>>Мне вот гораздо интереснее разобраться почему так было и чем это было обосновано.
>А Вы уверены, что оно вообще было обосновано?
Я уверен, что обоснование было. И даже знаю, как примерно выглядят такие обосновывающие документы. Насколько оно обеспечивало достижение оптимального результата - другой вопрос. Но то, что производство в СССР было плановым и то, что планы строились на основе обоснований я знаю точно.
На самом деле в ваших рассуждениях, даже если отфильтровать эмоции, содержится несколько методологических ошибок. Я попытаюсь не влезая в дебри кратко рассмотреть их.
1) Вы совершенно не учитываете фактор времени. Вообще, пытаясь разобраться с оптимальным путем развития ВВС КА в ходе войны начать нужно было бы с определения минимально-необходимой численности, обеспечивающей выполнение стоящих перед ними задач. Вопрос интересный, но сложный и я сейчас не собираюсь в него углубляться. Скажу только, что ваша попытка определить его поделив совершенные в реальности вылеты на максимально достижимую интенсивность ущербна, поскольку не учитывает как минимум факторы времени (вполне очевидно, что необходимая интенсивность вылетов в разные промежутки времени будет различной) и пространства (об этом вам подробно объяснил ув. Дмитрий Козырев). Если же рассматривать вопрос чисто феноменологически, то можно прийти к выводу, что численность фронтовой авиации, имевшаяся в 1941-1942-м годах, была явно недостаточна для успешного выполнения стоящих перед ней задач. Тогда как во второй половине 1943-го минимально необходимая численность, очевидно, была достигнута. Т.е. до этого времени стремление выпускать максимально возможное количество самолетов было вполне оправдано. После этого момента можно было подумать и о качестве. И глядя на производство, к примеру, истребителей, мы видим, что в 1944-м году основные усилия были направлены на улучшение качественных, а не количественных показателей. На 292-м заводе вместо Як-1 начинают выпуск Як-3, на 21-м и 381-м переходят с Ла-5 на Ла-7, 166-й и 82-й заводы переходят на массовый выпуск Як-9У, даже убогий тбилисский авиазавод переводится на производство Як-3, вместо того чтобы продолжать гнать вал ЛаГГ-3. Единственное исключение - завод № 153, продолживший производство обычных Як-9 ВК-105. Понятно, что переход занял месяцы - это ведь серийное производство, за один день не перестроишь. Возможно (с нашей сегодняшней точки зрения) переход на новые типы нужно было производить чуть раньше и чуть активнее - но ведь в то время никто не мог спрогнозировать активность боевых действий и, соответственно, потери в ближайшие месяцы, а запас он карман не тянет. Внедрение в это время цельнометаллических самолетов, как вы предлагаете, вряд ли целесообразно, т.к. с одной стороны заняло бы гораздо больше времени, т.е. новые самолеты появились бы на фронте позднее, а с другой - основной выигрыш был бы в эксплуатационных качествах, а не в летных характеристиках. Ну а про то, что в 1943-1944-м было заметно увеличен налет при подготовке летчиков вы и так знаете.
2) Вы почему-то считаете, что Советский Союз воевал с Германией в одиночку и должен был рассчитывать только на свои ресурсы. На самом деле, внезапно, Советский Союз вел войну в составе коалиции, в которую, в частности, входили США, обладавшие самой мощной в мире нефтеперерабатывающей промышленностью. При этом, если в первой половине войны поставки нефтепродуктов из США и по количеству, и по доле в общем объеме были небольшими (порядка 10% от общей массы поставок), то в 1944-1945-м их абсолютный объем и доля значительно растут. На мой взгляд это говорит, о том, что когда количественный рост ВВС привел к существенному увеличению потребления бензина, Советский Союз просто увеличил заявку на его поставку из США. Если бы острая потребность в авиабензине возникла раньше, ничто не мешало увеличить его поставки в более ранние сроки, хотя бы за счет других видов грузов.
Т.е. планируя количественный рост ВВС, Советский Союз вполне мог рассчитывать на возможности США в вопросе снабжения авиабензином. И полугодовой запас бензина в хранилищах НКО на момент окончания войны говорит нам о том, что этот расчет был вполне оправданным.
