>О том и речь, довоенный 51-й один из вариантов, или приспособление ЗИС-5 под ГАЗовские особенности. ГАЗ-11 ИМХО изначально не очень хороший вариант для грузовика - "высокий" пик крутящего момента, да и эпопея с его освоением тормозит дело. Есть еще ассиметричный вариант - ФИАТ 621, который при мощности 45 л/с имел паспортную грузоподъемность 2,5 тонны, главным образом за счет трансмиссии, т.е. даже новый двигатель не нужен.
Не очень понял каким местом ЗИС-5 к 51-му относится.
А двигатель ГАЗ-11 это и есть двигатель ГАЗ-51. Почему этот двигатель, да и весь грузовик тоже, выпускавшийся до 1989г в виде ГАЗ-52, вдруг стал "не очень хорошим вариантом" вообще не понятно.
Кстати на деталях двигателей легких танков ВОВ стоят клейма ГАЗ-51. И соответственно серийный выпуск грузовиков уже был практически готов. А начали работы еще в 37-ом.
Поэтому нормальный переход на новый грузовик не возможен, а авральный привел бы к более печальной ситуации.
>>О том и речь, довоенный 51-й один из вариантов, или приспособление ЗИС-5 под ГАЗовские особенности. ГАЗ-11 ИМХО изначально не очень хороший вариант для грузовика - "высокий" пик крутящего момента, да и эпопея с его освоением тормозит дело. Есть еще ассиметричный вариант - ФИАТ 621, который при мощности 45 л/с имел паспортную грузоподъемность 2,5 тонны, главным образом за счет трансмиссии, т.е. даже новый двигатель не нужен.
>
>Не очень понял каким местом ЗИС-5 к 51-му относится.
Никак не относится, но у нас же нет цели выпускать именно ГАЗ-51, и желательно начать выпуск трехтонок пораньше. Поскольку ГАЗ-11 появился поздно, логично его заменить на другой, который уже выпускался, например на двигатель ЗИС-5. Другого в ССР все равно не было.
>А двигатель ГАЗ-11 это и есть двигатель ГАЗ-51. Почему этот двигатель, да и весь грузовик тоже, выпускавшийся до 1989г в виде ГАЗ-52, вдруг стал "не очень хорошим вариантом" вообще не понятно.
Потому что для использования на грузовиках его пришлось серьезно дефорсировать. Потому что даже у дефорсированного послевоенного ГАЗ-11 пик крутящего момента где-то в 200 н.м. на 1500 об/мин, а на ЗИС-5 он ЕМНИП 270 при 1200, что для грузовика имеет колоссальное значение.
>Кстати на деталях двигателей легких танков ВОВ стоят клейма ГАЗ-51. И соответственно серийный выпуск грузовиков уже был практически готов. А начали работы еще в 37-ом.
Для танка он был в самый раз, но опять же - после дефосирования. А работы можно было не начинать, а просто купить у Форда документацию и оснастку на V-образные движки вместе с платформой будущей эмки. Доработать напильником, усилить подвеску, поставить усилители тормозов, и все.
>Поэтому нормальный переход на новый грузовик не возможен, а авральный привел бы к более печальной ситуации.
Если ориентироваться на ГАЗ-11, то да, невозможен, если локализовать на ГАЗе двигатель ЗИС-5 или не жлобиться и заплатить Форду, то ситуация немного поменяется.
>Потому что для использования на грузовиках его пришлось серьезно дефорсировать. Потому что даже у дефорсированного послевоенного ГАЗ-11 пик крутящего момента где-то в 200 н.м. на 1500 об/мин, а на ЗИС-5 он ЕМНИП 270 при 1200, что для грузовика имеет колоссальное значение.
>Для танка он был в самый раз, но опять же - после дефосирования.
Двигатель выпускался в 2-х вариантах, которые отличались степенью сжатия. Один под автобензин, другой под авиабензин Б-70.
Не знаю, что вы понимаете под дефрсированием, но в варианте под автобензин кривая момента ближе к холостым не сдвигалась, для этого ход поршня менять надо, и уж тем более не увеличивался макс. момент.
И да, разумеется под авиабензин делались двигатели для танков, так что все было как бы наоборот.
>>Потому что для использования на грузовиках его пришлось серьезно дефорсировать. Потому что даже у дефорсированного послевоенного ГАЗ-11 пик крутящего момента где-то в 200 н.м. на 1500 об/мин, а на ЗИС-5 он ЕМНИП 270 при 1200, что для грузовика имеет колоссальное значение.
>
>>Для танка он был в самый раз, но опять же - после дефосирования.
>
>Двигатель выпускался в 2-х вариантах, которые отличались степенью сжатия. Один под автобензин, другой под авиабензин Б-70.
>Не знаю, что вы понимаете под дефрсированием, но в варианте под автобензин кривая момента ближе к холостым не сдвигалась, для этого ход поршня менять надо, и уж тем более не увеличивался макс. момент.
>И да, разумеется под авиабензин делались двигатели для танков, так что все было как бы наоборот.
А при чем тут авиабензин и автобензин? Он что так, что так высокооборотный, и дефорсировался и один и другой, на предмет повышения надежности, м.б. еще для чего-то. И пик крутящего момента высок и там, и там. И для грузовика максимум крутящего момента на низких оборотах это достоинство, а на высоких - недостаток. Вопрос-то был, чем меня не устраивает Газ-11? Ответ: характеристиками, а именно величиной и пиком крутящего момента.