От Claus
К kegres
Дата 20.12.2014 00:14:21
Рубрики WWII; ВВС;

Re: Это от...

>Ил-4, в отличии от многих (и более поздних бомбардировщиков) летал на дальние расстояния, на высоте 6500 м. Что делало его реально всепогодным.

Зато Пе-2, Яки и Ла/ЛаГГи летали редко, так как нехватающий им бензин потребляли Ил-4, ради того, чтобы "всепогодно" абы куда шваркнуть бомбы со своих 6500м.
При этом те же Яки были далеки от совершенство, т.к. металл необходимый для И-30, пошел наа Ил-4, "всепогодно", абы куда кидающий бомбы по ночам.
От Slon-76
К Claus (20.12.2014 00:14:21)
Дата 21.12.2014 20:23:21

Re: Это от...

>При этом те же Яки были далеки от совершенство, т.к. металл необходимый для И-30, пошел наа Ил-4, "всепогодно", абы куда кидающий бомбы по ночам.

"Далеки от совершенства" в первую очередь в 1941, да и 1942 были люди, летавшие на "Яках" (и не только). Принципиально разницы из чего был бы сделан Як для них не было.
От Claus
К Slon-76 (21.12.2014 20:23:21)
Дата 21.12.2014 22:11:37

Re: Это от...

>"Далеки от совершенства" в первую очередь в 1941, да и 1942 были люди, летавшие на "Яках" (и не только). Принципиально разницы из чего был бы сделан Як для них не было.
Принципиальная разница это 150 (лонжероны) - 200кг (все крыло) веса, 10-20 км/ч скорости (из-за шпилек и коробления, ну и желательно еще и в грузии Як-3 не выпускать (когда за Шахурина и Новикова взялись их особо отметили), да и на 82 заводе лучше самолеты было не делать.
А если не гнаться за количеством, то и Яки с ВК-105ПВ (и его дальнейшим развитием) можно было бы в 1942 и далее в серию пустить.
От Slon-76
К Claus (21.12.2014 22:11:37)
Дата 21.12.2014 22:21:37

Re: Это от...

>Принципиальная разница это 150 (лонжероны) - 200кг (все крыло) веса, 10-20 км/ч скорости (из-за шпилек и коробления, ну и желательно еще и в грузии Як-3 не выпускать (когда за Шахурина и Новикова взялись их особо отметили), да и на 82 заводе лучше самолеты было не делать.

Полтора десятка часов налета у попавшего в боевую часть летчика - вот причина, как бык овцу кроящая всю Вашу "принципиальную разницу" в весах. Остальное - это системный баг, никак не зависящий от того, выпускают Ил-4 или нет.
От Claus
К Slon-76 (21.12.2014 22:21:37)
Дата 21.12.2014 22:40:43

Re: Это от...

>Полтора десятка часов налета у попавшего в боевую часть летчика - вот причина, как бык овцу кроящая всю Вашу "принципиальную разницу" в весах. Остальное - это системный баг, никак не зависящий от того, выпускают Ил-4 или нет.
А это относится к тому же комплексу причин. Перепроизводство ведь не только в самолетавх было, но и в летчиках. А достигалось оно как раз за счет тех самых 4-20 часолв налета на боевом типе, т.к. на орду слабоподготовленных "кузечеков" бензина не хватало.
От Александр Буйлов
К Claus (21.12.2014 22:40:43)
Дата 21.12.2014 23:17:42

Вы на некоторые вещи не обращаете внимание.

