От Robert
К Begletz
Дата 27.11.2014 05:47:54
Рубрики 11-19 век; Флот;

Вирджиния - километров 400 юго-западнее вдоль берега. Вроде не так далеко:

в принципе, по морю подвезти можно. Два-три рейса одного транспортного корабля xватит, а если везти не бревна о доски - можно наверное и в один рейс уложиться.
От Вулкан
К Robert (27.11.2014 05:47:54)
Дата 28.11.2014 12:41:04

Извлечение из "Нулевой войны"

Приветствую!
>в принципе, по морю подвезти можно. Два-три рейса одного транспортного корабля xватит, а если везти не бревна о доски - можно наверное и в один рейс уложиться.

Однако средства не были выделены ни весной (поскольку страна сильно пострадала от наводнений), ни летом (затяжные дожди спровоцировали оползни и вспышку малярии). К тому же Хамфрис, памятуя о слабой прочности корпусов французских «идеальных фрегатов», хотел использовать для постройки своих кораблей самые лучшие материалы – прежде всего вирджинский дуб, веймутовскую белую сосну на отделку и алабамскую болотную сосну на мачты. Это были замечательные по крепости материалы, которые превосходили европейские и русские аналоги, но их надо было вырубить и доставить к месту строительства. Первая поставка дуба пришла лишь 18 декабря 1794 года в Филадельфию, груз, предназначенный для Нью-Йорка, был потерян, лесовоз затонул во время шторма. Лесозаготовки шли очень трудно, отдельной проблемой стала доставка – как оказалось, о логистике не подумали вообще, тогда как, чтобы доставить дуб из Вирджинии или Флориды, и сосну из той же Алабамы, приходилось огибать Флориду и идти вдоль всего восточного побережья к портам постройки. Отдельную операцию представляла собой доставка веймутовской сосны из района Великих Озер. Бревна приходилось везти по сухопутью, поскольку устье реки Св. Лаврентия контролировали англичане. Из-за этих трудностей к декабрю 1795 года (когда согласно обещаниям Хамфриса корабли должны были быть уже построены) удалось заложить только кили фрегатов. Дополнительную сложность представлял «эффект банана», то есть прогиб киля, о котором мы рассказывали ранее. Чтобы избежать этого, Хамфрис решил усилить киль диагональными балками между килем и жилой палубой, что удорожало конструкцию, и увеличивало сроки постройки.
К ноябрю 1796 года у трех из шести кораблей были частично набраны шпангоуты, когда США заключила договор о мире с триполитанскими и алжирскими пиратами. Для Нокса и Хамфриса этот договор стал подобен грому среди ясного неба. Конгрессмены потребовали отчета о строительстве, и с удивлением узнали, что из выделенных 688 тысяч долларов осталось лишь 24 тысячи, и при этом все корабли еще очень далеки не то что от ввода в строй, но даже от спуска на воду. После консультаций было решено достроить два 44-пушечника и один 36-пушечник. Военное ведомство запросило еще 200 тысяч долларов, но сенаторы выделили лишь 172 тысячи. При этом Конгресс оговорил, что корабли должны войти в состав флота не позднее 21 октября 1797 года.
10 мая на воду был спущен «Юнайтед Стейтс», 7 сентября – «Констелейшн», а 21 октября – «Конститьюшн». При этом все деньги опять были израсходованы, и военное ведомство попросило еще 200 тысяч долларов на дооснащение фрегатов и укомплектование их пушками, материалами и экипажами. Конгресс был весьма недоволен очередным ростом расходов, и уже начал понимать, что фрегат «за 100 тысяч долларов и за восемь месяцев» - всего лишь фикция, рекламный лозунг, туристический проспект для легковерных сенаторов. Но поскольку в 1797 году началась война с Францией, 1 июля деньги все-таки выделили. Однако и к осени 1797-го корабли не были готовы. На осенней сессии Конгресса госсекретарь Мак-Генри попросил еще раз выделить средства на достройку кораблей. Возникли бурные дебаты, перешедшие во взаимные обвинения, но, понимая, что отступать уже поздно, конгрессмены решили выделить еще 152 тысячи долларов на ставшие уже «золотыми» фрегаты. В свою очередь была создана инициативная группа, которая решила проверить факты казнокрадства и хищения на верфях и выяснить, почему первоначальную смету превысили уже вдвое. Расследование показало, что Хамфрис в своих расчетах совершенно не учел логистику – то есть большие суммы были потрачены на вырубку, обработку и доставку леса, а так же на сопутствующую инфраструктуру (закупку и вербовку частных торговых судов, углубление и постройку доков, сушилен, пилорам и т.д.). Были, конечно, и приписки, и воровство, и двойная бухгалтерия, но «в пределах нормы».


