать. Но сразу возникает вопрос, что мешает ослабив друкгие направления увеличить численность авиации именно под сталинградом?

>>Внимание вопрос - вы действительно считаете, что увеличение группировки советской авиации под Сталинградом, скажем, в 2 раза, привело бы “только к снижению эффективности ВВС”?
>>Да.
>
>Будьте добры как-нибудь аргументировать ваше утверждение.
Я немного неправильно ответил.
В реалиях СССР увеличение группировки именно под сталинградом было бы полезно. я ведь выше говорил про общую численность, а не группировки в отдельных точках.

Правильнее сказать так, для Сталинграда было бы полезнее увеличить группировку за счет маневра силами, при общем сокращении численности авиации и летного состава СССР. И соответствующего повышения их качества.

>В 1941-м наши летчики летели гораздо интенсивнее, чем в любой другой период времени. Однако к 1942-му году средний уровень подготовки летчиков в ВВС существенно упал. Видимо дело не только в интенсивности полетов, но и в уровне потерь. А он, как ни странно, в 1941-м был максимальным за войну.
Уровень (средний) и в 1941 был не очень. Так как ВВс. как и армию, начали еще перед войной раздувать.
а дальше, низкий уровень подготовки провоцировал потери.

>А вот к 1944-му наоборот уровень подготовки летчиков значительно вырос и это не смотря на значительно меньшую интенсивность боевых вылетов. Странно, правда?
Готовить стали лучше. плюс большая часть люфтов уже на запад уехала и их стали меньше сбивать. Вот и вырос.
Но вот если бы ВВС образца 1944 столкнулись бы с люфтами (полностью), а не только с их небольшой частью, ждал бы нас полный разгром, как и в 1941м.

>Давайте внимательно посмотрим на объем производства жидкого топлива в СССР накануне и в ходе ВОВ:
>
>                                    1940      1941      1942      1943      1944      1945
>всего жидкого топлива, тыс. тн    21 934    20 263    10 263    11 773    14 913    13 487
>всего бензина, тыс. тн             4 435     4 306     2 537     2 782     3 792     3 159
>процент от общего кол-ва           20,2%     21,3%     24,7%     23,6%     25,4%     23,4%
>в т.ч. авиабензина, тыс. тн          889     1 269       912     1 007     1 334     1 017
>процент от общего кол-ва            4,1%      6,3%      8,9%      8,6%      9,0%      7,5%
>

>1) Мы видим, что в результате неудачного начала войны производство жидкого топлива в СССР значительно сократилось - в 1942-м более, чем в 2 раза по сравнению с уровнем 1940-го.
>2) Мы видим, что в период войны процент выработки авиабензина вырос более, чем в 2 раза, а после ее завершения вновь существенно сократился. В результате несмотря на общее снижение производства жидкого топлива, производство авиабензина в течение всей войны превосходило предвоенный уровень. Объяснение этому простое. Из одной и той же нефти на одних и тех же технологических установках можно получить различный набор нефтепродуктов, в зависимости от текущих потребностей. Понятно, что потребности и приоритеты военного времени существенно отличаются от потребностей и приоритетов мирного времени.
У Вас немного неправильное объяснение. Выработка авиатоплива ограничивалась не объемами нефти, а мощностями по переработке (см.ю Мелию). поэтому и снижение добычи нефти на бензин не повлияло.