3) Вы почему-то считаете, что советское руководство заранее, чуть-ли не с 22.06.1941 должно было знать о том, что война окончится 9.05.1945 и принимать все решения ориентируясь на эту дату. Но ведь оно не знало;) И поэтому действовало исходя из того, что война будет продолжаться и после 9-го мая. Поэтому мне непонятно ваше пренебрежительное отношение к результатам боевых действий ВВС в последние месяцы войны. Это были месяцы, в течении которых ВВС КА вели боевые действия с наибольшим размахом за всю войну. А наличие большого запаса бензина на складах является показателем правильного планирования и демонстрирует нам, что при необходимости ВВС еще долго могли продолжать в том же духе.
В заключение еще раз хочу указать, что цель вышеизложенного текста - показать вам ошибки, которые вы делаете в своих рассуждениях, а не детальный разбор вопросов, которые мне пришлось в нем затронуть.
>В принципе если по аналогии с ВВС посчитать расход бензина для флотской , дальней авиации и ПВО исходя из числа боевых вылетов и добавить к нему расход на обучение (исходя из часов налета), то подозреваю, что на годовую цифру около 1 млн.т. мы и выйдем, т.е. примерно на годовое производство.
А вот это я никак не могу понять. Уже дважды вам писал о фактической цифре расхода и о том, что отечественная нефтеперерабатывающая промышленность была отнюдь не единственным источником бензина для советской авиации, а вы продолжаете цепляться за какие-то свои умозрительные построения.
>Я уверен, что обоснование было. И даже знаю, как примерно выглядят такие обосновывающие документы.
Давайте вспомним прожекты Тухачевского или идею о формировании 28 мехкорпусов - Вы все еще считаете, что у СССР строительство вооруженных сил было продумано и обосновано?
Нет, конечно обоснование типа "дайте нам стотыщьмильенов самолетов и мы всех порвем" могло иметь место. Только было ли оно обосновано и задумывались ли товарищи военные строя свои планы о возможностях различных областей промышленности и о ее способности не только деревяшки настрогать, но и обеспечить их всем необходимым?
>Но то, что производство в СССР было плановым и то, что планы строились на основе обоснований я знаю точно.
Вопрос в адекватности этого обоснования и какие факторы оно учитывало.
>1) Вы совершенно не учитываете фактор времени. Вообще, пытаясь разобраться с оптимальным путем развития ВВС КА в ходе войны начать нужно было бы с определения минимально-необходимой численности, обеспечивающей выполнение стоящих перед ними задач. Вопрос интересный, но сложный и я сейчас не собираюсь в него углубляться. Скажу только, что ваша попытка определить его поделив совершенные в реальности вылеты на максимально достижимую интенсивность ущербна, поскольку не учитывает как минимум факторы времени (вполне очевидно, что необходимая интенсивность вылетов в разные промежутки времени будет различной) и пространства.
Давайте все же уточним - я не говорил о том, что надо оптимальную численность определять из максимально достижимой интенсивности использования авиации. Работа на пределе редко бывает эффективной, особенно в долгосрочном периоде и резервы тоже должны иметься. Но и строить планы производства так, чтобы реальная интенсивность была в разы ниже максимальной это тоже крайне неэффективно, особенно если численность достигается за счет резкого снижения качества.
>Если же рассматривать вопрос чисто феноменологически, то можно прийти к выводу, что численность фронтовой авиации, имевшаяся в 1941-1942-м годах, была явно недостаточна для успешного выполнения стоящих перед ней задач.
Это не совсем так. Достаточную численность ВВС приобрели уже весной 1942, после чего рост численности приводил только к снижению эффективности ВВС. Плюс не забываем, что кроме собственно ВВС были еще ПВО, морская и дальняя авиация, которые тоже увеличивали численность советской авиации.
4038 самолетов из которых 2913 исправны при 3221 подготовленных экипажей этого уже вполне было достаточно для обеспечения деятельности ВВС при разумной интенсивности (примерно 15 вылетов в месяц на исправный самолет/экипаж).