>>Полтора десятка часов налета у попавшего в боевую часть летчика - вот причина...
>А это относится к тому же комплексу причин. Перепроизводство ведь не только в самолетавх было, но и в летчиках. А достигалось оно как раз за счет тех самых 4-20 часолв налета на боевом типе, т.к. на орду слабоподготовленных "кузечеков" бензина не хватало.
Я, конечно, не являюсь суперспецом в этом вопросе, но могу сказать следующее: в рамках тех программ подготовки летного состава, что я видел, сравнительно небольшой налет при переучке является вполне достаточным. Тупое увеличение налета даже на порядок практически не приведёт к росту квалификации пилотов. Собственно, программы подготовки были разработаны у нас в 30-е годы, и для истребительной авиации не сильно отличаются от послевоенных ДОСААФовских КУЛПов. Сравнивал.
Возможно (и скорее всего), была проблема в КУЛПах, но сравнить с аналогичными документами других стран не довелось. КУЛПы и КБП тоже не на коленке пишутся, и если недостатки были в них, то разобраться сейчас довольно сложно. Но без детального разбора ничего не поймёшь.
Возможно, проблема была сложнее. В рамках одной и той же программы лучшую подготовку получит тот, кому инструктор даст больше самостоятельности. А самостоятельность инструктор даст только тогда, когда будет уверен, что курсант не убьётся. А практически у всех наших самолетов (может, за искл. У-2 и Ил-2) была куча проблем с поведением на посадке и малых скоростях. Если уж Як-и считались очень простыми самолётами - а сейчас самолёт с такой аэродинамикой считается сложным.
Это что касается подготовки. Есть нюансы и в других вопросах. К примеру в московском регионе за последний месяц были всего одна - две ночи, пригодные к полётам по ПВП. Да и нормальных дней для ПВП было не намного больше. Вот такая у нас хреновая погода. А большинство отечественных самолётов тех лет к "трём П" совершенно непригодны. Выпадет такой же месяц - и летать будет некому, хоть чего будет на земле творится. И тд, и тп.
И последнее. Как я могу понять вашу точку зрения, вы считаете самолеты, скажем так, "основными фондами". Вещью, ценной сама по себе. А на самом деле самолет - это расходка. Такая же, как бензин, масло, и тп.
От Claus
К Александр Буйлов (21.12.2014 23:17:42)
Дата 23.12.2014 18:21:02

Re: Вы на...

>Я, конечно, не являюсь суперспецом в этом вопросе, но могу сказать следующее: в рамках тех программ подготовки летного состава, что я видел, сравнительно небольшой налет при переучке является вполне достаточным.
При переучке ли? Если посмотреть ту же Авиацию в цифрах, то массовая переучка там была только в 1942 году, когда отучили почти 20911 пилотов из которых 19363 прошли через ЗАПы (ну и в 41м надо полагать, по которому цифры не приведены). А вот дальше число пилотов прошедших через ЗАПы резко падает до 10038 и 12622 в 1943 и 1944 соответственно. При этом число переобученных вообще (в т.ч. в частях воздушных армий, а не ЗАПах) было 16622 и 16427.
Ссылка внизу говорит , что в ЗАПы народ шел из летных школ и строевых частей со старой техникой (СБ, И-16,Р-5 и др, которых к 1943 почти и не осталось).
Получается, что в год готовили, а не переучивали, порядка 10 тыс новых пилотов. У которых налет был мизерным и совсем мизерным на боевом типе.
И фактически это было не переучивание, а обучение.

>Тупое увеличение налета даже на порядок практически не приведёт к росту квалификации пилотов.
Не уверен. Требуется ведь даже налет длдя поддержания летных навыков. Например Пунев (упоминал, что послевоенный налет в 70 часов был явно недостаточен и это для опытных летчиков). Для немцев снижение налета новичков до 140 часов было резким падением их уровня.

Возможно Вы говорите о программе обучения в которой и так достигается весьма приличный уровень налета, выше которого уже особого смысла нет. Но к нашим, времен войны это явно не относится.

>Это что касается подготовки. Есть нюансы и в других вопросах. К примеру в московском регионе за последний месяц были всего одна - две ночи, пригодные к полётам по ПВП. Да и нормальных дней для ПВП было не намного больше.
Все же авиация у нас в массе своей дневной, и ночи для нее не слишком принципиальны. А судя по расходу бензина ив месяцы с плохой погодой авиация того времени летала весьма часто (по расходу бензина разница между пиковыми (наибольшим и наименьшим) месяцами у ВВС была чуть больше, чем в 2 раза, а если 4х месячные периоды брать, то и в 1,5.

>Выпадет такой же месяц - и летать будет некому, хоть чего будет на земле творится. И тд, и тп.
Но тогда бы они бензин не тратили бы. А по факту только у ВВС фронтов и воздушных армий минимальный расход был почти 18 тыс.т. в месяц (причем это ярко выраженный минимум).

>И последнее. Как я могу понять вашу точку зрения, вы считаете самолеты, скажем так, "основными фондами". Вещью, ценной сама по себе. А на самом деле самолет - это расходка. Такая же, как бензин, масло, и тп.
На войне и капитальные сооружения можно расходником считать :).
Но по факту, даже если считать их расходным материалом, то этой расходки наплодили слишком много. Причем за счет качества. Столько, что эффективно использовать просто не могли.
От Александр Буйлов
К Claus (23.12.2014 18:21:02)
Дата 23.12.2014 20:39:24

Re: Вы на...