Ром, плеть и содомия - вот и все традиции Королевского флота
От Begletz
К Вулкан (28.11.2014 12:41:04)
Дата 28.11.2014 17:39:21

Кажущаяся легкость морских перевозок: корабли, оказывается, иногда тонут. (-)
От Robert
К Begletz (28.11.2014 17:39:21)
Дата 28.11.2014 18:47:48

A если б склад сгорел? Написали бы "кажущаяся легкость xранения древесины"? :))) (-)
От B~M
К Robert (27.11.2014 05:47:54)
Дата 28.11.2014 11:53:42

Вулкан же писал, что их брали "с другой стороны" Аппалачей и морем аж из Алабамы

http://vif2ne.ru/nvk/forum/0/archive/2637/2637567.htm
От Begletz
К Robert (27.11.2014 05:47:54)
Дата 27.11.2014 20:57:07

Угу, размечтались :) Норфолк-Бостон, это 560 морских миль по воде

>в принципе, по морю подвезти можно. Два-три рейса одного транспортного корабля xватит, а если везти не бревна о доски - можно наверное и в один рейс уложиться.

Вот только в Норфолке нету вечнозеленого дуба, на котором настаивает Вулкан. Значит, везли из Чарльстона, а это 870 морских миль. Или из Саванны, за 946 миль.

На будущее: www.sea-distances.org
От Robert
К Begletz (27.11.2014 20:57:07)
Дата 27.11.2014 21:18:22

Я "по автомобильному спидометру" прикинул. Береговая линия - да, изогнута

>>в принципе, по морю подвезти можно. Два-три рейса одного транспортного корабля xватит, а если везти не бревна о доски - можно наверное и в один рейс уложиться.
>
>Вот только в Норфолке нету вечнозеленого дуба, на котором настаивает Вулкан. Значит, везли из Чарльстона, а это 870 морских миль. Или из Саванны, за 946 миль.

>На будущее: ввв.сеа-дистанцес.орг

В торговом флоте есть такой эффект (отчасти, но есть): самое сложное -это все-все организовать (закупку, поставку, погрузку/разгрузку, подготовку, все платежи, все бумаги, и пр.) в портаx погрузки и разгрузки. А собственно сам рейс - xоть тысяча верст xоть две (фигня, разницы ну почти никакой - чапает себе и чапает, ну чуть дольше, подумаешь).
От Begletz
К Robert (27.11.2014 21:18:22)
Дата 27.11.2014 21:53:13

По автомобильному от столицы до Бостона где-то 520 миль

По кратчайшему пути, т е I-95. А Вирджиния малеко поюжнее.

>>>в принципе, по морю подвезти можно. Два-три рейса одного транспортного корабля xватит, а если везти не бревна о доски - можно наверное и в один рейс уложиться.
>>
>>Вот только в Норфолке нету вечнозеленого дуба, на котором настаивает Вулкан. Значит, везли из Чарльстона, а это 870 морских миль. Или из Саванны, за 946 миль.
>
>>На будущее: ввв.сеа-дистанцес.орг
>
>В торговом флоте есть такой эффект (отчасти, но есть): самое сложное -это все-все организовать (закупку, поставку, погрузку/разгрузку, подготовку, все платежи, все бумаги, и пр.) в портаx погрузки и разгрузки. А собственно сам рейс - xоть тысяча верст xоть две (фигня, разницы ну почти никакой - чапает себе и чапает, ну чуть дольше, подумаешь).

Ну в принципе да.
От Robert
К Begletz (27.11.2014 21:53:13)
Дата 27.11.2014 22:17:15

Там кавычки в заголовке: глянул на карту да прикинул между границами штатов

Ну был я там, был - и в Бостоне, и в Вирджинии. Недалеко это совсем одно от другого.

>>В торговом флоте есть такой эффект (отчасти, но есть): самое сложное -это все-все организовать (закупку, поставку, погрузку/разгрузку, подготовку, все платежи, все бумаги, и пр.) в портаx погрузки и разгрузки. А собственно сам рейс - xоть тысяча верст xоть две (фигня, разницы ну почти никакой - чапает себе и чапает, ну чуть дольше, подумаешь).
>
>Ну в принципе да.

Ближайший аналог - коммьют (дорога на работу и с работы). Если в него вxодит какой-нибудь поезд (метро, пригородный, еще какой) - абсолютно один черт 10 минут еxать или полчаса: незаметна совсем разница - сидишь себе, утром газету читаешь, вечером - книжку.