Дальнейшее наращивание численности приводило лишь к увеличению процента "дров" в ВВС и размыванию опытного состава летчиками типа "взлет-посадка".
>Тогда как во второй половине 1943-го минимально необходимая численность, очевидно, была достигнута.
Достаточная численность была достигнута на год раньше. А летом 1943 число вылетов на самолет/экипаж упало уже ниже 10 в месяц.
> И глядя на производство, к примеру, истребителей, мы видим, что в 1944-м году основные усилия были направлены на улучшение качественных, а не количественных показателей.
Просто к этому времени ЛТХ большинства имеющихся самолетов стали уже совершенно непотребными.
Тем более, что выпуск никто не снижал и наращивание численности продолжилось, что опять таки привело к размыванию Ла-5ФН/7 и Як-3/9У устаревшими самолетами. при этом и сами новые типы внедрены в серию с деревянно-металлическими крыльями, что и ЛТХ снизило и износ увеличило и аварийность подняло.
>Возможно (с нашей сегодняшней точки зрения) переход на новые типы нужно было производить чуть раньше и чуть активнее - но ведь в то время никто не мог спрогнозировать активность боевых действий и, соответственно, потери в ближайшие месяцы, а запас он карман не тянет.
На самом деле определить оптимальную численность ВВС вполне можно было еще до войны. Для того, чтобы поднять статистику по производству авиабензина и поделить ее на средний расход на боевой вылет - не нужно быть Энштейном.
Определить среднемесячные потери можно было и на примере катастрофичного 1941 года и отсюда вывести необходимое производство самолетов и потребности в подготовленных пилотах. Тем более, что уже с зимы 1941 численность ВВС снова начала расти и соответственно уже в этот момент можно было определить сколько самолетов в месяц перемалывается и соответственно скорректировать планы.
А чтобы резервы иметь. Часть "дров" и летчиков с низкой подготовкой вполне можно было направить в ПВО для постепенного доведения этих летчиков до кондиции и плановой замены "дров" на приличные самолеты и в ПВО.
>Внедрение в это время цельнометаллических самолетов, как вы предлагаете, вряд ли целесообразно, т.к. с одной стороны заняло бы гораздо больше времени
Почему оно должно занять больше времени, если общий выпуск мы снижаем? У нас выпускались цельнометаллические Пе-2 и Ил-4. Частично металлический Су-2. Обрезание их выпуска вполне дает ресурсы для производства металлических истребителей. Плюс в первую половину 1942 можно было сохранить выпуск деревяшек, для быстрейшего наращивания численности более менее новых типов самолетов.
>т.е. новые самолеты появились бы на фронте позднее,
Это не так страшно. Просто в первую половину 1942 средний летчик летал бы чаще чем в реальном 1942, но реже, чем в реальном 1941м.
>а с другой - основной выигрыш был бы в эксплуатационных качествах, а не в летных характеристиках.
Вообще то выигрыш примерно 200 кг веса дает весьма серьезный рост вертикальной маневренности. А не коробящяяся обшивка, которую не приходится шпильками торчащими в поток укреплять, дает и выигрыш в скорости километров на 10-20.
Тот же Яковлев тогда массу по килограммам выжимал и планер вылизывал, чтобы хоть немного ЛТХ поднять.
>Ну а про то, что в 1943-1944-м было заметно увеличен налет при подготовке летчиков вы и так знаете.
Он был увеличен с совершенно недостаточного до просто недостаточного. 20 часов на боевом самолете это мизер на фоне немцев и американцев.
>2) Вы почему-то считаете, что Советский Союз воевал с Германией в одиночку и должен был рассчитывать только на свои ресурсы.
При планировании развития своих вооруженных сил СССР не имел никаких оснований рассчитывать на коалицию. Собственно оно определилась только после начала ВОВ и первые 2 года помощь от нее была весьма незначительной.
Да и в последующие годы поставки от нее были отнюдь не определяющими по большинству пунктов, в т.ч. и по авиатопливу (давали рост на проценты, а не в разы).