>При переучке ли? Если посмотреть ...
>И фактически это было не переучивание, а обучение.
По факту, бывает первоначальная летная подготовка и переучивание. Любой новый тип это переучивание, без всяких "практически" и "фактически".
Я не про высокую квалификацию пилотов говорю, я говорю только о том, что в рамках существовавших программ (точнее, тех пунктов что я видел) небольшого налета при переучивании - достаточно.
>>Тупое увеличение налета даже на порядок практически не приведёт к росту квалификации пилотов.
>Не уверен. Требуется ведь даже налет длдя поддержания летных навыков.
Это разные вещи, между собой слабо связанные. Как пример: программа переучивания на А-320 предусматривает всего несколько взлётов-посадок на реальном самолёте, что то поменьше часа лётного времени. Ещё часов 15 - тренажёр. Остальной опыт "в бою", летая с пассажирами. А ведь не война, вроде. И никого не напрягает тот факт, что в правую чашку садится человек, отлетавший пару сотен часов только на самолёте типа Як-18Т.
А вот поддержание навыков может быть более затратным делом. Но если полёты постоянны, во всём диапазоне задач, то дополнительного налёта это не требует. Если же, например, нужно подтвердить минимумы, а погода который месяц стоит идеальная, то тут да, нужно искать возможности и организовывать дополнительные тренировочные полёты.
>Например Пунев (упоминал, что послевоенный налет в 70 часов был явно недостаточен и это для опытных летчиков). Для немцев снижение налета новичков до 140 часов было резким падением их уровня.
Я не могу сравнивать квалификацию пилотов, оперируя только часами налёта. Увы, видел как отличное пилотирование у пилотов с небольшим налётом, так и постоянные косяки у пилотов с огромным налётом. Я уж не говорю о том, что квалификация за налёт не проставляется: хоть саннорму вылетывай днем при CAVOK, минимум тебе никто не ужесточит. А вот всего несколько УТП в необходимых условиях - и квалификация повышается.
>Возможно Вы говорите о программе обучения в которой и так достигается весьма приличный уровень налета, выше которого уже особого смысла нет. Но к нашим, времен войны это явно не относится.
Нет. Я говорю о том, что те программы, которые я видел, могли дать некий уровень, и не более. Увеличение налёта в рамках этих программ к росту квалификации не приведёт. Хотя отдельные элементы будут выполнятся лучше и лучше. Поймите, если например в программе только круги и пилотаж, то штурманская подготовка не улучшится, и навыки приборного полёта не появятся.
>>Это что касается подготовки. Есть нюансы и в других вопросах.
>Но тогда бы они бензин не тратили бы. А по факту только у ВВС фронтов и воздушных армий минимальный расход был почти 18 тыс.т. в месяц (причем это ярко выраженный минимум).
Раз бензин тратили - значит летали. Раз не было боевых вылетов - значит были другие. Перегоны или УТП.
>>И последнее.
>На войне и капитальные сооружения можно расходником считать :).
Самолёт и в мирное время - расходка. Если нужно обеспечить 1500 часов налета, нужен или один самолет с ресурсом в 1500 часов, или 15 с ресурсом в 100 часов. Если нужно обеспечить в течении 2 лет эксплуатацию 10 самолетов с календарным ресурсом в пол года - то нужно минимум 40 самолётов.
От Slon-76
К Claus (21.12.2014 22:40:43)
Дата 21.12.2014 22:57:37

Re: Это от...

О чем и речь, Вы же де-факто предлагаете "простое решение", которое на самом деле ничего не решает без пересмотра системы строительства ВВС в целом. Причем наличие ДБА в них - это вообще не проблема, а реальное достижение.
От В. Кашин
К Claus (20.12.2014 00:14:21)
Дата 20.12.2014 16:56:42

А есть реальное исследование эффективности Ил-4? Или на уровне чувств все?