>При этом, если в первой половине войны поставки нефтепродуктов из США и по количеству, и по доле в общем объеме были небольшими (порядка 10% от общей массы поставок), то в 1944-1945-м их абсолютный объем и доля значительно растут.
В первой половине ВОВ ВЕСЬ лендлиз был незначительным.
>На мой взгляд это говорит, о том, что когда количественный рост ВВС привел к существенному увеличению потребления бензина, Советский Союз просто увеличил заявку на его поставку из США.
По такой логике СССР в наиболее тяжелый период войны в ленд-лизе не нуждался, т.к. поставки были наименьшими именно в начале войны.
В реальности же, увеличение поставок говорит лишь о том, что американцы во второй половине войны уже закрыли свои собственные потребности, поняли,ч то СССР не будет разбит и соответственно, что помощь ему имеет смысл, ну и просто наладили поставки.
Но опять же, как появилась бы возможность получать больше бензина - никто не мешал бы постепенно наращивать численность именно в этот период.
плюс не забываем, что вместе с бензином американцы и англичане поставляли нам и потребителей этого самого бензина (в смысле самолеты), что в общем то делало бессмысленным наращивание своего производства (по крайней мере за счет качества).
>Если бы острая потребность в авиабензине возникла раньше, ничто не мешало увеличить его поставки в более ранние сроки, хотя бы за счет других видов грузов.
А другие грузы, что не были нужны?
>Т.е. планируя количественный рост ВВС, Советский Союз вполне мог рассчитывать на возможности США в вопросе снабжения авиабензином.
Я почему то думаю, что если бы у советских руководителей была бы возможность увеличить поставки по ленд-лизу, то они непременно ей бы воспользовались бы.
>B полугодовой запас бензина в хранилищах НКО на момент окончания войны говорит нам о том, что этот расчет был вполне оправданным.
Ни о чем он не говорит.
Как уже раньше говорилось, запасы все создавали. Очевидно, что они нужны на непредвиденный случай.
И пример немцев, которые имели сопоставимый запас авиатоплива в середине 1944 уже приводился.
Как я указывал и на то, что пик американских поставок пришелся на последний год войны (что вы сами подтвердили), что естественно к концу войны запасы и задрало.
>3) Вы почему-то считаете, что советское руководство заранее, чуть-ли не с 22.06.1941 должно было знать о том, что война окончится 9.05.1945 и принимать все решения ориентируясь на эту дату.
Я почему то считаю, что советское руководство еще ДО 22.06.1941 имело доступ к информации по возможностям советской промышленности в плане поставок авиатоплива и соответственно уже в тот период оно имело возможность определить оптимальную численность ВВС.
>Но ведь оно не знало;)
Не знало или не озаботилось увязкой между собой различных отраслей промышленности?
>Поэтому мне непонятно ваше пренебрежительное отношение к результатам боевых действий ВВС в последние месяцы войны.
Не понятно о каком пренебрежении вы говорите? я лишь указал, что эта пара месяцев была уже не определяющей для результатов войны.
Тем более, что и в эти месяцы потребление топлива ВВС выросло всего в 1,5 раз и советские летчики отнюдь не летали по 5 раз в сутки, а работали в довольно спокойном режиме.
Причем ужатие территории германии и уход линии фронта от основных центров СССР привел еще и к сокращению числа вылетов дальней авиации, морской авиации и авиации ПВО, что позволило дать больше топлива ВВС. Плюс в 1945 еще и подготовка летчиков резко сократилась, что опять таки высвободило топливо под занавес войны.
>А наличие большого запаса бензина на складах является показателем правильного планирования и демонстрирует нам, что при необходимости ВВС еще долго могли продолжать в том же духе.
Посмотрите сколько немцы смогли продолжать "в том же духе" с момента когда у них были максимальные запасы и когда им вынесли заводы по производству синтетического бензина.
Я намекну - совсем не долго, хотя запас был сравним с советским в конце войны.
Я уж не говорю о том. Что и вдвое-втрое меньшие по численности по сравнению с реальным составом в 1945м ВВС, преспокойно смогли бы продолжить воевать "в том же духе".
>А вот это я никак не могу понять. Уже дважды вам писал о фактической цифре расхода и о том, что отечественная нефтеперерабатывающая промышленность была отнюдь не единственным источником бензина для советской авиации, а вы продолжаете цепляться за какие-то свои умозрительные построения.
Давайте я напомню, что Вы говорили:
"согласно итогового отчета о работе Тыла КА за период ВОВ, всего за время войны Красной Армией было израсходовано 2998,4 тыс. тонн высокооктанового и 1483 тыс. тонн низкооктанового авиабензина. Т.е. среднемесячный расход авиационного бензина НКО за весь период войны составил почти 95 тыс. тонн. Если к этому добавить авиабензин израсходованный морской авиацией, то среднемесячный расход заметно превысит 100 тыс. тонн."
Из этих цифр следует, что СССР тратил примерно столько же, сколько и производил. В 95 тыс. т. явно входит расход не только ВВС фронтов, но и расход дальней и гражданской авиацией, действовавшей в интересах ВВС и расход на обучение. Причем поставки американского бензина (как минимум значительную их часть) надо считать не отдельно от нашего, а скорее обеспечивающими выпуск нашего бензина - см. раст выпуска высокооктанового бензина во второй половине войны, который явно произошел за счет американских компонентов.
Данные не абсолютно точные, т.к. количество самолетов взято помесячно (точнее взято количество на известные даты с линейной апроксимацией между ними), а число вылетов среднее за год.
поэтому возможно пики были не столь резкие, но тем не менее картину в целом график показывает, с точностью 10-20%.
Здесь точность примерно такая же, как и на графике сверху (т.к. помесячно не все данные известны).
Средняя заправка на вылет это соответственно месячный расход бензина ВВС деленный на среднемесячное число вылетов.
Полная заправка дана для сравнения - это соответственно объем бака основных бомбардировщиков (Пе-2), штурмовиков (Ил-2) и истребителей (Як-1/7, ЛаГГ-3, Ла-5Ф/ФН) умноженный на число вылетов и деленный на долю самолетов соответствующего типа в ВВС.
Фактически получается, что в среднем за 1 вылет самолет ВВС тратил практически полный бак. Понятно, что это означает не то, что самолеты возвращались с пустыми баками, а в т.ч и расход на не боевые вылеты и на потери бензина на земле.
2 пика средней заправки в периоды "великих отступлений" РККА, заметно превосходящие "полную заправку" это явно потери бензина на земле.
Здесь соответственно для ВВС взят помесячный расход бензина (за 1944 средний за год, а за конец 1943 апроксимация между серединой 1943 и началом 1944).
Для дальней авиации он взят как 1,5 тонны умноженные на число вылетов. Большая часть вылетов у дальней авиации была не стратегической, но летали эти самолеты с более удаленных аэродромов, плюс аэродинамика хуже чем у Пе-2, соответственно и расход должен быть больше. 1,5 тонны за вылет должны быть похожи на правду.
Для ПВО соответственно 0,3 тонны умноженные на число вылетов. Здесь цифра скорее даже заниженная, т.к. во второй половине войны в ПВО массово пошли истребители с большим объемом баков.
Авиация ВМФ - число вылетов умноженное на средний расход за вылет для ВВС. Структура авиации у ВВС и ВМФ похожая, соответственно и средний расход должен быть близким. У ВМФ в среднем он должен быть даже побольше. т.к. флотская авиация чаще летала на дальние расстояния. соответственно цифра на графике даже слегка заниженная.
ГВФ (боевые) - надо полагать это в основном вылеты Ли-2 на бомбежку, соответственно взято 1,5 тонны умноженное на число вылетов.
ГВФ не боевые - это соответственно число вылетов умноженное на долю крупных самолетов в ГВФ со средней заправкой в 1,5 тонны и долю мелких самолетов с заправкой в 0,1 тонны.
В среднем получается порядка 600-800 тыс. т. в год.
Если к этому добавить расход бензина на обучение и его потери от бомбежек и т.п., то как раз на средний расход порядка 1 млн. т. в год и выйдем.
Оценка конечно грубая, но в целом видно, что избытка бензина явно не наблюдалось - тратили примерно столько же, сколько и производили.