Добрый день!
По факту в первые годы войны это единственный наш горизонтальный бомбардировщик с более-менее приличной нагрузкой и приличной дальностью. Причем дальность играла роль и при его действиях по прифронтовой полосе - была во-первых лучшая возможность маневра силами, а во-вторых возможность действовать с баз в глубине своей территории. Был бы так бесполезен - не производился бы в таких количествах.
С уважением, Василий Кашин
От Ларинцев
К В. Кашин (20.12.2014 16:56:42)
Дата 21.12.2014 21:07:04

Re: А есть...

К сожалению, не могу пока похвастаться всеобъемлющей статистикой, но, судя по немецким документам, если Ил-4 и не был самым эффективным самолетов ВВС КА, то затраты на свое производство он точно оправдал. Главная проблема ночников была выйти на цель (тут бывали казусы, типа бомбежки своих же аэродромов или Вены вместо Будапешта), но, если выходил, то число вываленных на голову противника бомб вполне гарантировало тому потери
От Claus
К Ларинцев (21.12.2014 21:07:04)
Дата 21.12.2014 22:15:19

Re: А есть...

>К сожалению, не могу пока похвастаться всеобъемлющей статистикой, но, судя по немецким документам, если Ил-4 и не был самым эффективным самолетов ВВС КА, то затраты на свое производство он точно оправдал. Главная проблема ночников была выйти на цель (тут бывали казусы, типа бомбежки своих же аэродромов или Вены вместо Будапешта), но, если выходил, то число вываленных на голову противника бомб вполне гарантировало тому потери
Проблемиа в том, что надо смотреть не на вред которые нанесли Ил-4, а на вред которые не нанесли ДНЕВНЫЕ Ил-2 и Пе-2, которые по определению много точнее. Ну и на вред которые не нанесли истребители смешанной конструкции.
От Александр Булах
К Claus (21.12.2014 22:15:19)
Дата 22.12.2014 00:41:13

Re: А есть...

>Проблемиа в том, что надо смотреть не на вред которые нанесли Ил-4, а на вред которые не нанесли ДНЕВНЫЕ Ил-2 и Пе-2, которые по определению много точнее. Ну и на вред которые не нанесли истребители смешанной конструкции.

Вы учтите, какой контингент летал на Ил-4!
Вы хотите сказать, что бывших пилотов-дальников, лётчиков ГВФ и Полярной Авиации можно было с успехом ПОГОЛОВНО пересадить на истребители, штурмовики и пикировщики?
Не уверен.

P.S. Вполне возможно, что я чего-то не понимаю, или не в курсе каких-то событий.
От Claus
К Александр Булах (22.12.2014 00:41:13)
Дата 22.12.2014 19:17:24

Re: А есть...

>Вы учтите, какой контингент летал на Ил-4!
>Вы хотите сказать, что бывших пилотов-дальников, лётчиков ГВФ и Полярной Авиации можно было с успехом ПОГОЛОВНО пересадить на истребители, штурмовики и пикировщики?
Дело в том, что численность ДА вначале падала (с 1339 самолетов в начале войны до 273 в декабре 1941, а затем снова стала расти, так что к началу 1944 перевалила за 1000 самолетов, а к концу войны дошла до 1675.
И что то мне сомнительно, что этот рост был обеспечен в основном полярниками и гражданскими летчиками.
От Boris
К Claus (22.12.2014 19:17:24)
Дата 22.12.2014 19:46:24

Re: А есть...

Доброе утро,

>Дело в том, что численность ДА вначале падала (с 1339 самолетов в начале войны до 273 в декабре 1941, а затем снова стала расти, так что к началу 1944 перевалила за 1000 самолетов, а к концу войны дошла до 1675.
>И что то мне сомнительно, что этот рост был обеспечен в основном полярниками и гражданскими летчиками.

А про это написано в воспоминаниях генерал-полковника авиации В.В.Решетникова "Что было - то было" :
http://militera.lib.ru/memo/russian/reshetnikov_vv/index.html

"К концу войны, сказать по правде, народец к нам пошел пестрый, и чем дальше, тем слабее. Находки почти не попадались. Сказывалась не столько скоротечность летного обучения, сколько пороки человеческого материала, в отрочестве формировавшегося без родительского присмотра и уже иссякавшего терпимым качеством. С иными летные командиры не столько морочились на вывозке, сколько пытались укротить их беспутные нравы и неудержимое пристрастие к хмельному. Да и на задания эту братию выпускали редко — за них воевали другие. Только с завершением войны удалось, к душевному облегчению, изгнать их из авиации"



С уважением, Boris.